Följande beräkning utgår från en hypotetisk åtgärd där målet är att reducera antalet körda kilometer med 10 procent. Utgångspunkten är de 8 500 fordonskilometer som är ett genomsnitt per år och vuxen i Sverige (vuxen definieras här som befolkningen 18-84 år). För att åstadkomma en reduktion med 10 procent, det vill säga 850 kilometer per vuxen, behöver priset på drivmedel enligt resultaten i den tidigare nämnda studien höjas med 33 procent10. Det kan till exempel ske genom en höjd koldioxidskatt. Figuren nedan visar beräkningen för bensin. Det ursprungliga priset på 13,6 kronor per liter baseras på bensinpriset under de första nio månaderna under 2015.11
10om vi antar att den beräknade elasticiteten kan antas konstant även för denna icke-marginella förändring
11SPBI – Svenska petroleum och biodrivmedelsinstitutet
Figur 11. Ökat bensinpris som åtgärd för att höja kostnaden för att köra bil
Efterfrågekurvan i figuren uttrycker primärt sambandet mellan priset på bensin och den köpta volymen i liter, under antagandet att bensinåtgången (l/fkm) är konstant.
Transportefterfrågan per vuxen och år kan under det antagandet uttryckas på flera sätt: antingen i liter bensin, i antalet kilometer eller som koldioxidutsläpp, vilka alla indikeras i figuren. En höjning av bensinkostnaden med 33 procent innebär att bensinpriset stiger från 13,6 till 18,1 kronor, vilket ger en reduktion med 850 kilometer. Denna reduktion av körda kilometer innebär i sin tur att
koldioxidutsläppen minskar med 191 kilo per vuxen och år.
Prishöjningen innebär alltså att individerna anpassar sin bilkörning. Anpassningen sker, dels genom att resor som värderas lågt antingen inte genomförs alls, eller genomförs med något annat färdmedel, dels genom att individerna väljer att genomföra de resor med bil som upplevs som viktiga och är därför beredda att betala den högre kostnaden. Dessa anpassningar innebär uppoffringar för individerna. Anledningen till att vi i samhällsekonomisk terminologi anser att förändringen innebär en uppoffring är att det utan höjningen av priset inte skulle ha skett anpassningar.
För de fordonskilometer som fortsätter att köras betalar individerna ett högre pris (skatten). Denna uppoffring motsvarar yta A i figuren ovan. Den totala
skatteökningen beräknas genom att multiplicera prisökningen på 4,5 kronor med den nya, lägre bensinförbrukningen på 627 liter (4,5*627=2 821,5 kronor). Denna summa innebär en ökad uppoffring för de berörda individerna, men motsvarar ingen kostnad för samhället som helhet, eftersom skatten återförs till staten12.
Uppoffringen för de bilresor (fordonskilometer) som inte blir av är avtagande: Några individer upplever att förändringen innebär en uppoffring som är nästan lika stor som det skulle varit att stanna kvar och betala. Andra individer ändrar med lätthet
12Vi bortser här från den eventuella samhällsförlust som kan uppstå därför att det finns en administrativ kostnad förknippad med att använda intäkterna så att den genererar en nytta som fullt ut motsvarar värdet av den insamlade skatten.
sitt beteende och upplever nästan ingen uppoffring alls av den förändrade situationen. Den totala uppoffringen beräknas som ytan av triangeln B i figuren (4,5*70*½=157,5). Denna uppoffring återförs ingenstans, utan innebär en samhällsekonomisk uppoffring även totalt sett. Under förutsättning att skatten på drivmedel höjs i en situation där vi i utgångsläget har full internalisering motsvaras den samlade samhällsekonomiska nettokostnaden alltså av yta B13.
Åtgärdskostnaden för att marginellt reducera antalet körda kilometer genom att höja kostnaden för att köra bil, beräknad på detta sätt, blir 0,83 kronor per kilo koldioxid vilket har beräknats genom att dividera yta B med inbesparade kilo koldioxid.
Om samma beräkning görs som ovan, fast för storstadsområdena14, blir åtgärdskostnaden 0,55 kronor per kilo koldioxid. Denna lägre åtgärdskostnad förklaras av att storstadsbor har lägre anpassningskostnader, rimligen bidrar här det faktum att det är enklare att flytta över bilresor till alternativa färdmedel, eller hitta alternativa målpunkter som genererar nästan lika mycket nytta på närmare håll, i en mer tätbyggd region. Detta visar också på att bränslepriselasticiteten inte är en för all framtid given konstant. Om transportsystemet ändras så att tillgängligheten med andra färdmedel förbättras, kan det krävas mindre starka styrmedel för att
ytterligare minska bilanvändningen.
Slutsats
Beräkningsexemplen ovan illustrerar att en åtgärd som försämrar tillgängligheten för trafikanterna inte behöver vara extremt ”dyra” i samhällsekonomisk mening, trots att de normalt uppfattas som impopulära och svåra att få acceptans för.
Även om biltrafikens (övriga) externa kostnader skulle vara fullt internaliserade i utgångsläget kan den marginella åtgärdskostnaden för ytterligare sänkning av koldioxidutsläppen, genom en begränsning av trafikarbetet, hållas under 1 krona per kilo CO2 enligt vår uppskattning. Förutsättningen är då att
tillgänglighetsförsämringen implementeras i form av en höjd skatt, där intäkterna kan återvinnas för effektiv användning till andra nyttiga samhälleliga ändamål.
Den beräknade åtgärdskostnaden blir därmed i nivå med de åtgärdskostnader som uppskattats i tidigare avsnitt för att genomföra åtgärder som minskar
koldioxidutsläppen på andra sätt: genom energieffektivisering, och minskad fossilandel av energin.
Man måste dock hålla i minnet den begränsning som ligger i att analysen genomförts för marginella förändringar, och i ett kortsiktigt perspektiv. Att fullt ut satsa på att minska trafikarbetet istället för att genomföra andra åtgärder som ändrar koldioxidutsläppen skulle naturligtvis i långa loppet leda till mycket höga kostnader. Det gäller särskilt om man föresatt sig att uppnå vissa högt satta mål för den totala reduktionen. Att trycka undan de sista fordonskilometrarna innebär betydligt större uppoffring, än att trycka undan den trafik som trafikanterna själva upplever som mest undgänglig. Samtidigt minskar CO2-vinsten av en sådan
13Om det återstår icke internaliserade samhällsekonomiska marginalkostnader, behöver effekten av internaliseringen beaktas och skulle i så fall ge en mindre samhällsekonomisk kostnad än yta B.
14Här sammanfaller definitionen av storstad med Bastian och Börjesson (2015) vars definition omfattar Stockholms län exklusive Solna kommun och Göteborg samt Mölndal.
Malmö och Solna har uteslutits ur storstadsdefinitionen på grund av att kommunerna har en oproportionerligt hög andel registrerade förmånsbilar.
undanträngning med tiden, om utsläppen per fordonskilometer successivt minskar genom teknisk utveckling.