Steg 5: Byggfasen 45 

3.5.1 Allmänt om upphandlingsmodeller/entreprenadformer

Det finns flera olika typer av entreprenader och vilken entreprenadform som kan vara lämplig måste avgöras från fall till fall. Faktorer som kan påverka valet är bl.a. anlägg- ningens komplexitet, beställarens kompetens och erfarenhet, tidsperspektivet samt ekonomi/finansiering. En entreprenad som är bra i ena fallet behöver inte vara den bästa i andra situationer. Valet av entreprenadform är även kopplat till i vilken utsträckning beställare vill vara med och utforma och påverka i detalj.

Valet av entreprenadform i förhållande till det aktuella projektets karaktär är av betydelse för utfallet av byggprojektet. En annan viktig faktor är projektledningens kompetens och erfarenhet för att komplexa projekt som spårvägsanläggningar. Mycket delad entreprenad innebär att hela projektet delas upp i mindre entreprenader

inom respektive fack (markarbeten, spår, signal, elkraft och växelstyrning) lämna anbud finns goda möjligheter att få det bästa anbudet för respektive delentreprenad. Beställa- rens ”vinst” kan dock ätas upp av kostnaderna för administration och samordning. En fördel med mycket delad entreprenad är att projekteringen kan ske successivt vilket ger en snabb byggstart eftersom handlingarna för alla delentreprenader inte behöver vara klara innan de grundläggande markarbetena startar.

Figur 6 Principiell organisationsstruktur för en mycket delad entreprenad.

Eftersom beställaren ansvarar för projekteringen ansvarar han även för felaktigheter som kan orsaka merkostnader för entreprenören. Beställaren kan dock ställa projektören till ansvar för eventuella felaktigheter och de merkostnader som uppkommer i projektet. Vidare gäller att förseningar eller felaktigheter som en entreprenör orsakar kan övriga entreprenörer ställa krav gentemot beställaren. Det finns således stor risk att problem och ökade merkostnader uppstår i en mycket delad entreprenad på grund av otydligheter mellan involverade parter.

Delad entreprenad är en variant på den mycket delade entreprenaden. Även i den delade entreprenaden har beställaren ansvar för projekteringen och upprättade avtal gentemot de olika entreprenörerna. En entreprenör utses som huvudentreprenör, oftast markentreprenören, som även ansvarar för samordningen mellan övriga entreprenörer. Huvudentreprenören har även ansvaret för vissa allmänna hjälpmedel, t.ex. ställningar, bodar och andra arbetsplatsanordningar. Eftersom alla handlingar för de olika entrepre- naderna måste vara klara innan byggstart, kan inte byggstart ske lika snabbt som vid mycket delad entreprenad. Å andra sidan är beställarens samordningsansvar lindrigare och entreprenadgränserna tydligare definierade vilket innebär att ansvaret för utförandet är lättare att härleda till en viss entreprenör.

Generalentreprenad innebär att byggherren har avtal med bara en part, vilket i detta fall är generalentreprenören. Beställaren ansvarar för projekteringen gentemot entrepre- nörerna. Beställarens projekteringsunderlag utgör i sin tur förfrågningsunderlaget för upphandlingen av generalentreprenör. Övriga sidoentreprenörer kommer att bli under- entreprenörer till generalentreprenören. Vissa enstaka sidoentreprenader som ligger ”utanför” generalentreprenörens ansvarsområde kan förekomma, exempelvis bro- entreprenad. För samordningen mellan inblandade entreprenörer ansvarar general- entreprenören som också ansvarar för alla allmänna hjälpmedel som t.ex. ställningar,

bodar och andra arbetsplatsanordningar. Ansvars- och rollfördelningen i en general- entreprenad kan illustreras med hjälp av figur 7.

Figur 7 Principiell organisationsstruktur för generalentreprenad.

