Tillgänglighetseffekter

Ett sätt att studera tillgänglighetseffekterna är att beräkna förändringen av

konsumentöverskottet mellan två scenarier för samma prognosår14, i detta fall år 2040. Lite förenklat kan man säga att förändringen i konsumentöverskottet beräknas genom att summera den förändrade generaliserade reskostnaden15 mellan varje start- och målpunkt multiplicerat med antalet resor16. Tillgänglighetseffekten är bra om konsumentöverskottet är positivt (nytta) och är dåligt om konsumentöverskottet är negativt (onytta). Tillgänglighetseffekten blir större ju högre (större nytta) eller lägre (större onytta) konsumentöverskottet är. Mer information om tillgänglighet och hur den kan beräknas finns i Trafikverket (2018b). I beräkningarna har det antagits att alla nyttor kopplade till privatresor (arbets- och övriga resor) hamnar i resans startområde, medan de för tjänste- och yrkesresor fördelas till hälften i startområde och till hälften i slutområde.17 Vidare bör det noteras att kartorna nedan illustrerar den genomsnittliga förändringen för samtliga resenärer. Eftersom det är stora skillnader i körkostnad mellan eldrivna fordon och de som är bensin- eller dieseldrivna kommer fordonsägare att påverkas olika mycket.

Skillnader i konsumentöverskott mellan prognos C jämfört med prognos A har

beräknats18. Konsumentöverskottet är beräknat för resor med personbil och lastbil (både lätt och tung lastbil). Konsumentöverskottet för all kollektivtrafik (buss, spårbunden, sjöfart) är väldigt litet, cirka 0,2 procent av det totala konsumentöverskottet för persontrafik, vilket beror på att det endast är små förändringar i utbudet. I detta fall är det lite längre restider för persontågen i prognos C jämfört mot prognos A, då det är fler godståg på järnvägsbanan. För gång- och cykelresor samt flygresor är konsument-överskottet noll eftersom det inte sker några förändringar i utbudet. Därför redovisas endast konsumentöverskottet för resor med personbil och lastbil nedan.

3.3.1. Personbil

Konsumentöverskottet per personbilsresa för prognos C, jämfört med prognos A, visas i Fel! Hittar inte referenskälla.. En av tillgänglighetseffekterna är att restiderna blir kortare i prognos C, vilket förklaras med att det är mindre trafik på vägarna. Störst förändring syns kring Stockholm, där trängseln är som störst idag. Därutöver blir körkostnaden högre i prognos C än A. Den fördelar sig jämnt i hela landet.

Vägavgifterna/vägskatterna/kilometerskatterna ökar kraftigare vilket beror på att det, i

14 Befintliga prognosverktyg förutsätter att antal invånare är samma i de scenarier som analyseras. Detta gör att det inte går att göra beräkningar mellan olika år, t.ex. jämföra ett prognosår med nuläget.

15 Generaliserad reskostnad beräknas genom att addera restid och reskostnad. Restiden räknas om till ett monetärt värde genom så kallade tidsvärden som beslutats av Arbetsgruppen för SamhällsEkonomiska Kalkylvärden (ASEK).

16 Eftersom förändrad generaliserad reskostnad kan medföra att antalet resor förändras antas de nytillkomna resenärerna (eller de som försvinner) få halva nyttan (eller onyttan) jämfört med de som reste tidigare.

prognos C, även finns kilometerskatter. Kilometerskatterna slår ungefär lika hårt i hela landet, bortsett från delar av Stockholm och Norrland, där kostnaderna blir något högre. De högre kostnaderna för kilometerskatt kring Stockholm kompenseras i viss mån för genom kortare restider. Att kostnaderna för kilometerskatterna blir högre i Norrland beror troligtvis på att resorna är längre. Den totala tillgänglighetsförändringen per resa är relativt jämn sett till hela Sverige.

Tillgänglighetsförändringen per resa skiljer sig mellan ärenden (arbetsresor, övrigt-resor, tjänsteresor och yrkestrafik) vilket beror på värdering av tid samt reslängden. Däremot är fördelningen över landet ungefär densamma för alla ärenden.

Det totala konsumentöverskottet för personbilsresor för prognos C jämfört mot prognos A visas i figur 19. Det totala konsumentöverskottet följer samma mönster som per resa, där kostnaderna för kilometerskatter är den dominerade posten.

1) 2) 3) 4)

1) 2) 3) 4)

Figur 18. Förändring av konsumentöverskott per genomsnittlig resa (kr) för prognos C jämfört mot prognos A

(år 2040), för alla reseärenden med personbil uppdelat på restid (1), körkostnad (exkl. km-skatt) (2), vägavgift/vägskatt/km-skatt (3) samt det totala konsumentöverskottet per resa (4). Notera att skalan inte är linjär.

