• Vägverkets publikation 1998:63: ”Äldre bilförares problem i trafiken”,
• Forskningsrapporter av Liisa Hakamies-Blomqvist,
• NTFs och Krister Spolanders bok: ”Äldre, mobilitet och nollvision. Om trafik för tredje åldern”.
Nov 2003 Tord Björkman, FMK Gunnar Carlsson, NTF
Åldrandet och mobiliteten - varför en fortbildning ?
Generellt sett kommer framtidens äldre att leva ett aktivare liv, ha bättre ekonomi och större tillgång till bil än dagens äldre.
Att lätt kunna förflytta sig har identifierats som ett av sju viktiga områden för äldres livskvalitet. En god mobilitet gör att äldre i högre utsträckning kan behålla sin tidigare aktivitetsnivå. Det är viktigt både etiskt och samhällsekonomiskt.
Ett aktivt liv bidrar till psykisk och fysiskt hälsa och minskar därmed behovet av samhälleliga stödåtgärder. Självständiga och oberoende äldre har litet behov av samhälleliga stödåtgärder och kan bo hemma längre tid.
Viktiga framtida frågor inom trafikforskningen om äldre är enligt Liisa Hakamies-Blomqvist bl a:
- en djupare förståelse av mobilitetens betydelse och inverkan på livskvalitén hos äldre,
- äldre kvinnliga trafikanters särskilda behov och problem.
50 % av kvinnorna i 70-årsåldern lever ensamma, vid 85 års ålder har andelen ökat till 85 %. Motsvarande siffror för männen är 27 % respektive 50 %.
Naturligt åldrande innebär att olika funktioner avtar. Det gäller bl a synen, hörseln och reaktionsförmågan. Dessutom ökar förekomsten av olika åldersrelaterade sjukdomar.
Dessa funktioner anses sedan länge ha stor betydelse för ett trafiksäkert körsätt.
Modern forskning har dock visat att äldre bilförare kompenserar för de flesta bristerna genom ett försiktigare körsätt.
Det finns ett både etiskt och ekonomiskt intresse att se till att den åldrande
generationen mår bra som trafikanter. Både deras säkerhet och mobilitet är viktiga saker att beakta.
Det kan också finnas ett trafiksäkerhetsintresse att förare, som inte bör sluta av sjukdomsskäl, inte slutar köra bil onödigt tidigt. Eftersom det är mycket farligare per kilometer att gå, cykla och köra moped än att köra bil, leder detta lätt till en ökning av antalet allvarliga olyckor och dödsfall i trafiken för denna åldersgrupp.
Åtgärder inom trafiksäkerhetsarbetet, som kan inriktas mot äldre bilförare, kan - dels vara åtgärder, som syftar till att göra körbeteendet säkrare hos förarna och
därigenom stimulera till ett fortsatt bilåkande. Fortbildningen i form av studiecirkeln 65 PLUS syftar till detta.
- dels vara åtgärder som syftar till att förhindra farliga förare att köra genom att kontrollera och gallra körkortsinnehavare. Detta är myndighetsåtgärder som vägverket m fl arbetar med t ex genom identifiering av förare med sjukdomar som nedsätter förmågan att köra bil.
De äldre bilförarna, främst de som har mindre körvana, vilket ofta är fallet med äldre kvinnor, skall uppmuntras att fortbilda sig så att de kan köra tryggt och säkert så länge som möjligt. Fortbildningen bör bl a omfatta:
- att ge insikt om de begränsningar i körförmågan som åldern innebär och att förstärka kunskapen om hur man kompenserar detta,
- att träna sådant som försämras med åldern, bl a uppmärksamhet,
- att diskutera och uppleva det rätta körsättet i de trafiksituationer där de äldre är överrepresenterade i olyckor,
- att lära in nya trafikregler,
- att ge kunskap om varningssignaler som pekar på när bilkörningen bör
minimeras eller helt upphöra.
Projektet 65 PLUS, som drivs i studiecirkelform, bedöms kunna nå ett mycket stort antal äldre bilförare. Det kommer också att ge god kunskap om NOLLVISIONEN och
riksdagens mål för trafiksäkerheten och bidra till ett ökat intresse och ökad förståelse för trafiksäkerhetsarbetet – en ökad värdering av trafiksäkerheten.
Åldrandet
Åldrandet innebär att kroppens skörhet ökar och att olika funktioner nedsätts.
