6. TEORETISK BAKGRUND OCH LÖSNINGSMETODER
6.1 U TVECKLINGSPROCESSEN
7.2.5 Växelhus
Husets uppgifter är att utgöra materialgrund för lagerinfästningar samt att inkludera infästning till övrig bilkonstruktion. Att skydda ingående delar från slag, smuts och andra föroreningar samt att verka som behållare och kanal för oljan. Huset är pressgjutet i aluminium vilket minskar vikt samt tillverknings- och bearbetningskostnader. En nackdel med att ha huset i aluminium är att längdutvidgningskoefficienten är den dubbla jämfört med stålets längdutvidgningskoefficient på ingående delar som lager, axlar och kugghjul, detta skapar spänningar och glapp vid temperaturändringar. Högre spänningar ger större kontakttryck i ytan och minskar oljefilmen mellan två ytor vilket ökar friktion. Glapp missgynnar kuggkontakt och rullager slits snabbt på grund av glidfriktion. Förluster uppstår alltså både vid för stort glapp och för stort tryck.
Figur 7.8 Växelhus i pressgjutet i aluminium
HUSMATERIAL
ALUMINIUM 75 GPA 0,33 2,1E-5 / °C
7.2.6 Koniska rullager
De lager som används i dagens vinkelväxlar och slutväxlar är koniska rullager i stål. Arrangemanget av pinjonglager och kronaxellager samt differentialaxellager sker med två axialstyrda koniska rullager som tar upp både radiell och axiell last, se bild nedan. Båda lagren är förspända i axial riktning, detta arrangemang med dubbel axialstyrning sker ofta för kortare axlar där längdutvidgning på grund av värme inte är så stor. Vid längre axlar behövs vanligtvis ett frigående lager som kan tillåta viss axiell längdändring. En viktig anledning till varför koniska lager används för pinjong och kronhjul är för att rullkroppar har högre styvhet än sfäriska kroppar. Styvheten ökar precisionen och minskar deformationen av lagret.
Koniska rullager har vid välsmorda och normala driftförhållanden enligt SKF en friktionskoefficient µ på 0,0018 vilket kan jämföras med spårkullager och vinkelkontaktkullager som har µ 0,0015 respektive 0,0020. Friktionen skapar förluster av moment och som en produkt av det skapas friktionsvärme speciellt vid höga varvtal.
Vid inkörning av allmänna koniska rullager sjunker friktionsmomentet efter ett par timmars körning. För koniska rullager lämpade för mera krävande applikationer är begynnelsefriktionen betydligt mindre samt att inkörningstiden är betydligt kortare.
Figur 7.9 Sprängskiss på ett koniskt rullager, ytterring, hållare, rullar och innerring
Getrag har flera olika modeller av drivväxlar med olika momentkrav, modellerna har därför olika lagerdimensioner. Pinjongens lager närmast kugghjulet måste ta upp större krafter och är därför större än lagret som sitter längre ned på pinjongens axeln. För kronhjulsaxeln används två dimensionsidentiska lager som är valda utifrån hållfasthet och passning mellan röraxel och växelhus. Generella värden presenteras i tabellerna 8 och 9 nedan. Värdena är uppskattade från SKFs huvudkatalog[8] för att stämma överens med lagerleverantör Koyos lager.
