I den tidigare forskning som har fokuserat på faktorer bakom valet av transportmedel, har det framgått att flera faktorer ligger bakom valet. Liksom som Steg och Tertoolen (1999)
föreslog, tyder forskningen på att den instrumentella nyttan tillsammans med känslor och det sociala påverkar valet av transportmedel. Steg (2005) menar att känslor är det som påverkar valet av transportmedel i störst utsträckning. Detta, menar hon, beror på de känslor som bilkörning ger upphov till, såsom frihet, oberoende och självkontroll (Steg 2005). Utifrån resultaten i den här studien, vill jag mena att känslor och instrumentell nytta är viktiga faktorer, men den kollektiva attityden till bilen verkar påverka än mer. Jag vill mena att detta är den viktigaste påverkansfaktorn i valet av transportmedel. Det sociala sammanhanget verkar ligga bakom valet av transportmedel på flera sätt.
Till att börja med verkar det påverka genom det jag diskuterade ovan kopplat till Hornborgs (2010) diskussion om att vi tenderar att uttrycka vår identitet gentemot andra i form av konsumtionsvaror. Detta har vi kunnat se tendenser på i intervjuerna. En del av
intervjupersonerna verkar vara måna om att ha en fin bil och ger intrycket av att förknippa sin identitet med bilen genom att se den som en del av ett självständigt liv.
Det sociala sammanhanget verkar även vara avgörande vid beslutet att ta körkort. Många av intervjupersonerna uttryckte att de jämförde sig med jämnåriga och att de ibland hade känt en stress att ta körkort. Beslutet verkar ha varit lätt och det verkar ha varit en fråga om när de skulle ta körkort snarare än om.
Allt detta borde ha att göra med att vi jämför oss med vår omgivning. Steg och Tertoolen (1999) för ett liknande resonemang genom att mena att vi tenderar att jämföra vår situation med andras och att vi på så sätt påverkas av hur omgivningen agerar (Steg & Tertoolen 1999). Detta kan vara en förklaring till den tendens vi kan se i intervjumaterialet, där de som
upplever att många i deras omgivning använder bil, verkar vara mer benägna att själva använda den. Det framstår även som att de personer som har växt upp med en bildominerad transport verkar vara mer benägna att använda bil, än de som varit vana vid att transportera sig på andra sätt under uppväxten. Den egna familjens attityd till bilen borde vara en viktig
35
faktor i detta sammanhang. Steg (2005) är inne på samma resonemang och menar att individer tenderar att välja bilen som transportmedel om deras familj förväntar sig det (Steg 2005). Hur vänner och arbetskamrater ställer sig till bilen som transportmedel verkar också vara en viktig del i attityden till bilen. På liknande sätt hävdar Tengström (1991) att kollektiva attityder och normer påverkar valet att köpa bil (Tengström 1991). Tengström (1991) menar att olika företeelser kan vara olika accepterade i samhället. Han tar brännvin som exempel och framhåller att det förlorade en del av sin sociala acceptabilitet i och med nykterhetsrörelsens utbredning (Tengström 1991). Så länge bilen är socialt accepterad i samhället, borde den enskilde individen inte heller ha någon anledning att ifrågasätta den. I vissa sociala kretsar kanske det rentav är så att det inte är socialt accepterat att inte köra bil. Ingen av
intervjupersonerna trodde att de skulle få positiva reaktioner från omgivningen om de skulle sluta använda bil. Erik trodde att ha skulle få närmast negativa reaktioner från omgivningen. Genom att samhället accepterar företeelser som bilen, har den enskilde individen ingen, eller liten anledning att själv ifrågasätta sin egen bilkörning.
Allt detta tycker jag tyder på att det sociala sammanhanget är det som påverkar valet av transportmedel i störst utsträckning.
5.3 Utmaningar
Om vi vill få till en förändring när det gäller samhällets val av transportmedel, borde det i första hand vara i det sociala sammanhanget dessa förändringar måste ske. Tengström (1991) var inne på samma resonemang redan 1991 när han diskuterade hur trenden med bilens expansion kunde brytas. Han kom fram till att bilens sociala acceptabilitet var en viktig faktor för att bryta trenden (Tengström 1991 s.217).
