Upprätta ett distributionslager i Duisburg och tillåta transport med tåg I det här testscenariot har ett distributionslager upprättats i Duisburg och möjligheten att

transportera med tåg från Fiskeby till Duisburg har öppnats upp. Detta scenario benämns som Duisburg(8.2). Testscenariot ska användas för att kunna analysera hur skillnaderna blir i kostnader, ledtider, fyllnadsgrader och koldioxidutsläpp ifall möjligheten att transportera med tåg finns jämfört med nuläget och testscenariot i kapitel 8.1.

Figur 15 visar genomsnittsledtiden till samtliga kunder när ett distributionslager har upprättats i Duisburg(8.2). Kunderna Graphic PKGV, Leopold, MM Packaging Polska, MMP Austria, MMP Ceasar, MMP CP Schmidt, MMP France, West Rock Packaging BV, VG Extrusion och VG Nicolaus har i nuläget 3 arbetsdagars ledtid. Med möjlighet att transportera med tåg från Fiskeby till distributionslager var det 8 av dessa 10 kunder som minskade sin ledtid med 2

74

arbetsdagar. Kunderna MM Packaging Polska och MMP Austria minskade endast 0,3 respektive 1 arbetsdagar i genomsnitt. Orsaken till att förändringen i genomsnittsledtid är mindre för till exempel MM Packaging Polska är för att distansen till Duisburg är lång (1059 km) jämfört med övriga kunder. Det medför att det sker mycket direkttransporter direkt från Fiskeby till MM Packaging Polska och därmed förkortas inte genomsnittsledtiden lika mycket som för de kunder där mycket transporter sker från distributionslagret i Duisburg. Samtliga kunder har en oförändrad eller en minskad ledtid gentemot nuläget.

75

Figur 15 - Genomsnittsledtider till alla kunder efter avrop vid upprättande av varje enskilt distributionslager.

76

Figur 16 presenterar genomsnittsledtiderna för leveranser till samtliga kunder för nuläget, Duisburg(8.2), Duisburg(8.1), Lübeck(8.1) och Magdeburg(8.1). Även skillnaderna i genomsnittsledtid jämfört med nuläget är presenterad och det visar att för Duisburg(8.2) så sjunker den genomsnittliga ledtiden för transporter till samtliga kunder med 1,20 arbetsdagar. Jämfört med övriga fall som presenteras i Figur 16 är det alternativet bäst. En av

anledningarna, och den mest betydande anledningen, är att transportera produkter med tåg till Duisburg för att sedan distribuera därifrån tar endast 1 arbetsdag. Från Fiskeby till övriga distributionslager i övriga fall (Duisburg(8.1), Lübeck(8.1) och Magdeburg(8.1)) så är ledtiden minst 2 arbetsdagar.

Figur 16 – Genomsnittsledtider till kunder efter avrop. Inom parantes står det vilket kapitel som värdet är hämtat från ifall det är hämtat från ett annat testscenario än testscenariot i

kapitel 8.2 och nuläget.

Figur 17 visar genomsnittsfyllnadsgraderna för att transporter till samtliga kunder. Att transportera produkter med tåg från Fiskeby till ett distributionslager i Duisburg

(Duisburg(8.2)) innebär en försämrad genomsnittsfyllnadsgrad med 1,39 % -enheter jämfört med nuläget. Det innebär även en liten försämring jämfört med Duisburg(8.1). Anledningen till det är att transport med tåg sker containervis och en container har lika stor lastkapacitet som en lastbil (25 ton). Alltså ur ett fyllnadsgradperspektiv byts endast lastbilar ut mot

containrar och därmed bör inte heller genomsnittsfyllnadsgraderna förändras speciellt mycket. Distributionslösningen är dock inte exakt lika för de två olika fallen (Duisburg(8.1) och Duisburg(8.2)) vilket ger upphov till den lilla skillnad som finns. Skillnaden beror av hur väl CPLEX-lösaren klarade av att lösa problemet (eftersom inget av de två fallen kördes till

77

optimum), det finns inte några skillnader i modellen förutom möjligheten att transportera med tåg. Jämfört med övriga fall (Lübeck(8.1) och Magdeburg(8.1)) så har fallet Magdeburg(8.1) den klart sämsta genomsnittsfyllnadsgraden men inget fall presenterat i Figur 17 ger bättre genomsnittsfyllnadsgrad än nuläget.

Figur 17 – Genomsnittsfyllnadsgrader för fordon som lämnar antingen Fiskeby eller distributionslager för transport till kund samt skillnaden i % -enheter mot nuläget. Inom parantes står det vilket kapitel som värdet är hämtat från ifall det är hämtat från ett annat

testscenario än testscenariot i kapitel 8.2 och nuläget.

