Allmänt
Kallblandad asfalt är ett mer "levande" material än varmblandad asfalt beroende på t ex mjukare bindemedel, relativt höga hålrum och vatteninnehåll i materialet (vätskefyllt hålrum), vilket medför att egenskaperna på vägen i hög grad kan förändras med tiden. Den första tidens efterpackning från trafiken har oftast en positiv inverkan på beläggningen genom den knådning (påminner om vältning med gummihjul eller vals) som vägytan erhåller, speciellt varma dagar. På längre sikt kan alltför höga hålrum medföra oacceptabel spårbildning och försämrad beständighet. Den här typen av material används dock på lågtrafikerade, mindre vägar där spårbildningen har mindre betydelse för t ex framkomligheten. Höga bindemedelshalter i kombination med mjuka bindemedel kan också medföra vissa problem. Plastiska deformationer och blödningar är exempel på detta.
Från den första hösten 1992 till slutet av 1999 har provvägen hittills följts upp genom följande provningar och mätningar:
Tabell 8 Uppföljningar av objektet.
Parameter Mätmetod
Spår RST, Profilograf
Jämnhet RST
Textur RST
Friktion SFT, SAAB Friction Tester Skador, sprickor etc. Okulär besiktning
Materialets tillstånd Analys av borrkärnor
Spårutveckling
Spårutvecklingen har följts upp genom tvärprofilmätningar med VTI:s profilograf. Ur tvärprofilerna som är tio per sträcka har enligt trådprincipen maximala spårdjupen beräknats för vänster och höger spår i båda körriktningarna. I figur 20 redovisas spårdjupet i form av medelvärden per sträcka för hela vägen (båda hjulspåren i båda riktningarna) och avser mätningen från hösten 1994. I figur 21 redovisas spårutvecklingen från 1992.
Figur 20 Beräknat spårdjup från uppmätta tvärprofiler hösten 1994.
Figur 21 Spårutveckling 1992-1994. Beräknat spårdjup från uppmätta
tvärprofiler.
Kommentarer:
Sträckorna 1-3, MABÅ och AGÅ, uppvisade större spårutveckling än övriga sträckor, ca 7-9 mm efter drygt två års trafik. Studeras recepten (för MABÅ) ökar spårbildningen med bindemedelshalten och mest spår och även tendenser till plastiska deformationer uppvisade sträcka 3 med tillsats av 4,0 vikt-% emulsion i slitlagret.
Sträckorna 4-6, AGÅ samt nytt slitlager, uppvisade mindre spårutveckling, ca 4- 6 mm. Av AGÅ-recepten erhöll den med 1,5 vikt-% emulsion markant minst spårbildning.
Referenssträckorna med nytillverkad asfalt erhöll under samma tid ca 4-5 mm, dvs. lika mycket spår som AGÅ-sträckan innehållande 1,5 vikt-% emulsion. Skillnaden var liten mellan de tre olika AG-tjocklekarna.
Studeras spårutvecklingen enligt de tidiga profilmätningarna (1992-1994 var tillväxten störst 1994 med 2-5 mm, sannolikt beroende på den varma sommaren. Anmärkningsvärt är att sträcka 4 med AGÅ som bärlager och MAB som slitlager erhållit den minsta spårutvecklingen av samtliga sträckor, inklusive referenserna med AG. Efterpackningen första sommaren låg på 1,5-4,Omm med de högsta värdena för sträckorna med de största bindemedelshalterna.
Spårvidden, avståndet mellan spåren, ligger på omkring 2 meter, vilket indikerar att den tunga trafiken är orsaken till huvuddelen av spårbildningen. Som jämförelse kan nämnas att intilliggande ordinarie beläggning, som utgörs av MJAB och MJAG, under samma tid erhållit en spårbildning på ca 5 mm, dvs. ungefär av samma storleksordning som referenserna och den bästa återvinningssträckan. Det är viktigt att påpeka att hela spårbildningen inte bara beror på deformationer av den nya beläggningen utan också på dubbslitage (en mindre del) och i viss mån på deformationer i underlaget.
Laser-RST
Vid mätning med Laser-RST-bil, utvecklad på VTI, erhålls mått på vägens spårdjup, längsojämnhet (IRI) och makrotextur (ytskrovlighet uttryckt som RMS, Root Mean Square).
