Reformer och trafiksäkerhetspotentialer

VT1 notat

Nr 31-1995 Utgivningsår: 1995

Titel: Reformer och trafiksäkerhetspotentialer

Författare: Gunnar Andersson, Ulf Bride, Jörgen Larsson, Göran Nilsson och Hans Thulin

Programområde: Trafikteknik Projektnummer: 20218

Projektnamn: Sammanställning av trafiksäkerhetspotentialer för de olika TS-reformområdena med en redovisning av effektsamband avseende olika åtgärdsinsatser eller kombinationer av åtgärder Uppdragsgivare: Vägverket Distribution: Fri Väg- och transport-forskningsinstitutet ä

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

3.1.1 3.1.2 6.1 6.2 6.3 6.4 7.1 7.2 7.3 INLEDNING TRAFIKNYKTERHET

Alkoholrelaterade trafikolyckor - antal dödade Och antal dödsfallsekvivalenter

REGELÖVERTRÄDELSER

Trañksäkerhetspotential vid förbättrad efterlevnad av trafikregler Trafiksäkerhetsläget Hastighetsöverträdelser ANVÄNDNING AV CYKELHJÄLM ANVÄNDNING AV BILBÄLTE SÄKRARE TRAFIKMILJÖ Inledning Åtgärder i 4-vägskorsningar Ombyggnad till motorväg

Separering av gc-trañkanter från biltrafiken SYNBARHET I TRAFIKEN

Fotgängarreflexer

Cyklisters synbarhet i mörker Extra bromsljus på personbilar REFERENSER

BILAGA:

Bilaga 1: Beräknat antal skadade personer vid olika andelar fordon över hastighetsgränsen i olika väg- och hastighetsmiljöer VTI NOTAT 31-1995 Sid -I Ä-lå 10 10 10 13 17 19 22 22 24 27 29 31 31 33 34 36

1 INLEDNING

Denna rapport ingår som en del i förberedelserna inför detnationella hetsprogram som tagits fram under 1994. Syftet har varit att bedöma trafiksäker-hetspotentialema av de olika aktuella reformerna. Reformområden och reformer-nas inriktning framgår i nedanstående uppställning.

Reformområde Värdering av trafiksäkerhet Trañknykterhet Färre regelöverträdelser Användning av cykelhjälm Användning av bilbälte Barn i bil

Räddning, vård och rehabilitering Säkrare bilar

Säkrare trafikmiljö

Synbarhet i trafik

VTI NOTAT 31-1995

Reforminriktning

Informations- och kampanjverksamhet generellt och i anslutning till olika trañksäkerhetsformer. Minskad förekomst av alkoholpåverkade förare och övriga trafikanter.

Ökad efterlevnad av gällande hastighetsgränser, stopplikt, signalregleringar (rödljuskörning och

rödljusgående), avstånd mellan bilar m.m.

Ökad användning av cykelhjälm.

Ökad och rätt användning av bilbälten.

Ökad och rätt användning av skyddssystem för

barn i bil.

Snabbare och effektivare första-hjälpeninsatser för svårt skadade i trafiken.

Effektivare lagstiftning och samhällspåverkan med konsumentupplysning för säkrare bilar och utrustningskrav för bilar.

Prioritering av trafiksäkerhet vid väg- och gatu-investeringar. Översyn av trañkregelsystemets anpassning till väg- och trafikmiljö. Separering av oskyddade trafikanter från biltrafik i tät-ortsmiljöer.

Ökad användning och kvalitet avseende reflexer för gående och cyklar samt extra bromsljus på bilar. Fordonsljus, ljusinställning och bilars vindrutor (slitage och rengöring). Varselljus.

I rapporten behandlas reformområdena; trafiknykterhet, färre regelöverträdelser, användning av cykelhjälm, användning av bilbälten, säkrare trafikmiljö samt syn-barhet. Det direkta syftet har varit att bedöma förväntade effekter av förändrad (ökad) kvalitet på trafikanternas beteenden och uppträdande i trafiken till följd av påverkan och beslut med hänsyn till trafiksäkerhet.

Sammanställningen tar inte hänsyn till hur eller i vilken grad förändringar kan åstadkommas, men visar i det fall det är möjligt utgångsläget (den nuvarande si-tuationen).

I många fall är den senare kunskapen bristfällig och det är därför angeläget att tillståndet när det gäller olika reformer kartläggs som utgångspunkt för

kontinuer-liga uppföljningar. Härvid blir det möjligt att jämföra trafiksäkerhetspotentialen

för olika reformområden med hänsyn till kostnadseffektivitet, reformemas

accep-tans m.m.

Eftersom reformemas målsättning är att påverka trafikanterna i en riktning som resulterar i färre och lindrigare personskador och färre trafikdödade är det viktigt att påpeka att de olika refonnema inte alltid kan uttryckas i förväntad minskning av antalet skadade och dödade. Kunskapen om de förväntade trañksäkerhetseffek-terna finns inte, ofta som en följd av att det saknas relevant erfarenhet från genom-förda undersökningar.

Flertalet av reformema är ett fullföljande eller komplement för att de på sikt skall accepteras och efterlevas/användas till 100 %. Även om det slutliga målet är 100 %, visar den verkliga situationen att vi ibland är långt ifrån och ibland nära detta mål. Det senare gäller t.ex. varselljusanvändning och användning av hjälm bland motorcyklister som lagstiftningsmässigt, tekniskt och när det gäller övervak-ningsmetod är "lösta". De är hellerinte upptagna som viktiga reforminriktningar. Vi kan dock inte vara säkra på att detta gäller även i framtiden om olika förutsätt-ningar förändras. Om skadestatistik visar att ett betydande antal motorcyklister skadats och inte använt hjälm förändras situationen.

Det senare pekar på kravet att de olika reforminriktningarna inte enbart är viktiga att mäta i trafiken utan att reforminriktningarna också måste kunna identifieras i trafikolycks- och trafikskadestatistiken. Eftersom en majoritet av reforminrikt-ningarna inte kan identifieras i olycks- och skadestatistiken - hjälmanvändning, bilbältesanvändning, reflexer på gående och cyklar, användning och inställning av

fordonsbelysning, räddningsinsatser mm. är det närmast ett krav att informations-behovet när det gäller uppgifter från inträffade olyckor ses över.

Det är först sedan reforminriktningamas resultat framgår och kan identifieras i olycks- och skadestatistiken som en ökad acceptans och förändrade värderingar kan förväntas och leda till ytterligare ökad efterlevnad/användning.

För att beskriva trañkskadeproblemet endimensionellt används i flera fall i rapporten dödsfallsekvivalenter, vilket är en sammanvägning av antal dödade, svårt skadade och lindrigt skadade. (6 svårt skadade respektive 250 lindrigt ska-dade utgör 1(en) dödsfallsekvivalent). Generellt gäller att antalet dödsfallsekviva-lenter är ungefär dubbelt så många som antalet dödade. Normalt finns också uppgifter om antalet dödade, svårt skadade och lindrigt skadade.

2 TRAFIKNYKTERHET

2.1 Alkoholrelaterade trafikolyckor - antal dödade och antal döds-fallsekvivalenter

Tabell 1 Antal dödade och skadade år 1991 och 1992 i alkoholrelaterade tra-fikolyckor enligt den officiella statistiken.

1991 1992 mv 91/92

dödade 96 101 99

svårt skadade 527 460 494

lindrigt skadade 98 1 941 961

dödsfallsekvivalenter 188 182 185

Tabell 2 Antal dödade i alkoholrelaterade olyckor enligt den officiella

statisti-ken uppdelat på olyckstyp.

1991 1992 mv 91/92 % mf singel 56 69 63 63 mf-rnf 30 20 25 25 mf-gcm 5 9 7 7 övrigt 5 3 4 4 totalt 96 101 99 100

Tabell 3 Antal dödsfallsekvivalenter vid alkoholrelaterade olyckor uppdelat på olyckstyp, baserat på den officiella statistikens uppgifter.

. . 1991 1992 mv 91/92 % mf singel 120 121 121 65 mf-mf '. 50 41 46 25 mf-gem 9 13 l 1 6 övrigt 9 7 8 4 totalt . 188 182 185 100 VTI NOTAT 31-1995

Antalet dödade och skadade i alkoholrelaterade olyckor underskattas i den

offici-ella statistiken.