HPD RDU FRÄMRE KONISKT RULLAGER PINJONG BAKRE KONISKT RULLAGER PINJONG KONISKT RULLAGER KRONHJULSAXEL YTTERMÅTT: 68 mm 55 mm 62 mm INNERMÅTT 33 mm 30 mm 35 mm DYN. BÄRIGHETSTAL 56 kN 38 kN 45 kN UTMATTNINGSBELASTNING 6 kN* 4,5 kN* 5 kN* AXIAL BELASTNINGSFAKTOR Y1 1,1 1,4 1,3
Tabell 8. Egenskaper hos lager RDU
1
CBS PTU FRÄMRE KONISKT RULLAGER PINJONG BAKRE KONISKT RULLAGER PINJONG KONISKT RULLAGER KRONHJULSAXEL YTTERMÅTT: 68 mm 62 mm 80 mm INNERMÅTT 40 mm 35 mm 50 mm DYN. BÄRIGHETSTAL 60 kN 45 kN 61 kN UTMATTNINGSBELASTNING 7,6 kN* 5 kN* 9,6 kN AXIAL BELASTNINGSFAKTOR Y 2,1 1,3 1,4
Tabell 9. Egenskaper hos lager PTU
Förspänning
För lager eftertraktas vanligtvis ett litet positivt lagerglapp både i axiell samt radiell riktning under drift. Radiellt lagerglapp blir ofta mindre vid drift än vid vilande tillstånd vilket beror på värmeutvidgning men det kan även bli större beroende på värmeutvidgningens huvudriktningar. Pinjonglager däremot monteras vanligen med negativt lagerglapp med en förspänningsmutter och shims dvs. en förspänning i axiell riktning för att bland annat förbättra styvhetsegenskaperna, äga rullfriktion, ta upp axiella krafter och för att lagret inte ska falla isär. Andra viktiga egenskaper som erhålls genom förspänt koniskt rullager är minskad ljudnivå och noggrannare styrning. Ytterligare en viktig anledning att förspänna dessa lager är att lagerskador i viss grad minskas, detta beror på att glidrörelser uppträder vid höga varvtal när lagren är obelastade eller har mycket lite belastning. Med förspänning försäkrar man sig om en minsta belastning och rullning uppträder istället för glidning i dessa förhållanden. Minsta radiella belastningen för SKFs koniska rullager av standardtyp kan beräknas med en formel i huvudkatalogen. Om egentyngd och yttre laster inte är tillräckligt för att åstadkomma minsta belastningen kan lager genom initial förspänning klara minsta belastningen.
Fördelar med att förspänna lager beskrivs i SKFs huvudkatalog [8] och sammanfattas i korthet här.
Stor styvhet som resulterar i mindre elastiska deformation.
Litet lagerglapp under drift skapar bättre styrning av rullarna i den obelastade zonen vilket resulterar i tystare lager.
Noggrannare styrning ger bibehållen noggrannhet i kuggingreppet vilket minskar varierande angreppspunkter och ljudnivå.
Förspänning kompenserar glappet som uppkommer av slitage och sättningar.
En rätt dimensionerad förspänning inverkar gynnsamt på belastningsfördelningen i lagret och dess livslängd.
För att koniska rullager skall fungera tillfredställande krävs en optimerad förspänning där för stort glapp minskar bärförmågan och livslängden på grund av bland annat glidning. För stor förspänning ökar friktionsförluster vilket ger värmeutveckling, större slitage och därmed kortare livslängd. I Getrags modeller CBS och HPD är lagerförspänning för pinjong och kronhjulsaxel 6 kN respektive 10 till 13 kN för PTU-växeln. För RDU-växeln är motsvarande förspänning 5 kN samt 8 till 10 kN. Förspänningen är oftast monterad med större kraft, till exempel så är det vanligt att för beräkningar av PTU CBS används förspänningskraften 13 kN för röraxeln.
Lageranordning
De koniska rullagren på pinjongen monteras i en O-anordning med belastningens verkningslinjer isär som figur 7.10 illustrerar. Genom att arrangera lagren i O-anordning ökar lagrens styvhet samt förmåga att ta upp tippmoment. De koniska rullagren på kronhjulsaxeln monteras i en X-anordning där belastningens verkningslinjer korsar varandra.
Längdutvidgningskoefficienten i axel och hus är olika, då huset består av aluminium och axeln består av stål. Om nu längdutvidgningen i radiell riktning skulle vara större för axeln än för huset på grund av högre värmeutvecklingen i axel, ökar förspänningen i radiell riktning. Ökningen är större i X-anordning än O-anordning. I axiell värmeutvidgning ökar förspänningen i X-anordning och minskar i O-anordning. Detta medför att vid O-anordning och bestämt lageravstånd samt lika utvidgningskoefficienten för lager och anliggande delar blir förspänningen opåverkad vid förhöjd drifttemperatur. Men då växelhuset är i aluminium kan detta opåverkade spänningstillstånd inte vara aktuellt detta beror på att utvidgningskoefficienten för aluminium skiljer sig från stålets. Axellager monterad i O- anordning minskar sin axiella förspänning när axeln längdutvidgas mer än huset. Och tvärsom gäller när axellager är monterade i X-anordning, då ökar förspänningen när axeln längdutvidgas mer än huset.