RST-mätning brukar ge några millimeter mindre i spårdjup jämfört med tvärprofiler eftersom profilograf (och Primal) fångar upp profilen över hela vägbanans bredd, vilket inte RST gör (max 3,2 m).
IRI-värdena som presenteras är medelvärdet från mätningar av båda hjulspåren per körfält. Makrotexturen avser RMS-värdet från dels körbanan mellan hjulspåren dels det högra hjulspåret. Hög makrotextur (skrovlighet) anses gynnsamt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Viktiga vägyteegenskaper såsom friktion, vattenstänk, ljusreflektion, buller och vattenavrinning påverkas i olika grad av makrotexturen. Hittills har åtta mätningar genomförts mellan höstarna 1992 och 1999. Resultatet av RST-mätningarna framgår av figurerna 22-27 och omfattar vägens båda körriktningar.
Figur 22 Spårdjupsdata enligt Laser-RST.
Figur 23 Spårdjupsdata enligt Laser-RST. Sträcka 1-3.
Figur 24 Spårdjupsdata enligt Laser-RST. Sträcka 4-6.
Figur 25 Spårdjupsdata enligt Laser-RST. Sträcka 0 och 7-9 (referenserna).
Figur 26 Jämnhetsdata(IRI) enligt Laser-RST.
Figur 27 Makrotextur (ytskrovlighet) enligt Laser-RST.
Kommentarer:
Spårbildning
Spårtillväxten varierar i hög grad över tiden och mellan sträckorna. Orsaken till spårbildningen är efterpackning, dubbslitage, i något fall plastiska deformationer samt i ett par fall stenlossning, främst den senaste vintern 1998/99. Skillnaden mellan sträckorna är påtaglig, framför allt mellan de olika återvinningssträckorna.
Provsträckor med MABÅ och AGÅ (två lager återvinningsmassa)
• Sträcka 1 med tillsats av 2,0 % emulsion uppvisade under de första åren minst spårbildning men har med tiden på grund av stensläpp erhållit det största spårdjupet av samtliga sträckor, 17 mm.
• Sträcka 2 med tillsats av 3,0 % emulsion har under hela perioden erhållit en måttlig spårbildning, ca 8 mm, varav 4 mm utgjordes av efterpackning den första sommaren. Det innebär att spårtillväxten legat under 1 mm per år.
• Sträcka 3 med tillsats av 4,0 % emulsion har under varma somrar erhållit mindre plastiska deformationer (valkar finns på vägen) med följd att spårbildningen blivit högre, 15 mm.
Provsträckor med MABT och AGÅ (bärlager av återvinningsmassa)
• Sträcka 4 med tillsats av 1,5 % emulsion har erhållit en mycket måttlig och kontinuerlig spårbildning under mätperioden, ca 5 mm efter drygt 7 års trafik. Huvuddelen av spåren beror på dubbslitage och sannolikt bara några millimeter på efterpackning.
• Sträcka 5 med tillsats av 3,0 % emulsion har erhållit betydligt mer spårbildning, nästan 10 mm. Det innebär en fördubbling i spårdjup jämfört med sträcka 4.
• Sträcka 6 med tillsats av enbart vatten uppvisar en total spårbildning på ca 7 mm.
Referenssträckor med MABT och AG (varm massa)
• Skillnaden i spårbildning är liten mellan referenserna av varm massa. Sträckorna har erhållit ca 5 mm spår jämt fördelade under mätperioden (1992- 99). Det mesta bör vara dubbslitage (enligt VTIs slitagemodell ca 3 mm).
Ordinarie beläggning med MJAB och MJAG (halvvarm massa)
• Den ordinarie beläggningen som utgörs av mjukbitumenbeläggning har erhållit
en spårbildning på 9 mm, varav 2 mm kan härledas till den senaste vintern då en del stenlossning har förekommit på denna sträcka. Spårbildningen innan låg på ca 1 mm per år.
Jämnhet
IRI-värdena (figur 26) som beskriver ojämnheterna i vägens längsled har med tiden ökat, dock i varierande grad beroende på sträcka och tidpunkt för mätningen. Den påtagliga stenlossningen på sträcka 0 och framför allt sträcka 1 medförde en markant försämring av IRI-värdet. Sträckan utan inblandning av nytt bindemedel har också utvecklats sämre än de övriga sträckorna, sannolikt beroende på att en del bärighetsskador uppstått. Sträcka 4, som erhöll minst spårbildning av samtliga återvinningssträckor, är likvärdig med de bästa referenserna. Den tunnaste av referenserna har också haft en markant sämre utveckling än de flesta av de övriga sträckorna, vilket visar att varmmassa som har betydligt högre styvhetsmodul än kallmassa, inte nödvändigtvis behöver innebära att vägen påverkas mindre av trafikpåkänningarna.