Polisen anger misstänkt alkoholpåverkan på olycksblanketten endast då misstan-ken är stark. Därtill händer det ofta att skadade personer hunnit forslats bort innan polisen kommit till platsen. Ofta är också situationen på platsen sådan att det inte är läge för att där kolla upp om bilförare eller annan förare är påverkad av alkohol. En undersökning som dåvarande TSV genomförde och som gällde omkomna per-sonbilsförare under tidsperioden 1989-1991 visade att 31 % av de omkomna bil-förararna varit alkoholpåverkade. Undersökningen visade att 55 % av bilförarna som omkommit i singelolyckor varit alkoholpåverkade och att 11 % av bilförarna som omkommit i flerfordonsolyckor varit alkoholpåverkade. Detta kan jämföras

med motsvarande andelar baserat på den officiella statistiken som var 23 % då det

gäller singelolyckor, 7 % då det gäller flerfordonsolyckor och 15 % totalt (gäller

perioden 1985-1989). Resultatet pekar sålunda på ett bortfall på ca 50 %. Samma

förhållande framkom i en undersökning som utfördes vid Umeå universitet och regionsjukhus. Undersökningen omfattade samtliga omkomna fordonsförare i Sverige under åren 1982, 1985 och 1988 och som funnits med i SCBs tra-ñkolycksstatistik. Förekomst av alkohol påvisades i 21 % av fallen. Av under-sökningen framgick att andelen avlidna fordonsförare i den officiella statistiken i 11 % av fallen var misstänkt alkoholpåverkade enligt polisen.

Det innebär ett "tillskott" med storleksordningen 50 dödade alkoholpåverkade bilförare till det antal som redovisas i den officiella statistiken. Det innebär också att det totala antalet dödade i alkoholrelaterade trafikolyckor kan vara så högt som 200 per år. Med samma mörkertal för övriga skadade innebär det att antalet

döds-ekvivalenter kan vara 370 per år.

Ätgärdspotential:

Den maximala potentialen innebär reducering med 100-200 dödade per år och 185-370 dödsfallsekvivalenter per år. Detta svarar mot alternativet att resan in-ställs.

Det rimliga alternativet är inte att resan inställs utan att den genomförs på annat sätt, med nykter eller nyktrare förare eller med annat färdmedel. Effekten är bero-ende av den risk som gäller för alternativet.

Uppskattningsvis brukar man ange att 2 personbilsförare av 1 000 kör alkoholpå-verkade. Det innebär 0,12 miljarder fordonskilometer per år. Det innebär också att dödsrisken är 80-160 gånger högre med alkoholpåverkad förare än med ej alko-holpåverkad förare. Om alternativet ärrisken 1 innebär det ungefär samma effekt som om resandet inställs dvs. proportionellt mot storleken av det trañkarbete "som blivit nyktert".

Statistiken visar att de alkoholrelaterade olyckorna inträffar under förhållanden som i sig är riskförhöjande. Det är också i första hand yngre förare som är involve-rade i alkoholrelateinvolve-rade olyckor och som ju relativt andra åldersgrupper förare har hög risk.

Trañknykterhetsbrottskommittén gjorde följande sammanställning av resultat från olika undersökningar från olika länder som gällde olycksriskökning vid alkohol-påverkan (SOU 1970:61 3.122). Följande resultat framkom: vid 0,5 promille var olycksrisken för alkoholpåverkad förare i genomsnitt 2 gånger högre risk jämfört med alkoholfri, vid 1,0 promille var risken 2-18 gånger högre, vid 1,2 promille

2,5-35 gånger högre samt vid 1,5 promille 4-50 gånger högre.

Resultat inom dessa intervall kom också Världshälsoorganistaionen fram till i sin sammanställning från år 1987 av resultat från studier av riskförhållandet mellan alkoholpåverkad förare och ej alkoholpåverkad förare.

I TSV:s och och Umeå universitets/regionsjukhus undersökningar var medelpro-millehalten (median-) 1,6 promille dvs. närmast svarande mot en riskökning på 4-50 gånger jämfört med alternativet nykter fordonsförare.

I de undersökningar som gjorts av riskrelationerna vid olika promillehalter har man ofta arbetat med någon form av kontrollgrupp för att göra riskjämförelsen mer rättvisande. I praktiken måste man dock konstatera att det är mycket svårt att skapa en sådan kontrollgrupp. Den bedömning som görs här är att den faktiska riskrelationen "onykter bilförare/nykter bilförare" är 2. Det innebär att man maxi-malt kan reducera antalet dödade med 50 % dvs. med 50-100 dödade och antalet dödsekvivalenter med storleksordningen 90-180 på årsbasis. Detta ger följande minskning av antalet dödade och antalet dödsfallsekvivalenter vid olika procen-tuell minskning av antalet onyktra bilförare, tabell 4.

Tabell 4 Minskat antal dödade och antal dödsfallsekvivalenter på årsbasis vid olika procentuell minskning av antalet onyktra bilförare (riskrelation =

2). '

.10%

-20% -30%

.40% -50% -100%

dödade SCB 5 10 15 20 25 50 korr* 10 20 30 40 50 100 dödsf.- SCB 9 18 28- 37 46 93 ekviv. korr* 18 36 56 74 92 185

* korrigering baserad på resultat från bl.a. fd TSV:s undersökning. Potential med hänsyn till åldergrupp:

Tabell 5 Andel dödade och andel dödsfallsekvivalenter i alkoholrelaterade olyckor efter den alkoholmisstänkte bilförarens ålder. Skattning

base-rat på 1985-1989 års officiella statistik.

% dödade % dödsfallsekviv. 18-24 år 39 43 25-44 år 46 44

45-64 år

13

11

>64 år 2 2 totalt 100 % 100 %

Tabell 6 Skattat antal dödade och antal dödsfallsekvivalenter per år i alkoholre-laterade olyckor efter den alkoholmisstänkte förarens ålder. Procen-tuell fördelning skattad från 1985-1989 års officiella statistik omsatt

på 91/92 års värden.

dödade dödsfallsekviv. 18-24 år 38 80 25-44 år 46 82 45-64 år 13 20 >64 år 2 3 totalt 99 185 VTI NOTAT 31-1995

Följande två figurer, figur 1a och lb, visar antal dödade och antal dödsfallsekvivalenter per år i olyckor med uppdelning på den alkoholpåverkade bilförarens ålder och hur detta antal förväntas minska vid minskning av antalet trafikonyktra bilförare. Skattningen baseras på riskförhållandet 2 mellan "onykter och nykter förare". Reducering av exempelvis antalet onyktra förare inom åldersgruppen 18-24 år kan maximalt minska antalet dödade med nitton stycken och antalet dödsfallsekvivalenter med 40. Värdena är okorrigerade. De korrigerade värdena erhålls genom att multiplicera med 2 dvs. 80 som maximal reducering då bilföraren är i åldern 18-24 år.

0 \ »då ] _ \ \ . . . 4 . . . - - m _ - - - - -4159451 -' ' 0 . N o

-m

\

:

\\:\

:

:

8 > - - - ' ° - ' ° ' ' -ê _m 2 g \ g -19 .å_{g . . . . . .}\ I _{. . . .} ' _{. . . --j2:} .44.or--ä . \ . .

å -30

_{\ l}

i

2 . . . a . . . - - - - o- t o \ . . . . . . I . . . -. \ . .m . . . . - - - - . . . . . . . . . . . . . \ -50 . \ 0% -20% m 430% 430% 4009250 'LMavhdkonyidmbilöraeølñtokam

Figur 1a Dödade i alkoholrelaterade olyckor - effekt, på årsbasis, av minskad trañkonykterhet. O >64år . x,\.i r 12 \ a N N\ . r > - - - *\ '\-' ° \ > ' ° ' ° °: ' ' ° ' ' ' ' ° ' ' .' ' ' ' ' A-IO 3 -20 \\ i \ i .

ä

7\

.

.

'd . . . - - . . . - - . . . . . -å » . m-za'or' '

3.

\

'

'

\

3 -40 _{\ " . ' 3?} g b . . . c - - -B \- - - -. - - - w o - a - ..2ê4f Ö! - -:5 I \\ § 00 i \\ v O \ E' i . . . _ . . . . 00 \<.\ . á -80 \ _WW . . . - .' -| \_93 --100 0% -20% 40% 430% 80% 4%

'1. mimknlg av mnkonykfm bilförare: förekomst

Figur 1b

DÖdsfallsekvivalenter vid alkoholrelaterade olyckor - effekt, på

års-basis, av minskad trañkonykterhet.

