Linje 3
Vasaskolan
Tingshuset Präntaren Eskilstunavägen
Stora torget
Figur 27. Tv. Påstigande per hållplats i centrum fördelat efter tidpunkt och område. Källa:
PM Trafikutredning Strängnäs, Sweco, 2019. Th. Hållplatsernas lokalisering.
6. BILTRAFIK
Enligt framtagen resvaneundersökning från 2012 så uppgår två tredjedelar av resorna inom Strängnäs tätort med bil. Många av bilresorna är korta, kortare än 3 km vilket betyder att de i viss mån skulle kunna ersättas med andra färdmedel så som gång eller cykling. I trafikstrategin nämns också att kommunens bostadsom-råden är uppbyggda i enklaver. Det vill säga att bostadsombostadsom-rådena inte har någon direkt anslutning till nästa område. Det är något som kan betyda att motorfor-donstrafiken blir hög av denna andel, då det ger upphov till onödiga bilresor.
Bilen har varit norm i samhällsplaneringen under en längre period, vilket ofta märks i städer då framkomligheten för biltrafik ofta är god och försöker man minska framkomligheten kan det stöta på problem. Detta är även fallet i Sträng-näs där gator från 70- och 80-talet bedöms som överdimensionerade idag. Några exempel på gator som bedöms ha överdimensionerade sektioner är Regementsga-tan, Trädgårdgatan och i viss mån Storgatan.
Genom att ha raka och breda, och i många fall överdimensionerade, gator leder ofta till problem med hastighetsöverträdelser vilket i sin tur kan öka risken för olyckor. I centrala Strängnäs består vägnätet bland annat av en förbifart (Kilen-vägen/ Västerportsvägen), ett antal huvudgator samt lokalgator. Det finns ingen uttalad centrumring i stadskärnan.
• Röd väg - huvudleder
• Grön väg - huvudgator, ej huvudled • Blå väg - lokalgator
Figur 28. Klassificering av vägnät i stadskärnan.
Synsättet på bilen har kommit att börja förändras och bilens ställning förändras och försvagas vilket ökar möjligheterna för andra färdmedel att ta större plats.
”Svagare trafikgrupper” får högre prioritering vilket kan förbättra folkhälsan om det leder till att människor väljer att gå eller cykla istället för att åka bil.
Det förekommer flera cirkulationsplatser i Strängnäs, men inga fyrvägsstopp eller liknande. I huvudsak gäller högerregeln inom tätorten vilket upplevs fungera bra. Hastighetsgränserna uppgår primärt till 30 eller 40 km/h (bashastighet inom tätort). I centrala stadskärnan är hastighetsbegränsningen primärt 30 km/h med undantag för Nygatan som har hastighetsbegränsning 40 km/h. En del av Östra Strandvägen är reglerad som gångfartsområde. Trädgårdsgatan är inte längre reg-lerad som gångfartsområde.
I praktiken innebär detta att om det är utrymmesbrist längs en gata så ska gående och cyklister prioriteras framför bilister.
Figur 29. Resultat trafikmätningar på vägar i Strängnäs tätort.
Som visas på flödeskartan så är det vissa vägar inom stadskärnan som är hårt belastade av trafik. Det är primärt huvudgatorna som har de höga flödena. Lokal-gator i stadskärnan så som Järnvägsgatan och Källgatan har lägre flöden vilket är rimligt. I de trafikmätningar som genomförts på vägar som ingår i stadskärnan är medelhastigheterna varierande. På vissa platser ligger de under skyltad hastighet och på vissa platser är de högre än skyltad hastighet. De platser som har högre
medelhastighet än skyltad är vissa av huvudgatorna i stadskärnan, där det finns gott om utrymme för motorfordonstrafiken.
TOSTERÖBRON
Tosteröbron är en broförbindelse mellan Tosterön och centrala Strängnäs. Bron är relativt smal idag och har ett kapacitetstak på hur mycket trafik som den kan tåla. Bron ger även upphov till viss köbildning under maxtimmarna och då bro-öppningar förekommer för att släppa förbi båttrafik. Under sommarhalvåret sker broöppning en gång i timmen, under vinterhalvåret så sker broöppning efter anmälan från båtarna. Broöppningarna varar i drygt 10 minuter. Diskussioner har pågått om behoven att se över tider för broöppning, något som kan bli aktuellt på sikt. Trafikflödet på bron idag uppgår till drygt 5800 f/d.
Det pågår ett arbete med ett planprogram för Södra Tosterön. I programmet har en översyn av tidigare utförda trafikutredningen för Tosteröbron genomförts.
Utredningar har genomförts av (Grontmij 2008), (Atkins 2011) och (Ramboll 2017). Det område som ska exploateras kan göra detta med omkring 400 bostä-der. I utredningen 2008 togs åtgärdsförslag för bron fram, se figur nedan.
Figur 30. Förslag på scenarier som hämtats från planprogram för Södra Tosterön, 2020.
I utredningen av Ramböll togs ett teoretiskt maxflöde fram för hur mycket tra-fik som kan tratra-fikera bron, under förutsättning att köbildningen på Storgatan inte sträcker sig längre än till korsningen med Järnvägsgatan. Resultatet landade på 8400 - 9300 fordon/dygn. Vid framtagandet av det teoretiska maxflödet har enbart punkt 2 ovan genomförts.
För exploateringen har en uppskattning av trafiken genomförts för planprogram-met för att undersöka hur mycket trafik som kan tillkomma. I beräkningarna har det testats med antingen 3 eller 5 bilresor per hushåll och dygn för att se hur den tillkommande trafiken kan påverka det teoretiska maxflödet. Vanligtvis ligger antalet resor per hushåll på omkring 3 bilresor per dygn i Strängnäs.
Lågt räknat: 3 * 400 = 1200 tillkommande bilresor/dygn Högt räknat: 5 * 400 = 2000 tillkommande bilresor/dygn
Om detta läggs till redan befintlig trafik på Tosteröbron kan flödet uppgå till mellan 7000 - 7800 bilresor/dygn. Det ligger under det teoretiska maxflöde som Ramböll tog fram i sin utredning 2017. Det betyder att det finns möjligheter att exploatera mer på Tosterön. Genomförs fler av de föreslagna åtgärderna enligt ovan betyder det att det teoretiska maxflödet kan bli högre.
Vid en eventuell ny påfart mot riksväg 55 kan bostadsexploateringen på Tosterön utökas. Kommunen har möjlighet att se över Tosteröbrons broöppningstider, möj-lighet att enkelrikta trafiken över bron eller enbart tillåta busstrafik att köra över bron.