Enkätundersökningarna som Malmö Stad genomförde åren 2003 och 2008 syftade till att kartlägga malmöbornas attityder till bilen och miljön och till förslag på förändringar för att förbättra trafikmiljön. I rapporten testas attityderna till en mängd förslag, däribland
förbättrade gång- och cykelvägar, aktiviteter för att få fler att cykla, införande av spårvagn och en bilfri innerstad (Malmö Stad 2010). Många var positiva till förslag som aktiviteter för att få fler att cykla samt förändring av invånares attityder. Färre var positiva till förslag av den ”tvingande” sorten som enkelriktade gator och en bilfri innerstad (Malmö Stad 2010). Före införande av sådana åtgärder borde kollektiva attityder till bilkörning förändras.
36
Så hur ska denna attitydförändring ske? Och vems attityder ska förändras? Jag har genom min studie, samt med hjälp av tidigare forskning, fått indikationer på att de personer som i första hand borde kunna påverkas att avstå från att köra bil är personer utan körkort. Utifrån resultat från tidigare studier och denna, verkar det dock som att det krävs att hela samhällets attityder förändras. Detta då vi kan se att individer verkar påverkas från omgivningen i stor
utsträckning.
Indikationer på hur kollektiva attityder skulle kunna förändras finns i intervjumaterialet. Här kan det urskiljas tendenser till att bilens miljömässiga konsekvenser i första hand förknippas med klimatförändringar. Detta problem är inte att förringa i sammanhanget, dock kan det verka oöverskådligt och övermäktigt när det kommer till vardagliga situationer som val som transportmedel. Flera av intervjupersonerna ger intrycket av att oroa sig för klimatet, utan att känna att de riktigt kan påverka detta problem. Som grund för att förändra kollektiva attityder till bilkörning, kanske kunskapsspridning om bilens direkt hälsomässiga effekter är mer effektivt än kunskap om klimatförändringar. Det finns i intervjumaterialet uttryck för att mer direkt hälsomässiga konsekvenser i samband med bilkörning skulle påverka valet av
transportmedel. Samtidigt som det är, som diskuterats tidigare, viktigt att skilja på
handlingsberedskap och faktisk handling, kan dessa uttryck ge en indikation på vilken typ av kunskap som saknas när det kommer till bilens hälsomässiga konsekvenser och därigenom konsekvenser för samhället.
Hur denna kunskapsspridning ska ske, samt huruvida de direkt hälsomässiga konsekvenserna verkligen kan påverka kollektiva attityder borde utredas vidare.
I arbetet med att förändra kollektiva attityder, borde det dock krävas mer än ytterligare kunskap om bilens konsekvenser. Om vi återigen ska ta hjälp av Tengströms (1991)
diskussioner kanske inspiration kan hämtas från nykterhetsrörelsens utbredning. Tengström (1991) drar paralleller till brännvinets förlorade sociala acceptabilitet i samband med nykterhetsrörelsen (Tengström 1991). Är det liknande rörelser som krävs för att bilen ska förlora sin sociala status? Om så är fallet, står vi inför stora utmaningar när det gäller att gå mot ett mindre bildominerat samhälle.