Det är viktigt att påpeka att sträckorna 1-3 redan från början fick lägre IRI-värden än övriga (som har ABT) på grund av massornas tröghet vid läggningen. Bortsett från stenlossningen på sträcka 1 den senaste vintern har inte MABÅ-sträckorna utvecklats sämre än övriga sträckor.
Makrotextur
Makrotexturen som beskriver vägytans skrovlighet redovisas normalt inte vid RST-mätningar men har i detta sammanhang bedömts intressant att ta med. Högre värden tyder på öppnare, skrovligare vägyta med t ex i vissa avseenden bättre friktionsegenskaper. Som det framgår av figur 27 skiljer sig MABÅ-sträckorna tydligt inbördes och texturen minskar med ökad bindemedelsmängd. Resultatet stämmer bra överens med intrycken från besiktningen. Ytan upplevs tätare och fetare vid de högre bindemedelshalterna och på sträcka 3 förekom på gränsen till blödningar efter sommaren 1994. Friktionsmätningar behandlas i ett senare avsnitt.
Sammanfattningsvis visar RST-mätningarna att vägens ytegenskaper på ett mycket tydligt sätt påverkas av mängden nytt bindemedel i återvinningsmassorna. Skillnad mellan 2,0 och 4,0 vikt-% bitumenemulsion är mycket tydlig, främst i fråga om spårdjup och yttextur. Sammantaget erhåller sträckan med MAB och AGÅ med 1,5 vikt-% emulsion bäst vägyteegenskaper av återvinningssträckorna och är likvärdig med de bästa referenserna.
Friktion
Friktionen har mätts med Saab Friction Tester. Mätningarna utfördes sommaren 1993 och hösten 1994 på våt vägbana (genom en av bilen sprayad vattenfilm på ca 0,5 mm). Resultatet framgår av figur 28.
Figur 28 Friktionsmätning 1993-1994. Sträckorna 1-4.
Kommentarer:
Friktionen var 1993 överlag mycket bra. Enligt mätningen från 1994 var resultatnivån lägre men i de flesta fall på en acceptabel nivå. Sträcka 3 (4,0%) som uppvisade tendenser till blödningar erhåller det lägsta friktionsvärdet (0,56 i medelvärde). Övriga MABÅ-sträckor låg i nivå med referensen, MABT16.
Fallviktsmätning
Efter vägens byggande har flera fall viktsmätningar utförts. Mätningarna utfördes i yttre hjulspåren i båda riktningarna.
Fallviktsresultaten redovisas som krökningsradien, R, som beskriver påkänningarna i de övre lagren, främst slitlager + bärlager, och kan sägas vara en indikation på vägens förmåga att motstå deformationer och sprickbildning (se litteraturlistan). R har beräknats från deflektionerna DO och D30. Formeln för R är följande: R = - ~r rXlO 3 2 x D 0 ™ - i Dr där R = krökningsradien (m) r = radien (mm) DO = deflektionen i centrum (mm)
Dr = deflektionen vid avståndet r från centrum (mm)
Värdena för krökningsradien korrigerades senare med avseende på den rådande temperaturen och beläggningslagrets tjocklek (R+1° c). Beläggningstemperaturen som användes här är medelvärdet av yttemperaturen och lufttemperaturen vid det aktuella mättillfället. Formeln som användes för korrigering är följande:
R+io°c_ ( T / 1 0 ) 0,0000308 * h * h * D0 ^ j^ ”mätt”
där R matt = den uppmätta krökningsradien (m) T = beläggningstemperatur (°C)
D0 = deflektionen i belastningscentrum (mm) h = beläggningslagrens tjocklek (mm)
Temperaturen är en parameter som markant kan inverka på fall viktsdata, speciellt under varma sommardagar.
För att beskriva undergrundens bärighet har deflektionen, Döo valts. Vid tunnare konstruktioner anses D6o vara ett mått på undergrundens bärighet. Vid provvägsförsök är det viktigt att få en uppfattning om det mellan sträckorna föreligger eventuella skillnader i undergrundens bärighet. De måste i så fall beaktas vid utvärderingen.
