Här diskuteras den information som kunde utläsas från svar som de medverkande i undersökningarna gav under intervjuerna.
Rörande frågan ”Tycker du att Centralplan är en trevlig miljö?” var det svårt att se mönster relaterade till ålder eller kön. Från datumen på frågeformulären kunde det utläsas att människor överlag upplevde miljön trevligare den 7 maj än den 8 maj, vilket kan kopplas till de väderförhållanden som rådde på de aktuella dagarna. Den 7 maj var det soligt och varmt medan den 8 maj var en kall och blåsig dag. Det ter sig som att människors sinnesstämning fick ett uppsving vid vackert väder, samtidigt som sämre väder fick motsatt effekt.
Svaren på frågan ”Hur tydligt är det om gående eller bilar har företräde på Centralplan?” indikerade att det rådde otydlighet kring vem som hade företräde på Centralplan. Antingen är det svårt att förstå att Centralplan är ett gångfartsområde, eller så saknas det kunskap om vilka regler som gäller kring företräde inom ett gångfartsområde. Svaren visade att ungdomar upplevde företrädet tydligare än andra åldersgrupper. En tänkbar anledning till det skulle kunna vara att ungdomarna var i den ålder där man vanligtvis lär sig köra bil. Om en person nyligen genomfört eller håller på att genomföra en körkortsutbildning är det rimligt att anta att
33
personen ifråga har färskare kunskaper om trafikregler om stadens komplicerade trafikområden.
Gällande frågan ”Hur trygg känner du dig som gångtrafikant på Centralplan?” fanns det ett tydligt mönster inom samtliga åldersgrupper. Oavsett åldersgrupp visade det sig att män var tryggare än kvinnor. Det kan bero på att män kände sig tryggare än kvinnor eller att män har svårare att erkänna sig otrygga.
De medverkande som besökte platsen mest frekvent kände sig tryggare än övriga kategorier. Det kan antas bero på att personer som ofta besöker en plats blir vana vid förhållandena som råder där, vilket gjorde att de kände sig tryggare i situationen.
Den vanligaste föreslagna förändringen på Centralplan var tydligare övergångsställen. Detta är ett inslag i gaturummet som får människor att känna sig tryggare, men som statistiskt sett visat sig höja olycksrisken platser där det implementeras (Elvik, 2000). Elvik (2000) menar att övergångsställen gör gångtrafikanter så pass trygga att de tappar uppmärksamheten, vilket leder till att olyckor sker i större utsträckning. Centralplan är idag ett gångfartsområde. En av tankarna med gångfartsområden är att osäkerhet hos trafikanter av olika slag ska öka uppmärksamheten och därmed säkerheten (Sveriges Kommuner & Landsting, 2009). Detta förutsätter dock att gångfartsområdet är utformat på ett bra sätt. Kriterier för en lyckad utformning av gångfartsområde är enligt Sveriges Kommuner & Landsting (2009) bland annat att ”uppdelning i körbana och trottoar inte ska finnas” och att ”området bör inte ha genomfartstrafik”. Det är kriterier som inte stämmer överrens med utformningen av Centralplan. Förslag till utformning som bättre överrensstämde med kriterierna fanns dock med bland de föreslagna förändringarna som samlades in i samband med gatuundersökningen. Det gällde bland annat begränsande av genomfartstrafik i olika utsträckning.
Gällande frågan ”Tycker du att det känns meningsfullt att få komma till tals?” var det endast 3% av de medverkande som svarade nej. Det gör att vi anser att det är meningsfullt att samla in allmänhetens åsikter. Människor visade genom att svara positivt på den här frågan att de uppskattar att få göra sin röst hörd, vilket är en viktig del i det demokratiska tillvägagångssättet som den kommunikativa planeringen förespråkar. Genom att använda gatuundersökningar kan möjligheten för folk att medverka i planeringsprocessen förbättras och en del av dem som vill dela med sig av sina åsikter men som inte aktivt söker sig till exempel samråd kan fångas upp.
34
5.4 Observationer
Här diskuteras de observationer som administratörerna gjorde under tiden för genomförandet av gatuundersökningarna.
