Även om det inte finns belägg för att förarutbildning ger lägre olycksrisk när man undersöker det i randomiserade kontrollerade studier, finns exempel på förändringar av system som följts av lägre
41
olycksfrekvens. Analyser av olycksstatistik före respektive efter en förändring visar emellertid inte varför en (eventuell) minskning skett och om det är en följd av inlärning eller kanske minskad exponering (Keskinen & Hernetkoski, 2011).
Om vi ser till de fem länder som studerats närmare i det som kallats Utblick har alla en positiv trend för olycksstatistiken. De har dock inte gjort på samma sätt. De olika förarutbildningssystemen har utvecklats under lång tid och präglats av landets kultur, ekonomi, infrastruktur, lagar och sociala sammanhang. Trender som kan urskiljas är utvidgning av formell utbildning å ena sidan och utökade möjligheter till informell övning å den andra (Genschow et al., 2014)
Norge har ändrat i flera steg som alla tycks ha haft gynnsam effekt. En grundutbildning infördes för att försäkra sig om en grundläggande bas hos alla. Lägsta ålder för övningskörning sänktes för att ge utrymme för mer övningskörning och det tycks ha haft en positiv effekt på mängden övningskörning.
Slutligen infördes ett system med flera faser där blivande förare gradvis får gå till mer komplicerade färdigheter och situationer. Varje steg stäms av med en trafiklärare innan eleven går vidare till nästa nivå, vilket också ger tillfälle att utöva självvärdering. Då utvärdering gav vid handen att dessa tillfällen kunde utnyttjas bättre har man försökt att ändra lite på dem. Även om det är ett antal obligatoriska timmar undervisning förutsätts den blivande föraren komplettera med ytterligare träning, antingen privat eller vid trafikskola.
I Tyskland och Österrike har man frångått modellen med uteslutande professionell utbildning i viss mån genom att ge möjlighet till privat övningskörning, men inte förrän utbildningen avslutats. I Österrike finns också en påbyggnadsdel i form av några timmars riskutbildning under det första året med körkort. Den har kopplats till minskad olycksrisk, medan liknande frivilliga initiativ i Tyskland inte kunnat påvisa trafiksäkrare attityder (Genschow et al., 2014).
Spaniens stora förbättring av olycksstatistiken är inte en följd av ett ändrat utbildningssystem – här tillskrivs förändringen ett ändrat straffsystem och intensiva trafiksäkerhetskampanjer.
Många länder hotar med skarpare sanktioner under den första tiden med körkort för att avskräcka från riskfyllt beteende (vilket kan ses som ett alternativ till GDL-systemens restriktioner). I båda typer av system har det blivit vanligare med nolltolerans mot alkohol (Genschow et al., 2014).
Det är först efter två till tre års körning som nybörjarförares olycksrisk sjunker till mer erfarna förares nivå. Skattningar av hur många kilometers övningskörning som krävs går från 10 000 upp till 100 000 kilometer (Genschow et al., 2014). Det är höga kognitiva och psykomotoriska krav som ställs. Tanken bakom en lång inlärningsperiod är att säker bilkörning är en uppgift som kräver både rätt teknik och motiv. Det finns inte så mycket uttalad analys av effekten av erfarenhet, men en vanlig tanke är att man genom att uppnå automatisering av köruppgifterna frigör mer kapacitet för
informationsbehandling (Keskinen & Hernetkoski, 2011) För att få erfarenhet är det nödvändigt att övningsköra. Alla förarutbildningssystem omfattar en inlärningsfas där den blivande föraren får övningsköra. I system där privat övningskörning inte är tillåten sker det uteslutande med hjälp av trafiklärare, medan det i andra också involverar lekmän. I det första fallet kan kostnadsaspekter medföra att den blivande föraren inte får så mycket övning som vore önskvärt. Hur mycket övningskörning som de blivande förarna faktiskt genomför beror inte bara på åldersgränser och eventuella krav på minsta acceptabla körsträcka eller tidsomfattning utan också på tillgänglighet och kostnad (Genschow et al., 2014).
Det finns i stora drag tre system för hur formell utbildning kan kombineras med privat
övningskörning (Genschow et al., 2014). De system som presenteras i utblicken i den här rapporten representerar alla dessa.
42
1) Det första är att i huvudsak överlämna till den blivande föraren hur övningskörning ska ske – utan att reglera så mycket. Man kan välja att undervisas av en vän eller närstående i stället för en trafiklärare. Storbritannien, Spanien och Sverige hör till dessa länder men med olika följder. I Storbritannien deltar nästan alla i utbildning vid trafikskola och 55 procent utnyttjar möjligheten att övningsköra privat (från 17 års ålder) (Wells et al., 2008). I Spanien är det ovanligt att övningsköra privat eftersom det krävs dubbelkommando. I Sverige är det omkring 80 procent som både övningskör privat och vid trafikskola och de som utnyttjar möjligheten att övningsköra redan från 16 års ålder får lägre olycksrisk.