10

3

REGELÖVERTRÄDELSER

3.1 Trañksäkerhetspotential vid förbättrad efterlevnad av trafikreg-ler

I föreliggande notat redovisas skattningar av den trañksäkerhetspotential (dödade, svårt och lindrigt skadade personer) som kan förväntas vid förbättrad efterlevnad av olika hastighetsgränser.

Underlaget för beräkningarna utgörs av trafikolyckor samt hastighetsmätningar. För att möjliggöra fördelning på olika väg- och hastighetsmiljöer utanför tättbe-byggt område har uppgifter om antal olyckor och skadade personer hämtats ur vägdatabanken. Olyckoma inom tättbebyggt område har hämtats från SCB.

3. 1. l Trañksäkerhetsläget

I tabell 1 redovisas personskadeolyckor och skadade personer i trafikolyckor på landsbygdsvägar under 1993 för väg- och hastighetsrniljöer där uppgifter om me-delhastighet och hastighetsspridning föreligger. Olycksuppgifterna redovisas till-sammans med , trañk- och hastighetsdata. Uppgifterna är hämtade från väg-databanken och Vägverkets hastighetsmätningar. Hastighetsdata har kompletterats med uppgifter från VTI:s hastighetsmätningar.

11

Tabell 7 Väg-, trañk-, olycks- och hastighetsdata för landsbygdsvägar 1993.

Hastighetsgröns km/h 70 90 110 M L MV

Vögbreddm

>5,8 808,5[8,8-7,5[ >7,5

13-

90 1 110

70 I 90 1 110

Vöglöngd km 18133 11588 3810 8701 884 235 285 87 282 798 Trdfikorbetemiy' oxpokm 7423 3228 25818 12994 1572 835,9 907,4 481,1 2314 5133 D-olyckor 58 33 18 1 22 15 1 2 8 2 7 18 SS-olyckor 429 145 1 18 388 47 23 18 1 3 35 88 LS-olyckor 1097 332 282 1 157 144 48 85 1 18 182 310 E-olyckor 9208 5114 3302 11239 1023 234 339 253 592 1185 Olyckor totolt 10792 5824 3718 12908 1229 315 428 384 798 1579 Dödode personer 83 37 19 142 19 13 12 3 8 18 Svårt skdddde personer 572 192 157 578 78 37 34 15 51 1 18 Lindrigt skodode personer 1838 499 430 1850 242 V 93 108 179 253 498 Skdddde personer Totalt 2273 728 808 2588 339 143 154 197 312 830 Medelhostighet 85,5 89 93,5 98,5 108,7 97 108,8 85,5 97 110,5 Hastighetsspridning(st.ow) 10 13,5 12 12 1 1 10,8 13 10 10,8 12

Ovan redovisade trañkmiljöer svarar tillsammans för närmare 85 % av samtliga trafikolyckor med personskada på vägar med hastighetsgränserna 70-110 km/h. För dödade personer är andelen 86 %, svårt skadade 84 % och lindrigt skadade 83 %.

För övriga vägtyper, bl.a. smala 70- och 90-begränsade vägar, för vilka hastig-hetsmätningar saknas redovisas inga beräkningar av trañksäkerhetspotentialen av förbättrad anpassning till gällande hastighetsgräns. På grund av relationen mellan vägstandard och hastighetsgäns på stora delar av det vägnätet kan emellertid trañksäkerhetspotentialen av minskad andel hastighetsöverträdelser antas vara mycket liten. Sannolikt når andelen hastighetsöverträdelser i dessa trañkmiljöer inga högre nivåer.

Antalet trafikolyckor med motorfordon inblandade inom tättbebyggt område 1993 har hämtats från SCB:s statistik. I tabell 8 redovisas totala antalet olyckor och ska-dade personer efter skadegrad. I tabell 8 redovisas också en beräknad fördelning på 70-begränsade gator/vägar samt SO-begränsade gator uppdelade i huvudgatu-nätet och övriga gator. Fördelningen motiveras dels av att skillnader föreligger i genomsnitthastigheter och andel hastighetsöverträdelser men också av att hastig-heten i skaderiskhänseende och svårighetsgrad har stor betydelse.

12

Fördelningen baseras på antagandet att ca 60 % av olyckorna sker på huvudgatu-nätet, som inkluderar 70-begränsningar, och på antagandet att ca 10 % av trafikar-betet och olyckorna förekommer där vägnätet har hastighetsgränsen 70 km/h. Dessutom har riskrelationen beträffande skadegraden mellan huvudgatunätet och det Övriga gatunätet utnyttjats.

Tabell 8 Antalet trafikolyckor och skadade personer inom tättbebyggt område

1993 samt beräknad fördelning på olika trañkmiljöer.

Skadetyp Antal Beräknad fördelning

totalt 70 km/h 50 km/h 50 km/h huvudg. övriga g.

Olyckor med motorfordon 7 634 763 3 817 3 054

därav med dödsfall 162 23 1 13 27 svår personskada 1 539 196 981 362 lindrig personskada 5 933 545 2 724 2 665 Skadade personer 9 578 958 4 789 3 831 därav dödade 173 24 120 29 svårt skadade 1 731 221 1 104 407 lindrigt skadade 7 674 713 3 565 3 396 '

Medelhastighet

'

65,5

53,7

-Hastighetsspridning 10,5 9,5

Hastighetsmätningar i tätorter finns för 70-begränsning och 50-begränsade gator som kan anses tillhöra huvudvägnätet. Ett begränsat antal mätningar på 50-be-gränsade gator som tillhör det övriga gatunätet har gjorts. Resultaten visar på me-delhastigheter omkring 40 km/h och mycket liten andel fordon i hastigheter över-vakningsbara av polisen. Trañksäkerhetspotentialen av minskat antal hastig-hetsöverträdelser kan på den här delen av gatunätet därför betraktas som försum-bar.

Risken för dödsfall i olyckor mellan motorfordon och fotgängare är exempelvis ca 4-5 gånger högre när kollisionshastigheten är 55-60 km/h jämförd med med ris-ken när hastigheten är 40 km/h (se exempelvis Eero Pasanen: Driving Speeds and Pedestrian Safety; A Mathematical Model, Otaniemi 1992). Risken för olycka

13

med dödad eller svårt skadad har skattats till omkring 3 gånger högre vid

kolli-sionshastigheten 60 km/h än vid 40 km/h genom sambandet

D860=(60/4O)3*DS40.

3. 1.2 Hastighetsöverträdelser

Som grund för beräkning av den trañksäkerhetspotential som kan förväntas vid minskad andel överträdelser av gällande hastighetsgränser ligger följande anta-ganden och samband:

Hastighetsfördelningarna betraktas som normalfördelade. Standardavvikelsen beror av hastigheten enligt sambandet: S(v) = a + bv där a och b är konstanter

b= 0,0831 (Kolsrud 1984)

a skattas för respektive trañkmiljö genom

kännedom om medelhastigheten och standardavvikelsen.

Förväntat antal skadade personer, Zi, när hastigheten förändras från VO till Vl ut-trycks genom sambandet

V i+2 V 2(i+2)

Z,.=[-1) *Y+(-V-1]

*(Z-Y)

0 0

där Y är olyckor och Z är skadade personer när medelhastigheten är V0 och Zi = samtliga skadade personer när i = 0

Zi = svån skadade och dödade när i = 1

Zi = dödade personer när i = 2

Sambandet mellan personskador och förändring av medelhastighet illustreras i figur 2.

14

0 Personskador °/o

° - ° Alla Skadade 5 -° Döda och svårt skadade

O - Döda

40

V

30 ... 20 ..._

10

0

-10

-20

-30

-40

-50 -1 5 -1 0 -5 0 5 1 O 1 5 Hastighetsförändring %

M Samband mellan skadade i trañkolyckor och förändrad medelhastig-het.

Den beräknade trañksäkerhetspotentialen, sammanvägd i form av dödsfallsekvi-valenter, för de olika väg- och hastighetsmiljöerna inom tättbebyggt område fram-går av figur 3a och för landsbygdsvägar i figurerna 3b-3d. I bilaga 1 redovisas medelhastigheter, dödade ochskadade personer vid olika andelar fordon Över has-tighetsgränsen i de olika trafikmiljöerna.

15 Dödsfallsekvivalenter

700

600

500

400

300

200

100 F

1 l i o Värden11993 . . . .u . .. . .. 1 . . . q . . . a . - . .-n . - 4 . . . - . . ...

. . . ..