Den ökade skörheten hos äldre framgår tydligt i skadestatistiken. Det är dock svårt att påvisa ett statistiskt samband mellan de förändringar och nedsättningar i olika
funktioner, som ett normalt åldrande innebär, och olycksrisk även om det är rimligt att anta att de har betydelse för körförmågan.
Skörhet
Äldre människor skadas allvarligare vid det våld som uppkommer vid trafikolyckor.
Kroppen blir skörare och detta är det största säkerhetsproblemet för de äldre.
Skörheten ökar med två till tre procent årligen redan från 20-årsåldern. Detta innebär att 65-åringen är tre till fyra gånger och 80-åringen minst tio gånger skörare än 20-åringen.
Kvinnor är tjugo till trettio procent skörare än män men könet spelar mindre roll än åldern.
Figuren visar hur skörheten, mätt som dödade per 100 skadade ökar med åldern oberoende om man kör bil, går eller cyklar.
Nollvisionen förutsätter att vägar och gator utformas så förlåtande att en trafikant som följer lagar och regler men som ändå råkar ut för en olycka inte ska utsättas för så stort våld att en allvarlig skada uppkommer. Man kan ifrågasätta om de förbättringar i
systemet som nu införs i Nollvisionens anda är tillräckligt genomgripande för att ge de skörare äldre ett tillräckligt skydd.
Synen
Den statiska synskärpan (förmågan att upptäcka stillastående föremål) avtar efter fyllda 50 år. Sambandet mellan statisk synskärpa och olycksrisk har dock inte kunnat påvisas.
Försämring i den dynamiska synskärpan (förmågan att upptäcka föremål i rörelse) har visat sig ha ett signifikant, men litet, samband med olycksinblandning.
Dödade per hundra skadade. 1998-2001
0
0-6 7-14 15-17 18-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74
75-Personbilstrafikanter Cyklister
Gående
I mera komplexa uppgifter, där krav på synfält och dynamisk syn kombineras med krav på uppmärksamhet, förståelse och korrekt handlande har resultat
påvisat ett samband mellan dessa egenskaper och olycksrisk.
Mörkerseendet avtar också med åldern, vilket kan minska möjligheterna till säker mörkerkörning.
Hörseln
Inget samband mellan normalt nedsatt hörsel och olycksrisk har kunnat påvisas.
Reaktionshastighet, motorisk förmåga
Med åldern blir reaktionstiderna längre och ju mera komplicerad valsituation man befinner sig i desto längre blir de. Den typiske äldre bilföraren kompenserar som regel detta på olika sätt.
Vissa situationer, som t ex att köra genom en korsning, innebär att man har begränsad tid till sitt förfogande samtidigt som man måste fördela uppmärksamheten mellan olika föremål (flera vägar, andra fordon - framför, bakom och från sidorna - , eget fordon m.m.) och välja den relevanta informationen bland mycket information. Begränsningar i uppmärksamhetsförmågan kan här ha stor betydelse. Dessa svårigheter blir tydligare ju mer komplicerad eller pressande situationen är.
I sådana komplicerade situationer kan även den motoriska förmågan inverka menligt på körförmågan.
Även om ingen enskild funktionsnedsättning ger en tillfredsställande förklaring
till att äldres olyckor ofta sker i korsningar, kan en korsning utgöra en situation där de olika riskfaktorerna anhopas, vilket i sin tur leder till större olycksrisk.
Tempot
Hastigheten är den kritiska faktorn i trafiken. Den avgör vilken tid vi har att klara oss ur kritiska situationer och därmed undvika olyckor. Den är också helt avgörande för vilka skador vi får i en kollision.
Detta gäller förare i alla åldrar men är speciellt viktigt för de äldre som dels behöver längre tider för att hinna reagera och dels inte tål samma kollisionshastigheter som de yngre.
För att de äldre ska kunna klara sig i trafiken är det nödvändigt att tempot inte är för högt. Detta innebär att andra trafikanter måste upphöra med att köra fortare än gällande hastighetsgränser och att hastighetsgränserna sannolikt också på sikt behöver sänkas för att anpassas till det ökade antalet äldre i trafiken.
Kompensation
Äldre bilförare modifierar sina körvanor och sin körstil på ett sätt att de normala åldersbundna funktionella störningarna inte blir alltför störande. De underlättar sin
bilkörning genom att undvika att köra när de är trötta, inte ha bråttom, inte köra i mörker, undvika rusningstrafik, undvika svåra väderförhållanden, hålla sig till kända rutter m. m.
Detta kompensatoriska beteende minskar olycksrisken vilket även avspeglar sig i olycksstatistiken. Dels är äldre bilförare relativt sett inblandade i färre olyckor i svåra trafiksituationer, dels är de inte oftare vållande i olyckorna under svåra förhållanden än under vanliga förhållanden.