I en traditionell upphandling av generalentreprenad är det vanligt att presumtiva generalentreprenörer grundar sina anbud på ett begränsat antal offerter från blivande underentreprenörer. Den utvalda generalentreprenören har sedan möjlighet att gå ut med offerter till fler tänkbara underentreprenörer för att pressa priserna ytterligare. Den eventuella vinst som kan uppstå genom detta förfaringssätt kommer dock inte beställa- ren att få någon del av. När det gäller komplexa anläggningar som exempelvis spårvägs- system finns en begränsad möjlighet för generalentreprenören att gå ut med ytterligare offerter. Anledningen är att det finns ett mycket begränsat antal entreprenörer som har kompetens inom de områden som krävs för att utforma en spårvägsanläggning. Vid en generalentreprenad blir byggherrens administrationskostnader mindre än vad som är fallet vid delad entreprenad eftersom han slipper ansvaret för samordningen. I en samordnad generalentreprenad kombineras generalentreprenadens och den delade entreprenadens fördelar. Beställaren tar in anbud på liknande sätt som för en delad entreprenad, dvs. beställaren träffar avtal med de olika delentreprenörerna. I samband med upphandlingen skall det tydligt framgå att entreprenaden kommer att utformas som en samordnad generalentreprenad. Vanligt är att generalentreprenören upphandlas först och att övriga entreprenörer sedan handlas upp i samråd med generalentreprenören, vilket ger generalentreprenören möjlighet till inflytande över kontrakten så att de passar in i den kommande entreprenaden. I en samordnad generalentreprenad övertar general- entreprenören beställarens rättigheter och skyldigheter via ett kontrakt som anger vilka avtal och vilka entreprenörer det gäller. Den entreprenör som får uppdraget att sam- ordna entreprenaden har mindre möjlighet att pressa tidigare angivna priser men kompenseras vanligtvis med given procentsats för att ta över övriga entreprenader. Beställare har under byggtiden endast ett avtal med generalentreprenören trots att han har ingått avtal med varje delentreprenör. Alla ändrings- och tilläggsarbeten skall

kontroll av kostnaderna för varje delentreprenad samtidigt som han slipper samord- ningsansvaret. Det ställs högre krav på kontraktshandlingarna vid en samordnad

generalentreprenad än vad som är fallet vid en ren generalentreprenad och därför är det viktigt med ett tydligt förfrågningsunderlag.

Den enklaste entreprenadform ur ansvarssynpunkt är totalentreprenaden där beställaren har ett avtal som omfattar både projekteringen och utförandet av entreprenaden.

Beställarens projektledare svarar för kommunikationen mellan beställare och total- entreprenör samt uppföljningen av projektet under entreprenadtiden. Strukturen på en totalentreprenad framgår av figur 8.

Figur 8 Principiell organisationsstruktur för totalentreprenad.

I denna entreprenadform ansvarar totalentreprenören, via sin egen projekteringsorgani- sation, för att anläggningen utförs enligt gällande normer och enligt funktionskraven i förfrågningsunderlaget. Anbudsgivarna i en totalentreprenad eftersträvar billigaste lösningen på varje funktionskrav och det är därför viktigt att funktionskraven i för- frågningsunderlaget är tydligt definierade. Risk finns annars för kvalitetsbrister i

enskilda anläggningsdelar eller i hela anläggningen. Balansgången mellan omfattningen av funktionskraven i förfrågningsunderlaget och totalentreprenadens fördelar beträff- ande konkurrens om tekniska lösningar kan därför vara ett problem.

Ett argument som lyfts fram i samband med totalentreprenad är att den blir dyrare jämfört med andra entreprenadformer eftersom varje anbudsgivare måste utföra en projekteringsinsats vilket kan vara sant för komplicerade projekt som exempelvis spårvägsanläggningar.

Byggstart kan ske snabbt eftersom färdigprojektering kan göras parallellt med byggstart, vilket innebär att totalentreprenaden har ungefär samma fördelar som den mycket

delade entreprenaden, sett i ett tidsperspektiv.

Offentlig privat samverkan (OPS) är en relativt ny metod för upphandling och genom- förande av vissa typer av projekt. Modellen är mer vanligt förekommande utomlands än i Sverige där det finns få exempel på denna typ av lösningar. Ett argument för OPS- lösningar är de effektiviseringsvinster som den anses kunna leda till genom att det skapas incitament för att projektet färdigställs snabbare och att fördyrningar undviks.

Principen för OPS är att ett långsiktigt kontrakt upprättas mellan den offentliga sektorn och en privat aktör, som kan vara ett företag eller ett konsortium, i avsikt att tillhanda- hålla en offentlig tjänst. Den tjänst som skall tillhandahållas kan exempelvis vara en järnväg, ett spårvägssystem, sjukhus, etc.