L 0-1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Andel fordon över hastighetsgränsen

procent Figur 33 Trafiksäkerhetspotential tättbebyggt område. Dödsfallsekvivalenter I Z 0 Värden I I E 1993

i . . .. . . .. . . . .. ._ . . .. . . .. .. . ... 400 Z 350 i : ... 250 ... .. 200 ... 150 L... .. . ... ..

: //

Vanlig 6-6,5 mL

100 ... .... .. Vanlig 50 ... .. ... 0-. """ J, 444 H MVochMLi 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Andel fordon över hastighetsgränsen procent Figur 3C Trafiksäkerhetspotential för olika 90-vägar. VTI NOTAT 31-1995 Dödsfallsekvivalenter i I L T

:l 6 Värden 1993]

225:

200 : 175 j 150 i . . . 4 - . . - . . . .. . . - u . . . a . . . - . . . .n 125 : 100 . . . - . . . .. . . .. . . . .. . .. 75:_ ... .. 50 ... .. 25

Motorväg ... . . . u . u ' 1 I ,

0' 1 11...1...11...111 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Andel fordon över hastighetsgränsen

procent 'l'rafiksäkerhetspotential för 70-vägar. Figur 3 b Dödsfallsekvivalenter I I I

F o Värden 1993

,- . . . .. . . ... . . - . - . . u . . . ... 90

803

705

605

505

40:

20:

10:

JÅL LL

0 1 1 I L 1 1 4 1 1 1 1 1 1 1 l 1 I 1 1 1 1 1 1 1 1 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Andel fordon Över hastighetsgränsen

procent

Figur 3d Trafiksäkerhetspotential för olika 110-Vägar.

16 Sammanfattning

Ovanstående beräkningar utgår från att hastighetsgränserna inte förändras. Den

eftersträvade förändringen avser färre fordon som överskrider gällande hastighets-gräns i olika vägmiljöer och effekten härav på genomsnittshastigheterna.

Av beräkningsresultaten framgår att de största absoluta effekterna vid en given minskning av andelen fordon som överskrider hastighetsgränsen är störst i 50-miljöer. Därefter följer, som likvärdiga, 70-vägar bredare än 5,6 m och 90-.vägar bredare än 7,5 m. I alla tre trafikmiljöerna är andelen fordon över hastighetsgrän-sen minst 65 %.

I var och en av de övriga väg- och hastighetsmiljöema är de absoluta effekterna små för motsvarande givna minskningar av andelen fordon över hastighetsgräns. Den sammanlagda effekten av minskad andel överträdelser med 5 procentenheter i dessa trafikmiljöer motsvarar effekten av en likadan sänkning av andelen överträ-delser för var och en av de ovan nämnda 70- och 90-vägarna.

17

4

ANVÄNDNING AV CYKELHJÄLM

Tabell 9 Antal dödade och skadade cyklister samt antal dödsfallsekvivalenter för cyklister år 1992. (Källa: SCB). 0-15 år 16-64 år 65- -år övrigt totalt

dödade

5

15

56

76?

svårt skadade

140

415

148

703 '

lindrigt skadade

386

1 401

236

9

2 032'

totalt

531

1 831

440

9

2 811

dödsfallsekviv.

30

90

82

0

202

Baserat på resultat från de mätningar som VTI utför av hjälmanv'andandet kan man skatta användningfrekvensen till 25 % för gruppen 0-15 år, 7 % för gruppen 16-64 år och 2 % för gruppen 65 år och äldre. Sammanvägning med gruppemas exponering (enligt RVU 92) ger 9 % som värde på den totala

användningsfrekven-sen.

Studier av cykelhjälmars skyddseffekt har visat att hjälm kan reducera de dödliga skadorna med 40 % och övriga skador med 20 %. Det innebär reducering av dödsrisken med 40 % och skaderisken med 20 %. Dessa värden ligger till grund för de beräkningar som görs här.

Totalt kan antalet dödade cyklister reduceras med 30 stycken, på årsbasis, om an-vändningsfrekvensen ökar från nuvarande nivå till 100 %. Antalet dödsfallsekvi-valenter reduceras med 53. Nuvarande användningsfrekvens har uppskattningsvis reducerat antalet dödade med 2 och antalet dödsfallsekvivalenter med 4 (på års-basis).

de För än dr in g Ia nt al För än dr in g Ia nt al dös la ll se kvl vo le nr er 18

5 Summa öknig av antalet dödade vid minskod

hjdrrnonvöndnhg ;<3th med nulöoet D nuvarande dnvöndningsfrekvens

+2 \ 0 _{.0-15 år} \ *ü \ \ \ \ '2 \ x '\ \ _ \ -5 \ d_\§\Å 1024 år <5 N -10 \ \ \ \ 15 k \ \ -20 \ \ \ \ \ \\ \ 05- år

Summa minng av mtdet \ \ N _22

dödade vid Ökad Ndinanvdndn'ng \ d

-25 ;anfört med mager \ L \

\

J \ \ \ \ summa

-30 -30

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

.^. :.. min., L ' - - 0;)

Figur 4a Cykelanvändning och antal dödade cyklister (baserat på 1992 års SCB).

10 T

+4 fx'ñgiäggäfám'kamwmm g nuvarande onvönc-ningsfrekvens

0 - 5 _\\\C -ä-_{"NN-NN 015 år} \ § \ \ N R _0 0 i \ \ \\ \ xx \ \ \ d \ \ \4\ \ 1004 år -20 > \ \ \\\ 20 \ \ h \ _{65' år} \ d\ \ \ -27 30 _{\ \ d} 40 \ >\ __ Sunmominsknhgavmtder \ \ \\ \ dödstubekvivdenter vid! ökad \

-50 _{hjärncrnvånmhc \ \ \ _ \} summa \ '1 -53 -60 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 Amöndnlgstrøkvens (75)

Figur 4b Cykelhj älmanvändning och antal dödsfallsckvivalenter (baserat på 1992 års SCB).

19

5

ANVÄNDNING AV BILBÄLTE

Följande tabell visar antal dödade personbilister år 1992 samt antalet dödsfallsek-vivalenter baserat på den officiella statistiken.

Tabell 10 Antal dödade personbilister år 1992, antal dödsfallsekvivalenter

(bearbetning av data från 1992 års officiella statistik) och

an-vändningsfrekvens av bilbälte. Indelning på åldersgrupp.

Totalt 0-14 år 15-24 år 25-64 år 65- - okänt Dödade 466 15 1 15 25 1 85 0 Dödsfallsekviv. 944 33 252 509 148 2 Anv. frekv 0,915 0,960 0,875 0,910 0,970

Bilbälte antas reducera personbilisters dödsrisk med 70 % och skaderisken med 50 %.

Denna riskpåverkan antas gälla även i det intervall som återstår upp till 100 %

användningfrekvens. Det innebär en reducering med 77 dödade personbilister och med 117 dödsfallsekvivalenter på årsbasis om användningsfrekvensen görs 100 %-ig och om man utgår från 1992 års skadetal. I figurema nedan visas också, med samma riskreducering, antalet dödade och antalet dödsekvivalenter vid lägre användningsfrekvens än i dagsläget. Vid noll procents användningsfrekvens och utifrån 1992 års döds- och dödsekvivalenttal blir antalet dödade personbilister 832 och motsvarande dödsekvivalenttal 1 229.

För än dr in g Iant al död sf al ls ek vi va le nt er

Summa ökning av mtdet dödade dö anvöndnings-frekvensen minskar jömtört med nutöget

i nuaoet för oika

didersoruoøer

15-24 år 65- -ör

Summa minskning av mtdet dödade dö anvönd'l'nqs-frekvensen ökar Iömfört med nutöoet

0 20 40 60 80 100

Anvöndningsfrekvens (35)

Figur 5a Bilbältesanvändning och förändring i antal dödade, årsbasis (1992 års SCB). För än dr in g Iant al do da "d e 120 l i I I I I I I I I I I | I I I I

' \'\n' ' *I ' ' l' ' 'I "' " ' 'I' ' 'V ' ' I' -.-I ' ' ' ' 'i' ' 1 ' 'I' ' 'l ' : m ' ' I' ' 'I ' '

l \ . . Summa ökning av mtdet dödade dö anvöndnaos- . .mv m m

\ \ \ \ frekvensen minskar jamtön med nukboet ' ' D 'mage' to' ko ' ' 80 . _ \. \ , . . . öldenoupper . . I I \ \ I I I | I 0 I I l\ \ l l l 1 I i I I I 5 - - I- - -l - - I_ - -l - § N_\ - - 0 - - .I - - - - -l . - b - . . . - - - . - - . . - - - -| | \ \ F \ | | 0 | i I I i . 40 . . y 1 . V . v 7 v w W ' | I I I I '° ' '1521:013' ' ' 0 . U- Ia år .40 '

. . . frekvensen ökar jömfört med nuk'Joet . . . \ v \ \

_80 A i A + 1 1 L 4 I L A 1 1 A A I i \ '77

80 85 90 95 100

Användningstrekvens 06)

Figur 5b Bilbältesanvändning Och förändring i antal dödade, årsbasis (1992 års SCB).

