Nr 167 - 1978
Statens väg- och trafikinstitut (VH) - Fack - 581 01 Linköping
ISSN 0347-6030 'National Road & Traffic Research Institute - Fack ° S-58101 Linköping - SwedenFörarbeteende i gatukorsningar
i relation till företrädesregler " f
och vägutformning
I
<
-
En explorativ studie ,
\
Nr 167 - 1978
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) ' Fack - 581 01 Linköping
ISSN 0347-6030 National Road & Traffic Research Institute - Fack - S-58101 Linköping - SwedenFörarbeteende i gatukorsningar
i relation till företrädesregler
och vägutformning
En explorativ studie
FÖRORD
Denna rapport behandlar fordonsförares körbeteende i gatukorsningar. Det experiment som redovisas, har ut-förts vid Uppsala universitet och finansierats genom anslag från Transportforskningsdelegationen.
Bearbet-ningen av datamaterialet liksom sammanställBearbet-ningen av
denna rapport har till största delen utförts vid statens Väg- och trafikinstitut.
Lars Åberg är fortfarande verksam vid Uppsala
universi-tet medan Gabriel Helmers numera är knuten till statens
INNEHÅLLSFÖRTECKNING sid REFERAT I ABSTRACT II SAMMANFATTNING III SUMMARY VI INLEDNING 1
TRAFIKANTENS UPPLEVELSER OCH 2
BETEENDEN I GATUKORSNINGAR
ETT FÄLTEXPERIMENT 5
Problem, oberoende och beroende variabler Utförande
Resultat
DISKUSSION l7
REFERENSER 23
Förarbeteende i gatukorsningar i relation till före-trädesregler och vägutformning. En explorativ studie.
av Gabriel Helmers och Lars Åberg
Statens väg- och trafikinstitut Psykologiska Institutionen
Fack Uppsala universitet
581 01 LINKÖPING Box 227
751 04 UPPSALA
REFERAT
I syfte att studera förarbeteendet vid passage av gatu-korningar har en experimentserie genomförts. Ett 40-tal
korsningar har indelats i olika huvudtyper med avseende på både geometrisk utformning (3-vägs- och
4-vägskors-ningar) och företrädesregler (företrädes-, lämna
företrädes- och högerregeln). Beteendet har studerats
vid passage av varje korsning med avseende på:
- förarens maximala horisontella huvudvridning - förarens hastighetsval
- förarens muntliga beskrivning av sitt körbeteende samt
- förarens kunskap om gällande företrädesregel.
Av resultatredovisningen framgår bl a att
trafikant-beteendet i hög utsträckning är välorganiserat
sam-tidigt som detta i vissa typer av gatukorningar inne-bär att gällande regler överträdes.
II
Driver behaviour in intersections as related to
priority rules and road design. An exploratory study. by Gabriel Helmers and Lars Åberg
National Swedish Road and Dept. of Psychology Traffic Research Institute University of Uppsala
Fack Box 227
3-581 01 LINKÖPING SWEDEN 5-751 04 UPPSALA SWEDEN
ABSTRACT
In order to study the basis for driver behaviour in passing different urban intersections an experiment
has been carried out. Forty intersections have been
divided into different principal types regarding both geometrical shape (three-way- and four-way-crossings) and priority rules (the right of way rule, the
give-way-rule, and the right-hand-rule). The behavioural
variables that were studied at the passage of each intersection were:
- the driver's maximum horizontal turning of the head - speed
- the driver's verbal description of his driving
behaviour and
- the driver's knowledge of the legally valid priority rule,
The results show that the road user behaviour is to a
large extent systematic, but at the same time that the existing priority rules are violated in certain types
III
Förarbeteende i gatukorsningar i relation till
före-trädesregler och vägutformning. En explorativ studie. av Gabriel Helmers och Lars Åberg
Statens väg- och trafikinstitut Psykologiska Institutionen
Fack Uppsala universitet
581 01 LINKÖPING Box 227
751 04 UPPSALA
SAMMANFATTNING
Trafikmiljön, liksom alla andra miljöer i vilka männi-skor vistas, bör anpassas efter människans
förutsätt-ningar och naturliga beteendemönster. Eftersom en stor
del av alla trafikolyckor inträffar i väg- och
gatu-korsningar kan dessa sägas utgöra trafikmiljöer, som
människan uppenbart har svårt att bemästra.
Mot denna bakgrund utfördes ett försök i vilket förar-beteendet hos ett antal försökspersoner (fpp) med stor körvana och god kunskap om den lokala trafikmiljön
studerades. Fpp fick köra en personbil på en test-sträcka längs vilken ett 40-tal korsningar av olika
typ valts ut för studium. Korsningarna skilde sig åt
dels med avseende på geometrisk utformning
(3-vägs-och 4-vägskorsningar) (3-vägs-och dels med avseende på priori-tetsregler (dvs företrädes-, lämna företrädes- och
högerregeln).
Varje försöksperson körde teststräckan en första gång
ovetande om experimentets syfte och med instruktion
att köra som vanligt. Fpps horisontella huvudrörelser
jämte fordonshastigheten registrerades. Därefter före-togs en andra körning av teststräckan, denna gång utan huvudrörelse- och hastighetsregistrering men med
instruktion till fpp att muntligt tala om hur han/hon
kör vid passage av varje studerad korsning genom att
IV
2 - Jag väntar, de andra får köra.
3 - Jag väntar på de från höger och kör före de från
vänster.
Därefter företogs den tredje och sista körningen under instruktion till fpp att muntligt ange vilken priori-tetsregel enligt vägtrafikförordningen som gäller för
honom/henne vid passage av varje studerad korsning
enligt nedanstående: l - Jag har företräde.
2 - Jag skall lämna företräde.
3 - Jag skall lämna företräde åt höger (högerregeln).
Fpp skulle här också ange graden av säkerhet i det svar som angivits enligt följande: 1 Säker, 2 Ganska säker, 3 Osäker.
Resultaten för de korsningar i vilka företrädes- och
lämna företrädesreglerna gällt och skyltats (för fpp
vid passagen) kan sammanfattas enligt följande. Alla
fpp har goda kunskaper om och åtlyder dessa regler. Detta visas samstämmigt av fpps verbala svar samt deras huvudrörelser och hastighetsval.
Däremot visar resultaten från de 4-vägskorsningar i vilka högerregeln gällt dels att man lyder regeln i mycket liten utsträckning (26%), dels att hälften av
fpp har dåliga kunskaper och att den andra hälften har
goda kunskaper om högerregeln. Fpp rapporterade att de kör som om de hade företräde i det övervägande anta-let observationer (65%). Dessa regelöverträdelser är oberoende av fpps kunskap om högerregelns giltighet. I de 3-vägskorningar där högerregeln gällt och i vilka
fpp färdas på den genomgående gatan visar resultaten entydigt att fpp kör som om de hade företräde. När fpp
däremot färdas på den anslutande gatan kör de alla som om de hade skyldighet att lämna företräde. Dessa resul-tat visar entydigt att fpp betraktar den genomgående gatan i en 3-vägskorsning som huvudled.
