De friktionsmätningar som genomförts i det här projektet visar tydligt att varmsandning på gång- och cykelvägar ger en bättre friktionshöjande effekt och längre varaktighet än traditionell sandning. Faktum är att under de förhållanden som rådde vid mättillfället blev det i princip inte någon mätbar effekt med den traditionella torrsandningen. Vid första åtgärdstillfället upptäcktes att matarskruven krånglade på det fordon som torr- sandade och materialet hade frusit fast. En för liten mängd sand kunde ha varit förklaringen till den obetydliga friktionsförbättringen men även den andra åtgärden, efter att utrustningen reparerats, visade på en friktionshöjande effekt i samma
storleksordning. En mer trolig förklaring är att det redan var en relativt god friktion på de ytor som mättes och att en tillsats av vanlig torrsand inte gjorde så stor skillnad. Risken att metoden med varmsandning skulle resultera i en ojämn yta var inte något som cyklister eller fotgängare tycktes ha upplevt. Enligt vägkantsintervjuerna var det endast ett fåtal av respondenterna som kände till att varmsandning tillämpades i Umeå och nästan ingen hade upptäckt någon skillnad, varken positiv eller negativ. Däremot kunde förarna notera att det vid löst packad snö kunde bli en ojämn och ibland halare yta då sanden sjönk för djupt ner i snöytan.
6.1.1 Varaktigheten på gång- och cykelvägar
Innan det här projektet påbörjades var hypotesen att varaktigheten av en varmsand- ningsåtgärd på en gång- och cykelväg skulle vara betydligt längre än på en bilväg, eftersom gång- och cykeltrafiken i sig inte utsätter den sandade ytan för samma nötning som biltrafiken gör. De friktionsmätningar som gjordes i januari 2012 visade emellertid en mätbar friktionshöjande effekt i endast ett dygn efter åtgärd, medan motsvarande mätningar på bilvägar gjorda i Norge visar på en mätbar effekt i upp till tre dygn (Dahlen & Vaa, 2001). Förklaringen till detta tros vara att det tunna skikt av lös snö som fanns på gång- och cykelvägarnas yta bäddade in sandkornen i snön då fotgängare och cyklister passerade över ytan.
Förarna själva upplevde att de varmsandade sträckorna inte behöver åtgärdas lika ofta som övriga sträckor. Uppföljningen av antalet halkbekämpningstillfällen, med hjälp av utförarprotokollen, visar också att det krävdes färre åtgärder i det område där varm- sandning tillämpades jämfört med i kontrollområdet med traditionell sandning. Skill- nader i antalet åtgärdstillfällen kan emellertid bero på de olika förarnas bedömning av behovet av åtgärd, eller andra faktorer som egentligen inte har med själva halkbekämp- ningsmetoden att göra. Därför är det vanskligt att dra alltför långtgående slutsatser av denna uppföljning.
Enligt maskinleverantören ska man kunna ploga tre till fyra gånger på en varmsandad yta innan den friktionshöjande effekten är borta, vilket de menar är den största fördelen med metoden. Föraren har också observerat att varmsanden finns kvar på gång- och cykelvägarna även efter plogning, men det var inget som kunnat verifieras under fältveckan då friktionsmätningarna genomfördes. Möjligheten till effekt även efter plogning påverkas sannolikt av vilken typ av plogskär som används. Enligt maskin- leverantören är det viktigt att det är en frontplog och inte ett underbett som används och helst borde ett slätstål och inte ett gallerstål användas, för att inte riskera att riva bort sanden vid plogningen. I Umeå är man dock tveksamma till att ploga med ett slätstål, annat än vid vinterns första plogtillfällen, eftersom slätstålet ger en glatt yta på den
packade snön som fotgängare och cyklister kan halka på. Man föredrar istället ett gallerstål som ger en något räfflad yta som, antagligen, erbjuder bättre friktion.
6.1.2 Under vilka förhållanden är metoden användbar, när är den optimal?
Varmsanden gör störst nytta på hårda ytor med tjock is eller hårt packad snö. På löst packad snö kan metoden vara direkt olämplig eftersom det finns en risk att sandkornen sjunker ner under snöytan och att vattnet bidrar till att ytan istället blir halare än utan åtgärd. Tjock is är ett väglag som är mer vanligt förekommande på lokalgator där cykling sker i blandtrafik än på gång- och cykelvägar. Då vanlig torrsand snabbt nöts bort av biltrafiken medan varmsanden bättre står emot denna nötning, är det framförallt på blandtrafiksträckor där fördelarna med metoden är som störst. Eftersom detta är sträckor där väglaget ofta upplevs extra problematiskt bland cyklister (t.ex. Niska, 2007) är det lyckosamt att varmsandningen har så god effekt här. Att metoden kräver en relativt stor och tung utrustning är också något som talar för att den har störst potential för användning på cykellänkar i blandtrafik.
