För att klara förväntningarna på medellång sikt krävs relativt omfattande åtgärder, där I ursprunglig Framtidsplan fanns 250 Mkr avsatta för en begränsad upprustning av
Stångådalsbanan/Tjustbanan på delen Linköping – Bjärka Säby. Det har dock visat sig att det inte räcker för att skapa effektiva pendlingsmöjligheter. Banverket har under 2006 genomfört och redovisat ett regeringsuppdrag om pendlingsmöjligheter Västervik – Linköping.
Omfattande åtgärder på Tjustbanan skulle krävas. Banverket har ännu inte fått något ställningstagande från regeringen.
Ostlänken avser ett nytt dubbelspår mellan Järna och Linköping. Det är en omfattande och komplicerad utbyggnad där utformningen ännu inte är fastställd. Under 2007 pågår
Järnvägsutredningar för de två etapperna Järna – Norrköping och Norrköping – Linköping.
För etappen Järna – Norrköping utreds tre korridorer, korridor röd och grön går via Skavsta flygplats, medan korridor blå i högre utsträckning följer befintligt enkelspår via Nyköping.
Linjesträckningen är inte beslutad, men i denna studie har det röda alternativet via Skavsta antagits. För att kunna angöra Nyköping och Kolmården har befintligt enkelspår antagits vara kvar på vissa delar. Mellan Kolmårdens och Ostlänken anslutning mot Nyköping antas dock att enkelspåret tas bort. Nuvarande enkelspår kommer då att sluta i Kolmården. Längs Södra stambanan i Östergötland antas även bangårdsombyggnad i Norrköping och planskild spårkorsning i Linköping mellan Tjust-/Stångådalsbanan och dess anslutning till Södra stambanan.
På medellång sikt antas att hela Kust- till kustbanan har fjärrblockering och anpassas för 160 km/h där spårgeometrin medger. Mellan Borås och Göteborg ingår en första dubbelspårs-sträcka mellan Bollebygd och Mölnlycke som dras via Landvetters flygplats. Sträckan
HÄSSLEHOLM
KARLSKRONA
MALMÖ/HELSINGÖR OSBY ÄLMHULT
VÄXJÖ GNOSJÖ
HOLMSJÖ VÄRNAMO
LIMMARED BORÅS LAND
VET TER
LESSEBO HOVMANT
ORP
EMMABODA NYBR
O
KALMAR
ALVESTA GÖTEBOR
G
8(0,5) 8(0,5)
16 (1) 16 (1)
12 (1) 8 (1) 6 (0,5)
6 (0,5)
Emmaboda – Karlskrona antas få skarvfritt spår, men den slingriga sträckningen på den södra delen antas kvarstå, vilket medför att 140-160 km/h endast kan uppnås på den norra delen.
För att klara kapaciteten antas två nya mötesstationer mellan Emmaboda och Kalmar, dessutom antas bangårdsombyggnader i Alvesta och Värnamo samt fler plattformsspår i Växjö. Mellan Hallsberg och Degerön antas ökad kapacitet med dubbelspår Hallsberg – Åsbro och en ny mötesstation i Jakobshyttan.
På Jörnköpingsbanan införs samtidig infart vid mötesstationerna samt dubbelspår mellan Jönköping och Rocksjön. Dessutom anpassas den kvarvarande delen Bankeryd – Nässjö för 160 km/h där spårgeometrin medger. Nytt trafikstyrningssystem antas också på HNJ-banan mellan Nässjö/Jönköping och Halmstad. 140 km/h kommer dock endast att kunna medges på delen Månsarp – Värnamo. På sträckan Eksjö – Nässjö finns redan skarvfritt spår, en
anpassning för 140 km/h är då relativt enkel.
Figur 4.4: Utbyggnader på medellång sikt i Östra Götaland
4.4 Effekter för den regionala transportförsörjningen
Med de föreslagna utbyggnaderna och den föreslagna trafikeringen, kommer regionens arbetsmarknader att vidgas och invånarnas tillgänglighet till universitet, högskolor och större sjukhus förbättras. Genom utbygganden av Ostlänken skapas förutsättningar för kraftigt förbättrade pendlingsmöjligheter. Mellan Norrköping och Linköping planeras det gå 6-7 tåg/h, varav hälften antas vara direkttåg med en tågrestid på endast 15 minuter. Därmed kommer de två städerna att knytas ännu närmare varandra. Skavsta flygplats kommer varje timme att kunna nås på ca 20 minuter från Norrköping och på 40 minuter från Linköping.
Alvesta Linköping Norrköping,
KIL
VÄNERN
VÄTTERN
Nybro, bangårdsombyggnad och nytt mötesspår Växjö-K
K almar, mötesspår , bangårdsombyggnad
Falköping-Nässjö, ökad kapacitet och anp 160 km/h
Örebro
Borås
Värnamo
Ostlänken Kimstad, ny hållplats
Linköping-Åtvidaberg, linjeomläggning bangårdsombyggnad resecentrum
, bangårdsombyggnad resecentrum anslutning Tjust/Stångådalsbanan Motala-Mjölby, dubbelspår
Nässjö-Eksjö, anp 140 km/h
Planering på kort sikt Mindre åtgärder på kort sikt Mindre åtgärder på medellång sikt
Strategi på medellång sikt Jönköping-Rocksjön,
dubbelspår
Hallsberg-Åsbro, dubbelspår
Jakobshyttan, mötesspår
Med de korta restiderna kommer även Nyköping att knytas närmare Norrköping och Linköping.