Andelen äldre i Sverige
De svenska medborgarna 60+ utgjorde år 1993 22% av befolkningen och beräknas öka till drygt 26% år 2020.
Medellivslängden för en svensk man född 1993 beräknas bli cirka 75 år, för en svensk kvinna cirka 80 år. Eftersom kvinnorna lever längre än männen så är andelen kvinnor högre ju äldre åldersgruppen är.
Äldre körkortsinnehavare
I varje ny generation av äldre medborgare finns det en större andel körkortsinnehavare.
Idag finns cirka en miljon körkortsinnehavare som är 65+. Om 20 år beräknas antalet uppgå till nästan två miljoner. Ökningen av antalet körkortsinnehavare är och blir speciellt tydlig bland äldre kvinnor.
6
Andelen äldre körkortsinnehavare som kör bil ökar kontinuerligt. År 2000 hade
knappt 80 % av 65-74-åringarna tillgång till bil vilket är samma tillgång till bil som 18-34-åringarna hade. Mer än varannan 75-84-åring hade tillgång till bil. De äldres bilinnehav beräknas fortsätta att öka.
Bilen som transportmedel för äldre
Som transportmedel dominerar bilen både för äldre män och kvinnor.
År 1997 gjordes ca 60 % av resorna i åldersgruppen 65 + med privatbil.
Service- och inköpsresor dominerar.
De äldre kör nästan varje dag cirka 20 kilometer. Efter 75 år minskar bilkörandet mest för kvinnor.
Enligt svensk forskning finns tecken på att framtidens äldre i mindre utsträckning
kommer att efterfråga kollektivtrafik. Trots att antalet resor totalt sett kommer att öka för 65 +, bedöms antalet resor med kollektivtrafik att minska.
I en svensk studie återfinns en prognos av antalet körda kilometer fram till år 2010 i Sverige för personbilsförare i olika åldersgrupper. I gruppen 65 + tros ökningen uppgå till omkring 50 % mellan 1990 och 2010. För hela befolkningen stannar ökningen på högst 25 %.
Olycksrisk
Personbilsförare äldre än 64 år löper större risk att dödas än förare i medelåldern.
Risken per körsträcka är dubbelt så stor i åldrarna 65 - 74 år och
10 gånger så stor i åldrarna 75 - 84 år. Detta beror främst på att den åldrande organismen är mycket skörare och lättare blir skadad vid en olycka än den yngre.
Äldre bilförare kör bara 30 % av den körsträcka som gruppen 18 - 64 år kör.
Om man relaterar antalet olyckor till körsträcka blir riskökningen uppenbar efter fyllda 70 år och växer därefter allt brantare.
Förhållandet ändras om man tittar på antalet olyckor per körkort i stället för körsträcka, d v s på den risk som gruppen utgör för den allmänna trafik-säkerheten. Eftersom de äldre kör mindre än unga och medelålders bilförare
producerar de trots sin högre risk överlag färre olyckor än de andra åldersgrupperna.
Forskare har visat att olycksriskerna för män och kvinnor är ungefär lika stora upp till 69 års ålder medan kvinnorna har en högre risk än männen i de högre åldrarna.
När olika olyckstyper studeras, visar det sig att risken i korsningar är kraftigt förhöjd, särskilt för de äldsta kvinnorna. Denna könsskillnad reflekterar sannolikt äldre kvinnors kortare körsträckor och mindre körerfarenhet.
Olyckstyper
Äldres olyckor sker ofta i korsningar och andra komplicerade trafiksituationer.
Överrepresentationen i korsningssituationer är ett fenomen som varit konstant under årtionden.
Enligt Vägverkets publikation är äldre överrepresenterade i följande olyckssituationer:
- Korsningsolyckor. Speciellt vänstersväng in på korsande väg och kollision med mötande bil. Det är relativt vanligt att den äldre bilföraren ej iakttagit väjnings- eller stopplikt.
- Kört på fel körbana.
- Påkörning bakifrån där den äldre är den påkörande.