1250 1000 § 5 E3 750 .K 9. 3

§ 500

'5 '6_O 9 250 '2 U C *9 :3 0 -250 Figur 6a För än dr in gIa nt al död st al ls ek vl vole nl el O -200 Figur 6b *L229\ r * r \ \ \ \

i" \ \ Summa ökning av mtaet dgdstonsekvwdemér

\ x _ då anvándmnnrmmnsan minskar iömtön med ' \ <1. \ ndöget_\ I onvöndnigsfrekvens n_{. . .}

\ \ . D 1 ndoget för oiko

\ \ * åtdersgmpper

basis (1992 års SCB).

"r ' 0-14 år ' \ \

Summa minskningav mtdet dödsfdlsekvivdenter \N -1 1 7

då anvöndnhosmakvansen ökcu jöme .med Mördat '

0 20 40 00 80 100

Användnhgsfmkvens ('I.)

Bilbältesanvändning och förändring i antal dödsfallsekvivalenter,

års-0114Ör . . I

, , , Summa ökrung av ontdet dödstdlsekvivdemer . , , , , , , , *L532- ' - - ° - - - dömvöndnngsfrekvensen minskar jöth med - ' - - - ' ' ' ' ' ' ' ° ' ' ' ' * ' ° ' ' ' ° ' ' '

* \ \ ' ' Mage' ' ' ' ' onvöndnhgstrekvens ' ' '

\u\ \ I I i ' I i ' U indöget för olika ' ' '

\>\\. . . åldersgrupper . . |\\\k\ I | I I I i I | | a | i 1 i §\ n 0 a I I | I I I I 0 1 I | \\'§ I I I I i I I I I i i ' ' ' o §§Nk§ I I | 0 | | I Air M TS Ö \ FL| Tr 3.*L L \ AL iI 1 iV M 2I I c '7 L

- J - Summa minskning av mtdet dödstoüskekvivobnter

då onvöndnhgshekvensen ökar ;6th med ndöoet

A L

85 90 95

Anvöndningstrekvens 05)

basis (1992 års SCB). VTI NOTAT 31-1995

års-22

6

SÄKRARE TRAFIKMILJÖ

6.1 Inledning

Enligt den tidigare gjorda samhällsekonomiska prioriteringen av trañksäkerhetsåt-gärder (se TFB & VTI forskning/research 7 sid 27-3loch 7:6 sid 53-60, 1991) tillhör korsningsåtgärder (4-vägskorsningar) och motorvägsbyggande de mest

kostnadseffektiva åtgärderna.

Att beräkna trañksäkerhetspotentialer för korsningar är svårt pga. att det inte finns några heltäckande och helt aktuella register över förekomst och utformning. Beräkningarna måste göras mycket schablonmässigt. Beträffande motorvägsbygg-nad utgör Vägverkets VDB ett bra dataunderlag, även om olycksmaterialet blir tämligen litet då effektskattningar skall göras.

Tabell 11 Skadereduktioner (polisrapporterade fall) för åtgärder i 4-vägskors-ningar. (Utdrag ur TFB & VTI forskning/research 7).

Åtgärd/Miljö

Antal

Skadereduktion

korsningar D SS LS

Planskilda korsningar, landsbygd 25 2 14 24

Förskjutna 3-vägskorsningar, landsbygd 50 2 15 26

Cirkulationsplats, landsbygd 50 5 25 26

Lokal hastighetsbegränsning 70 km/h införs 100 1 7 12

i korsn. med vänstersvfrckor, landsbygd 90 km/h

Cirkulationsplats, tätort/randbebyggelse 50 4 20 21

Minicirkulationsplats, tätort 500 10 75 150

Cirkulationsplats, tätort 100 1 2 1 6 1

Signalreglering införs i korsn. med stora 100 1 21 61

flöden, tätort 50 km/h

Totalt 4-vägskorsningar 975 26 198 381

23

Tabell 12 Skadereduktioner (polisrapporterade fall) vid motorvägsbyggnad. (Utdrag ur TFB & VTI forskning/research 7).

Åtgärd/miljö Längd Skadereduktion (mil) D SS LS MV 110 km/h, alla ML 110, ÃDT 8 000-9 999 10,0 6 10

MV 110 km/h, alla ML 110, Åprz 10 000

11,9

7

5

21

MV 110 km/h, alla AAV 110, ÅDT z 8 000

10,5

6

6

1

MV 90 km/h,

alla AAV 90, ÄDT 8 000-9 999

42,4

21

89

41

MV 90 km/h,

alla AAV 90, ÅDT 2 10 000

35,7

17

45

71

MV 90 km/h,

alla ML 90, ÅDT 2 8 000

6,5

3

0

-2

Totalt motorvägsbyggnad 117,0 60 155 138

Som framgår av tabell 13 återfinns inom ej tättbebyggt område uppemot 25 % av samtliga skadade inkl. dödade i korsningar. Andelen är knappa 20 % för enbart dödade. För tättbebyggt område är motsvarande värden dryga 60 % respektive dryga 50 %. Definitionen av tättbebyggt/ej tättbebyggt är något "luddig". Kors-ningar utgör tydligt s.k. black-spots i väg- och gatunätet. Riskmässigt (relativt trañkens storlek) sker genomsnittligt en ca 10-faldig Ökning av olycksrisken vid passage av korsningar. Bland korsningsolyckoma utgör cyklister en förhållandevis stor del av totala antalet skadade och dödade. Gående utgör dock en större andel av de dödade.

Totala antalet dödade, svårt skadade och lindrigt skadade uppgick till 759, 4 705 respektive 16 022 år 1992. Motsvarande uppgifter för 1993 är 632, 4 334 och

15 407.

De dödade och skadade i korsningar som berörs av expertprioriteringen återfinns helt inom gruppen 4-vägsskäl med grovt uppskattat (antagande om samma minskning som för totala antalet) ca 80, 775 och 3 600 dödade, svårt skadade

respektive lindrigt skadade år 1993.

Enligt tabell 11 skulle lämpliga åtgärder i ca 1 000 4-vägskorsningar kunna eliminera ca 25 dödade, 200 svårt skadade och knappa 400 lindrigt skadade, dvs. ca 30 % av de dödade i alla 4-vägskälen, 25 % av de svårt skadade och 10 % av de lindrigt skadade. Se även f1gur 7a och 7b, där reduktionerna förenk-lat anges som rent linjära. Reduktionema kan vara något överskattade.

6.2 Åtgärder i 4-vägsk0rsningar Tabell 13 (Källa: SCB 1992)

OOOAOE OCH SKADADE I POLISRÅPPORTERAOE VIGTRAFIXOLYCXOR EFYER TRAFIKANTGRUPP OCH OLYCKSÅR SAMT TRAFIKHILJO OCH SKADEFOLJD

