Trafik och transportkvalitet

Ostkustbanan trafikeras av en blandning av person- och godstrafik, där persontrafiken mellan Gävle och Sundsvall utgörs av både snabb- och regionaltåg. Även nattåg mellan Stockholm-Storlien och Stockholm-Narvik passerar utmed denna sträcka. Varje tågslag har sin egen hastighet, vilket ger en svår trafiksammansättning där både möten och förbigångar krävs för att tillräckligt många tåg ska få plats. Möten och förbigångar skapar oönskade beroenden mellan tågen och ger såväl förlängda res- och transporttider som ökad störningskänslighet och förseningar.

Systemet är ytterst känsligt för störningar: en kort försening någonstans längs sträckan har en tendens att ackumuleras och förvärras. Detta fortplantar sig också vidare i systemet och påverkar anslutande banor, vilket skapar problem både för gods- och persontrafik.

Godstrafiken består av kombitåg, vagnslasttåg och systemtåg. I både Sundsvall och Gävle finns godsbangårdar, kombiterminaler och hamnar som genererar stora mängder gods.

Längs banan finns även flera skogs- och pappersindustrier där järnvägstransporterna är en viktig länk i produktionskedjan.

Dagens trafikering

Anslutande banor och valt trafikupplägg innebär att antalet tåg varierar mellan de större städerna Gävle – Söderhamn – Hudiksvall och Sundsvall. Antal tåg på de olika

delsträckorna under 2016 visas i tabell 7.2.1-1 nedan.

Tabell 7.2.1-1. Dagens trafikering längs Ostkustbanan (2016), angivet i antal tåg per vardagsmedeldygn

Gävle – Söderhamn

(aktuell sträcka)

Söderhamn –

Hudiksvall Hudiksvall – Sundsvall

Framtida trafikering - Nollalternativet

Trafikverket har, i arbetet med inriktningsplaneringen, tagit fram två prognoser för framtida trafik på Ostkustbanan. Den första prognosen förutsätter att enbart de åtgärder som är finansierade i nu gällande nationell transportplan (2014-2025) genomförs. För sträckan Gävle - Sundsvall innebär det färdigställandet av en ny mötesstation i Dingersjö samt dubbelspår mellan Dingersjö och Sundsvall. I prognosen förutsätts också att planerade åtgärder på angränsande banor är färdigställda. Denna prognos motsvarar förväntad trafikering i den här utredningens Nollalternativ. Antal tåg på de olika delsträckorna visas i tabell 7.2.1-2 nedan.

Tabell 7.2.1-2. Nollalternativets trafikering längs Ostkustbanan (2040), angivet i antal tåg per vardagsmedeldygn

Gävle – Söderhamn

(aktuell sträcka)

Söderhamn –

Hudiksvall Hudiksvall – Sundsvall

Godståg 14 28 27

Snabbtåg 24 24 24

Framtida trafikering – Utredningsalternativet

I arbetet med inriktningsplaneringen har också en trafikprognos tagits fram som beskriver förväntad trafikering när hela Ostkustbanan, Gävle – Sundsvall (Dingersjö) är utbyggd till dubbelspår. Prognosen motsvarar förväntad trafikering i utredningsalternativet². Antal tåg på de olika delsträckorna visas i tabell 7.2.1-3 nedan.

Tabell 7.2.1-3. Utredningsalternativets trafikering längs Ostkustbanan, angivet i antal tåg per vardagsmedeldygn

Gävle – Söderhamn

(aktuell sträcka)

Söderhamn –

Hudiksvall Hudiksvall – Sundsvall

Utmed Ostkustbanan har ett antal nya mötesstationer byggts ut under de senast åren för att möjliggöra en ökad trafikering genom fler tågmöten. En konsekvens av detta är att restiden för persontågen ökar då tågen istället för att köra på, behöver vänta in varandra vid

stationerna. Restiden längs Ostkustbanan mellan Gävle och Sundsvall är idag 20-25 minuter längre med snabbtåg jämfört med år 2000 och mellan Stockholm och Sundsvall är restiden idag 40 minuter längre.

Genom att anlägga nytt dubbelspår mellan Gävle och Sundsvall, med strategiskt placerade trespårsstationer, kan restiderna minska rejält, dels genom att banan bedöms bli cirka 2 mil kortare, dels kommer tågen att kunna köra betydligt fortare, dels att tåg som behöver vänta in andra tåg vid möten i princip försvinner.