De äldre är å andra sidan underrepresenterade i - Omkörningsolyckor
- Olyckor i hög hastighet - Olyckor nattetid
- Rattfylleriolyckor
De olyckstyper som kalenderåret 1996 skördade offer bland äldre bilförare och bilpassagerare var (manuellt utdrag ur NTFs statistik):
Infart på huvudled, vänstersväng, korsning - 38 omkomna
Mötesolyckor - 26 omkomna
Vägavkörning - 22 omkomna
Påkörning bakifrån - 2 omkomna
Omkörning - 3 omkomna
Krock med tåg - 6 omkomna
Viltolycka - 2 omkomna
Alkohol (mötande förare påverkad) - 1 omkommen
Akut sjukdom (alla män) - 13 omkomna
Ovanstående statistik är något gammal men torde trots detta vara riktig i sina
huvuddrag. Vägverket gör numera djupstudier av alla dödsolyckor. Tyvärr har denna statistik ännu inte gjorts tillgänglig för andra som arbetar med trafiksäkerhetsfrågor.
Laglydighet
Nollvisionen innebär ett delat ansvar för trafiksäkerheten mellan trafikanterna och de som ansvarar för vägtrafiksystemet – de s.k. systemutformarna. Cirka hälften av de skadade och dödade beror på att trafikanterna inte följer de regler som gäller medan den andra hälften beror på brister i systemet.
Vad gäller de äldre är dock balansen i ansvar mellan trafikanten och systemutformaren radikalt annorlunda. De äldre bilisterna är föredömen vad gäller laglydnad. De kör inte för fort, de använder bälten och kör sällan onyktra – dvs de äldre tar sitt ansvar för Nollvisionen. Å andra sidan kan man, som tidigare påpekats, ifrågasätta om de
skadereducerande åtgärder som vidtas i Nollvisionens anda är anpassade till de äldres ökade skörhet.
Figuren nedan visar fortkörningsböter för manliga och kvinnliga bilister i olika åldrar.
Den visar dels att äldre är mer laglydiga än yngre och dels att kvinnor är mer laglydiga än män. Samma mönster återfinns för andra lagbrott i trafiken.
Fortkörningsböter per 1000 körkortshavare 1998
18-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84
85-Å lder
Antal böter per 1000 kk
Män Kvinnor
Dödade personer per årskull och år. Medelvärde för åren 1997-2001
0
Figuren visar det årliga antalet dödade trafikanter per årskull och utgör ett ungefärligt mått på dödsrisken i trafiken för olika åldrar. Figuren visar att dödsrisken ökar först efter 75 år och att denna ökning främst beror på att risken som gående och cyklist ökar kraftigt. Risken som bilpassagerare ökar också men inte lika mycket medan risken som bilförare ökar mycket litet.
Av figuren framgår att andelen 65 + av de dödade bilförarna under de senaste fyra decennierna har ökat från 5-10 % till 25-30 %. Det är viktigt att denna trend bryts vilket eventuellt de senaste årens minskning kan antyda. Å andra sidan ökar antalet äldre bilförare vilket verkar åt andra hållet.
Som tidigare nämnts beror de äldre bilförarnas ökade dödsrisker huvudsakligen på den ökade skörheten. En intressant fråga är de risker man som bilförare utsätter andra för.
Nedanstående figur visar att äldre bilförare som kollektiv utsätter andra för lägre
dödsrisker än vad yngre och medelålders bilförare gör medan de själva utsätts för ökad dödsrisk.
Dödsolyckor med motorfordonsförare 1998-2001.
Årligt genomsnitt per 100 000 körkortshavare
0
18-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74
75-Ålder
Utländska erfarenheter av vidareutbildning för äldre bilförare
Många EU-länder satsar på informationsinsatser för att ”hjälpa ” den äldre bilföraren.
Foundation for Road, Storbritannien, har utvecklat en publikation
”Att hjälpa den äldre bilföraren” samt erbjuder endagskurser med diskussion om hälsa, lämplighet och körbeteende, syn och förmåga samt planering inför framtiden.
I Nederländerna har en handbok gjorts för bl a äldre bilförare (Dutch Ministry of Transport).
I Tyskland har ”German Traffic Safety Organisation” utvecklat ett program som består av fyra seminarier för äldre förare. 1992 och 1993 hade man genomfört 1500 seminarier som subventioneras av ”German Ministry of Transport”.
I en dansk modell användes en pedagogisk modell för äldre trafikanter med trafikljusets tre färger:
- De flesta äldre kör bra och trafiksäkert --> GRÖNT LJUS - Äldre med trafikfarliga sjukdomar --> RÖTT LJUS - Äldre som länge haft körkort men har dålig körvana --> GULT LJUS
Kategorin GULT LJUS bestod till största delen av kvinnor som på äldre dagar får ”ta över” bilkörandet.
Den gula gruppen antogs kunna minska sin risk genom utbildningsinsatser !