Vid observationer av människor innan metod ”Stationär” och under tiden som metod ”Följeslagare” genomfördes framstod det som tydligt att människor undvek den asfaltstäckta ytan av Centralplan. Det var svårt att avgöra om det berodde på att de saknade kunskap om trafikreglerna eller om de inte litade på att bilisterna skulle visa hänsyn. Eftersom mycket få bilförare följde hastighetsbegränsningen på platsen som enligt Trafikförordningen 8 kap 1§ (SFS 1998: 1276) innebär följande: ”Fordon får inte föras med högre hastighet än gångfart.” var det svårt för gångtrafikanter att bedöma huruvida bilister är villiga att stanna och låta dem passera.
Den låga efterlevnaden av trafikreglerna på Centralplan kan vara en produkt av de asfaltstäckta ytor som till stor del täcker platsen tillsammans med stenmuren (figur 12) som förhindrar fri passage för gående.
Figur 11: Figuren visar de asfaltstäckta ytorna och den stenmur som fungerar som en barriär på Centralplan.
Vi anser att det är ett av de inslag i gatubilden som leder till en bildominans på Centralplan. De gående rättade sig efter bilisterna och inte tvärtom. Trafikförordningen 10 kap 8§ (SFS
35
1998: 1276) säger att ”En väg eller ett område får förklaras som gångfartsområde endast om
det är utformat så att det framgår att gående nyttjar hela ytan samt att det inte är lämpligt att föra fordon med högre hastighet än gångfart”. Det är enligt vårt tycke tveksamt om
Centralplan lever upp till dessa kriterier. Även nivåskillnader och genomfartstrafik är faktorer som vi anser bidrar till att Centralplan är dominerad av biltrafiken. Vi tror att en utformning där nivåskillnader och genomfartstrafik eliminerades skulle göra att Centralplan dominerades av gångtrafikanterna istället för bilisterna.
6 Slutsats
I den här studien har människor involverats i planeringsprocessen genom att använda olika metoder för att utföra gatuundersökningar. Det krävs en aktiv ansträngning för att information inte ska gå till spillo och det visade sig att en majoritet av de medverkande upplevde det som positivt att få göra sin röst hörd. Gatuundersökningar kan vara bra verktyg för att nå den dialog som är viktig i det demokratiska samhället och de har en fördel genom att de bedrivs på platsen. Gatuundersökningar kan fungera som bra metoder för att samla in information, men det krävs att metoderna anpassas efter behov. Det gäller att veta vilken information som eftersöks och därefter välja det utförande och vilken typ av frågor som kan generera det bästa underlaget.
36
7 Referenser
Andrén, N. & Lundqvist, L. (2013, Maj 13). Demokrati. Hämtad 13 Maj 2013 från http://www.ne.se/lang/demokrati.
Boverket (2012, Juli 27). Samråd om översiktsplan. Hämtad den 16 Maj 2013 från
http://www.boverket.se/Vagledningar/PBL- kunskapsbanken/Oversiktsplanering/Oversiktsplaneprocessen/Samrad-om-oversiktsplan/.
Burby, R.J. (2003). Making Plans that Matter: Citizen Involvement and Government Action.
Journal of the American Planning Association, 69(1): 33-49. doi:10.1080/01944360308976292.
Cho, G., Rodriguez, D.A. & Khattak, A.J. (2009). The role of the built environment in explaining relationships between perceived and actual pedestrian and bicyclist safety.
Accident Analysis and Prevention, 41(4): 692-702. doi:10.1016/j.aap.2009.03.008.
Conradson, D. (2005). Focus groups. I: Flowerdew, R. & Martin, D. (Red.) Methods in
Human Geography (128-143). 2:a uppl. Harlow: Pearson Education Limited.
Elvik, R. (2000). Which are the relevant costs and benefits of road safety measures designed for pedestrians and cyclists?. Accident Analysis and Prevention, 32(1): 37-45. Doi:10.1016/s0001-4575(99)00046-9.
Flowerdew, R. & Martin, D. (2005). Collecting primary data. I: Flowerdew, R. & Martin, D. (Red.) Methods in Human Geography (75-77). 2:a uppl. Harlow: Pearson Education Limited.
Forsberg, G. (2005). Ett demokratiskt förhållningssätt till planeringsuppdraget. I: G. Forsberg (Red.) Planeringens utmaningar och tillämpningar (s.304-305). Uppsala: Uppsala Publishing House.