Företaget eller konsortiet bygger med egna medel den infrastruktur som kommer att leverera den efterfrågade tjänsten. I gengäld förbinder sig den offentliga sektorn att betala ut ersättning till projektbolaget under en viss given tidsperiod, vanligtvis 25–30 år. En variant på detta förfaringssätt är att projektbolaget själv får ta ut avgifter från brukarna under den aktuella kontraktsperioden. I kontraktet finns ofta ett krav om projektbolagets skyldighet att upprätthålla ett visst minsta utbud av den efterfrågade tjänsten.

En form av koncession är Design-Finance-Build-Operate (DFBO) som innebär att systemet återgår till offentlig ägo när investeringarna har betalats av. Ett exempel på denna typ av modell är Arlandabanan, som efter år 2040 kommer att övergå i offentlig ägo. Under denna tidsperiod har det privata företaget rätt till drift av tåglinjen och biljettintäkterna. En koncessionslösning har även valts för Öresundsbron där de ansvariga bolagen ägs av svenska respektive danska staten.

3.5.2 Sammanfattning – entreprenadformer

Som framgår av ovanstående finns det ett flertal olika entreprenadformer. Med tanke på spårvägssystemets komplexitet är några mer eller mindre lämpliga att användas för upp- handling av spårvägens infrastruktur. En annan faktor av betydelse i sammanhanget är att det är en begränsad marknad för spårvägssystem i Sverige. Därmed finns en be- gränsad kompetens både när det gäller projektering och byggande av spårvägsanlägg- ningar.

När det gäller spårvägsanläggningar är generalentreprenad den vanligast förekommande entreprenadformen i Sverige. I detta fall ansvarar beställaren för projekteringen av an- läggningen som i sin tur utgör förfrågningsunderlag för själva upphandlingen. Beställa- ren kan därmed definiera sina krav och behov samt de förutsättningar som gäller för den aktuella anläggningen. Genom att beställaren upphandlar projekteringen separat ökar möjligheten att verkligen hitta den projekteringslösning som han vill ha utifrån rådande förutsättningar. Med ett nära samarbete mellan beställare och projektör ökar också möjligheten att finna den optimala utformningen på anläggningen, vilket också innebär ett väl genomarbetat förfrågningsunderlag för upphandling av de entreprenader som skall uppföra anläggningen. Med ett bra förfrågningsunderlag är det lättare för beställa- ren att beräkna den totala kostnaden för spårvägsanläggningen.

OPS-modellen som beskrivs ovan har inte använts för någon spårvägsutbyggnad i Sverige och det är tveksamt om det är en attraktiv modell för svenska spårvägsstäder. Om denna modell skall vara användbar krävs ett långsiktigt tänkande utifrån ett kollek- tivtrafikperspektiv. Det kräver även en samordning och reglering av förutsättningarna gentemot den övriga icke spårburna kollektivtrafiken i staden/kommunen.

Upphandlingar från Europa är inte direkt överförbara till svenska förhållanden eftersom det är helt olika lagar, regler och föreskrifter som gäller mellan svenska upphandlingar och de som genomförs ute i Europa. Detta faktum kan tydligt ses inom den konventio- nella järnvägssektorn där utländska aktörer har för avsikt att etablera sig på den svenska

gör att det inte finns möjlighet att med utländska upphandlingsmodeller som utgångs- punkt analysera i vilken utsträckning, och med vad, det utredningsmaterial som tagits fram av Linköpings kommun måste kompletteras med.

Byggande av spårvägens infrastruktur och byggande av spårvägsfordon är två helt olika saker som kräver helt olika kompetens och genomförs av helt olika aktörer. Detta gör att det inte finns någon byggentreprenör som tar på sig ansvaret att även handla upp spår- vägsfordonen. Den enda lösning i detta fall är att fordonstillverkaren tar ansvaret för upphandlingen av såväl infrastruktur som spårvägsfordonen. I detta fall är det frågan om en så kallad ”nyckelfärdig lösning” och denna typ av upphandlingsförfarande har inte förekommit i Sverige. Vad som är normalt är att kommunen tar ansvaret för separat upphandling av infrastrukturen respektive spårvägsfordonen.