Det mest uppseendeväckande resultatet av undersökningen
är att fpp oberoende av kunskap om högerregelns giltig-het ej åtlyder denna regel i åtminstone 19 av de totalt 23 korsningar i vilka högerregeln gällt.
Skulle detta vara en god beskrivning av hur förare i allmänhet uppträder i de gatukorningar högerregeln
gäller föreligger en regelmässig konflikt mellan
beteen-de och trafikregel. Om så är fallet måste högerregelns
lämplighet ifrågasättas.
Sammantaget antyder resultaten att högerregeln är
dåligt anpassad till människans sätt att fungera i trafiken samtidigt som trafikanterna uppvisar ett väl-anpassat beteende vid passage av korsningar i vilka den
ena trafikströmmen naturligt har företräde framför den
VI
Driver behaviour in intersections as related to
priority rules and road design. An exploratory study. by Gabriel Helmers and Lars Åberg
National Swedish Road and Dept. of Psychology Traffic Research Institute University of Uppsala
Fack Box 227
S-581 01 LINKÖPING SWEDEN S-751 04 UPPSALA SWEDEN
SUMMARY
The traffic environment like every other environment where people live should be adapted to man's natural behaviour pattern. Intersections appear to represent a traffic environment putting heavy demands on the driver. This is revealed by the great number of accidents in intersections.
An experiment was carried.out where the driver behavior of a number of subjects, quite skilled in driving and familiar with the test area, was studied. The subjects drove a passenger car on a route where about 40 inter-sections of different types were to be studied. The intersections were different from geometrical point of
view (three-way- and four-way-crossings) and regarding
the priority rules (i.e. the right of way rule, the give-way-rule, and the right-hand-rule).
Each subject drove the test route once without knowing
the purpose of the experiment and was instructed to drive as he/she normally did. The subjects's horizontal head movements and the speed of the vehicle were
recorded. In the second run no recordings were made of head movements and speed. Instead, the subject was instructed to express verbally how he/she drove when passing each intersection by using one of the following
alternatives:
VII
2 - I wait, the others can drive.
3 - I wait for those coming from the right and go before those coming from the left.
In the third and last run the subject was instructed to express verbally which priority rule was legally
valid when he/she passed each studied intersection. One of the following statements was to be chosen: l - I am the one who has right of way.
2 - I shall give way.
3 - I shall give way to the right (the right-hand-rule). The subject was instructed to state the degree of con-fidence in his answer: l Sure, 2 Quite sure, 3 Not sure. The results from the intersections in which the right
of way- and the give-way-rules were valid and signed
(for the subjects when passing) could be summarized thus; All subjects are well acquainted with and obey these rules. This is shown unanimously by the verbal answers of the subjects and by their head movements
and choice of speed.
On the other hand, the results from the
four-way-crossings where the right-hand-rule was valid show
that on the other hand the rule is obeyed to a very
limited extent (26%), and on the other hand that 50% of the subjects have a poor knowledge and the other
50% a satisfactory knowledge of the right-hand-rule. The subjects reported that they would drive as though they had the right of way in the majority of the
obser-vations (65%). These violations of the rules are inde-pendent of the subjects' knowledge of the
VIII
In the three-way-crossings where the right-hand-rule
was applicable and where the subjects drove on the straight through road the results show distinctly that the subjects drove as if they had the right of way. When the subjects drove on the connecting street they all drove as if they should give way. These results show unambigously that the subjects regarded the
straight passage in a three-road-crossing as a priority road.
The most surprising result from the investigation is
that the subjects, irrespective of the knowledge of
the right-hand-rule, did not obey this rule in at least 19 of the totally 23 intersections where the right-hand-rule was valid.
If this is a good description of how drivers in common
behave in intersections, where the right-hand-rule is valid, a regular conflict between behaviour and traffic
rule exists. If so the right-hand-rule must be
ques-tioned.
The results suggest that the right-hand-rule is badly adjusted to normal driver behaviour patterns, but at
the same time that the road users show a well-adapted behaviour at the passage of intersections where one traffic stream has evident and signed priority to the
INLEDNING
En gatukorsning kan beskrivas på flera olika sätt. Tra-fikplaneraren på sitt kontor beskriver antagligen
kors-ningen genom att presentera en måttsatt ritning av den
jämte angivande av de företrädesregler som gäller för de olika trafikströmmarna. Den trafikant som närmar sig korsningen i sitt fordon, beskriver däremot kors-ningen utifrån sin aktuella upplevelse av den. Han no-terar t ex om det är en 3-Vägs- eller 4-vägskorsning, om den korsande gatan verkar vara större eller viktiga-re än den han själv färdas på etc. Dessutom har trafi-kanten en förväntan på hur medtrafikanterna kommer att
uppträda i korsningen och vilka företrädesregler som
brukar gälla vid passagen. Denna förväntan kan trafi-kanten ha förvärvat dels genom erfarenhet från den ak-tuella korsningen och dels genom erfarenhet från andra
liknande korsningar.
Trafikplanerarens beskrivning av trafikmiljön i
exemp-let ovan är fysisk medan trafikantens beskrivning är upplevelse- EUÃÅH? varseblivningsmässig. Båda sätten
att beskriva vägmiljön har sina begränsningar. Skall en korsning byggas om är trafikplanerarens ritningar
nödvändiga. Är avsikten däremot att undersöka varför trafikanterna beter sig på ett visst sätt i en kors-ning har man inte längre särskilt stor hjälp av trafik-planerarens fysiska beskrivning. Det kan då vara lämp-ligt att istället fara ut till den aktuella korsningen
och där fråga trafikanterna hur de upplever korsningen
och vilka förväntningar de har på medtrafikanternas be-teenden.
Det vore i hög grad önskvärt om man med god säkerhet skulle kunna förutsäga trafikanternas upplevelser och förväntningar i trafikmiljön utifrån trafikplanerarens fysiska beskrivning. Då skulle man redan i projekte-ringsstadiet kunna ta hänsyn till trafikantens
upplevel-ser och beteenden.
TRAFIKANTENS UPPLEVELSER OCH BETEENDEN I GATUKORSNINGAR
Trafikantens mål är att förflytta sig från start- till målpunkt snabbt, ekonomiskt, bekvämt och säkert. För att förverkliga detta mål står ett stort antal möjliga beteenden till trafikantens förfogande. Det är t ex möjligt att välja mellan olika fordonsslag, välja mel-lan olika vägar men förare kanockså välja mellan olika körbeteenden. Sättet att framföra fordonet varierar också i hög grad mellan trafikanter genom den person-liga körstil var och en tillägnat sig.
När trafikanten närmar sig en gatukorsning skaffar han sig en uppfattning om denna genom de stimuli i gatu-miljön, som är viktiga för att han skall nå sitt mål.
Korsningens och gaturummets utseende utgör i dessa fall
stimuli för trafikanten. Andra stimuli utgörs av med-trafikanterna och deras förväntade och explicita beteen-den i beteen-den aktuella trafiksituationen. De prioritetsreg-ler som gälprioritetsreg-ler i korsningen jämte den symboliska informa-tion som finns i gatumiljön i form av vägmärken och väg-markeringar förutsättes också utgöra stimuli för
trafi-kanten.