Resultaten (medelvärden per sträcka) redovisas i figurerna 29-30 och bilaga 2.
Figur 29 F'allviktsmätningar (krökningsradien) 1992-96.
Figur 30 Fallviktsmätningar (deflektionen D60) hösten 1992-96.
Kommentarer:
Det är alltid svårt att rättvist jämföra olika typer av beläggningar. Referenssträckorna, vilka innehåller ett betydligt styvare bindemedel och samtidigt är välpackade, uppvisar som väntat mindre deformationer än
provsträckorna. Återvinningsmassor med mjukbitumen är ett mer fjädrande material och därför bl. a svåra att packa till låga hålrum. Krökningen på vägytan vid belastning, exempelvis med fallvikt, är en indikation på de påkänningar som induceras i beläggningen. För att rätt värdera påkänningarnas skadlighet (dvs. i praktiken bärigheten/beläggningens livslängd) måste påkänningarna ställas i relation till beläggningens egenskaper När det gäller dragpåkänningarna är risken för sprickbildning intressantast. Den egenskap hos beläggningen som är av avgörande betydelse vid bedömning av sprickrisk vid en given töjningsnivå är flexibiliteten. Ett av syftena med provvägen är att studera livslängden hos de olika konstruktionstyperna, vilket innebär att svaret på återvinningsträckornas bärförmåga har en stark koppling till de bärighetsrelaterade skador som uppkommit (behandlas under avsnittet skadebesiktning).
Jämförs återvinningssträckorna med varandra (figur 29) är skillnaden mellan dem liten. Sträckorna med MAB och AGÅ erhåller ungefär samma deformationer som sträckorna med MABÅ och AGÅ. Mängden nytt bindemedel verkar inte heller i någon större utsträckning inverka på resultaten även om vissa skillnader finns. Krökningsradien har med tiden ökat något beroende på den förhårdning och efterpackning som skett av asfaltlagren (se borrkärnor).
Fallviktsmätningen visar att den återvunna beläggningen (som delvis innehåller mjukbitumen) har mer flexibla egenskaper (är mindre styv) än referenserna med varm massa. Påkänningarna på underliggande lager och undergrund blir emellertid betydligt större eftersom töjningen i beläggningens underkant ligger högre. Enligt mätningarna finns en tendens till något förbättrad bärighet med tiden för återvinningssträckorna medan referenssträckorna uppvisade motsatt resultat, i samtliga fall försämrad bärighet jämfört med den första mätningen. Referenssträckorna uppvisade dock hösten 1996 fortfarande höga bärighetsvärden enligt fallviktsmätningen och värdena hade då återhämtat sig något.
Bärigheten i undergrunden (figur 30) verkar vara av ungefär samma storleksordning för samtliga sträckor och är också ganska hög enligt deflektionen D<so (120-160 mm).
De helt olika nivåerna på krökningsradien på återvinnings- resp. referenssträckorna visar att dragtöjningen i beläggningen är betydligt större på återvinningssträckorna. För en rättvis jämförelse av sprickrisken måste dock den stora skillnaden i flexibilitet ("mjukhet") beaktas. Här kan detta approximativt men enkelt göras genom att ta relationerna i krökningsradien som ett mått på relationerna i styvhet (E-modul). Därefter kan exempelvis Asphalt Institutes livslängdsmodell ansättas (med vetskap om att den inte är utvärderad för svenska förhållanden eller ännu mindre för "kallblandade massor") för att få en relativ värdering av betydelsen av skillnaden i dragtöjning. Modellen har formeln:
N = 1,1 * 10"3 * £~3»3 * E '0 ’85 där: N = livslängd
£ = töjningen
E = E-modulen (här således ersatt med krökningsradien)
Av modellen framgår att vid en given töjning (påkänning) gynnas beläggningar med flexibla egenskaper. Töjningen har beräknats från deflektionerna DO, D30 och D60 (VTI Notat V190, Håkan Jansson, 1992). Resultaten framgår av figur 31. Som jämförelse har även intilliggande beläggning som utgörs av 80 kg/m2 MJAB och 100 kg/m2 MJAG tagits med. Sträckan ingår i VTIs PMS-sträckor (L-G Wågberg).
Figur 31 Beräknad relativ livslängd (obs ej år). hösten
1994 ligger till grund fö r beräkningen.