Figur 7.10 O-anordning respektive X-anordning illustrerade I SKFs huvudkatalog
7.2.7 Tätningar
För att oljan ska stanna i huset och inga orenheter som smuts och vätska ska komma in behövs tätningar som hindrar ut- och inlopp vid roterande axlar och lock mot hus. Höga krav på täthet ökar också i regel friktionen mellan roterande detaljer. Tätningar som används för roterande delar är så kallade radiala axeltätningar med läpptätningar som har en gummiläpp som elastiserar, oftast i kombination med en skruvfjäder monterad inuti som lägger på ytterligare tryck. Om oljetrycket ökar, höjs även läppens tryck mot axeln och friktionen ökar. Radialtätningar som används tätar distansen mellan hus axeln där axeln har en diameter på cirka 43 mm. Eftersom en bil inte bara kör framåt utan ibland även backar bör tätningarna klara båda rotationsriktningarna, tätningarna runt röraxeln och differential är därmed anpassade för detta. En kompromiss för att klara de höga varvtal som pinjongen får är att använda enkelriktade tätningar. Dessa tätningar klarar högre varvtal än dubbelriktade tätningar och tätar ändå tillräckligt för de tillfällen man backar. Vissa områden utsätts för mer föroreningar än andra och dessa tätningar förses med en extra läpp som löper i ett spår i den mötande detaljen vilket ökar motståndet mot föroreningar. Utöver läpptätningar används till statiska tätningar silikonmassa eller O-ring av gummi.
Figur 7.11 Läpptätning med skruvfjäder illustrerad av SKF
7.2.8 Olja
Som smörjningsmedel används en helsyntetisk, icke newtonsk olja1. Oljan minskar inte bara friktion, nötning och korrosion utan kyler också lager och kuggingrepp genom att smörjmedlet transporterar bort värmen. Detta behövs då förlusterna i kuggväxlarna omvandlas till värme vilket skapar formförändringar i växeln. Drifttemperaturen blir högre i vinkelväxeln än i slutväxeln.
Oljesmörjningen sker genom oljebad där de roterande kugghjulen kontinuerligt kastar upp olja till lager och kuggingreppet. Oljan ska i optimala fall bilda en tunn film som gör att direktkontakt mellan ytor är obefintlig, så kallad fullfilmssmörjning. I verkligheten blir smörjningen vanligen en blandsmörjning där viss direktkontakt sker. Aluminiumhuset fylls upp med cirka tre deciliter produktionsolja och detta oljebad kan ge upphov till vissa bromsförluster. Samma olja används för vinkel och slutväxel. Nedan i tabellen presenteras ungefärliga värden av kinematisk viskositet för en av de oljor som används.
SMÖRJMEDEL: HELSYNTETISK TRANSMISSIONS OLJA
DENSITET VID 15 °C: 850 KG/M3 KINEMATISK VISKOSITET VID 40 °C: 103 MM2/S KINEMATISK VISKOSITET VID 100 °C 16 MM2/S LINJÄRT BERÄKNAD KINEMATISK
VISKOSITET VID 50 °C:
89 MM2/S
LINJÄRT BERÄKNAD KINEMATISK VISKOSITET VID 80 °C:
45 MM2/S
Tabell 10. Egenskaper hos smörjmedel
1
7.3 Bidragsvillkor
En modellmall skapades för att kunna jämföra de ingående komponenternas bidrag till de totala momentförlusterna som råder i hela systemet. Förlustkomponenterna som beräknas är ingående i Getrags CBS PTU och HPD RDU. Komponenterna är lager, hypoidväxel, tätningar och smörjningsförluster. Mallen som visas i figuren nedan illustrerar en bil som åker i ca 100 kilometer per timme vilket sker när hjulaxlarna roterar med ca 780 rpm. Minsta moment som systemet genererar är enligt tidigare beräkningar ca 15 Nm då framhjulen har 100 procent grepp och ingen drivning av bakhjulen sker. Temperaturen i främre PTU-växeln ligger på ca 80 °C och i bakre RDU-växeln är temperaturen ca 50 °C och dess utväxling är 1:2,6.