TÃTTBEBYGGT OMRÅDE EJ TÅTTBEBYGGT 055505 HELA 01x57 A vxnr LINOR. SUHHA 00050 svxnr anoa. SUMMA 00050 SVÅRT anon. sunn DOOAO 535050 555050 555050 555050 555050 sonno 51115755 STRÅCKA 44 335 1554 2243 341 1551 4553 5555 355 1995 5717 9095 3-vxcssle 15 159 1193 1377 17 155 547 1050 32 355 2040 2427 4-VÅGSSKÃL 17 215 2051 2255 27 159 553 579 44 407 2714 3155 RououLL 1 5 122 125 2 5 42 49 3 10 169 177 ÖVRIGT 5 9 55 52 15 14 75 105 21 23 143 157 5110915 52 735 5295 5115 403 2055 5450 5935 455 2791 11775 15054 HOTORCYKLISTER srnlch 9 55 141 215 15 139 179 334 25 204 320 549 3-VIGSSKIL 1 42 59 132 2 29 45 75 3 71 134 205 4-VIcssxxL 4 99 151 - 15 19 35 4 54 115 155 RONDELL - 2 13 15 - 1 2 3 - 3 15 15 OVRIGT - 13 1 1 1 11 15 summa 14 152 350 525 19 155 245 453 33 345 595 979 HOPEDISTER STRÃCKA 3 54 155 222 5 45 55 119 9 109 223 341 3-vxcssle 2 50 105 157 1 14 24 39 3 54 129 195 4-vxcssle 2 53 145 213 2 5 12 22 4 71 150 235 RONOELL - 1 4 5 - 1 - - 2 4 5 OVRIGT 1 25 55 51 - 2 10 12 1 2 55 93 5 203 457 575 9 70 114 193 17 273 551 571 CYKLISTER STRÅCXA 21 210 595 527 12 55 111 191 33 275 707 1015 S-VÃGSSKÃL 17 145 403 555 12 20 27 59 29 155 430 527 4-vxcssle 5 151 550 719 2 5 21 29 10 157 551 745 RONDELL - 5 33 41 - - 3 3 - 5 35 44 OVRIGT 2 54 255 344 2 5 20 30 4 92 275 374 sunu 45 501 1550 2499 25 102 152 312 75 703 2032 2511 GÅENOE srnlch 35 223 445 704 39 54 43 135 75 277 455 540 3-VIGSSKÃL 17 57 135 239 5 4 - 7 15 22 91 142 255 4-VIGSSKÅL 29 131 197 357 3 5 5 14 32 135 203 371 RONDELL 1 5 2 5 - - 1 1 1 5 3 9 ovach 7 45 107 152 1 s 2 5 5 53 109 170 A 90 494 555 1470 45 55 59 175 135 552 945 1545 ÖVRIGA srnlch 3 5 13 21 3 13 35 51 5 15 45 72 3-VÅGSSKÃL 1 2 4 7 - 2 5 7 1 4 9 14 4-VÄGSSKÃL 1 4 23 25 - 1 2 3 1 5 25 31 RONDELL - - - -ovaxcr 1 1 3 s 1 - 3 4 2 1 5 9 5 12 43 51 4 15 45 55 10 25 55 125 SAMTLIGA srnxch 115 902 3214 4232 417 1950 5259 7555 533 2552 5503 11915 3-VÃGSSKÃL 53 495 1929 2450 37 255 955 1247 90 753 2554 3727 a-VÃGSSKÃL 51 515 3075 3754 34 225 723 952 95 540 3501 4735 RONOELL 2 21 174 197 2 7 45 57 25 222 254 ÖVRIGT 15 172 499 557 21 30 113 154 37 202 512 551 summa 245 2205 5594 11350 511 2497 7125 10135 759 4705 15022 21455 VTI NOTAT 31-1995

ANTA L D ÖDA D E I4-V ÄG SKOR SN INGA R 4500 "P 4000 --AN TA L SKAD AD E I4 -V ÄGSK OR SN . 3500 2500 1500 1000 --25 40 30 20 0 r Jr : å : : : å ; ; 400 500 600 700

ANTAL ÅTGÄRDADE 4-VÃGSKORSNINGAR Figur 7a Reduktion av dödade.

0 + ; 'r *T 11 % % % I I

200 300 400 500 600 700 800

ANTAL ÅTGÄRDADE 4-VÄGSKORSNINGAR

Figur 7b ' Reduktiøn av skadade (svårt eller lindrigt). VTI NOTAT 31-1995

26

På hela statliga vägnätet finns det totalt 20 000-25 000 korsningar, av vilka ca 2 000-3 000 är 4-vägskorsningar. Flertalet är små och med enkel utformning. Ca 5 000 korsningar tillhör "gamla" statliga huvudvägnätet med ÄDT på -huvudle-den 2 2 000. Drygt 1 000 av dessa utgör "riktiga" 4-vägskorsningar, ganska jämnt fördelade mellan landsbygd och tätort. 100-200 av 4-vägskorsningarna har signa-ler elsigna-ler är utformade som cirkulationsplats och drygt 800 är således av: enklare

typ.

För tätorter ("gamla" kommunala väg/gatunätet) har skattats (VTI Notat T 25, 1987) att det totalt finns ca 170 000 korsningar, ca 125 000 3-vägs- och ca 45 000 4-vägskorsningar. Ca 60 000 av korsningama, ca 37 500 3-vägs- och ca 22 500 4-vägskorsningar, kan antas tillhöra huvudnätet. Uppskattningsvis gäller att ca 15 000 av 4-vägskorsningarna i tätorternas huvudnät är av enklare typ (inga signa-ler, ej cirkulationsplats). Grovt ca 2 000 av sistnämnda 4-vägskorsningar kan antas ha stopplikt.

VTI har tillsammans med Vägverket genomfört ett flertal korsningsstudier under de senaste 15 åren med syfte att studera trañksäkerhetseffekter av olika åtgärder. Ett stort antal rapporter har publicerats. De mest effektiva åtgärderna i 4-vägskorsningar är (givet vissa villkor) cirkulationsplats, planskildhet, trafiksigna-ler och förskjutna 3-vägskorsningar. Därefter följer "mindre" åtgärder som belys-ning, lokal hastighetsbegränsbelys-ning, kanalisering samt företrädesreglering.

För att de "stora" åtgärderna cirkulationsplats, planskildhet, signaler och för-skjutna 3-vägskorsningar skall ha en stor positiv effekt förutsätts att trafiken (särskilt på anslutande väg) inte är alltför liten. Även miljön (tätort/landsbygd) och hastighetsgräns är av betydelse. För att enkelt kunna skatta effekt av olika kors-ningstyp m.m. (liksom för att jämföra faktiska och "normala" olycks- och skadeut-fall) för den enskilda korsningen (såväl 3-vägs- som 4-vägskorsningar) har VTI utvecklat ett PC-program - DOK2. Programmet kan beställas från VTI. De flesta regionerna inom Vägverket har programmet, dessutom flera konsulter samt ett

antal kommuner.

Bakgrundsresultaten till DOK2 (liksom KAN/EVA) har redovisats i ett antal pro-memorior (Brüde-Larsson) i samband med KAN-projektet. Resultaten har även bakats in i Vägverkets dokumentation (Östen Johansson m.fl.). Lite grovt kan man säga att som mest kan de stora korsningsåtgärderna reducera antalet skadade och

27

dödade med uppemot 75 % men samtidigt kan samma åtgärder ha en mycket blyg-sam effekt, eller t.0.m. negativ effekt, för olämpligt valda korsningar. Smärre korsningsåtgärder reducerar antalet skadade med i storleksordningen 10-30 %.

6.3 Ombyggnad till motorväg

På statlig vanlig väg med ÅDT 2 8 000 och 2 90 km/h återfinns år 1993 ca 28 dödade, 154 svårt skadade och 469 lindrigt skadade (speciellt antalet dödade är lågt jämfört med för perioden 1988-1992). Motsvarande värden för ML var ca 22, 54 respektive 138. Dvs. totalt 50, 208 respektive 607. Längdmässigt omfattar dessa två grupper 117,3 respektive 31,2 mil, totalt 148,5 mil.

Genom ombyggnad till motorväg av all statlig vanlig väg och ML med ÃDT 2 8 000 skulle man, med utgångspunkt från en reviderad tabell 12, grovt beräknat eliminera 35 dödade, 93 svårt skadade och 153 lindrigt skadade, dvs. ca 70 % av de dödade pånämnda vägar, 45 % av de svårt skadade och 25 % av de lindrigt skadade. Se även figur 8a och 8b, där reduktionerna förenklat anges som rent linjära. Reduktionema beror på att motorväg dels har lägre skadekvot dels förhållandevis liten andel allvarligt skadade, se t.ex. Vägverkets KAN-EVA-dokumentation. Tabell 14 (reviderad version av tabell 12) inkluderar tidigare statskommunala vägar som inte var medtagna i den ursprungliga tabellen.

Tabell 14 Skadereduktioner (polisrapporterade fall) vid motorvägsbyggnad (baserade på data för 1993).

Åtgärd/miljö Längd Skadereduktion

(mil)

D

ss

LS

MV, alla AAV med ÄDT 2 8 000, 2 90 km/h

117,3

19

72

131

Mv, alla 1er med ÄDT 2 8 000, 2 90 km/h

31,2

16

21

22

Totalt motorvägsbyggnad 148,5 35 93 153

AN TA L DÖD A D E PÅ HÖG TRAF IK ER AD AN TAL SK AD AD E PÅ HÖG TR AF IK ER AD ICKE -M V l l 1 1 50 100

ANTAL MIL OMBYGGDA TILL MV

150

Figur 8a Reduktion av dödade.