Borrkämor
För att bedöma beläggningens tillstånd har ett större antal borrkärnor från flera provtagningstillfällen testats på laboratoriet. För att få en uppfattning om beläggningens känslighet för efterpackning togs borrkärnorna både i och mellan hjulspåren. Provtagningen koncentrerades till ett relativt litet antal provsektioner (2 st) per sträcka men vid varje provpunkt togs istället flera prov. Provborrningar har utförts höstarna 1992, 1993, 1994, 1996 och 1999.
I stort sett alla borrkärnorna var vid provtagningen hela och av bra kvalitet. På sträcka 6 innehållande AGA utan nytt bindemedel erhölls hösten 1992 några borrkärnor av sämre kvalitet. Även vid provborrningen från 1993 och 1994 erhölls en del sämre borrkärnor från sträcka 6.
Bild 10-15 Borrprov från provtagningen i oktober 1999.
Borrkärnorna har på laboratoriet undersökts med avseende på hålrumshalt, pressdraghållfasthet, stabilitet, styvhetsmodul och vattenkänslighet. Provningarna har i princip gjorts enligt de metoder som användes vid förprovningen. Innan provningen lagrades provkropparna i ca en månad vid rumstemperatur. Resultaten framgår av figurerna 31-35 och varje redovisat resultat är medelvärden från två till fyra borrkärnor. Enskilda värden från höstmätningarna 1996 och 1999 framgår av bilaga 3 resp. 4. På sträcka 6 har dock färre prov testats eftersom trasiga prov erhölls. Stabiliteten (deformationsresistens) har undersökts (1994) genom dynamisk kryptest på borrkärnor med diametern 150 mm. Provningen utfördes vid 25°C och med stämpeldiametern 100 mm för att provet skall erhålla ett sidostöd. Resultatet framgår av figur 38.
Figur 31 Hålrumshalt, borrkärnor. Provtagning hösten 1996 och 1999. Prov tagna i och mellan hjulspår.
Figur 32 Utveckling av hålrumshalt, borrkämor. Provtagning höstarna 1992, 94, 96 och 99. Prov tagna i hjulspår.
Figur 33 Utveckling av hålrumshalt, borrkärnor. Provtagning höstarna 1992, 94, 96 och 99. Prov tagna mellan hjulspår.
Figur 34 Utveckling av pressdraghållfasthet, borrkärnor. Provtagning höstarna 1992, 94, 96 och 99. Prov tagna i hjulspår.
Figur 35 Utveckling av styvhetsmodul, borrkärnor. Provtagning höstarna 1992, 94, 96 och 99. Prov tagna i hjulspår.
Figur 36 Korrelationen mellan pressdraghållfasthet och styvhetsmodul.
Borrkärnorna kommer från sträcka 1-5, dvs. de med inblandning av emulsion.
Figur 37 Utveckling av vattenkänslighet (vidhäftningstal), borrkärnor. Provtagning höstarna 1992, 94, 9(5 oc/i 99. Prov tagna i hjulspår.
Figur 38 Dynamisk kryptest på borrkärnor från hösten 1994. Prov tagna i hjulspår. Sträckorna 1-3.
Kommentarer:
När det handlar om relativt tunna beläggningar och lågtrafikerade vägar är det viktigt att beläggningen både har en god flexibilitet och en acceptabel hållfasthet eftersom andelen tung trafik kan vara hög. Man får inte bara eftersträva så höga hållfastheter som möjligt utan en avvägning mellan flexibilitet, beständighet och hållfasthet måste ingå i en relevant bedömning.
Återvinningsmassor som slitlager, MABÅ
Hösten 1996 erhölls hålrumshalter på ca 1-4 vol-% i hjulspåret och 2,5-7,5 vol-% för prov tagna mellan hjulspåren (figur 31). Jämfört med borrkärnorna 1994 uppvisar sträcka 1 ungefär samma hålrumshalt medan sträcka 2 har erhållit lägre hålrum. Sträcka 3 (4,0 vikt-% emulsion), som också erhållit plastiska deformationer uppvisade en hålrumshalt på knappt 1,0 vol-% (figur 32). För att vara kallblandad återvunnen asfalt är hålrummen oväntat låga. Efterpackningen från trafiken har varit betydande sedan beläggningen var ny. Vid den första provtagningen erhölls hålrumshalter på ca 10 vol-% för prov tagna mellan hjulspåren, vilket kan sägas vara ett mått på beläggningens tillstånd vid utförandet eftersom trafiken varit ringa på den delen av vägen. Drygt fyra år senare låg hålrummen omkring 1-4 vol-% i hjulspåren, innebärande att hålrummet mer än halverats på drygt fyra år. Så markanta hålrumsförändringar som här är fallen påverkar naturligtvis materialets egenskaper.