Gaber, J. & Gaber, S. (2007). Qualitative Analysis for Planning & Policy – Beyond the
Numbers. Chicago: Planners Press.
Gävle kommun (2012). Gävle centrumplan – samrådshandling. Gävle: Gävle kommun. Hämtad 2 April 2013 från http://www.gavle.se/Bygga-bo--miljo/Kommunens-planarbete/Oversiktplaner/Forslag-till-centrumplan-for-Gavle/
37
Henecke, B. (2006). Plan & Protest – En sociologisk studie av kontroverser, demokrati och
makt i den fysiska planeringen. Lund: Sociologiska institutionen, Lunds universitet.
Hermelin, B. (2005). Samhällsplaneringen och dess praktik i förändring. I: G. Forsberg (Red.)
Planeringens utmaningar och tillämpningar (s.306-316). Uppsala: Uppsala
Publishing House.
Hine, J. (1996). Pedestrian travel experiences: Assessing the impact of traffic on behavior and perceptions of safety using an in-depth interview technique. Journal of Transport
Geography, 4(3): 179-199. doi:10.1016/0966-6923(96)00003-8.
Innes, J.E. (1998). Information in Communicative Planning. Journal of the American
Planning Association, 64(1): 52-63. doi:10.1080/01944369808975956.
Johansson, M. & Khakee, A. (2008). Etik i stadsplanering. Lund: Studentlitteratur.
Kelly, C.E., Tight, M.R., Hodgson, F.C. & Page, M.W. (2011). A comparison of three methods for assessing the walkability of the pedestrian environment. Journal of
Transport Geography, 19(6): 1500-1508. doi:10.1016/j.jtrangeo.2010.08.001.
Khakee, A. (2000). Samhällsplanering – Nya mål, perspektiv och förutsättningar. Lund: Studentlitteratur.
Lantmäteriet. (2013). Flygfoto över Gävle. Hämtad från http://kartor.eniro.se/.
May, T. (2011). Social Research – Issues, Methods and Process. 4:e uppl. Maidenhead: Open University Press.
Montin, S. (2005). Vardagsmakare och brobyggare. I G. Frank (Red.) Spelet om staden (193-203). Stockholm: Formas Fokuserar.
Nyström, J. & Tonell, L. (2012). Planeringens grunder – En översikt. 3:e uppl. Lund: Studentlitteratur.
Open Street Map. (2013). Karta över Gävle. Hämtad från http://www.openstreetmap.org/. Parfitt, J. (2005). Questionnaire design and sampling. I: Flowerdew, R. & Martin, D. (Red.)
Methods in Human Geography (78-109). 2:a uppl. Harlow: Pearson Education
38
Ranger, A. (2007). Plan och process – Handbok i dialoginriktad planering. Malmö: Länsstyrelsen i Skåne län
Rowe, G. & Frewer, L. J. (2000). Public Participation Methods: A Framework for Evaluation.
Science, Technology & Human Values, 25(3): 3-29. doi:10.1177/016224390002500101.
Sager, T. (2009). Responsibilities of theorists: The case of communicative planning theory.
Progress in Planning, 72(1): 1-51. doi:10.1016/j.progress.2009.03.002.
SFS 1998:1276. Trafikförordningen. Stockholm: Norstedts Juridik AB SFS 2010:900. Plan- och Bygglagen. Stockholm: Norstedts Juridik AB
Sveriges Kommuner & Landsting (2009). Åtgärdskatalog för säker trafik i tätort. Stockholm: SKL Kommentus AB.
Valentine, G. (2005). Tell me about…: using interviews as a research methodology. I: Flowerdew, R. & Martin, D. (Red.) Methods in Human Geography (110-127). 2:a uppl. Harlow: Pearson Education Limited.
Wahl, C. (2013). Swedish municipalities and public participation in the traffic planning process – Where do we stand?. Transport Research Part A: Policy and Practice,
50(1): 105-112. doi:10.1016/j.tra.2013.01.12.
Wallström, M. (2013, Maj 6). Personlig kommunikation. Intervju för examensarbete. På Gävle kommun, Gävle, med Kristoffer Blomfeldt & Johan Jönsson (se bilaga 5).
39