37
Referenser
AirClim (2007) Försurningens effekter (Hämtad 2011-05-06)
http://www.airclim.se/tema_acidification_effekter_acid.php Bullernätverket (2011) Hur vi påverkas av buller (Hämtad 2011-05-05)
http://www.bullernatverket.se/www/live/bullernatverket/standard.aspx?TreeID =55
Cullinane, S. & Cullinane, K. (2003) Car dependence in a public transport dominated city: evidence from Hong Kong. Transport Research, Part D 8 /2003. 129-138 Erisman, J.W, Grennfelt, P., Sutton M. (2003) The European perspective on nitrogen emission
and deposition. Environment International 2-3/2003, vol. 39. 311-325
Esaiasson, P., Gilljam, M., Oscarsson, H., Wägnerud, L. (2007): Metodpraktikan, konsten att studera samhälle, individ och marknad Stockholm: Norstedts Juridik
Europeiska Gemenskapens Kommission (2007) Grönbok, mot en ny rörlighet i städer (Hämtad 2011-03-17)
http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/doc/2007_09_ 25_gp_urban_mobility_sv.pdf
Europeiska Miljöbyrån (2008) Climate for a transport change (EEA rapport 2008:1) Köpenhamn: Europeiska Miljöbyrån
Fujii, S. (2007) Communication with non-drivers for promoting long-term pro-environmental travel behavior. Transportation Research Part D 12/2007, 99–102
Holme, I.M. & Krohn Solvang, B. (1997) Forskningsmetodik Lund: Studentlitteratur Hornborg, A. (2010) Myten om maskinen. Essäer om makt, modernitet och miljö Göteborg:
Bokförlaget Daidilos AB
Intergovernmental Panel on Climate Change (2007) IPCC Fourth assessment report: Climate Change 2007 – Impacts Adaptation and Vulnerability (IPCC 2007:AR4) New York: Cambridge University Press
Karolinska Institutet (2006) Forskningsprogram visar hälsorisker av luftföroreningar (Hämtad 2011-05-05)
http://ki.se/ki/jsp/polopoly.jsp?d=25844&a=14052&l=sv&newsdep=25844 Konsumentverket (2011) Bilkostnader (Hämtad 2011-03-17)
http://www.konsumentverket.se/privatekonomi/Hushallets-kostnader/Bil/ Lindén, A-L (1994) Människa och miljö Stockholm: Carlsson Bokförlag
Lindgren, E. (2010) Samhällsförändring på väg – perspektiv på den svenska bilismens utveckling mellan 1950 och 2007 Umeå: Umeå Universitet
38
Lois, D., López-Sáez, M. (2009) The relationship between instrumental, symbolic and affective factors as predictors of car use: A structural equation modeling approach. Transportation Research Part A 43/2009. 790-799
Malmö Stad (2010) Malmöbornas resvanor och attityder till trafik och miljö 2008 (Hämtad 2011-05-10)
http://www.malmo.se/download/18.48c74f1f1249b31458c80007230/RVU%2B Malm%C3%B6%2Bslutrapport%2B20090421.pdf#search='genomsnittlig+bilr esa+i+malm%C3%B6'
Malmö Stad (2011) Gång- och cykeltrafik i Malmö (Hämtad 2011-05-10)
http://www.malmo.se/Medborgare/Stadsplanering--trafik/Trafik--hallbart- resande/Gang--och-cykeltrafik.html
Nationalencyklopedin (2011) Bil (Hämtad 2011-05-10) http://www.ne.se/bil Petersson, G. (2008) Luftföroreningar och bränslen (Hämtad 2011-05-05)
http://publications.lib.chalmers.se/records/fulltext/72653.pdf
SCB (2010) Statistisk årsbok 2010 – Transporter och kommunikationer (Hämtad 2011-05-10) http://www.scb.se/statistik/_publikationer/OV0904_2010A01_BR_10_A01BR 1001.pdf
Steg, L. & Tertoolen, G , (1999)Affective motives for car use, i European Transport
Conference: Transport, Planning, Policy and Practice, Cambridge, London. Steg, L. & Vlek, C. (2009) Encouraging pro-environmental behaviour: An integrative review
and research Agenda Publicerad i Journal of Environmental Psychology 29/2009 309–317
Steg, L., Vlek, C., Slotegraaf, G. (2001) Instrumental-reasoned and symbolic affective
motives for using a motor car. Transportation Research Part F 4/2001 151-169 Steg, L. (2005) Car use: Lust and must. Instrumental, symbolic and affective motives for car
use. Transportation Research Part A 39/2005 147-s162
Tengström, E. (1991) Bilismen – I kris? En bok om bilen, människan, samhället och miljön Stockholm: Rabén & Sjögren
Veblen, T. (1899) / Banta, M. (2007) The theory of the leisure class New York: Oxford University Press Inc.
Westerberg, K. (2011) Att inte se skogen för alla träd – att ordna och organisera sitt material Muntlig föreläsning 2011-03-17
39