Pressdraghållfastheten har i de flesta fall ökat med tiden, men dock inte i den takt som förändringarna av hålrumshalten antyder. Som väntat uppvisar sträckorna med högre mängd nytt, inblandat bindemedel (mjukbitumen) de lägsta värdena. Förutom bindemedelsmängden har bindemedlets hårdhet en stor inverkan på pressdraghållfastheten. Ser man till samtliga sträckor låg pressdraghållfastheten (1999) på 600-850 kPa. Brottdeformationen, som också i viss mån indikerar hur pass flexibelt materialet är, låg mellan 2,3^1,5 mm, med det högsta värdet för beläggningen med högst bindemedelsinnehåll.
Styvhetsmodulerna uppvisar samma mönster som pressdraghållfastheten med de högsta värdena för de magraste massorna. Styvhetsmodulen påverkas ibland mer markant av bindemedelsinnehållet än vad fallet var för pressdraghållfastheten. Styvhetsmodulerna låg 1999 mellan 1100-2700 MPa. Ett bra samband föreligger mellan pressdraghållfasthet och styvhetsmodul (figur 36).
Vattenbeständigheten (vidhäftningstalet, figur 37) låg enligt proven från 1999 på 70-90 %, med det högsta värdet för receptet med 4 vikt-% emulsion. Beständigheten ökar med emulsionskvoten. Jämfört med den första provtagningen 1992 har beständigheten hos borrkärnorna försämrats en del för sträcka 1 medan sträckorna 2 och 3 låg på ungefär samma nivå som vid den första provtagningen. Vidhäftningstalet är förhållandet mellan vattenmättade och torrlagrade prov som testats genom pressdragprovning. Första hösten låg beständigheten över 80 % för alla tre sträckorna.
Stabiliteten enligt dynamisk kryptest (borrkärnor 1994) (figur 38) påverkas markant av bindemedelsinnehållet i beläggningen. Recepten med 2-3 vikt-%
emulsion erhöll måttliga deformationer vid testet medan 4 vikt-% emulsion visade på instabila egenskaper. Resultatet stämmer mycket väl överens med den första tidens spårbildning från vägen. Provningen är gjord på dubbla prov (limmade) för att erforderlig tjocklek skulle uppnås.
Återvinningsmassor som bärlager, AGÅ
Hålrumshalten varierade ganska mycket beroende på recept (figur 28 och 29). De lägsta värdena erhåller blandningen med 3,0 vikt-% emulsion, ca 3 vol-% hålrum, medan blandningen med enbart vatten och återvinningsmassa (str 6) erhåller höga hålrum, ca 10 vol-%. Hålrumshalten är lägre i hjulspåren (ej sträcka 6) än mellan spåren vilket innebär att efterpackningen från trafiken haft betydelse även för AGÅ-sträckorna.
Hållfasthetsprovningen visar att egenskaperna kan förändras med tiden men resultaten låg enligt 1996 års provning på ungefär samma nivå eller något högre än de från provningen 1994 (figur 34 och 35). Blandningen med enbart vatten och asfaltgranulat (sträcka 6) uppvisade dock lägre värden för pressdraghållfasthet vid provningen 1996 än 1994. Resultaten tyder på att materialet är "torrt" och styvt men samtidigt sprött och sprickkänsligt. Frågan är om pressdrag- och styvhetsprovningar på ett relevant vis återspeglar egenskaperna hos ett gammalt asfaltmaterial utan nytt bindemedel. Sträcka 6 erhåller också dålig vattenbeständighet (figur 37) och har dessutom erhållit tidiga skador på vägen. Vidhäftningstalen ligger enligt borrkärnorna från 1999 för AGÅ:n på 38-85 %, med det lägsta värdet för blandningen av granulat och vatten. Över hela mätperioden ligger vidhäftningstalen Resultatet visar att beständighetsprovningen hittills stämmer väl överens med erfarenheterna från vägen där sträckorna med lägst bindemedelsinnehåll i ett relativt tidigt skede erhöll sprickor och stenlossning.
Besiktning