3.3.2. Tung lastbil

Konsumentöverskottet per resa med tung lastbil för prognos C jämfört med prognos A visas i figur 20. Konsumentöverskottet per resa förändras kraftigare för tung lastbil jämfört med personbil, vilket beror på att tidsvärdena är högre för lastbilar (varje sparad minut är värd mer) samt att körkostnaderna och kostnaderna för kilometerskatt är högre. De tillgänglighetseffekterna som visas är att restiderna för tung lastbil förbättras i stort sett i hela landet, medan körkostnaderna och kostnaderna för kilometerskatterna ökar kraftigt. Kostnaderna för kilometerskatterna är ungefär dubbelt så höga som körkostnaderna.

Tillgänglighetseffekten per resa är högre för lastbil med släp jämfört utan släp, vilket beror på att tidsvärdena är något högre samt att det görs längre resor.

Det totala konsumentöverskottet för resor med tung lastbil för prognos C jämfört mot prognos A visas i figur 21. Totalt sett är konsumentöverskottet mindre för tunga lastbilar än för personbilar, vilket beror på att det är färre resor med tunga lastbilar. För tunga lastbilar dominerar kostnaden för kilometerskatten tillsammans med körkostnaden.

Figur 20. Förändring av konsumentöverskott per genomsnittlig resa (kr) för prognos C jämfört mot prognos A

(år 2040), för tunga lastbilar i yrkestrafik uppdelat på restid (1), körkostnad (exkl. km-skatt) (2), vägavgift/vägskatt/km-skatt (3) samt det totala konsumentöverskottet per resa (4). Notera att skalan inte är linjär.

3.3.3. Fördelning per invånare

Konsumentöverskottet per invånare19 för resor med personbil (exkl. yrkestrafik) för prognos C jämfört med prognos A visas i tabell 4. Storleken på staden har endast en liten betydelse för konsumentöverskottet, när storleken på staden ökar minskar onyttan något. Boende i en större stad får större restidsnyttor (kortare restid), samtidigt som körkostnader och kostnaderna för kilometerskatt minskar (kortare avstånd). Dessa effekter är dock små i förhållande till om man bor inom eller utanför tätort.

Restidsnyttan blir ungefär densamma oavsett om man bor inom eller utanför tätort, däremot blir körkostnaderna och kostnaderna för kilometerskatt betydligt högre om man bor utanför tätort. Boende utanför tätorter oavsett storlek på staden påverkas därmed mest av kilometerskatt (och övriga förutsättningar i prognos C). Detta beror på att resorna är långa för de som bor utanför tätort, färdmedelsandelen för bil är hög, samtidigt som de inte får ta del av restidsnyttorna som finns framförallt i storstäderna.

Totalt för hela landet blir kostnaden 14 kr per invånare och dag. Detta motsvarar drygt 5 000 kr per invånare och år, eller knappt 57 miljarder kr om året för hela landet.

Figur 21. Förändring av totalt konsumentöverskott per dygn (kr) för prognos C jämfört mot prognos A (år

2040), för tunga lastbilar i yrkestrafik uppdelat på restid (1), körkostnad (exkl. km-skatt) (2),

vägavgift/vägskatt/km-skatt (3) samt det totala konsumentöverskottet (4). Notera att skalan inte är linjär.

Tabell 4. Förändring av konsumentöverskott per invånare och dag (kr) för prognos C jämfört mot prognos A (år 2040), för personbilar (exkl. yrkestrafik) uppdelat på restid, körkostnad (exkl. km-skatt) och

vägavgift/vägskatt/kilometerskatt.

Regiontyp Restid ^Körkostnad

(exkl. km-skatt)

Vägavgift, väg-skatt

eller km-skatt ^Totalt

Storstäder ^{Ej tätort 3.5 -1.0 -19.0 -16.5} Tätort 2.5 -0.5 -10.5 -8.5 Större städer Ej tätort 2.5 -1.0 -21.0 -20.5 tätort 1.0 -0.5 -12.0 -11.5 Mindre städer Ej tätort 1.0 -1.0 -19.0 -19.0 Tätort 1.0 -0.5 -12.0 -12.0 Alla 1.5 -0.5 -15.0 -14.0

3.3.4. Fördelning mellan olika inkomstklasser

Resultat från Sampers medger inte analyser av fördelningseffekter mellan olika

inkomstgrupper. Detta gäller både på nationell nivå och på regional nivå. Eliasson et al. (2018) analyserar fördelningseffekter av höjda drivmedelsskatter och kilometerskatter i Sverige år 2011 dels sett över inkomstfördelningen, dels över inkomstfördelningen inom bland annat glesbygd, små och stora städer.20 Deras resultat visar att välfärdsförlusterna av höjda drivmedelsskatter och kilometerskatter generellt sett är större i glesbygd än i små och stora städer. Detta gäller för varje halv kvartil av inkomstfördelningen. Resultaten indikerar också att drivmedelsskatter och kilometerskatter är progressiva, (välfärdsförlustens andel av disponibelinkomsten ökar) över nästan hela

inkomstfördelningen. Men andelen av gruppen som definieras per varje halv kvartil och som får förhållandevis stora välfärdsförluster relativt sin disponibla inkomst (mer än 2 procent) är betydligt större i de lägre halvkvartilerna än i de högre halvkvartilerna. Det bör även noteras att nettoeffekten för olika samhällsgrupper är beroende av hur de ökade skatteintäkterna används.