Trafikantens upplevelse av korsningen påverkar körbe-teendet före och under passagen. Trafikanten.väljer med
utgångspunkt från sin upplevelse bl a en lämplig
hastig-het och ett lämpligt sidoläge. Trafikantens förvänt-ningar vad gäller medtrafikanterna och deras beteenden
resulterar i att han aktivt söker efter dessa stimuli
i vissa större eller mindre delar av synfältet.
I Vilken utsträckning trafikantens upplevelser och be-teenden bygger på ovan beskrivna stimuli är inte känt. Andra stimuli kan också vara Viktiga. Ej heller är det känt om vissa stimuli är viktigare än andra vid uppbyg-gande av trafikantens upplevelse.
Är trafikantens upplevelse av korsningen och
trafik-strömmarna i korsningen korrekt anpassar han sin
has-tighet och sitt sidoläge så att inget oväntat inträffar (t ex en snabb undanmanöver, ett tillbud eller en
olyc-ka). Trafikanten passerar då korsningen säkert och utan
onödig sänkning av hastigheten. Han har då uppnått ett delmål på Väg till målet. Hans upplevelse av korsningen
och hans körbeteende i korsningen blir belönat. Detta
innebär att sannolikheten för att han skall uppleva korsningen och handla på likartat sätt nästa gång han passerar har ökat.
I det motsatta fallet, dvs då trafikantens upplevelse
av korsningen varit felaktig, kan detta innebära föl-jande. För det första kan trafikanten ha varit
överdri-vet försiktig och saktat farten i alltför hög utsträck-ning. För det andra kan trafikanten ha hållit en alltför hög hastighet som t ex inneburit att han fått bromsa
kraftigt för att undvika en olycka. I båda fallen
inne-bär beteendet att trafikanten erhåller bestraffning. I det förra fallet genom att resan tar längre tid än nödvändigt och i det senare genom att trafikanten har utsattsügyför obehag, i form av en oacceptabel risk att råka ut för en olycka. Bestraffningen innebär att sanno-likheten har minskat för att trafikantens felaktiga
upplevelse av och beteende vid passagen av korsningen skall upprepas.
På detta sätt kan trafikantens inlärning av upplevelser och beteenden i en återkommande vägmiljö beskrivas. I de fall trafikanten färdas på en för honom obekant
väg-sträcka tenderar han att uppleva vägmiljön på ett visst sätt utifrån sina tidigare erfarenheter av liknande miljöer.
En viktig del av det vi kallar trafikantens upplevelse och beteende utgörs av hans uppmärksamhet. McKnight
(1974) betonar att förarens perceptuella vanor och då i synnerhet hans förmåga att identifiera potentiellt riskfyllda situationer är betydligt viktigare för säker körning än medvetna beslut eller motoriska färdigheter.
Brown (1974) anser att våra förväntningar styr vår upp*
märksamhet i varje situation. Detta innebär bl a att
den erfarne föraren lärt sig sannolikheten för olika
händelseutfall. Han använder då denna kunskap för att optimera inhämtandet av för köruppgifter relevant
in-formation. Detta torde vara utmärkande för förarbeteen-det i gatukorsningar. Wilde m fl (1976) framhåller
ock-så att förarbeteendet i en gatukorsning till stor del bestäms av förarens upplevelse av potentiell risk. Ett mått på den sektor av synfältet från vilket en fö-rare söker efter stimuli och inhämtar information är hans horisontella huvudrörelser. Ett negativt samband
mellan fordonshastighet och horisontella huvudrörelser vid passage av en järnvägsövergång har rapporterats av
Wilde m fl (1975) och vid passage av gatukorsningar av Åberg & Rumar (1975).
ETT FÄLTEXPERIMENT
Problem, oberoende och beroende variabler
Syftet med föreliggande undersökning är att försöka
re-latera trafikanternas upplevelser och beteenden i
gatu-korsningar till korsningsutformning. Korsningsutform-ningen utgör den oberoende variabeln. Korsningarna
klassificeras dels utifrån den geometriska utformningen (3-vägs- och 4-vägskorsningar) och dels utifrån de före-trädesregler, som gäller för trafiken i korsningen
(huvudleds-, lämna företrädes- och högerregeln).
Som mått på trafikantbeteendet och som beroende variab-ler har valts dels försökspersonernas maximala
horison-tella huvudvridning (huvudamplituden) i varje korsning uppmätt 1 grader, dels i försökspersonernas hastighet-val vid tidpunkten för maximal huvudamplitud och dels
i svaret på den direkta frågan: "Hur kör Du i den här
korsningen?"
Dessutom har försökspersonernas kunskap om gällande företrädesregel registrerats genom att de vid passagen av varje studerad korsning fått svara på frågan: "Vilken formell företrädesregel gäller för Dig i denna kors-ning?"
Korsningstyp utgör således undersökningens oberoende
variabel medan trafikantens beteende i form av huvud-vridningar, hastighetsval, rapporterat körbeteende och formella regelkunskaper utgör undersökningens beroende
variabler.
Utförande
En teststräcka utvaldes inom Uppsala tätort. Högsta
tillåtna hastighet var 50 km/h. Teststräckan omfattade
ca 40 gatukorsningar lämpade för studium och tog ca 25
minuter att köra. Teststräcka med studerade gatukors-ningar är redovisad i bilaga 5.
Sex försökspersoner mellan 30 och 40 år deltog i
experi-mentet, alla med stor körvana och väl förtrogna med
trafikmiljön.
Varje försöksperson körde sträckan en första gång ove-tande om vad experimentet syftade till och under enda instruktion att köra som vanligt. Försökspersonens huvudamplitud registrerades med hjälp av en för detta
ändamål utvecklad hjälm och fordonets hastighet regi!
strerades genom impulser från ett 5:te hjul.
Huvudrö-relse- och hastighetsimpulserna spelades in med hjälp
av en analogbandspelare.
För en fullständig beskrivning av huvudrörelseapparatu-ren, se Åberg & Rumar (1975).
Omedelbart efter första körningen avlägsnades huvudrö-relseutrustningen varvid försökspersonen fick ett
instruktionskort A enligt nedan att läsa och fästa på
instrumentbrädan innan teststräckan kördes en andra
Instruktion A:
Du skall köra som vanligt och dessutom ange hur Du
kör i några korsningar. Svarsalternativ:
1. Jag kör - de andra får vänta 2. Jag väntar - de andra får köra
3. Jag väntar på de från höger och kör före dem
från vänster
Försökspersonens uppgift var nu att muntligt tala om, hur han/hon kör vid passage av varje studerad korsning. Försöksledaren antecknade svaret kodat enligt
instruk-tionen.
Inför den tredje och sista körningen fick försöksperso-nen instruktionskort B enligt nedan att läsa och fästa
på instrumentbrädan i stället för kort A.
Instruktion B:
Ange vilken regel, som gäller för Dig i varje
kors-ning
1. Jag har företräde
2. Jag skall lämna företräde
3. Jag skall lämna företräde åt höger (högerregeln) Ange också graden av säkerhet i Din bedömning:
l. Säker
2. Ganska säker
3. Osäker
Försökspersonens uppgift var nu i stället att tala om
vilken formell företrädesregel som gäller honom/henne vid varje korsning. FörsökSpersonen skall dessutom ange vilken säkerhet han/hon har i sin bedömning. För-söksledaren antecknade svaren kodade enligt instruk-tionskort B.