900 800 700 500 400 IC KE -M V 300 200 100 J; I 1 50 100

ANTAL MIL OMBYGGDA TILL MV

1

150

Figur 8b Reduktion av skadade (svårt eller lindrigt).

29

6.4 Separering av gc-trafikanter från biltrafiken

Separeringsgraden anger hur stor andel av gc-trafikanterna som är separerade från biltrafiken i trafikmiljön. I tätort generellt är separeringsgraden uppskattningsvis 0,8. Under 1980-talets senare del kan man säga att separeringsåtgärder i tätort i snitt förbättrade separeringsgraden med 0,5 % per år. Den ökningstakten innebär en Ökning av separeringsgraden från 0,8 till 0,84 under en tioårsperiod.

Med separeringsåtgärder menas här både åtgärder som skiljer gc-trañkanterna och

bilarna åt rumsligt och tidsmässigt. Sådana åtgärder kan vara förbifart,

planskild-het, gc-bana, signalreglering, förbjuden färdriktning, refug, avsmalnad gata m.m.

Separeringsåtgärdemas potential finns i tätort. 1991/-92 dödades i snitt 111

gå-ende och cyklister i kollision med bil inom tätort. Total separering mellan gc-tra-ñkanter och bilar eliminerar dessa dödsolyckor helt. Men det är naturligtvis inte rimligt att ha separeringsgraden ett (fullständig separering) som målsättning. Ett mer rimligt sådant kvantitativt mått är separeringsgraden 0,9, dvs. att 90 % av gc-trañkanterna kan röra sig fritt utan kontakt med biltrafiken. Detta mål innebär en halvering av gc-trañkanternas risk att kollidera med bilar och innebär en reduce-ring av antalet dödade gående och cyklister med 55 och antalet dödsekvivalenter med 130 från den nivå som gällde 1991/-92.

Tabell 15 Antal dödsfallsekvivalenter och antal dödade och skadade gående och cyklister i kollisionsolyckor med bil, mv åren 1991-92 (SCB).

dödade svårt skadade lindrigt skadade dödsfallsekviv.

gc-trafikanter lll 848 2 078 261

Mi ns kn in g av an la la l död ande 30

0 I I

_20

\\

i

:

i \I I i -60

:\ :

:

:

60 _. -100 - * L 4 1 - - - r - - - ° * - - ° ' ' * .m -120 0.80 0.82 0.84 0.86 0.88 0.90 0.92 0.94 0.96 0.98 1 .00 Förånahgavnpmnngsgmdon

Figur 9a

GC-trañkanternas separering från biltrafiken - effekt på antalet

dödade av förändrad separeringsgrad (1991-92 års SCB).

O Mi ns knin g av an ta le tdöd se kvl va le ntor

ä

'ä

i o . n c 1 o - - - -b . c . . 4 p c . . 0 1

Figur 9b \ \ 0.80 0.82 0.84 0.86 0.88 0.90 0.92 0.94 0.96 0.98 1.00 Föränth av Muhammad!

GC-trafikanternas separering från biltrañken - effekt på antalet. döds-fallsekvivalenter av förändrad separeringsgrad (1991-92 års SCB).

VTI NOTAT 31-1995

31

7 SYNBARHET I TRAFIKEN

7.1 Fotgängarreflexer

Uppskattningsvis sker 25 % av de gåendes exponering under mörkerförhållanden. Resultat från en undersökning baserat på 1986-88 års skadematerial enligt den officiella statistiken visade att ca hälften av dödsolyckoma med gående skett under mörkerförhållande. Risken att dödas är 3 gånger högre för den gående under mörker jämfört med under dagsljus.

Tabell 16 Gående: Andel dödade och skadade under mörkerförhållande (SCB 1986-88), skattat antal dödade och skadade och antal dödsfallsekviva-lenter under mörkerförhållande per år 1991-92 (SCB), dödsrisk och skaderisk under mörkerförhållande jämfört med dagsljus.

mörkerandel antal mv 1991-92 mörkerrisk jäm-(skattn) fört med risk

under dagsljus

dödade 49 % 64 3,1

svårt skadade 39 % 216 2,0

lindrigt skadade 36 % 357 1,8 dödsfallsekvivalenter 102

Om risken under mörkerförhållande reduceras med mellan hälften till två tredjede-lar erhålls samma risknivå som under dagsljusförhållande. En bedömning är att fotgängarreilex kan reducera risken med 25 % under mörkerförhållande. An-vändningsfrekvensen i nuläget uppskattas till 15 %. Det innebär en möjlig ytterli-gare reducering av antalet dödade gående med maximalt 14 stycken på årsbasis. Nuvarande användningsfrevens har reducerat antalet dödade med 3 stycken på årsbasis.

För ändr in g av an ta le t död ad e k l ) I 0 cb 0 -40 -25 För än dr in g av an taie l död sf al ls ek vl va le nl er -20 32

I 1

\ örekorrlst ovrefex ellerlimcndei

ärek

p . . . - - o . - - o - . . - - \ - - - - 4 - - - _ - _ - _ - - - -\ \ \ \ \ _ . . . _ . . . _ . . . _ - _ L.-.\__--14 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 % gående utrustade med reflex eller nknmde

Figur 10a Fotgängarreñex och antal dödade, effekt på årsbasis (bearbetning av 1991 0011 1992 års skadedata, SCB). b . . . a .n . . . - q p . . _ - q r _ . . - 1 - - - . . . c -> . . . .- q b . . _ _ 4 p . _ _ - < p c . . - q p . . . - <

b - - - - -1

- - - . - - - - -22

30 40 80

1. gående utrustade med reuex eller liknande

Figur 10b' Fotgängarreflex och antal dödsfallsekvivalenter, effekt på årsbasis (bearbetning av 1991 och 1992 års skadedata, SCB).

33 7.2 Cyklisters synbarhet i mörker

Uppskattningsvis sker 10 % av cyklistemas exponering under mörkerförhållanden. Resultat baserat på den officiella statistiken 1986-1988 visar att för 15 % av de dödade cyklisterna har olyckan skett under mörker. Risken att dödas år 1,6 gånger högre under mörker än under dagsljus.

Tabell 17 Cyklister: Andel dödade och skadade under mörkerförhållande (SCB 1986-88), skattat antal dödade och skadade och antal dödsekvivalen-ter under mörkerförhållande per år 1991-92 (SCB), dödsrisk och skaderisk under mörkerförhållande jämfört med dagsljus.

mörkerandel antal mv 1991/-92 mörkerrisk jfr (skattn) med risk under

dagsljus

dödade 15 % 11 1,6

svårt skadade 16 % 114 1,7

lindrigt skadade 15 % 311 1,6

dödsfallsekvivalenter 3 1 '

Ökad synbarhet under mörkerförhållande bedöms kunna reducera döds- och ska-derisken med 25 %. Denna reducering innebär att risknivån under mörkerförhål-lande blir 20-25 % högre än under dagsljusförhålmörkerförhål-lande. Riskminskningen innebär att man kan reducera antalet dödade med 3 och och antalet dödsfallsekvivalenter med 8 på årsbasis.

34

7.3

Extra bromsljus på personbilar

Resultat från amerikansk undersökning 1989 NHTSA Technical Report visar att extra bromsljus reducerar personskadeolyckoma med 22 %. Ingen effekt erhölls på antalet dödsolyckor. Ungefär samma procentuella effekt erhölls i tätort och utanför tätort. Trañksäkerhetshandboken anger att antalet påkörningar bakifrån reduceras med storleksordningen 15 %.

Här antas att svåra och lindriga skador som erhållits vid påkörning bakifrån redu-ceras med 20 %. Ingen effekt antas på dödliga skador. Uppskattningsvis utför per-sonbilar med extra bromsljus 20 % av perper-sonbilarnas trafikarbete i nuläget. Om-satt på upphinnandeolyckor och avsvängsolyckor med likriktade kurser innebär det en ytterligare möjlig reducering med nästan 10 dödsekvivalenter på årsbasis vid 100 %-ig användning av extra bromsljus. Den 20 %-iga användningsfrekven-sen har reducerat antalet dödsekvivalenter med 2 på årsbasis.

