Obrázek 34: Výpočtový model prostředí Obrázek 33: Doporučená velikost okolí [13]
Zvolená velikost u toho modelu byla odlišná z důvodu velikosti obtékaného tělesa. Na obrázku 31 je vidět velikost prostředí a zástavba modelu.
Jak je vidět na obrázku 32 a 34, osa válce motoru je skloněna vůči horizontále stejně tak, jako je v zástavbě motocyklu.
Obrázek 35: Diskretizovaný model
Diskretizovaný model
Náhled sítě je zobrazen na obrázcích níže.
Model je složen ze dvou domén:
1. Fluid
• 7 382 038 elementů
• Pět vrstev elementů v přechodové vrstvě
2. Solid
• 2 585 539 elementů
Obrázek 36: Výpočtový model víka s barevnými plochami vyjadřující okrajové podmínky
7.2 Okrajové podmínky pro simulaci Okrajové podmínky prostředí
Pro vstup (inlet)- okrajová podmínka rychlosti a to konkrétně 22,5 m/s a dále teplota proudícího vzduchu 25°C. Tato rychlost byla dána průměrnou rychlostí plochodrážního motocyklu v jednom kole. Zbylé strany byli dány okrajovou podmínku tlaku a to atmosférického, tedy 101325 Pa.
Turbulentní model byl použit K-ε. O.P. zevnitř byly použity z provedených výpočtů nebo z literatur [12],[13].
Okrajové podmínky víka hlavy
Pro většinu části motoru byly použity okrajové podmínky 3. druhu (Fourierovy).
Tabulka 9: Okrajové podmínky pro víko hlavy motoru
BARVA Tokolí [K] α [W.m-2.K-1]
Povrch smáčený olejem 373 2000
Interface okolí-víko 300 výpočtem
Kontaktní plocha - -
Obrázek 37: Výpočtový model hlavy s barevnými plochami vyjadřující krajové podmínky
Okrajové podmínky hlavy válce
Tabulka 10: Okrajové podmínky pro hlavu
BARVA Tokolí [K] α [W.m-2.K-1]
Povrch smáčený olejem 373 2000
Interface okolí-hlava 300 výpočtem
Kontaktní plocha - -
Sací kanály 305 400
Výfukové kanály 850 600
Sedla sací 313 750
Sedla výfuková 880 600
Vodítka sacího ventilu 373 100
Vodítka výf. ventilu 373 160
Spalovací prostor 1061 815
Závit pro svíčku 523 1000
Obrázek 38: Výpočtový model kolena výfuku s barevnými plochami vyjadřující krajové podmínky
Okrajové podmínky kolena výfuku
Tabulka 11: Okrajové podmínky
Okrajové podmínky válce motoru
BARVA Tokolí [K] α [W.m-2.K-1]
Prostor uvnitř výfuku 850 644
Kontaktní plocha - -
Interface okolí-hlava 300 výpočtem
Obrázek 39: Výpočtový model válce motoru s barevnými plochami vyjadřující krajové podmínky
Obrázek 40: Výpočtový model skříně motoru s barevnými plochami vyjadřující krajové podmínky
Pro červenou plochu byly zadány podmínky dle kapitoly 6.5.
Okrajové podmínky skříně
Tabulka 13: Okrajové podmínky
Červená plocha je zadána okrajovou podmínkou 1. druhu. T= 373K.
Tato hodnota byla naměřena. [12]
Tabulka 12: Okrajové podmínky válce motoru BARVA Tokolí [K] α [W.m-2.K-1]
Povrch smáčený olejem 373 2000
Interface okolí-hlava 300 výpočtem
Kontaktní plocha - -
BARVA Tokolí [K] α [W.m-2.K-1]
Povrch smáčený olejem 373 2000
Interface okolí-hlava 300 výpočtem
Kontaktní plocha - -
Obrázek 41: Výpočtový model víka skříně s barevnými plochami vyjadřující krajové podmínky
Okrajové podmínky pro víko skříně
Materiálové vlastnosti:
Víko hlavy, hlava, válec, skříň motoru a víko skříně jsou vyrobeny ze slitiny hliníku.
Koleno výfuku je vyrobeno z oceli
.