Syftet med den första körningen var således att genom
storleken av försökspersonernas huvudamplituder i varje korsning få ett mått på den sektor av synfältet från vilken försökspersonerna spontant söker efter stimuli
(eller information). Syftet med den andra var att re! gistrera försökspersonens medvetna förväntningar på trafikföringen och med den tredje och sista körningen
att registrera försökspersonens kunskaper om de för
honom/henne formellt giltiga företrädesreglerna i varje studerad korsning. Samverkar stimuli från den fasta vägmiljön, medtrafikanternas beteenden och trafikantens kunskap om de formellt giltiga trafikreglerna i en kors-ning,skall dessa olika mätningar ge samstämmiga resul-tat.
Åberg & Rumar (1975) har undersökt reliabiliteten hos huvudamplitud och fordonshastighet i korsningar och
funnit att huvudamplituden är ett betydligt reliablare
mått än hastigheten. Hastigheten tycks i mycket högre grad påverkas av medtrafikanterna än huvudamplituden. Eftersom hastigheten också regelmässigt varierar i och omkring korsningar har hastigheten för att minimera
subjektiviteten i avläsningen av denna mätts vid
tid-punkten för den maximala huvudamplituden. cha hastig-hetsmåttets brister redovisas endast medelhastigheterna
Resultat
Alla mätvärden är redovisade i bilaga l-4 och samman-fattade i tabell 1 och 2.1-2.4. Av tabell 1 och 2.1
framgår att i de 3- och 4-vägskorsningar (5 st-+5 st) där trafikanten har företräde (dvs där regel l gäller) rapporteras med få undantag dels att man kör efter
re-geln och dels att man äger god kunskap om rere-geln.
Huvud-amplituden är liten (medelvärdeillO respektive 380) och
hastigheten hög (medelvärde 45 respektive 41 km/h). Av tabell 1 och 2.2 framgår att i de korsningar där trafikanten skall lämna företräde (dvs där regel 2
gäl-ler) rapporterar gruppen utan undantag dels att man kör
efter regeln och dels att man äger säker kunskap om
re-geln. Huvudamplituden är stor (1120) och hastigheten
låg (12 km/h).
Resultatet för de korsningar som studerats i vilka re-gel 1 och 2 gäller kan sammanfattas enligt följande. Försökspersonerna känner väl till vilken regel som
gäller. De lyder regeln, vilket samstämmigt visas genom rapporterat körbeteende, huvudamplitud och hastighets-val.
Resultaten från de 4-vägskorsningar i vilka högerregeln (dvs regel 3) gäller (13 st) är redovisade i bilaga 3 och sammanfattade i tabell 1 och 2.3. Av bilaga 3 fram-går dels att försökspersonerna i 8 av de 13 korsningar-na i mycket liten utsträckning lyder regeln och dels att det finns stora individuella skillnader inom för-sökspersonsgruppen vad gäller kunskapen om gällande regel. Försökspersonerna 2, 4 och 6 äger goda kunskaper om högerregeln medan försökSpersonerna, l, 3 och 5 är osäkra eller äger dåliga kunskaper. Trots detta före-faller ingen signifikant skillnad i rapporterat
kör-10
Av tabell 1 och 2.3 framgår att rapporterat körbeteende
överensstämmer med regeln i endast 26% av fallen men att högerregeln korrekt anges gäller i 75% av alla ob-servationer. Av bilaga 3 framgår att huvudamplituden är liten (220) i de (8) korsningar som försökspersonerna
rapporterar att de kör efter regel 1. I de övriga 5
korsningarna däremot rapporterar försökspersonerna ett körbeteende efter regel l, 2 respektive 3 i 5, 7 respek-tive 18 fall varvid medelvärdet för huvudamplituden är 3-4 gånger större (820).
Resultatet kan sammanfattas enligt följande:
I de 4-vägskorsningar där högerregeln gäller rapporterar
försökspersonerna att de kör som om de hade företräde i
det övervägande antalet observationer (65%). Dessa re-gelöverträdelser är oberoende av försökspersonernas kunskap om högerregelns giltighet.
I bilaga 4 redovisas resultaten från ett antal 3-vägs-korsningar (10 st) i vilka högerregeln formellt gäller. Dessa resultat är också sammanfattade i tabell 1 och 2.4.
De studerade 3-vägskorsningarna har alla haft en
geomet-risk utformning, som kan beskrivas med versalen T. Detta
innebär att trafikanten i dessa korsningar kan färdas
dels på den genomgående gatan och således passera korse ningen utan att svänga och dels på den anslutande gatan, som då innebär att trafikanten måste svänga ca 900 till höger eller vänster. I 7 av de 10 3-vägskorsningarna färdades försökspersonerna på den genomgående gatan och i de övriga 3 på den anslutande gatan. Denna indelning av 3-vägskorsningarna har gjorts i såväl bilaga 4 och
l l 1. F ör s ök s p e r s o n s gr up p e n s b e t e e n d e vi d o l i k a k o r s n i n g s s i t ua t i o n e r ( s a m m a n f a t t n i n g a v b i l a g a 1 -4 ) . Ko rs ni ng ss it ua ti on Gr up pe ns be te en de n el l l Kör be te en de en l. re ge l: (p roce nt ) Ha st ig he t Säk erhe t vi d re ge la ng ive ls en (m ed el vär de ) fo rm el l re ge l: Kors nl ng (pro ce nt ) ko rs ni ng ar An mär kn in g 4-väg s 3-Väg s Sa mm an fatt ni ng av bi la ga 1 4-väg s Samm an fa tt ni ng av bi la ga 2 4-väg s Sa mm an fa tt ni ng av bi la ga 3 3-väg s
-10
02
Sa mm an fa tt ni ng av bi la ga 4 m (m axvär de 1, 0 mi nvär de 3, 0) Pr oc en ts if fr an för ko rrek t b e t e e n d e un d e r s t r uk e n llTabell 2 Tabell 2.1 Tabell 2.2 Tabell 2.3 Tabell 2.4 12
Rapporterat körbeteende vs rapporterad regel-kunskap i procent av alla observationer vid
olika företrädesregler.
Företrädesregeln gäller. (Sammanfattning av bilaga 1). Antal observationer 58.
Kör fpp efter regeln? Ja Nej Kan fpp Ja 93 4 'D regeln. Nej 4 O 100
Lämnaföreträdesregeln gäller. (Sammanfatt-ning av bilaga 2). Antal observationer 36.
Kör fpp efter regeln?
Ja Nej
Kan fpp Ja 100 0
regeln? Nej 0 _O
100
4-vägskorsningar - Högerregeln gäller.
(Sam-manfattning av bilaga 3). Antal observatio-ner 78. Kör fpp efter regeln? Ja Nej Kan fpp Ja 26 49 regeln? Nej 0 26 100
3-vägskorsningar - Högerregeln gäller.