Figur 7.12 modellmall med givna värden
7.4 Beräkning av momentförluster
Här presenteras de beräknade förlusterna av respektive komponent med ovan nämnda värden. För glidfriktionen i en hypoidväxeln användes friktionslagen för att få uppskattade värden. Lagerförluster, smörjningsförluster av lager och tätningsförluster beräknades med hjälp av SKFs beräkningsmodeller. Smörjningsförluster av hypoidväxeln beräknades enligt ISO/TR 14179–2: 2001. 780 rpm 780 rpm Utväxling 1:2,6 Utväxling 2,6:1 2000 rpm
𝐹𝑁
𝐹𝑇
7.4.1 Förluster i hypoidväxel
Kuggförluster uppkommer genom glidfriktion och rullfriktion mellan kuggkontakterna, i en hypoidväxel är den dominerande friktionen glidande. Friktionskoefficienten är för väl smorda metalliska ytor är 0,05. För att få fram ungefärliga värden på vilket förlustmoment som erhålls från kuggkontakten förenklas kuggen till att vara en slät yta där ekvation gäller. Kronhjulets radie är 0,060 m och 0,059 m för HPD RDU respektive CBS PTU. Genom att studera en skapad kraftanalys av hypoidkuggen (bilaga 12.7) erhålls värden av kraftöverföring på cirka 50 kN vid överfört moment 2700 Nm. Vi förutsätter linjärt förhållande och erhåller en kraft vid 15 Nm överfört moment enligt 7.1. Sedan beräknas momentet med 7.2 och friktionen med 7.3.
Figur 7.13modellmall med givna värden
(7.1) (7.2) RDU Glidfriktion: (7.3) Friktionsmoment: PTU Glidfriktion: Friktionsmoment:
7.4.2 Lagerförluster
Friktionsmoment från lager består av rullfriktion och glidfriktion mellan rullkroppar och spår samt hållare. I SKFs huvudkatalog finns den nya SKF-modellen för beräkning av friktionsmoment. Denna har brukats för beräkning av förlustmoment beroende av lagerfriktion. Förspänningskrafter och viskositeten har beräknats om för att återge korrekta värden vid 80 °C. Värden som användes för beräkning vid temperatur 80 °C presenters nedan och beräkningsresultaten redovisas i tabellerna 11 och 12 exklusive .
(7.4) ν (7.5) (7.6) (7.7) (7.8) (7.9) Radiell förspänningskraft Axiella förspänningskrafter Viskositet, Varvtal och Friktionskoefficient
(80 °C) (50 °C) Konstanter från SKFs huvudkatalog (Lagerserie 302) (Lagerserie 320) (Lagerserie 302) (Lagerserie 320)
PTU vid 80 °C
Lagerposition d D Lagermodell Y Friktionsmoment
Nm
Pinjonglager 1 (intill kugghjul) 40 68 SKF 32008 X/Q 1,6 1,19
Pinjonglager 2 35 62 SKF 32007 J2/Q 1,35 0,88
Differentiallager 1(lock) 50 80 SKF 32010 X/Q 1,4 0,79
Differentiallager 2 50 80 SKF 32010 X/Q 1,4 0,79
Tabell 11. Friktionsmoment av lager i PTU
RDU vid 50 °C
Lagerposition d D Lagermodell Y Friktionsmoment
Nm
Pinjonglager 1 (intill kugghjul) 35 72 SKF 30207 J2/Q 1,6 1,18
Pinjonglager 2 30 55 SKF 32006 X/Q 1,4 0,88
Differentiallager 1(lock) 35 62 SKF 32007 J2/Q 1,35 0,65
Differentiallager 2 35 62 SKF 32007 J2/Q 1,35 0,65
7.4.3 Tätningsförluster
För att få en uppfattning av storleken av momentförluster som skapas av tätningar beräknas dessa moment enligt SKFs beräkning av lagertätningar. Beräkningar hanterar inbyggda tätningar och då sådana saknas för koniska rullager har istället värden från cylindriska rullager använts. (7.10)
Data för tätningar till cylindriska rullager är uppskattade för att motsvara de tätningar som använts i praktiken och beräkningen erhålls från SKFs huvudkatalog. Tätningarnas innerdiameter sätt till medelvärdet 45 mm i PTU och 35 mm i RDU, detta ger enligt SKFs tabell information. Formeln 7.10 beräknar friktionsförlusterna för två inbyggda lagertätningar enligt SKF, ett antagande att detta i ungefär motsvaras av en extern axelradiell tätning har gjorts. Nedan presenteras värden som ska motsvara de axelradiella tätningar som används i produkterna.
PTU RDU
7.4.4 Smörjningsförluster i lager
Här presenteras beräkningar av momentförluster i kronhjulslager och pinjonglager som beror på bromsförluster vid oljebadsmörjning. Beräkningsmodell är hämtad från SKF. Beräkningarna förutsätter att kronhjulaxelns lager arbetar i ett oljebad, där lager ligger ca 10 mm nedsänkt i badet. Pinjongens lager beräknas med hänsyn till oljeinsprutning istället för oljebad. Vid beräkning av oljeinsprutningsförluster anges av halva rullkroppsdiametern och
multipliceras med två.