På gång- och cykelvägar tycks det vanligaste väglaget i Umeå under midvintern vara packad snö med ett tunt lager lös snö. På det väglaget är varmsandningen inte lika fördelaktig, eftersom varaktigheten förkortas av att sandkornen bäddas in i det översta snölagret. Isbildning på gång- och cykelvägarna är mer vanligt förekommande under våren, då det töar på dagen och fryser under natten. Innan försöket påbörjades,
tillämpades i Umeå en lufttemperaturgräns på -4 grader Celsius för när varmsand skulle användas på gång- och cykelvägar och under försöket var temperaturgränsen -1 grad. Det innebär att man under våren går över från varmsandning till vanlig torrsandning. Under försöksvintern 2011/12, var det sista tillfället med varmsandning den 8 mars. Med tanke på att det riktigt besvärliga väglaget med ojämn och tjock is, vanligtvis uppstår på gång- och cykelvägar i samband med milt väder, hade det varit en fördel om varmsandningen kunnat tillämpas även på våren. Enligt uppgift från förarna krävdes det under vårveckorna intensiv sandning då det på många sträckor rann in smältvatten på gång- och cykelvägarna under dagarna som sedan frös nattetid och skapade ett halt väglag. Under morgontimmarna skulle sannolikt varmsandning haft effekt, så länge temperaturen på vägytan är ≤ 0 °C, men det var inget som studerades i projektet och det är oklart om varmsandning skulle gjort större nytta än vanlig torrsandning under dessa förhållanden.
6.1.3 Minskad sandförbrukning - kostnadsbesparing?
Utifrån väglagsprotokollen och förarnas iakttagelser tycks det som att det i genomsnitt krävs 1,4 gånger så många fler åtgärder med torrsandning som med varmsandning. Det innebär alltså att man med varmsandning kan minska den totala sandförbrukningen. Metoden med varmsandningen innebär emellertid en ökad kostnad i vatten- och bränsle- förbrukning. Enligt uppgift från förarna går det åt ungefär 26 liter diesel för uppvärm- ning av vattnet till 8 timmars körning.
Den stora vinsten skulle vara om man kunde minska den mängd sand som sprids vid varje tillfälle. I utvärderingen av varmsandningen på gång- och cykelvägarna i Umeå, testades inte olika sandmängder eftersom spridaren var fast inställd på 150 gram per kvadratmeter, en inställning som föraren inte kunde justera. Vid utvärderingen av effekten av olika sandningsmaterial, då den spridda mängden kontrollerades genom vägning av på gummimattor uppsamlat material (se avsnitt 2.3.2 och 5.3.2), kunde konstateras att den faktiska mängden sand tycktes vara ännu högre (se Tabell 1). I Norge har tester av olika mängder, från 39 till 139 gram per kvadratmeter bilväg visat
att det inte är någon större skillnad i friktionsförbättrande effekt med olika givor
(Støtterud, 2008). Med endast 39 g/m2 fick man en god effekt som varade i hela två
dygn. Förutom en besparing i kostnader finns det på gång- och cykelvägar ytterligare anledningar till att hålla nere mängden sand på grund av risken för fallolyckor vid mildväder och punkterade cykeldäck, skadade hundtassar, etc. Det skulle behövas fler studier kring vilken sandmängd som krävs för att uppnå effekt på gång- och cykelvägar – både vad gäller varmsand och vid traditionell torrsandning.
6.1.4 Nackdelar relaterade till utrustning och material
Den främsta nackdelen med metoden som identifierats i det här projektet är svårigheten att hantera stenmaterialet. Leverantören av utrustningen förespråkar inblandning av stenmjöl för bästa effekt, men det har visat sig medföra stora praktiska problem genom att det fastnar i spridare och sandbehållare på fordonet. Föraren lägger mycket tid på att spätta loss fastfrusen sand från insidan av sandbehållaren och i spridaren, något som naturligtvis blir kostsamt i längden. En lösning som diskuteras i Umeå, är att lagra sandmaterialet i slutna, uppvärmda silos som förhindrar att materialet blir fuktigt. I silon skulle materialet också kunna mixas kontinuerligt så att blandningen blir mer homogen. I samband med det skulle även blandningen av materialet ses över så att det får rätt sammansättning med avseende på kornstorleksfördelning och att blandningen alltid är densamma. I dagsläget varierar blandningen mycket från gång till gång, något som siktanalyser av stickprov från stenmaterialet tydligt visade. Sammansättningen av stenmaterialet, som varierar bl.a. beroende på tillgång till material och vem som gjort iordning blandningen, har stor betydelse för användbarheten av metoden och därför är det viktigt att se över rutinerna kring detta. Variationen i blandningen har också försvårat utvärderingen av metoden och medfört en osäkerhet i resultat och slutsatser. En annan tänkbar nackdel med varmsandningen är att inblandningen av finmaterial sannolikt kommer att öka problemen med damning vid sandupptagningen på våren och då sand som hamnar i körbanan krossas, mals och virvlas upp av biltrafiken. Den
finkorniga stenkrossen som blandas in i materialet har en PM10-halt på 2,6 procent (se
bilaga 10), vilket innebär att metoden kan bidra till att öka mängden av inandningsbara partiklar. I Umeå har man redan stora problem med partikelhalterna och ligger mycket
nära gränsvärdena för PM10 i de centrala stadsdelarna, till stor del beroende på de
topografiska förhållandena som under vissa omständigheter leder till bildandet av ett ”inversionslock” över staden. Vid sandupptagning med vattenbegjutning blir det fina materialet ofta ”geggigt” och kletar fast mot vägytan. Medan de grövre stenpartiklarna lätt sugs upp blir det finare materialet då kvar och bildar ett partikelförråd som ökar damningsproblemen när det torkar upp.