Slitina hliníku
λ
Al= 170 W.m
-1.K
-1Ocel
λ
ocel= 47 W.m
-1.K
-1BARVA Tokolí [K] α [W.m-2.K-1]
Povrch smáčený olejem 373 2000
Interface okolí-hlava 300 výpočtem
Obrázek 42: Rozložení teplot na povrchu motoru
Obrázek 44:Rozložení teplot kolem výfukových sedel
7.3 Výsledky simulace
Výsledky simulace se zaměřují na partii hlavy a válce.
Hlava
Obrázek 43: Rozložení teplot na hlavě
Obrázek 46: Teplotní pole na válci
Obrázek 45: teploty po obvodu svíčky a místa umístění bodů s teplotami kolem sedel
Na obrázku 43 je vidět rozložení teploty na spalovacím prostoru hlavy. Nejvyšší teploty leží na můstku mezi výfukovými sedly, což odpovídá teorii, která je popsána v kapitole 3.1. Nejvyšší teplota dosahuje 240 °C. Tato teplota je hraniční pro hliníkové slitiny. Na obrázku 44 jsou vidět paprskové grafy rozložení teplot po obvodu sedel ve třech hladinách. První hladina leží na dně sedla, druhá uprostřed a třetí na povrchu spalovacího prostoru. Maximální teplota se vyskytuje ve třetí hladině pravého sedla u můstku mezi sedly a její hodnota je 236,4 °C. Maximální rozdíl teplot leží na levém výfukovém sedle. Tato hodnota činí 71,79 °C. Dále je pak vidět na obr. 46 rozložení teplot po obvodu závitu pro svíčku, kde je maximální rozdíl 31,89 °C. Rozdíl teplot by měl být co nejrovnoměrnější a snahou tedy je snížit tyto hodnoty na minimum pomocí úpravy geometrie hlavy.
Válec
Strana výfuku
Strana sání
Obrázek 46 znázorňuje rozložení teplot na válci. Nejvyšší teplota je 202 °C a leží v HÚ válce. Tato teplota je dána tím, že v HÚ je největší tepelný tok od náplně válce a dále také kondukcí tepla od hlavy válce. Teoretické hodnoty, které by měl válec mít, jsou popsány v kapitole 3.2. V následujících grafech jsou zobrazeny teploty po obvodu vložky válce ve dvaceti respektive jedenácti hladinách. Měřené hodnoty jsou rovnoměrně rozloženy po zdvihu.
Obrázek 47: Rozložení teplot na povrchu válce ze strany směsi
Na obrázku 47 je vidět, že nejvyšších teplot nedosahuje válec v HÚ po celém po celém obvodě. Kolem strany sání teploty poklesnou. Je to dáno tím, že válec s hlavou mají mezi sebou pouze silikonové těsnění, které se po smontování vytlačí a vznikne malá vrstva, takže dochází ke kondukci. Nejnižší teploty válce v bodech kolem HÚ jsou na straně rozvodů a sání, kde působí intenzivní chlazení díky oleji, který je na stěně
Obrázek 48: Porovnání naměřených a vypočtených hodnot teplot
šachty rozvodů, a zároveň dochází k vedení tepla do chladné části hlavy motoru.
Nejvyšší teplota je na straně výfuku díky vysoké teplotě hlavy. Ve spodní části válce jsou nejvyšší teploty na křivce 4 a 5 (270°, 300°, 330°), kde nepůsobí z vnějšku přímý proud vzduchu ani olej. Také se zde již tolik neprojevuje kondukce do hlavy. Naopak nejnižší teploty jsou na křivce 1 (0°), kde působí přímý proud vzduchu, a 2 (60°) kde působí chlazení oleje. Dále je to dáno tím, že největší část paliva kondenzuje právě zde. Největší rozdíl teplot v hladinách je v první hladině: 49,2 °C a nejmenší leží v hladině 10: 28,8 °C.
Porovnání s naměřenými výsledky
Následující obrázky zachycují porovnání naměřených hodnot teplot v jednotlivých bodech získaných z literatury [12] a hodnot vypočtených.
Jak je vidět na předchozím obrázku, rozdíly mezi naměřenými a vypočtenými hodnotami se liší v řádech procent. V této práci však nejde o to přiblížit se realitě, ale pouze o nalezení tendence rozložení teplot. Pro větší přiblížení realitě by bylo za potřebí několika výpočtů s postupným upravováním O.P. Z praktických důvodu to nebylo možné udělat kvůli vysoké časové náročnosti (1 výpočet trval kolem 60 hodin) a náročnosti na hardware, kde výpočet nebylo možné spustit na komerčním počítači.