(7.11) (konstant relaterad till rullager) (7.12) För kronhjulslagring ges följande värden för PTU respektive RDU.
d D
Tabell 13. Värden för beräkning av smörjningsförluster i PTU och RDU
Beräkning av smörjningsförluster för :
I tabellen nedan presenteras alla beräknade resultat.
Tabell 14. Resulterande smörjningsförluster i lager
Lagerposition Förluster
7.4.5 Smörjningsförluster i hypoidväxel
En vinkel- och en slutväxel är väldigt lika i sina utföranden och då beräkningarna är approximerade har enbart PTU-växeln valts att beräknas. Beräkningarna följer de beskrivna i ISO-standarden ISO/TR 14179-2:2001 [9] och behandlar plaskförluster i hypoidväxlar.
För att snabbt räkna ut arean inuti växelhuset förenklas geometrin i beräkningarna till att vara helt cylindrisk med en radie på 80 mm och med höjden 140 mm.
Referensvärden: ( ) ⁄
Resulterande smörjningsförluster för hypoidväxeln presenteras nedan.
7.5 Sammanställning
Här har alla ingående förlustkomponenter sammanställts. Totala momentförluster erhölls från tidigare mätningar (se bilaga 12.8) där förlusterna för hela systemet beräknades. En linjär beräkning genomfördes för att erhålla data som stämde överens med uppställd mall, dvs. momentförluster när temperaturen i RDU är 50 °C. Total momentförlust blev cirka 17,9 Nm. Då detta test, bilaga 12.8 är utförd på en modell som är dimensionerad för att klara högre belastning minskas värdet med cirka 1,3 Nm enligt bilaga 12.9 på båda växlarna. Då erhålls ett approximerat totalt förlustmoment på 15,3 Nm. Växlarnas bidrag samt lamellkopplingens bidrag till förlusterna erhölls (från bilaga 12.10) 4,1 Nm för PTU vid 80 °C samt 4 Nm för RDU vid 50 °C samt 3 Nm för lamellkopplingen. Ekvationen går inte ihop för växlarnas komponenter och orsaken kan vara att beräkningarna enligt SKF innehåller säkerhetsfaktorer som gör att beräknade värden blir något högre än vad testresultat visar på.
Den klart störst bidragande komponenten i växlarna är lager. Enligt friktionslagen (6.1) kan antingen normalkraften eller friktionskoefficienten minskas för att erhålla mindre tangentiell kraft, friktionskraft.
Figur 7.14 Momentförlustträd över ingående komponenter
Energiförluster AWD Momentförluster 15,3 Nm Vinkelväxel CBS PTU 4,1 Nm Kuggkontaktförluster 0,8 Nm Lagerförluster < 3,7 Nm Tätningsförluster 0,4 Nm Smörjmedelsförluster 0,1 Nm Slutväxel HPD RDU 4 Nm Kuggkontaktförluster 0,8 Nm Lagerförluster < 3,4 Nm Tätningsförluster 0,3 Nm Smörjmedelsförluster 0,1 Nm Haldexkoppling 3 Nm Övrigt 4,2 Nm Massa 68 kg 80°C 50°C
7.6 Konceptgenerering
Efter att förlusterna hade analyserats och komponenternas förlustbidrag beräknats valdes komponenten lager att förbättras. Arbetet med att ta fram förbättringskoncept började. Förspänningen av lager skapar en stor normalkraft vilket ökar friktionsmomentet relativt mycket. Enligt uppgifter blev förspänningen på röraxel och differentialaxel noll vid cirka 90 respektive 120 °C då lager är lagrade i X-anordning. Denna snabba minskning av förspänning från 8 kN respektive 10 kN till noll kN skulle gå att minska och därigenom minska förspänningen i drifttemperatur. Pinjonglagringen agerar tvärtom med en O-anordning av lager och förspänningen ökar vid temperaturökning, vilket kan vara nödvändigt för att hålla en hög styvhet vid ökat moment. Att byta till kullager eller förbättra smörjning som minskar friktionen är två andra komponenter som skulle kunna förbättras för att erhålla minskad friktion. Nedan presenteras en funktionsanalys som bryter ned önskvärt resultat till konkreta åtgärder.