Målbilden vad gäller restider, ensamt tåg på linjen, har i arbetet varit enligt tabell 7.2.1-4 nedan. För att komma så nära målbilden som möjligt bör den korridor som ger kortast restid väljas hela vägen från Gävle till Sundsvall.

Tabell 7.2.1-4. Restider idag och enligt gällande målbild i Samordnad planering Gävle – Sundsvall.

Relation Tågtyp Restid idag Målbild restid

Sundsvall-Stockholm Snabbtåg ~3 tim 35 min ~2 tim Sundsvall-Gävle Snabbtåg ~2 tim 10 min ~1 tim

Regionaltåg ~2 tim 15 min < 90 min Sundsvall-Söderhamn Snabbtåg ~1 tim 20 min < 45 min Hudiksvall-Gävle Snabbtåg ~1 tim 15 min < 45 min

2 Aktuellt prognosår för utredningsalternativet är 2030. I dagsläget bedöms det dock inte rimligt att hela dubbelspåret, Gävle – Dingersjö, är färdigställt till 2030, varvid trafikprognosen mer kan sägas spegla förväntad trafikering när hela banan är utbyggd.

7.2.2. Effekter och konsekvenser Nollalternativet

Jämfört med dagens trafikering så bedöms antalet godståg norr om Söderhamn öka i framtiden. I Nollalternativet förutsätts att upprustningen av tvärbanan Söderhamn – Kilafors är färdig, varvid godståg kan ledas mellan Ostkustbanan och Norra stambanan utan att passera Gävle. Snabbtågen bedöms utökas med fyra dubbelturer medan nattrafiken bedöms minska med en dubbeltur samtidigt som regionaltågstrafiken kvarstår jämfört med dagens trafik.

Någon beräkning av hur restiden påverkas av att fler tåg kommer att trafikera banan har inte utförts, men bedömningen är att restiden ytterligare kommer att öka då fler tåg på banan innebär fler tågmöten. Transportkvaliteten på banan bedöms också minska då kapaciteten på banan blir ytterligare ansträngd varvid störningskänsligheten ökar.

Om Nollalternativet blir verklighet, inga ytterligare åtgärder genomförs, och befintlig infrastruktur i stort bibehålls, kommer dagens brister och problem att kvarstå och förvärras.

Utan åtgärder är möjligheten att utöka person- och godstrafiken mycket begränsad. Med en utökning av tågtrafiken med dagens bana riskerar res- och transporttiderna att försämras ytterligare och risken för förseningar öka. Om person- och godstransporter, som skulle kunna gå på järnväg, tvingas gå på väg på grund av kapacitetsbristen påverkas inte bara förutsättningarna för nationell, regional och lokal tillväxt utan det medför även ökade miljö- och klimatproblem, till exempel ökade koldioxidutsläpp.

Gemensamt för utredningsalternativen

Jämfört med Nollalternativets trafikering förväntas antalet godståg att öka, men ett flertal kommer fortsatt nyttja tvärbanan Söderhamn – Kilafors mot Norra Stambanan. Antalet snabbtåg bedöms öka med ytterligare fyra dubbelturer per dygn och nattågen förväntas öka med en dubbeltur per dygn. Men främst bedöms det nu finnas plats för en rejäl ökning för regionaltågstrafiken. Prognosen bedömer att regionaltågstrafiken kommer att mer än fördubblas.

För etappen Gävle – Kringlan bedöms båda korridoralternativen, när de är färdigbyggda, bidra lika mycket till målet om minskad restid. Den Västliga korridoren är något längre och ger därmed några sekunders längre restid, men möjligheten till kurvrätningar och

nydragningar i den Östliga korridoren är mer osäker och den framtida fördjupade projekteringen kan innebära att restiden i den Östliga korridoren blir längre jämfört med bedömningen i nuläget.

Jämfört med dagens restider bedöms en utbyggnad till dubbelspår mellan Gävle – Kringlan bidra till en förkortad restid 0m cirka 7 minuter för snabbtåg och 5 minuter med regionaltåg (utan uppehåll). Med varje regionaltågsuppehåll utökas restiden med 2-3 minuter.

Slutsats: Möjligheten till ökad trafikering och ökad robusthet utmed banan uppnås oavsett val av korridoralternativ. Korridoralternativen bedöms jämförbara ur restidssynpunkt.

7.3. Risker och säkerhet