Pro optimalizaci je tento výsledek postačující, neboť se budou porovnávat různé konstrukční úpravy při zachování stejných vstupních podmínek.
7.4 Výsledky simulace modelu s novou hlavou (1. varianta)
Hlava
Obrázek 49: Rozložení teplot na povrchu motoru
Obrázek 50: Rozložení teploty na povrchu hlavy
Obrázek 51: Rozložení teplot kolem sedel a závitu pro zapalovací svíčku
Jak je vidět na obrázku 50 a 51, u modelu s upravenou hlavou vychází maximální teploty vyšší než u původního modelu. Nejvyšší teplota leží mezi sedly a její hodnota je 269,49 °C. Nejvyšší teplota kolem sedel je 268,4 °C. Maximální rozdíl teplot kolem sedel je na levém sedle a činí 69,38 °C. Oproti původní variantě je znatelný rozdíl teploty naproti můstku, kde má přístup proud vzduchu. Maximální rozdíl teplot kolem svíčky je 40,3 °C.
VÁLEC
Teploty na válci vyšly vyšší než na původní variantě z důvodu vysoké teploty hlavy.
Nejvyšší teploty v HÚ jsou stejně jako u původní konstrukce na straně výfuku. Hodnota nejvyšší teploty byla 216,7 °C. Největší rozdíl je 49,7 °C v hladině 1. Nejmenší je pak 18,9 °C v hladině 11. V HÚ se změnila tendence, kde hodnoty na křivce 5 vyšly nižší než na křivce 2. Spodní partie válce je velmi podobná předchozí konstrukci, jelikož úprava hlavy tuto část už tolik neovlivňuje.
Obrázek 52 Rozložení teplot na válci (varianta 1)
Důvodem, proč vyšly ještě vyšší teploty než na původním modelu, může být malá teplosměnná plocha z vnějšku, vysoká teplota okolí a malý součinitel přestupu tepla mezi okolím a hlavou. Součinitel přestupu tepla je závislý na rychlosti proudění.
Čím vyšší je rychlost, tím vyšší je součinitel přestupu tepla. Na obrázku 53 je vidět graf rychlosti mezi výfukovým kanálem a šachtou rozvodů.
Jak je vidět na obrázku 53, rychlost proudu vzduchu omezuje žebro. Na obrázku 54 je znázorněno rozložení rychlosti a teploty vzduchu v okolí výfukových a sacích kanálů.
Je vidět, že rychlost kolem výfukových kanálů je relativně malá. Z těchto důvodů byly vytvořeny následující úpravy hlavy:
Odstranění žebra mezi výfukovým kanálem a šachtou rozvodů.
Prožebrování spalovacího prostoru a výfukových kanálů.
Vložení deflektoru, který bude usměrňovat proud vzduchu.
Žebra s lichoběžníkovým profilem místo obdélníkového.
Prodloužení žebra u spalovacího prostoru.
Obrázek 54: Rozložení rychlosti a teploty vzduchu
Obrázek 53: Rozložení rychlosti v okolí výfukových kanálů (varianta 1)
Obrázek 55: Úpravy hlavy válce
7.5 Výsledky simulace modelu s novou hlavou (2. varianta) Hlava
Maximální teplota klesla pouze o 1,9 °C. Hodnota nejvyšší teploty kolem sedel klesla na 266,4 °C. Největší rozdíl teplot na sedlech se zmenšil na 66,22 °C. Tento rozdíl leží
Obrázek 56: Rozložení teplot na hlavě (varianta 2)
Obrázek 57: Rozložení teplot na sedlech ventilů a na díře pro svíčku (2. varianta)
stejně jako v předchozích variantách na levém sedle. U svíčky byl maximální rozdíl také zmenšen na 38,16 °C.
Na obrázku 58 vidíme rozložení teploty a rychlosti vzduchu v okolí kanálů a svíčky.
Změny teplot a rychlosti vzduchu, teplot stěny v oblastech a teplot sedel co nejblíže k oblastem oproti 1. iteraci znázorňuje následující tabulka.
Tabulka 14: Změny vybraných parametrů v okolí sedel výfukových ventilů oproti 1. iteraci
Oblast 1 Oblast 2 Oblast 3 Oblast 4 Oblast 5
Rychlost vzduchu ↑ ↓ ↓ Velmi podobná ↓
Teplota vzduchu ↓ ↓ ↑ ↑ ↑
Teplota stěny ↑ ↓ ↓ ↓ ↓
Teplota na sedle ↑ ↑ ↓ ↑ ↑
↓-snížení ↑-zvýšení
Jak je vidět v tabulce 14 nedocházelo vždy ke snížení/zvýšení teploty stěny podle předpokladu, že v těch místech kde se zvýší rychlost vzduchu a sníží teplota okolí se i sníží teplota stěny. Je to nejspíše dáno vedením tepla.