(Sam-manfattning av bilaga 4). Antal observatio-ner 60. Kör fpp efter regeln? Ja Nej Kan fpp Ja 5 52 regeln? Nej 0 43 100 VTI RAPPORT 167
13
I de 3-vägskorsningar där försökspersonen färdas på den genomgående gatan framgår det av bilaga 4 och tabell 1 dels
- att alla försökspersoner rapporterar att de kör som om de hade företräde
- att försökspersonerna 2, 4 och 6 har goda kunskaper och att de övriga har dåliga kunskaper om högerregelns giltighet i dessa korsningar
- att huvudamplituden är liten (170) och hastigheten hög (42 km/h)
Försökspersonernas körbeteende är oberoende av kunskap
om högerregelns giltighet. Alla kör som om de hade
före-träde i dessa korsningar.
I de 3-vägskorsningar i vilka försökspersonen färdas på den anslutande gatan framgår av bilaga 4 och tabell 1 dels
- att försökspersonerna rapporterar utan undantag att de lämnar företräde åt trafiken på den genomgående
gatan
- att försökspersonerna 2, 4 och 6 har goda kunskaper och att de övriga har dåliga kunskaper om högerregelns giltighet i dessa korsningar
- att huvudamplituden är stor (1230) och hastigheten låg (8 km/h)
Försökspersonernas körbeteende är oberoende av kunskap om högerregelns giltighet. Alla kör som om de måste läm-na företräde.
Resultaten från de studerade 3-vägskorsningarna i vilka
högerregeln skall gälla visar klart att trafikanterna
betraktar den genomgående gatan som huvudled.
T a b e l l 3 H uvud a m p l i t ud (m ed el vär de) vi d a l l a k o r s n i n g s s it ua t i o n e r för d e n g r up p f ör s ök s -p e r s o n e r , s o m h ar g o d r e s p d ål i g k un s k a p o m h öge r r e g e l n . Ko r s n i n g s s i t ua t i o n Fo r m e l l r e g e l : l . ( f ör e t r äde ) 2 . ( l äm n a f ör e t r äd e ) 3 . ( h ög e r r e g e l n ) 3 -väg s k o r s n i n g K o r s n i n g : 4 -väg s 3 -väg s 4 -väg s och 3 -väg s 4 -väg s k o r s n i ng ej s vän g s vän g Ko n f l i k t m e l l a n for m e l l r e g e l 0 Ne j Ne j Ne j Ne j J a Ja Ja b e t e e n d e
(f
GO
dzf
âäö)
45
0
13
0
11
5
93
0
34
°
19
0
13
10
Kun sk ap om pp ' ' h ög e r r e g e ln o%
30
10
10
8
70
0
90
15
0
11
50
D i f f e r e ns m e l l a n (A ) oc h (B) i p r o c e n t a v (A ) 33 % -B o\0 o 0\0 m N 25 % 74 % 21 % 12 % 1415
personer som har dåliga kunskaper om högerregeln. Av ta-bellen framgår klart att gruppen med goda kunskaper har genomgående större huvudamplitud över samtliga korsnings-typer jämfört med den grupp av försökSpersoner, som har dåliga kunskaper. Denna skillnad torde till stor del kunna förklaras av individuella skillnader i körsätt mellan försökspersonerna ochoberoende av deras kunskap om högerregeln. Kunskap om högerregeln borde t ex inte påverka huvudamplituden vid de korsningar där företrädes-eller lämna företrädesregeln gäller i de fall försöksper-sonerna äger god kunskap om dessa reglers giltighet.
Det föreligger dock en stor skillnad (74%) i materialet
som skulle kunna återföras till kunskap om högerregeln. Denna skillnad uppträder i 4-vägskorsningar, där höger-regeln gäller, men där samtliga försökspersoner rappor-terar att de kör som om de hade företräde. Medelvärdet för huvudamplituden för gruppen med goda kunskaper om högerregeln är N34O medan motsvarande värde för gruppen med dåliga kunskaper är N90. Är denna skillnad signifi-kant? Vid signifikansprövningen måste hänsyn tas till den genomgående skillnaden i huvudamplitud mellan de bå-da grupperna. Denna medelvärdesskillnad är som störst
33% (enligt tabell 3) vilken uppmätts vid de 4-vägs-korsningar där försökspersonerna har företräde.
Medelvärdesdifferensen vid beräkning av t-värdet har korrigerats i enlighet med detta och beräknas enligt
följande:
Ml-M2
[34 x 0,67 -9] :13,78
Ml=34
M2=9
t=2,66
df=46
H uvud r ör e l s e r R " e. d 1: $ R e l a t i v f r e k ve n s (% ) a p p o r t e r a t k o r b e t en e e n o -O r e g e l l . -N -O re ge l 2
re
ge
l
3
20 _ 16 10 H uvud a m p l i t ud . \ _ _ . \ (g ra de r) y \ I l _ I | I | 0 10 20 30 40 50 10 0 15 0 20 0 F i g ur 1. F ör d e l n i n g e n a v h uvud a m p l i t ud e r för f ör s ök s p e r s o n s g r up p e n vi d r a p p o r t e r a t k ör -b e t e e n d e e n l i g t r e g e l l, 2 o c h 3. ( U t j äm n a d e r e l a t i va f r e k ve n s e r för va r j e s va r s k a t e g o r i . F r e k ve n s t a b e l l i a p p e n d i x) .17
Skillnaden är signifikant. Gruppen med goda kunskaper om högerregeln har större huvudamplitud än gruppen med dåliga kunskaper i korsningar där högerregeln gäller men
där försökspersonerna rapporterar att de kör som om de
hade företräde. Det finns därför goda skäl att antaga att en förares kunskap om högerregeln påverkar hans hu-vudvridningar i korsningar där högerregeln gäller även i de fall han säger sig köra som om han hade företräde. I bilaga 6 redovisas de relativa frekvenserna (%) av huvudamplituderna för de tre muntligt rapporterade
kör-beteendena.
Av figur 1 framgår att fördelningarna av huvudamplitu-derna för rapporterat körbeteeende enligt regel 1 och 2
är mycket litet överlappande. Däremot överlappar
kraf-tigt fördelningen av huvudamplituden vid rapporterat körbeteende enligt regel 3 de båda övriga
fördelningar-na.
DISKUSSION
De slutsatser som kan dras utifrån de erhållna resulta-ten är med tanke på studiens explorativa karaktär pre-liminära. Detta innebär att resultaten i första hand bör användas till att formulera hypoteser, som kan be-kräftas eller falsifieras, genom fortsatt experimentellt
arbete.
Trots detta förbehåll kan vissa definitiva slutsatser dras. I 3-vägskorsningar (med geometrisk utformning en-ligt versalen T) bör företrädesregeln generellt gälla på den genomgående och lämnaföreträdesregeln på den
an-slutande gatan. Skälet till detta är att trafikanternas beteende genomgående överensstämmer med dessa regler
18
Detta resultat utgör ett belysande exempel på hur den
fysiska vägmiljön kan bestämma trafikantens upplevelser
och beteenden även när detta beteende står i konflikt med påbjudna regler.