Tabell 18 Skadade och dödade i upphinnandeolyckor och avsvängsolyckor med likriktade kurser, medelvärde för åren 1991-92 (SCB).

tättbebyggt ej tättbebyggt totalt

område område dödade 3 15 18 svårt skadade 1 10 17 1 281 lindrigt skadade 1 413 1 25 1 2 664 dödsfallsekvivalenter 27 48 75 VTI NOTAT 31-1995

För än dr in g av an ta le tdöd se kvl va le nt er 35

\ 91. av frofikorbetqn i \ \ \ - colO 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

75 av kallkarberet med bilar utrustade med extra bromsle

Fi gur 1 1 Extra bromsljus och antal dödsfallsekvivalenter, effekt på årsbasis

(1991-92 års

VTI NOTAT 31-1995

36

8 REFERENSER

l Trañksäkerehtsprognos och beräknade trafiksäkerhetseffekter för ett urval av åtgärder - Samhällsekonomisk prioritering av trafiksäkerhetsåtgärder. Bilaga 6, TFB & VTI forskning/research 7:6, 1991.

2 Kolsrud, B. Hastigheter i landsvägstrafik. Olika faktorers

in-verkan på hastigheten for lätta bilar på rak och plan väg. VTI

Meddelande 390, 1984.

Bilaga 1 Sid 1(5)

Beräknat antal skadade personer vid olika andelar fordon över

hastighetsgränsen i olika väg- och hastighetsmiljöer

(Utgångsvärden för år 1993 är inramade)

Inom tättbebyggt område 50 km/h, huvudgatunätet

Andel fordon Medel- DÖdade Svårt Lindrigt

Dödsfalls-Över hastig- hastig- skadade skadade

ekviva-hetsgränsen, het lenter procent 65,2 53,70 120 1104 3565 354 65 53,66 120 1101 3559 353 60 52,38 108 1019 3384 325 55 51,17 98 946 3223 300 50 50,00 89 879 3072 277 45 48,86 81 817 2928 256 40 47,72 73 759 2789 237 35 46,57 66 703 2651 218 30 45,38 59 648 2514 200 25 44,13 53 594 2374 182 20 42,77 47 539 2226 165 15 41,23 40 482 2066 146 10 39,35 33 417 1879 126 5 36,70 25 337 1632 101

Inom tättbebyggt område 70 km/h

Andel fordon Medel- DÖdade Svårt Lindrigt

Dödsfalls-Över hastig- hastig- skadade skadade

ekviva-hetsgränsen, het lenter

procent 33,6 65,55 23 219 806 70 30 64,54 22 208 777 66 25 63,05 20 193 737 61 20 61 ,44 18 178 694 56 15 59,62 16 162 648 51 10 57,40 13 144 595 45 5 54,26 1 1 121 524 37 VTI NOTAT 31-1995

Bilaga 1 Sid 2(5) Vanliga vägar 70 km/h, vägbredd > 5,6 m

Andel fordon Medel- Dödade Svårt Lindrigt

Dödsfalls-över hastig- hastig- skadade skadade

ekviva-hetsgränsen, het lenter

procent 86,2 82,00 63 572 1638 182 85 81,35 61 556 1610 177 80 79,05 54 501 1512 159 75 77,15 49 460 1434 145 70 75,48 44 426 1367 134 65 73,98 41 397 1308 125 60 72,59 38 372 1255 117 55 71,27 35 349 1206 109 50 70,00 32 328 1160 103 45 68,76 30 309 1 1 16 96 40 67,52 28 290 1073 90 35 66,26 26 273 1030 85 30 64,97 24 255 987 79 25 63,61 22 238 943 73 20 62,13 20 220 897 68 15 60,45 18 201 846 62 10 58,41 15 180 786 55 5 55,52 12 153 706 47

Vanliga vägar 90 km/h, vägbredd 6,0-6,5 m

Andel fordon Medel-

Dödade Svårt

Lindrigt

Dödsfalls-Över hastig- hastig- skadade skadade

ekviva-hetsgränsen, het lenter

procent 47,1 89,00 37 192 499 77 45 88,31 36 187 491 74 40 86,63 33 175 471 69 35 84,93 30 163 452 64 30 83,17 27 152 432 59 25 81,32 25 141 412 54 20 79,31 22 129 391 50 15 77,04 20 117 368 45 10 74,27 17 104 340 39 5 70,34 13 87 303 32 VTI NOTAT 31-1995

Bilaga 1 Sid 3(5) Vanliga vägar 90 km/h, vägbredd 6,6-7,5 m

Andel fordon Medel- Dödade Svårt Lindrigt

Dödsfalls-över hastig- hastig- skadade skadade

ekviva-hets gränsen, het lenter procent

[61,4

93,50

19

157

430

1 52

60 93,04 19 154 426 51 55 91,49 17 145 414 48 50 90,00 16 137 402 45 45 88,54 15 129 391 42 40 87,08 14 122 380 40 35 85,61 13 114 368 37 30 84,09 12 108 357 35 25 82,49 1 1 101 344 33 20 80,75 10 93 331 30 15 78,78 9 86 316 28 10 76,38 8 77 299 25 5 72,98 7 66 275 21

Vanliga vägar 90 km/h, vägbredd > 7,5 m

Andel fordon Medel- Dödade Svårt Lindrigt

Dödsfalls-över hastig- hastig- skadade skadade

ekviva-hetsgränsen, het lenter

procent

70,5

96,50

142

576

1850

J 264

70

'

96,31

141

572

1842

262

65

94,58

130

535

1768

243

60

92,98

120

503

1701

227

55

91,46

111

474

1640

213

50

90,00

104

447

1581

200

45

88,57

97

422

1525

187

40 ' '

87,14

90

398

1470

176

35

.

85,70

84

376

1416

165

30

1

84,22

77

353

1361

154

25

82,65

71

331

1305

143

20

80,94

65

308

1245

133

15

79,02

59

284

1180

121

10

v

76,67

52

256

1103

108

5

'

73,34

43

221

1000

92

VTI NOTAT 31-1995

Bilaga 1 Sid 4(5) Motorvägar 70 km/h

Andel fordon Medel- Dödade Svårt Lindrigt Dödsfalls-över hastig- hastig- . skadade skadade

ekviva-hetsgränsen, het lenter

procent 86,2 82,00 3 15 179 7 85 81,35 3 15 175 7 80 79,05 2 13 163 6 75 77,15 2 12 153 6 70 75,48 2 12 145 5 65 73,98 2 1 1 138 5 60 72,59 2 10 13 1 5 55 7 1,27 1 10 125 4 50 70,00 1 9 120 4 45 68,76 1 9 1 '15 4 40 67,52 1 8 1 10 4 35 66,26 1 8 105 3 30 64,97 1 7 100 3 25 63,61 1 7 95 3 20 62,13 1 6 90 3 15 60,45 1 6 84 2 10 58,41 1 5 78 2 5 55,52 0 4 69 2

Motorvägar och motortrafikleder 90 km/h

Andel fordon Medel- Dödade Svårt Lindrigt

Dödsfalls-över hastig- hastig- skadade skadade

ekviva-hetsgränsen, het lenter procent

[74,6

97,00

21

88

346

40

70 95,49 20 83 333 38 65 93,99 18 78 321 35 60 92,59 17 74 310 33 55 91,27 16 70 299 32 50 90,00 15 67 289 30 45 88,75 14 63 280 28 40 87,51 13 60 271 27 35 86,26 13 57 262 25 30 84,97 12 54 253 24 25 83,60 1 1 51 243 23 20 82,12 10 48 233 21 15 80,44 9 45 222 20 10 78,39 8 41 209 18 5 75,50 7 36 192 16 VTI NOTAT 31-1995

Bilaga 1 Sid 5(5) Motortrafikleder 110 km/h

Andel fordon Medel- Dödade Svårt Lindrigt

Dödsfalls-Över hastig- hastig- skadade skadade

ekviva-hetsgränsen, het lenter

procent 45,7 108,60 12 34 108 19 45 108,51 12 34 108 19 40 107,02 11 32 105 18 35 105,51 10 30 101 17 30 103,96 9 29 98 15 25 102,33 8 27 95 14 20 100,55 8 25 91 13 15 98,54 7 23 87 12 10 96,09 6 21 82 1 1 5 92,62 5 18 76 9 Motorvägar 110 km/h

Andel fordon Medel- Dödade Svårt

Lindrigt

Dödsfalls-över hastig- hastig- skadade skadade

ekviva-hetsgränsen, het lenter

procent 51,6 110,48 16 118 496 42 50 110,00 16 116 491 41 45 108,51 15 111 475 39 40 107,02 14 105 459 37 35 105,52 13 100 444 35 30 103,97 13 95 428 34 25 102,33 12 90 413 32 20 100,55 1 1 84 396 30 15 98,54 10 79 377 28 10 96,09 9 72 355 25 5 92,62 8 64 326 22 VTI NOTAT 31-1995