Obrázek 58: Rozložení rychlosti (vlevo) a teploty vzduchu (varianta 2) 1
2 3 4 5
Válec
Obrázek 59: Rozložení teplot na válci (varianta 2)
Maximální rozdíl je stejně jako v předchozích variantách v první vrstvě a jeho hodnota je 51,91 °C, což je ještě více než v předchozí variantě. Nejvyšší teplota je velmi podobná, rozdíl je pouze 0,7 °C oproti iteraci 1. Zvýšily se teploty na křivce 5, nejvíce v HÚ, kde bylo navýšení 2,7 °C.
Další variantou úpravy hlavy bylo přepažení škvíry mezi výfukovým kanálem a šachtou pro rozvody a naopak zvětšení prostoru pro vzduch mezi sacím kanálem a šachtou. Myšlenka je taková, že v předchozích variantách díky tomu, že vzduch přichází dvěma směry, tak se sráží a zůstává ohřátý v prostoru kolem sedel. Díky přepažení by měl teplý vzduch lépe odcházet z prostoru pryč. Jako další se upravil tvar deflektoru, přičemž zde byla snaha o co nejlepší usměrnění vzduchu směrem k výfukovým sedlům. Úpravy zobrazuje následující obrázek.
Obrázek 60: Úpravy hlavy pro iteraci 3
7.6 Výsledky simulace modelu s novou hlavou (3. varianta) Hlava
Obrázek 62: Rozložení teplot na sedlech ventilů a na díře pro svíčku (3. varianta)
Maximální teplota se vyskytuje jako u všech variant na můstku mezi výfukovými ventily.
Její hodnota klesla proti 2. variantě na 265 °C, což je o zhruba 2,5 °C méně. U sedel ventilů se maximální teplota zmenšila na 264,3 °C. Největší rozdíl u sedel se naopak zvětšil a je největší ze všech variant. Jeho hodnota je 72,1 °C.
Obrázek 63: Rozložení rychlosti a teploty vzduchu (varianta 3) Obrázek 61: Rozložení teplot na hlavě (varianta 3)
3
2 1
4 5
Tabulka 15: Změny vybraných parametrů v okolí sedel výfukových ventilů oproti 2. iteraci
Oblast 1 Oblast 2 Oblast 3 Oblast 4 Oblast 5
Rychlost vzduchu ↑ ↓ ↑ ↓ ↓
Teplota vzduchu Velmi podobná ↑ ↑ ↑ ↓
Teplota stěny ↓ ↓ ↓ ↑ ↓
Teplota na sedle ↓ ↓ ↓ ↓ ↓
Válec
Hodnota maximální teploty se zmenšila oproti původní variantě z 217 na 213 °C, což je nejnižší z nových variant. Největší rozdíl teplot je opět na 1. hladině. Jeho hodnota je 46,3 °C a je nejnižší ze všech variant. Nejnižší rozdíl je pak v hladině poslední a má hodnotu 19,1 °C, kde je naopak nejvyšší ze všech.
7.7 Porovnání všech variant
Následující tabulka srovnává všechny varianty z hledisek maximální teploty na hlavě válce a válce samotného, největšího rozdílu teplot na sedlech ventilů, obvodu závitu pro svíčku a na vložce válce. Zeleně označené hodnoty znamenají nejnižší hodnoty ze všech variant. Červené pak nejvyšší.
Obrázek 64: Rozložení teplot na válci (varianta 3)
Tabulka 16: Srovnání vypočítaných variant
Pův. varianta 1. varianta 2. varianta 3. varianta
Maximální teplota hlavy [°C] 240 269 267 265,16
Největší rozdíl teplot na sedlech [°C] 71,79 69,38 66,22 72,1 Největší rozdíl teplot na svíčce [°C] 31,89 40,3 38,16 38,1
Maximální teplota válce [°C] 202 216,7 217,4 213
Největší rozdíl teplot na vložce válce v HÚ
[°C] 49,2 49,7 51,91 46,3
Z tabulky 16 vidíme, že nejnižší z maximálních teplot hlavy je na původní hlavě.