Tranås och Boxholm får två tåg/h i högtrafik mot centrala Östergötland, både Boxholm och Tranås kommer då att på ett tydligare sätt knytas till Linköpings arbetsmarknad. Den hårt belastade Jönköpingsbanan får angelägna kapacitetsförbättringar, vilket medför att trafiken kan utökas med några turer. Jönköpings arbetsmarkand vidgas genom att det blir möjligt att pendla från både Sävsjö och Värnamo på under en timme. Längs Kust- till kustbanan, kommer restiden Kalmar/Karlskrona – Göteborg att minska med 25-30 minuter jämfört med våren 2007. Genom fler mötesstationer och fler plattformsspår i Växjö, kommer trafiken dessutom inte bli lika sårbar för störningar.
4.5 Fordonsinköp
Inom Krösatågssystemet måste de ombyggda Y1:orna ersättas senast 2013. Samtliga fordon ersätts med Itino. JLT ser redan idag att passagerarna vid vissa tider på dagen är fler än vad som klaras med nuvarande tvåvagnars fordon. De första Vättertågen anskaffades 1994, fram till 2020 antas ytterligare fordon behöva anskaffas. Östgötatrafiken anskaffade X14-tågsätt 1995 och fram till 2020 behövs fler enheter anskaffas.
4.6 Kvarstående brister
Även med ovanstående investeringar och trafikeringsplaner kommer det att finnas vissa brister i den regionala transportförsörjningen. Det gäller dels avsaknad av vissa länkar eller långa restider och dels rena kapacitetsproblem. Mellan Tranås och Jönköping samt mellan Jönköping och Borås tvingas tågtrafiken ta stora omvägar, som medför betydligt längre restid än med bil, se figur 4.4. Avsaknad av en genare järnväg mellan Oskarshamn och Kalmar medför att det saknas tågtrafik på sträckan. Restiden mellan Linköping och
Västervik/Vimmerby är alltför lång för effektiv arbetspendling. Med Ostlänken har det blivit en påtaglig förbättring öster om Linköping, kapacitetsproblemen som begränsar trafiken kommer dock fortfarande att finnas väster om Linköping. Kust- till kustbanan har fortfarande kapacitetsproblem på sträckan Alvesta – Emmaboda och restiden Värnamo – Jönköping är fortfarande alltför lång, för att kunna konkurrera med bilrestiderna längs E4:an.
Figur 4.4: Kapacitetsutnyttjande på medellång sikt
Halmstad
5 Möjliga strategier på lång sikt
5.1 Allmänt
Det långsiktiga målet att nå en hållbar transportförsörjning innefattar tre olika perspektiv, sociala (målet), ekologiska (ramen) och ekonomiska (medlet). En ökad ekonomisk tillväxt förutsätter fortsatt mobilitet i samhället samtidigt som transporterna måste ske på ett långt mer hållbart sätt. Ett av de viktigaste sätten att nå en ekonomisk utveckling är att arbetsmark-naderna kan fortsätta att växa, för att klara kompetensförsörjning, klusterbildning och
produktivitet i näringslivet. Berörda län i östra Götaland ser även långsiktigt en stor potential i järnvägstrafiken som ett medel för regional utveckling.
På lång sikt framåt ca 2030-2040 kan järnvägen bidra till att skapa stora arbetsmarknader kring de fyra kärnorna Jönköping, Linköping/Norrköping, Växjö och Kalmar. Det är då angeläget att de sårbara arbetsmarknaderna i Västervik respektive Oskarshamn knyts närmare Linköping respektive Kalmar. Tranås som tillsammans med Aneby och Ydre kommuner idag utgör en egen arbetsmarknad behöver knytas ihop bättre med Jönköping. Det är även önskvärt att Jönköpings breda arbetsmarknad får ett större omland söderut så att det även täcker Värnamo och Vetlanda i söder och Borås i väster.
För att få ytterligare breddade arbetsmarknader med starka regioner bör det även finnas bra resmöjligheter mellan de fyra kärnorna. Restider på en timme Växjö – Kalmar/Karlskrona, och Linköping – Jönköping bör därför också eftersträvas. För att få bättre trafikekonomi är det också angeläget att få starka målpunkter i båda ändarna. Med konkurrenskraftig trafik Linköping – Stockholm, Norrköping/Linköping – Jönköping och Jönköping – Borås – Göteborg kan detta uppnås. Till dessa starka linjer är det viktigt att det finns bra anslutningsmöjligheter från andra stråk som Värnamo – Vaggeryd – Jönköping, och Västervik – Åtvidaberg – Linköping. Det är även viktigt med bra bussanslutningar till de starka stråken. Det är en grundläggande förutsättning att övrig regionplanering i form av bostäder, verksamheter etc samplaneras med transportinfrastrukturen så att attraktiva kärnor och knutpunkter skapas, som förstärker kollektivtrafikresandet och hela resan dörr till dörr.