Enligt försökspersonernas rapporterade körbeteende är körning enligt högerregeln kraftigt underrepresenterat och körning enligt företrädes- och lämnaföreträdesreg-lerna överrepresenterat i förhållande till de formellt giltiga reglerna i de korsningar som studerats.
Huvudamplitudens fördelning vid rapporterat körbeteende enligt högerregeln har i förhållande till huvudamplitu-dens fördelning vid regel 1 och 2 samt med hänsyn till
det låga antalet observationer (25 st) mycket stor va-riationsvidd och standardavvikelse. Detta tyder på att
ovidkommande faktorer antagligen har påverkat försöksper-sonernas svar. Om detta är fallet skulle en möjlig för-klaring kunna vara att försökspersonerna alltid tenderar att köra efter regel 1 eller 2. Vid den direkta frågan om körbeteendet i en korsning kan försökspersonen av en eller annan orsak vara osäker i valet mellan regel 1 och 2 och i dessa fall tendera att svara med regel 3 eftersom denna regel utgör ett mellanting mellan regel 1 och 2. Denna möjliga förklaring skulle då kunna testas genom att man förutom de i experimentet använda svarsalternativen ger försökspersonen möjlighet att välja ett fjärde alter-nativ med lydelsen "Jag är osäker (på hur jag kör eller
brukar köra)".
Ett intressant resultat utgörs av försökspersonernas kun-skaper om gällande regler och dess samvariation med kör-beteendet. Samtliga försökspersoner känner väl företrä-des- och lämnaföreträdesreglerna samtidigt som de
åt-lyder dessa regler i alla de studerade korsningar dessa
regler gäller. Det föreligger i dessa fall en mycket god
19
I motsats härtill föreligger stora skillnader i försöks-personernas kunskaper om högerregelns giltighet. Tre av
försökspersonerna har säkra kunskaper om högerregeln medan de tre övriga har osäkra eller dåliga kunskaper.
Det mest uppseendeväckande resultatet vad gäller
rap-porterat körbeteende är att försökspersonerna,oberoende
av kunskap om högerregelns giltighet,ej åtlyder regeln i åtminstone 19 av de totalt 23 korsningar i vilka hö-gerregeln gäller.
Skulle detta vara en god beskrivning av hur förare i allmänhet uppträder i de gatukorsningar där högerregeln gäller,föreligger en regelmässig konflikt mellan körbe-teende och högerregeln. I ett sådant fall måste höger-regelns lämplighet ifrågasättas.
Sammanfattningsvis kan sägas att de resultat som här
er-hållits antyder att högerregeln är dåligt anpassad till vårt sätt att fungera i trafiken.
Det är vid utvärderingen av experimentet värt att notera
att samtliga försökspersoner upplevde experimentet som
meningsfullt och givande. De försökspersoner, som kunde högerregeln blev plötsligt starkt medvetna om att de
inte löd regeln medan de försökspersoner, som inte kunde högerregeln, fick en stark upplevelse av hur osäkra de
var dels vad gäller högerregelns giltighet och dels i
vilken utsträckning deras beteende överensstämde med
gällande företrädesregler.
Det är nu lämpligt att återknyta till de tidigare avsnit-ten om trafikanavsnit-tens mål och om hur trafikanavsnit-tens
körbe-teende formas. Trafikantens huvudmålsättning är, som ti-digare nämnts, att färdas snabbt och säkert. Den
trafikan-20
Att vistas i trafiken utgör en viktig inlärningssitua-tion för trafikanten. Detta innebär att trafikanten i samspelet med medtrafikanterna lär sig hur dessa brukar uppträda i varje specifik trafikmiljö. Lagbundenheten i
medtrafikanternas beteende skapar förväntningar på hur dessa kommer att handla i varje trafiksituation. För att undvika att komma i konflikt med medtrafikanterna,
vilket skulle innebära en form av bestraffning, lär sig trafikanten att anpassa sig till deras beteenden i tra-fiken. I varje trafikmiljö utvecklas därför i samspelet mellan trafikanterna vissa lagbundna beteendemönster som kan beskrivas som informella regler för trafikantbeteen-det. Dessa informella regler kan antingen samverka med eller stå i konflikt med de formellt eller juridiskt gil-tiga trafikreglerna. Ett exempel på konflikt mellan in-formellt och in-formellt giltiga regler är de 3-vägskors-ningar som studerats i vilka högerregeln formellt gäl-ler.
Varje gatukorsning utgör en potentiell konfliktpunkt, som ställer trafikanten inför den svåra uppgiften att på ett optimalt sätt uppfylla målsättningen av både snabb och säker förflyttning. Sikten i gaturkorsningar är ofta starkt begränsad. Om trafikanten skulle färdas genom alla korsningar med dålig sikt med fullständig säkerhet skulle detta innebära en så låg hastighet att han dels
hinner upptäcka ett korsande fordon som närmar sig från Vänster ellet höger och dels hinner stanna innan har är
ute i korsningen. Detta beteende torde inte uppfylla trafikanternas krav på snabb transport.
De resultat som erhållits i den här rapporterade stu-dien tyder i stället entydigt på att trafikanten i hög utsträckning anpassar sin hastighet i varje gatukors-ning med hänsyn till de formella eller informella före-trädesregler som gäller trafikanterna emellan och som
tagit sig uttryck i trafikantens specifika förväntningar
21
Betydelsefulla faktorer vid uppkomsten av informella företrädesregler i gatukorsningar torde utgöras av ga-turummets utformning (dvs gatans bredd, längd, fria sikt etc) Nygaard m fl (1976). Gaturummet ger antagli-gen trafikanten en mer eller mindre omedveten upplevel-se av gatans funktion i trafiksystemet. Detta påverkar trafikantens hastighetsanspråk och upplevelse av prio-ritet i korsningarna med tvärgatorna. Skillnaden i hastighet mellan två trafikanter på kollisionskurs i en korsning har antagligen en viktig funktionell inne-börd för dem båda. Den trafikant, som har den lägre has-tigheten, visar dels att han är mera observant och
be-redd på att anpassa sig till den korsande trafiken och
dels att han de facto lättare kan lämna företräde p<ga kortare bromssträcka. Den trafikant, som håller den högre hastigheten visar däremot att han tycker sig ha företräde samtidigt som han har större svårighet att lämna företräde p<ga längre bromssträcka.
Ingångshastigheterna i varje korsning skulle på så vis vara kritiska då informella regler etableras i en ny eller förändrad gatumiljö samtidigt som de utgör en ständig bekräftelse på de informella reglernas giltig-het i en gammal.
Äger denna modell för beskrivning av trafikantbeteendet i gatukorsningar allmän giltighet skulle följande slut-satser kunna dras:
Trafikantbeteendet i gatukorsningar karaktäriseras av två huvudtyper. Det ena beteendet grundar sig på en förväntan av att man har företräde - det andra beteen-det på en förväntan av att man skall lämna företräde
för trafiken på den korsande gatan. Dessa upplevelser
och beteenden motsvaras av företrädes- och lämnaföre-trädesreglerna. Att åtlyda högerregeln skulle då endast
22
med medtrafikanten kan kontrollera situationen.