Hodnoty nejvyšších teplot leží ve všech variantách na můstku mezi výfukovými sedly.
V původní variantě je tato oblast chlazena olejem přes stěnu, která má poměrně velikou tloušťku. Toto je vidět na obrázku 65, kde plochy označené hnědou barvou jsou smáčeny olejem a plochy světle šedé jsou ofukovány proudem vzduchu. V novém řešení bylo snahou ofukovat plochy co nejblíže k můstku. Na obrázku 66 je vidět řešení pro variantu 3. Plochy jsou označeny stejnými barvami. Rozdíl maximálních teplot mezi variantami je 25-29 °C, kde nejnižší hodnoty měla varianta 3. Z výsledků tedy plyne, že i přes velkou tloušťku stěny v původní variantě je chlazení olejem účinnější.
Obrázek 65: Původní varianta
Obrázek 66: Varianta 3
Nejlepší rozložení teplot po obvodu sedel bylo ve 2. variantě. Následující grafy porovnávají všechny 4 konstrukce v místě levého sedla (vlevo) a pravého sedla ve 3.
hladině.
Obrázek 67: Rozložení teplot na sedlech výfukových ventilů u všech variant
Celkově jsou teploty na sedlech původní varianty nejnižší. Důvod je popsán na předchozí straně. Rozdíly mezi původní hlavou a novými hlavami jsou ve stejných úhlech od 12 do 42 °C. V původní variantě jsou nejnižší teploty na levém sedle v blízkosti místa, kde olej stéká do šachty rozvodů a toto místo je intenzivně chlazeno olejem. Největší rozdíl teplot mezi původní variantou a novými variantami je na úhlu 108° u levého a 144° u pravého sedla. Nové varianty mají hodně podobné teploty, kde největší rozdíl byl 8°C. Nacházel se v 216° na levém sedle. Rozdíl byl dán vytvořením přepažením mezi výfukovými kanály a šachtou pro rozvody, kde díky kondukci a oleji, který chladí šachtu s rozvody se toto místo více ochladilo. Díky tomu je zde také největší rozdíl teplot mezi všemi variantami. Průměrně má varianta 3 nejnižší teploty kolem sedel. Rozdíly teplot mezi variantou 1 a 2, kde došlo k prožebrování kolem vnějšku spalovacího prostoru a použití deflektoru jsou od -1,3 do 2,5 °C. Záporné hodnoty znamenají zhoršení oproti 1. variantě. Tato hodnota je poměrně malá a je nejspíše dána tím, že žebra, nejsou dostatečně velká pro znatelný rozdíl a deflektorem, který přivádí málo vzduchu k sedlům výfukových ventilů.
Porovnání rozložení teplot na obvodu závitu pro svíčku na spalovacím prostoru je vidět níže. Z obrázku je patrné, že celkově nejnižší hodnoty jsou na původní hlavě, která má i nejlepší rozložení teplot. Nejhorší je pak ve variantě 1. Mezi variantou původní a první je odchylka teplot od 27 do 39 °C. Mezi novými konstrukcemi jsou celkově nejnižší hodnoty na variantě 3. Rozdíly mezi sebou mají poměrně malé, do 3,5 °C. U všech variant leží nejvyšší teploty u můstku výfukových sedel a nejnižší
kolem sacích sedel. Je to dáno kondukcí, kde u sání jsou nízké teploty díky ochlazování nasávané směsi a u výfuku díky výfukovým plynům.
Obrázek 68: Rozložení teplot na svíčce u všech variant
Přestože válec nebyl upraven, tak se teploty hlavy odrazily i na něm. Nejnižší teploty válce byly tedy v původní variantě. Maximální hodnota byla 202 °C. Hodnoty nejvyšších teplot si byly u ostatních variant velmi podobné, od 213 do 217,4 °C.
Následující grafy zobrazují teploty po obvodu vložky na horní a dolní úvratí u všech variant.
Na obrázku 69 vlevo je vidět tendence teplot, kde nejvyšší teploty u všech variant jsou u strany výfuku, kde je znatelná kondukce ze strany hlavy. Nejnižších hodnot v HÚ válec dosahuje mezi 120° a 150°, kde působí chlazení oleje v šachtě rozvodů a dále také nízká teplota partie hlavy kolem sání. V DÚ je tendence rozdílná. Nejnižších teplot
T[°C]
T[°C]
Obrázek 69: Porovnání teplot na stěně válce v HÚ (vlevo) a v DÚ
dosahuje válec na 0°, kde je přímo vystaven proudu vzduchu a také zde kondenzuje palivo. Nejvyšší teploty jsou na 240°, kde není válec ofukován přímým proudem vzduchu ani ho nechladí olej v šachtě rozvodů. Dále je také vidět, že se již v dolní úvrati tolik neprojevuje úprava hlavy a rozdíly mezi teplotami jsou do 5 °C.