2) I den andra typen av system är formell förarutbildning och övningskörning två separata enheter. Först måste man slutföra en formell utbildning och klara förarprov innan man får övningsköra med en privat handledare. Ett exempel på det är BF17-modellen i Tyskland.
3) Den tredje modellen inleds med formell förarutbildning som följs av en fas med privat övningskörning där det ingår ytterligare formella utbildningstillfällen med en trafiklärare innan det är dags för förarprov. Norges system och L17-modellen i Österrike kan räknas till denna kategori.
Det tar tid att lära sig köra bil och bli en bra förare och systemet måste vara utformat för att låta det ta tid. Eftersom en del i det är praktisk övning och det i sig medför risk gäller det att hitta en bra balans utifrån exponering, beskydd och ordningsföljden på krav som ska bemästras. I forskning har en övervakad period av minst 12 månader och en period av ett par-tre år av inlärning på egen hand rekommenderats, men det är förstås inte bara tid utan även variation av trafiksituationer som spelar in. Privat övningskörning är ett sätt att få ett så brett spektrum som möjligt, men professionella utbildare kan vara bra för uppgifter som är pedagogiskt krävande och att coacha och bedöma den blivande förarens utbildningsbehov. Tekniska resurser i form av digitala hjälpmedel ska inte förringas (Genschow et al., 2014). Övningskörning ses i allt högre grad som en förutsättning för att kunna nå högre kognitiva nivåer utifrån tanken att oerfarna förare inte annars kan frigöra de kognitiva resurser som behövs för att bedöma faror (Grattenthaler & Krüger, 2011).
Prov är viktiga delar av systemet. Deras placering och utformning beror på systemets utformning.
Genschow et al beskriver inlärningen som en trestegsprocess där man först lär sig om sammanhanget (motoriserad vägtrafik), sen ska kunna tillämpa kunskapen vid lämpligt tillfälle (olika trafiksituationer) och slutligen ha en repertoar av olika mönster att tillgripa vid olika situationer och problem och välja rätt respons (körbeteende). Det är möjligt att testa deklarativ kunskap tidigt, men tillämpning och trafikuppfattning, bemästrandet av alla de uppgifter som ingår i körning i trafik tar längre tid att lära in och bör nog prövas senare i inlärningsprocessen (Genschow et al., 2014). Eftersom motiven är så viktiga för säkerheten borde de mätas i förarprövningen, men eftersom förarprov bara kan mäta maximalt beteende och inte nödvändigtvis typiskt beteende går det inte att mäta typisk beteende på ett tillförlitligt sätt (Keskinen, 2014).
Ett system består av många delar och även sådant som förbättrar av kvalitetsarbetet eller utbildningen av trafiklärare och förarprövare bidrar till att utveckla systemet. I såväl Norge som Tyskland har utbildningen av trafiklärare förändrats. Övriga systemförändringar som beskrivs här har utprövats och man har gett stort utrymme för intressenter och allmänhet att komma med
synpunkter. Exempelvis skickades det förslag till ändringar som Norge kom med 2016 ut till 200 remissinstanser och förslagen om ändringar av det brittiska körprovet presenterades i ett samrådsförfarande på gov.uk varpå det kom in 3 953 svar från organisationer, trafiklärare, handledare, nyblivna förare och andra.
43
Idéer
Det finns enormt mycket idéer kring hur förarutbildning ska gå till, ofta baserat på erfarenhet (läs gärna CIECA, 2015; Helman, Fildes, Oxley, Fernández-Medina, & Weekley, 2017). I CIECA-rapporten presenteras experters förslag på vilka kompetenser en trafiksäker och miljövänlig förare bör ha och vilka strategier som kan användas för att nå dit, bl.a. i form av en ”verktygslåda” med olika
användbara metoder (CIECA, 2015). I rapporten åt EU-kommissionen redovisas litteraturöversikter utifrån olika aspekter. Det görs många ändringar inom olika system, men det är inte alltid dessa har utvärderats ordentligt. En del i detta är de svårigheter som finns med fältet. Det kan också finnas praktiska omständigheter som gör att inte mer utvärdering sker - som svårigheter att rekrytera utbildningsanordnare för deltagande i studier, svårt att få finansiering, sällan möjligt med slumpvisa urval, lagstiftning kring hantering av personuppgifter som begränsar möjlighet att koppla ihop data (Glendon, McNally, Jarvis, Chalmers, & Salisbury, 2014). Trots svårigheterna är det av största vikt att fortsätta utvärdera trafiksäkerhetsarbetet för att kunna fastställa vilka åtgärder som ger bäst effekt.
Idéer som förts fram i samband med högre nivåer av GDE-matrisen är att lärar-centrerade metoder, som föreläsningar, inte räcker till utan att man måste använda aktiva metoder som drar nytta av den blivande förarens egna erfarenheter. Det betonas också att självvärdering och metakognitiva
färdigheter ska ingå i utbildningen och att detta ger möjlighet att modifiera motiv och mål (Keskinen
& Hernetkoski, 2011)