Avslutningsvis måste det här rapporterade experimentets explorativa karaktär än en gång poängteras. Detta inne-bär att resultaten är preliminära och att de måste
ve-rifieras genom vidare forskning. De erhållna
preliminä-ra resultaten visar dock att högerregeln antagligen är dåligt anpassad till vårt sätt att fungera i trafiken eftersom trafikanterna tenderar att ersätta högerregeln
med andra företrädesregler.
Av såväl trafiksäkerhetsmässiga som av juridiska skäl
bör man sträva efter att harmonisera de formellt
gilti-ga företrädesreglerna och de informella reglerna för trafikantbeteendet i gatukorsningar. För att göra trafi-kantbeteendet så lagbundet som möjligt skulle man på litet längre sikt utforma varje gata och gatukorsning så att trafikanten får en korrekt upplevelse av priori-tetsreglerna i varje korsning.
Ett ovedersägligt resultat av denna studie är att den
23
REFERENSER
Brown, I.D. (1974). Research on Road-User's Perception
and Decision-Making: A Critical Review of Methodolo-gical Factors. Paper presented at the Symposium on
Road User Perception and Decision making held in Rome, November 1972.
McKnight, A.J. (1974). The Application of Systems/ Task Analysis to the Identification of Driver Perception and Decision Making Processes. Paper presented at the Symposium on Road User Perception and Decision making held in Rome, November 1972. Nygaard, B. m fl (1976). Oplevt farlighed i uregulerede
Villavejs kryds. Notat 137, 130 s. Rådet for
trafik-sikkerhedsforskning, Lyngby, Danmark
Wilde, G.J.S., Cake, L.J. and McCarthy, M.B. (1975).
Observational Study of Driver Behaviour at Signali-zed Railroad Crossings. Report 75-16, 136 s. Canadian
Institute of Guided Ground Transport, Queen's Uni-versity, Kingston, Ontario.
Åberg, L. and Rumar, K.: (1975). Headmovements of
Drivers: l. Equipment and exploratory Study. Report 182, 29 s. Department of Psychology: University of Uppsala, Uppsala.
Bilaga 1 :Sid 1. (l)
Huvudamplitud, hastighet, rapporterat körbeteende och rapporterad regelkunskap i de 3- och 4-vägskorsningar i vilka fp har företräde (dvs regel l gäller) och som
fp passerar utan att svänga.
VTI RAPPORT l67 Regel 1 4-Vägskorsningar 3-vägskorsningar
Korâglng 28 32 34 37 38
13 27 33 35 36
Fp.nr. å ä Huvudamplitud 1 5 41 49 49 17 32 0 15 4 10 2 6 (grader) 2 43 69 45 85 17 52 6 6 19 5 7 9 3 11 69 45 56 5 37 19 28 10 2 2 12 4 51 47 16 36 43 39 43 30 52 4 0 26 5 19 36 16 28 10 22 15 20 6 4 7 10 6 12 91 74 47 8 46 8 12 2 2 2 5;(1-6)
24 59 41 50 17 38 15 19 16
5
3 11
HaStlghEt
(km/h)x(1-6)
42 41 45 31 44 41 40 38 47 50 49 45
Svar enl. in- 1 1 1 1 1 1 - 1 1 1 1
struktion A: 2 1 1 3 1 1 - 1 l 1 1
körbeteende 3 1 3 1 1 l 1 1 1 1 1
efter regel 4 1 1 l 1 1 1 1 1 1 1 nr 1-3 5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 (se sid 7) 6 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Svar enl. in- 1 1 1 1 1 1 - 1 1 1 1 struktion B: 2 3 1 1 1 1 - 3 1 1 1 kunskap om 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 gällande re- 4 1 1 1 1 l 1 1 1 1 1 gel 1-3 5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 (se Sid 7) 6 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Subjektiv
1
1
1
1
1
1
-
1
1
1
1
Säkerhet i 2 3 1 1 1 1 - 3 1 1 1 bedömningen 3 I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ovan 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 (se sid 7) 5 1 1 1 1 1 1 1 1 1 l 6 l 1 1 1 1 1 1 1 l 1Bilaga 2 Sid 1 (l)
Huvudamplitud, hastighet, rapporterat körbeteende och
rapporterad regelkunskap i de korsningar, i vilka fp skall lämna företräde (dvs regel 2 gäller).
Regel 2
Korsnlng
nr3
4
5
12
19
26
Fp.nr. g Huvudamplitud 1 96 123 109 91 114 115 108 (grader) 2 127 136 113 121 121 118 123 3 130 99 117 113 114 105 113 4 104 123 106 105 114 105 110 5 89 128 92 86 121 98 102 6 117 131 112 94 123 99 113;(1-6)
111 123 108 102 118 107 112
Hastighet(km/h) X(1 6)_ 13 8 11 13 10 14 12 Svar enl. in- 1 2 2 2 2 2 2struktion A: 2 2 2 2 2 2 2
körbeteende 3 2 2 2 2 2 2
efter regel 4 2 2 2 2 2 2 nr 1-3 5 2 2 2 2 2 2 (se sid 7) 6 2 2 2 2 2 2 Svar enl. in- 1 2 2 2 2 2 2 struktion B: 2 2 2 2 2 2 2 kunskap om 3 2 2 2 2 2 2 gällande re- 4 2 2 2 2 2 2 gel 1-3 5 2 2 2 2 2 2 (se sid 7) 6 2 2 2 2 2 2 Subjektiv 1 1 1 l 1 l 1 säkerhet i 2 1 1 1 1 l 1 bedömningen 3 1 l 1 l 1 1 ovan 4 1 l 1 l 1 1 (se sid 7) 5 1 1 1 1 1 1 6 1 1 1 1 1 1 VTI RAPPORT 167
Bilaga 3 Sid 1 (l)
Huvudamplitud, hastighet, rapporterat körbeteende och
rapporterad regelkunskap i de 4-vägskorsningar i vilka fp skall lämna företräde åt höger (dvs regel 3 gäller)
och som fp passerar utan att svänga.