Det resulterande kostnaderna för Duisburg(8.2) visas i Figur 18. I Figur 18 visas även

kostnaderna för nuläget, Duisburg(8.1), Magdeburg(8.1) och Lübeck(8.1). Resultatet visar att totala kostnaden för Duisburg(8.2) är högre än nuläget men lägre än övriga fall i Figur 18. Det visar även att kostnadsbesparingarna i transportkostnader är ca 2,88 Mkr jämfört med nuläget och bättre än övriga fall. Till exempel är kostnadsbesparingarna för transportkostnader nästan dubbelt så stor som för Duisburg(8.1). En av anledningarna till det är att den fasta kostnaden att transportera en container med tåg är lägre än totala kilometerkostnaden att transportera med lastbil från Fiskeby till Duisburg. En annan anledning kan även vara att mängden produkter som levereras från distributionslagret i Duisburg ökar då det är billigare att

transportera dit och sedan distribuera därifrån än att köra direkttransporter från Fiskeby direkt till kund. Jämfört med övriga fall (förutom nuläget) i Figur 18 är Duisburg(8.2) det billigaste och även det fall som har största kostnadsbesparingarna för transportkostnaderna jämfört med nuläget. Dock räknas inte kostnader som till exempel transporter från och till tågterminal eller kostnader som uppstår vid på- och avlastning vid tågterminalen in i de totala kostnaderna.

78

Detta är kostnader som Fiskeby inte har att tillgå och därför exkluderas dessa i de totala kostnaderna.

Figur 18 – Resulterade kostnader och förändring mot nuläget. Inom parantes står det vilket kapitel som värdet är hämtat från ifall det är hämtat från ett annat testscenario än

testscenariot i kapitel 8.2 och nuläget.

Det resulterande koldioxidutsläppet för Duisburg(8.2) visas i Figur 19. Figuren visar även koldioxidutsläppen för Duisburg(8.1), Magdeburg(8.1) och Lübeck(8.1). När ett

distributionslager upprättas i Duisburg(8.2) så minskar koldioxidutsläppen med 489,70 ton jämfört med nuläget. Det är den största minskningen jämfört med övriga fall som visas i Figur 19 vilket också är rimligt då tågtransporter är ett mycket miljövänligare alternativ än

lastbilstransporter. Utsläppen för ett tåg är 115,5 g/km CO2 jämfört med lastbil då koldioxidutsläppen är 853,07 g/km CO2 vilket medför den stora skillnaden mellan

Duisburg(8.1) och Duisburg(8.2). När tågmöjligheten finns används inte en enda lastbil för att transportera produkter från Fiskeby till Duisburg.

79

Figur 19 – Resulterade koldioxidutsläpp och förändring mot nuläget. Inom parantes står det vilket kapitel som värdet är hämtat från ifall det är hämtat från ett annat testscenario än

testscenariot i kapitel 8.2 och nuläget.

Att introducera möjligheten att transportera produkter med tåg till Duisburg från Fiskeby är enligt resultaten ett förmånligt alternativ jämfört med enbart lastbilstransporter. Ifall ett distributionslager upprättas i Duisburg(8.2) finns det möjlighet att minska

genomsnittsledtiderna till kunderna med 1,20 arbetsdagar jämfört med nuläget. Det är en ytterligare minskning med 0,25 arbetsdagar jämfört med Duisburg(8.1) och Duisburg(8.2) är det bästa alternativet jämfört med samtliga presenterade fall ur ett ledtidsperspektiv.

Anledningen till att ledtiderna minskar ytterligare ifall möjligheten finns att transportera med tåg är för att ledtiden mellan Fiskeby och Duisburg då endast är 1 arbetsdag vilket kan

jämföras med då endast lastbilstransport är möjlig då ledtiden mellan Fiskeby och Duisburg är 2 dagar. Att upprätta ett distributionslager i Duisburg och erbjuda transporter med tåg skulle även minska transporterkostnaderna med ca 2,88 Mkr per halvår jämfört med nuläget och är det fall som genererar högst transportkostnadsbesparingar jämfört med övriga fall även om totalkostnaden fortfarande är högre än för nuläget. Koldioxidutsläppen minskar kraftigt jämfört med nuläget och övriga presenterade fall när ett distributionslager upprättas i

Duisburg(8.2). Det är ett resultat som är rimligt och väntat då tågtransporter generar mycket mindre koldioxidutsläpp är lastbilstransporter. Sammanvägt är det mycket förmånligt för Fiskeby att upprätta ett distributionslager i Duisburg och knyta till sig en lösning så att det är möjligt att transportera med tåg (Duisburg(8.2)). Det skulle innebära en klar sänkning i genomsnittsledtid till kunderna från avrop, stora kostnadsbesparingar för transportkostnader samt mycket miljövänligare transporter jämfört med enbart lastbilstransporter.

80

Figur 20 visar det genomsnittliga procentuella gapet för resultat för testscenariot i kapitel 8.2 samt de, enligt analysen, bästa lösningarna från testscenariot i kapitel 8.1. Figur 20 visar att för Duisburg(8.2) så var gapet mellan den pessimistiska lösningen och optimistiska lösningen 6,58 %. Det är något mindre än gapet när ett distributionslager upprättas i Lübeck(8.1). Samtidigt visar det också att den klara förbättringen som en distributionslösning med tåg kunde ge kanske till och med kan vara ännu bättre än vad resultaten visade. Det garanterar dock inte att lösningen är bättre än till exempel lösningen med distributionslager i

Lübeck(8.1) ifall båda lösningarna når optimum även om det är troligt.

Figur 20 - Genomsnittlig procentuellt gap mellan den optimistiska och pessimistiska lösningen i testscenariot i kapitel 8.2 samt de bästa lösningarna från testscenariot i kapitel

8.1 där kapitelnumret står inom parantes.

8.3.Upprätta ett distributionslager i Lübeck och ett distributionslager i