Figur 7.15 Analys av förbättringsområden
Minska förluster i lager Minska friktionen Förbättra lagerdesign Förbättra smörjning Lägre viskositet Bättre oljefilms- smörjning Byt till lager
med lägre friktion Minska lagerdimen- sioner Öka storleken av rullkropp Färre rullkroppar Minska belastning Minska förspänning Stabilisera värme- utvidgningar Minska / öka längd- utvidgning i hus och i axel Förbättra kylning Förbättra konstruktion Byt lagermodell Förbättra lagerdesign Minska överfört moment
7.6.1 Idégenerering
Nedan följer idéer på vad som skulle kunna utvecklas med lager, idéerna skapades under steget brainstorming och presenteras nedan som strukturerad text.
• Minska friktionen
o Förbättra smörjningen
Sänk viskositeten, minska oljevolymen, förbättra distributionen av olja, förbättra oljefilm
o Byt till lager med lägre friktion
Vinkelkontaktkullager, spårkullager eller cylindriska rullager, ändra lagerdimensioner
o Förbättra lagerdesign
Optimera kontaktvinkel (konvinkel), optimera storlek på koniskt rullobjekt
• Minska förspänning
o Förbättra konstruktion med hänsyn på värmeutvidgning
Ändra axellängd på pinjongaxel och kronhjulsaxel, ändra diameter på
pinjongaxel och kronhjulsaxel, ändra lageravstånd, ändra lagerplacering, ändra lageranordning, ändra tjocklek och materialutnyttjande av huset, tillsätt
legeringar i materialet som minskar värmeutvidgningen, shims med högre fjäderkonstant, tjockare shims, tillför ett noslager till pinjonghjul, använd en aluminiumring mellan lager och kronhjul, använd en stålring mellan
pinjonglager
o Förbättra kylning
Optimera val av två olika oljor beroende på verkningstemperatur för PTU och RDU, klä utsidan med filt för att skydda växeln från motorvärme och andra värmekällor, använd flänsar på huset för att leda bort värme, konstruera så att växelns olja kyls med luftkylning undertill, oljekylning genom kylare,
användning av doppkylare
o Ny lagerkonstruktion vilken kräver mindre förspänning, ändra
lagerdimensioner, Utveckla yttre och inre lagerringar så de motverkar längdutvidgningsdifferensen mellan lager och hus
7.6.2 Koncept
En del av de idéer som kom fram under brainstorming valdes att utvecklas vidare till beskrivna koncept, dessa koncept utvärderades i nästa steg mot varandra för att sedan utvecklas vidare. Koncepten presenteras nedan i kapitlet och beskrivs med texter och figurer.
Koncept 1: Individuella oljor med lägre viskositet
Arbetstemperaturerna för PTU och RDU är cirka 80 respektive 50 °C vilket bör motivera att anpassa individuella oljor med lågt viskositetstal vid angiven medeldrifttemperatur. Detta medför lägre motstånd och friktion samt att oljan även kan optimeras för att sänka drifttemperaturen och därmed förspänningen. Utöver bättre oljefilmssmörjning med lägre skjuvningsmotstånd av oljefilmen bör även lägre motstånd i kuggingrepp erhållas. Dagens produktionsolja har en kinematisk viskositet som är cirka 45 vid 80 °C, vid 50 °C erhålls en viskositet på cirka 89 .
Koncept 2: Ändrad lagerplacering
Flyttas lager tätare ihop minskar den totala distansen mellan lager vilket minskar längdutvidgningen vid temperaturökning 7.21, detta gör att förspänningen påverkas mindre och kan denna kan minskas. Vid mindre lageravstånd får kronhjulets lager mindre momentbelastning. Dessvärre får bakre pinjonglager kortare hävarm till kraftöverföringen och kan inte ta upp samma moment om lageravståndet minskas, tippmomentet blir högre.
töjning beroende av längdutvidgningskoefficient och temperatur
Figur 7.16 Minskat lageravstånd Figur 7.17 Minskat lageravstånd
I figur 7.16 är lageravståndet minskat med några procent, i nästa figur har avståndet minskats ytterligare. Minskat lageravstånd som i figur 7.18 kan orsakar vissa problem med att huset kommer för nära pinjongen och därmed orsaka ökade bromseffekter från oljebadet.
Ett koncept är även att flytta pinjonglager närmare varandra samt att minska pinjongens axellängd.
Figur 7.19 Minskat lageravstånd och minskad axel av pinjong
Koncept 3: Lager med lägre friktion
Vinkelkontaktkullager medföra lägre friktion, större löpnoggrannhet, tillåter högre varvtal och