VTI RAPPORT 167
Regel 3 4-vägskorsningar
Fp tenderar att köra Fp tenderar att köra efter regel 1 efter regel 2 eller 3
Korårrllng 7 9 11 17 18 20 21 31
10 15 16 22 29
Fp.nr § § Huvudamplitud 1 4 2 3 3 7 5 1 25 6 41 47 116 107 98 82 (grader) 2 5 23 44 36 14 34 27 34 27 59 81 129 110 87 93 3 12 2 4 20 6 4 10 14 9 12 70 110 51 39 56 4 20 22 42 40 54 46 39 54 40 35 81 123 104 70 83 5 6 7 32 8 21 4 4 15 12 50 91 154 42 25 72 6 6 5 7 7 111 59 59 34 36 83 91 132 99 115 104 ;(1-6) 9 10 22 19 36 25 23 29 22 47 77 127 86 72 82 Hastighet(km/h) x(1 6)- _ 34 44 41 34 33 41 42 43 39 31 23 9 28 35 25 Svar enl. in- 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 2 2 3struktion A: 2 1 1 1 1 1 1 1 1 3 1 2 3 3 körbeteende 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 2 3 1 pefter regel 4 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 3 3 1 nr 1-3 5 1 1 1 1 1 1 1 1 3 3 2 3 3 (se sid 7) 6 1 1 1 3 3 1 1 1 3 3 2 2 3 Svar enl. in- 1 1 3 3 3 3 3 3 1 3 3 3 3 3 struktion B: 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 kunskap om 3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 3 2 3 1 gällande re- 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 gel 1-3 5 1 1 1 1 1 3 3 1 3 3 2 3 3 (se sid 7) 6 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 Subjektiv 1 2 3 3 2 2 2 2 3 3 1 3 1 1 säkerhet i 2 2 2 2 2 2 2 2 1 1 1 1 1 1 bedömningen 3 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 3 3 2 ovan 4 2 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 (se sid 7) 5 3 3 1 1 1 3 3 1 2 1 1 1 1 6 2 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Bilaga 4 Sid 1 (l)
Huvudamplitud, hastighet, rapporterat körbeteende och
rapporterad regelkunskap i de 3-vägskorsningar i vilka
fp skall lämna företräde åt höger (dvs regel 3 gäller)
v Regel 3
3-vägskorsningar
Fp kör på den Fp kör på den
anslutande gatan genomgående gatan
Korsmng 6
nr30 39
1 2 8 14 23 24 25
Fp.nr å ä Huvudamplitud 1 119 110 116 115 14 11 21 4 8 18 28 15 (grader) 2 125 136 155 139 16 10 28 6 6 23 12 14 3 115 106 118 113 12 12 16 20 12 6 16 13 4 129 121 131 127 26 24 22 34 44 25 16 28 5 119 110 119 116 24 8 15 16 17 19 12 16 6 133 120 125 126 5' 12 11 7 33 8 21 14 X(1-6) 123 117 127 123 16 13 19 15 23 17 18 17 Hastighet(km/h) X(1 6)_ 5 16 4 8 35 45 36 41 44 44 46 42Svar enl. in- 1 2 2 2 1 1 1 1 1 l 1
struktion A: 2 2 2 2 1 1 1 1 1 l 1
körbeteende 3 2 v 2 2 1 1 1 1 1 1 1
efter regel 4 2 2 2 1 1 1 1 3 1 1
nr 1-3 5 2 2 2 1 1 1 1 1 l 1
(se sid 7) 6 2 2 2 1 1 3 1 3 1 1
Svar enl. in- 1 ' 2 2 2 ' l 1 3 3 1 1 1
struktion B: 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 kunskap om 3 2 3 2 1 1 1 1 1 1 1 gällande re- 4 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 gel 1-3 5 2 2 2 1 1 1 1 3 1 1 (se sid 7) 6 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 Subjektiv 1 2 3 2 1 1 1 1 3 3 3 säkerhet i 2 1 l 1 1 1 2 1 l 1 1 bedömning B 3 2 2 2 1 1 2 2 2 2 2 ovan 4 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 (se sid 7) 5 3 '1 1 1 3 3' 1 1 1 l 6 1 1 1 l 1 1 1 1 1 1 VTI RAPPORT 167
Bilaga 5 Sid 1 (1)_ Teststräcka i Uppsala
Drottninggatan Dag Hammarskölds väg Artillerigatan Villavägen Thunbergsvägen Dag Hammarskölds väg Övre Slottsgatan S:t Olofsgatan Kyrkogårdsgatan Skolgatan Sysslomansgatan Ringgatan Götgatan -Geijersgatan - Tiundagatan - Prästgårdsgatan - Börje-gatan - RingBörje-gatan - TiundaBörje-gatan - KronBörje-gatan - Norby-vägen - Dag Hammarskölds väg - Drottninggatan.
Studerade gatukorsningarggå teststräckan
(Gatukorsningarna är numrerade i den ordning de passe-rats)
Korsning
nr
1 Dag Hammarskölds väg - Thunbergsvägen
2 -"- - Norbyvägen
3 Artillerigatan - Villavägen 4 Villavägen - Norbyvägen 5 -"- - Thunbergsvägen
6 Thunbergsvägen - Dag Hammarskölds väg
7 Övre Slottsgatan - Åsgränd 8 Sysslomansgatan - Thorsgatan 9 -"- - Odensgatan 10 -"- - Geijersgatan 11 -"- - Tegnérgatan 12 -"- - Ringgatan 13 Ringgatan - Sturegatan 14 Götgatan - Tegnérgatan 15 Geijersgatan - Sturegatan 16 -"- - Sysslomansgatan 17 -"- - Wallingatan 18 -"- - Vindhemsgatan 19 -"- - Kyrkogårdsgatan 20 -"- - Bredmansgatan 21 -"- - Viktoriagatan 22 -"- - Sibyllegatan 23 Tiundagatan - Ringgatan 24 -"- - Norrlandsgatan 25 -"- - Stabby Allé 26 Prästgårdsgatan - Börjegatan 27 Börjegatan - Stabby Allé
28 - Norrlandsgatan 29 Ringgatan - Sibyllegatan 30 -"- - Tiundagatan 31 Tiundagatan - Geijersgatan 32 Krongatan - S:t Johannesgatan 33 - - - Studentvägen 34 -"- - Karlsrogatan 35 -"- - Slöjdgatan 36 -"- - Tegelgatan 37 -"- - Thunbergsvägen 38 Norbyvägen - Villavägen 39 -"- - Dag Hammarskölds väg VTI RAPPORT 167
Bilaga 6 Sid 1 (1)
Frekvensen huvudamplituder inom olika intervall vid rapporterat körbeteende enligt regel 1-3.
Rapporterat körbeteende enligt regel no
1 2 3
HuñêiiiiiåfUd ?frekvens utjämnad :f utjämnad f utjämnad f frekvens frekvens frekvens
f' Z f' Z f' 2 0-9 48 45,0 30,8 1 1,0 10-19 39 36,0 24,7 1 1,0 20-29 21 23,7 16,2 1 1,3 5,2 30-39 11 15,3 10,5 2 2,3 9,2 40-49 14 10,7 7,3 4 3,0 12,0 50-59 7 7,3 5,0 3 2,7 10,8 60-69 1 3,3 2,3 1 1,7 6,8 70-79 2 1,7 1,1. 0 0,7 1,1 1. 1,7 6,8 80-89 2 1,7 1,1 2 3,3 5,4 3 2,7 10,8 90-99 1 1,0 0,7 8 6,3 10,3 4 2,7 10,8 100-109 0 0,3 0,2 E) 12,0 19,7 1 2,3 9,2 110-119 19 14,0 23,0 .2 1,3 5,2 120-129 14 13,3 21,8 1. 1,0 4,0 130-139 7 7,0 11,7 0 0,3 1,2
140-149
0
3,0
4 9
150-159 2 0,7 1,1 160-169 0 0,7 1,1 2 146 146 100 61 61 100 25 25 100;1:21,5°
§2=115,8°
§3=67,30
sX = 19,2°
s,X =14,1°
sx =33,5°
1 2 3Beräkningarna av medelvärde (§) och standardavvikelse (sx) ovan har ej utförts på det klassindelade materialet
ovan utan på data redovisade i bilaga 1.-4.