Z výše uvedených hledisek je vidět, že došlo ke zlepšení oproti původní hlavě u varianty 2, kde se podařilo snížit nerovnoměrnost teplot na sedle o 5,5 °C. Ve variantě 3 se zlepšilo rozložení teplot na válci v HÚ. Další výhodou nových konstrukcí je to, že olej není vystaven tak vysokým teplotám v místě hlavy, jako je tomu ve variantě původní, kde může docházet k jeho degradaci. Největším problémem u nových variant je příliš vysoká teplota na můstku, která přesahuje hodnotu 265 °C.
Tato teplota je vyšší než hranice teplot pro hlavy vyráběné z hliníkových slitin (250°C).
Z výše uvedených důvodů se tedy jeví jako nejlepší původní varianta.
8. Závěr
vzduchového chlazení pro zadaný motor, kterým je motor JAWA 889. Tento motor je pohonnou jednotkou pro plochodrážní motocykly. V prvním kroku optimalizace byla navržena nová hlava válce motoru. V původní variantě je místo kolem můstku výfukových sedel chlazeno přes poměrně silnou stěnu olejem, který stéká od rozvodů do rozvodové šachty a tím je olej teplotně namáhán. Nová varianta byla zkonstruována tak, aby vzduch, který proudí kolem motoru při jízdě, byl usměrňován co nejblíže k můstku mezi sedly výfukových ventilů. Řešení bylo navrženo s ohledem na to, aby se zachoval co největší počet původních dílů. V dalším kroku byl sestaven termodynamický model motoru pomocí programu Ricardo Wave, kde byly provedeny výpočty důležitých parametrů, které byly použity jako okrajové podmínky pro simulaci chlazení. Nástrojem pro simulaci chlazení byl program pro výpočty proudění Autodesk CFdesign, kam byl vložen zjednodušený model motoru, kde byl brán zřetel na jeho zástavbu v motocyklu. Jako okrajové podmínky uvnitř motoru byly použity okrajové podmínky třetího řádu, tedy součinitel přestupu tepla 𝛼 a teplota okolí. Tyto hodnoty byly zjištěny výpočtem a z použité literatury. Z vnějšku pak byla dána okrajová podmínka rychlosti vzduchu v místě vstupu do okolního prostředí. Výsledky výpočtů původní varianty byly porovnány s naměřenými hodnotami, kde výsledky naměřených hodnot vyšly nižší. Simulovány byly postupně 3 nové varianty, které se následně porovnávaly z hledisek maximální teploty na hlavě válce, rovnoměrnosti rozložení teplot na sedlech výfukových ventilů a na obvodu závitu pro zapalovací svíčku. Dále pak byly porovnávány maximální teploty na válci a rovnoměrnost rozložení teplot na vložce válce. Nejnižší hodnoty maximálních teplot na hlavě byly na původní variantě, kde byla tato hodnota 240 °C. Nejlepší rozložení teplot kolem sedel bylo na variantě 2, kde hodnota rozdílu se zlepšila ze 71,8 °C u původní varianty na 66,2 °C. Z hlediska rozložení teplot kolem zapalovací svíčky je nejlepší původní varianta, kde maximálnírozdíl byl 31,9 °C. Stejně tak maximální teploty na válci vyšly nejmenší na původní variantě. Rozložení teplot na válci vyšlo nejlépe ve variantě 3. Z výsledků tedy plyne, že pro chlazení můstků mezi sedly výfukových ventilů je účinnější chlazení z původní varianty, tedy olejem než vzduchem. Pro další snížení a zrovnoměrnění teplot na hlavě
rozdíl byl 31,9 °C. Stejně tak maximální teploty na válci vyšly nejmenší na původní variantě. Rozložení teplot na válci vyšlo nejlépe ve variantě 3. Z výsledků tedy plyne, že pro chlazení můstků mezi sedly výfukových ventilů je účinnější chlazení z původní varianty, tedy olejem než vzduchem. Pro další snížení a zrovnoměrnění teplot na hlavě