Synpunkter från nuvarande och tidigare operatörer

I samband med utredningen har framtida nattågstrafik diskuterats med både nuvarande operatör, SJ Norrlandståg AB (SJ), och de operatörer som tidigare kört nattåg, Snälltåget, som är ett dotterbolag till Transdev Sverige AB, tidigare Veolia, samt Svenska Tågkompaniet AB (Tågkompaniet). Avsikten med diskussionerna har varit att få in generella synpunkter på hur trafiken bör utformas i kommande avtal, hur kraven bör ställas på operatören och vilka förutsättningar som skulle göra trafiken mer intressant för dem.

När det gäller framtiden för nattågen anser operatörerna att det är en fråga för samhället. Det går inte att köra nattågen på sina egna meriter, möjligen med avskriven materiel under högsäsong. Men det går inte att göra några reinvesteringar eller nya vagnar utifrån detta. Nattågstrafiken är oerhört starkt säsongsbetonad.

En av operatörerna gör en lite vidare utblick och konstaterar att trenden varierar i Europa, tyska järnvägen lägger ner nattågen, men i Centraleuropa vill de ha kvar nattågen.

Konkurrens finns från snabbtåg, men ännu mer från lågprisflyg. Det behövs också ett engagemang att utveckla nattågen, ingen utveckling har skett på 20-30 år.

När det gäller antalet nattåg är åsikterna lite olika. En av operatörerna anser att två nattåg är nödvändigt till övre Norrland även i framtiden, året runt. Ett nattåg skulle inte ge några större besparingar, bara vissa kostnader för rörligt underhåll, el och infrastrukturavgift. Planeringen av fordon och personal blir problem med bara ett tåg.

Övriga operatörer anser att även antal tåg kan anpassas efter efterfrågan, men en lösning med minimikrav på ett tåg måste kombineras med tillgång på fordon för högsäsongen. Det blir lättare om tågen kan användas till annat under lågsäsong. Personalvariationen kan lösas med varierande arbetstid, långa avstämningsperioder och säsongsanställda. Det innebär också att det mesta av vagnmaterielen skulle behövas även med färre tåg. Det kan ge andra fördelar som längre tid för underhåll, reserver vid störningar och möjlighet att byta tåg i stället för att vända dem på kort tid, vilket ger bättre kvalitet.

Om det bara skulle bli ett tåg finns det lite olika syn på hur det skulle läggas upp. En av operatörerna ser det i första hand som en angelägenhet för Norrbotten, tiderna bör anpassas till detta. En annan operatör ser för trafik året runt i första hand behovet av tåg Göteborg- Luleå (dagens tåg 91/92), det andra tågparet (93/94) bör i så fall köras under sommaren plus som turisttåg som chartertrafik. Tåg 91/92 är enligt en av operatörerna inte så långt ifrån att kunna gå helt kommersiellt. Ett minskat utbud gör att man förlorar en del resenärer, men det blir i stället välbelagt i det resterande tåget. De anser inte heller att det skulle ge så stora kostnader för att koppla på vagnar till det enda tåget vid behov, exempelvis i Umeå.

En av operatörerna ser också en möjlighet i att mata regionaltågstrafik till Kiruna i Boden, åtminstone om operatören är densamma för båda systemen. Bara under högtrafik behöver nattågen gå till Kiruna. En annan operatör har liknande åsikter. De tror inte att byte i Boden avskräcker särskilt många, det kan t o m kännas skönt att byta till ett dagtåg från sovkupén.

En av operatörerna lade inget anbud förra gången. Den direkta orsaken var att hela risken för höjningen av infrastrukturavgifterna lades på operatören, samtidigt som ingen kunde svara på hur stora de skulle bli. Med en rimlig spridning av riskerna blir det mer intressant. En annan av operatörerna framför liknande åsikter, alla risker ger dyrare anbud. När det gäller trafikeringsavgifter och drivström har operatören ingen påverkansmöjlighet alls. Operatörerna anser generellt att Trafikverket inte ska styra för mycket i upphandlingen, det ligger i operatörens intresse att trafiken blir attraktiv för så många som möjligt. En av operatörerna framför också att anbudsutvärderingen bör innefatta kvalitet.

En av operatörerna anser att nuvarande tågmateriel visserligen kan rulla vidare 10 år till, men att vagnarna borde börja bytas ut nu. Det är inte någon attraktiv produkt och den tekniska livslängden börjar vara uppnådd. Om staten kan garantera användningen även i nästa avtal blir det möjligt att ta in nya vagnar ett par år in i avtalsperioden. Men avtalen behöver också vara längre än idag för att det ska vara möjligt, gärna 10 år.

Här har en annan av operatörerna en radikalt annorlunda åsikt. De anser att det inte går att bygga så pålitliga vagnar igen, som klarar de stora variationerna i kyla och värme. Det skulle krävas att konstruera en helt ny vagn för att klara kraven. Om man trots detta ska sätta in ny materiel är det bättre att det görs under ett pågående avtal än med en ny operatör, som har nog med att komma igång med trafiken.

Operatörerna är överens om att lok och vagn har stora fördelar för nattågen. En av operatörerna säger t o m att motorvagnar egentligen generellt en idiotisk utveckling, vid kapacitetsbrist krävs det ett fordon till. Loktåg ger flexibilitet och det är enklare att klara problem, det är bara att hänga av en vagn. Lok och vagn är också enkelt att anpassa efter efterfrågan. En av operatörerna framför att i ett framtida nattåg borde det vara antingen sovmöjlighet eller vilfåtöljer. Två av operatörerna framför också att dubbeldäckare inte är någon bra idé för framtiden.

När det gäller avtalens längd är operatörerna ganska överens. De efterlyser längre avtal, eller åtminstone inte kortare än idag. En av operatörerna vill ha en fördubbling mot dagens fem år. Det tar tid att komma igång med trafiken, om den sen ska utvecklas krävs det några år för att det ska vara lönt. Ett längre avtal kan därmed ge ett bättre pris och högre kvalitet. Om det är riktigt långa avtal kan man ha mekanismer för att kunna avsluta tidigare om

förutsättningarna ändras.

Nuvarande operatör, SJ, säger att samarbetet med Marknadsgruppen fungerat jättebra sedan Swedish Lapland tagit hand om det. Övriga operatörer har ingen erfarenhet av Marknadsgruppen men är positiva till samarbete med regionen och dess turistnäring. Snälltåget har bra samarbete med turistnäringen i Jämtland, där de kör nattåg idag under turistsäsongen.

Av naturliga skäl, eftersom de bedriver trafiken idag, har SJ lämnat mer synpunkter som är direkt kopplade till hur nattågstrafiken fungerar nu. Begränsningen i antal vagnar, särskilt till Göteborg, är ett problem som begränsar kapacitet och lönsamhet. Idag går det bara att köra med 13 vagnar från Göteborg. Alla dagar utom 100 räcker 13 vagnar, men de 100 dagarna skulle göra mycket för kapacitet och lönsamhet. Dagens situation med en

säckstation i Kiruna är ett problem som behöver tas bort, inte permanentas. Som en tillfällig lösning skulle det gå att stanna i Kirunavaara, en temporär träplattform skulle fungera. Alla är överens om att det är nödvändigt med internet i tågen och ser det inte som några stora problem eller kostnader med tekniken i vagnarna under förutsättning att det finns

internettäckning. Kopplingen mot internet är dock problem för stora delar av sträckan för nattågen.