Tillgänglighet och kollektivtrafik
Ett verktyg för social rättvisa?
Accessibility and public transport
An instrument for social justice?
Elin Larsson & Oscar Karlsson
Huvudområde. Byggd miljö Kandidatnivå
Omfattning: 20 högskolepoäng Vårterminen 2018
SAMMANFATTNING
Social hållbarhet har de senaste åren fått en alltmer framträdande roll i svensk samhällsplanering. Det övergripande transportpolitiska målet är att ”säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för med-borgare och näringsliv i hela landet” (prop. 2008/09:03). En tillgänglig kollektivtrafik spelar därför en viktig roll i en socialt sammanhållen stad. Genom kollektivtrafiken skapas en grundläggande rörlighet att människor kan förflytta sig mellan olika platser i staden.
Uppsatsen tar sin utgångspunkt i tidigare utländsk forskning som visar att otillräcklig tillgång till transporter är en bidragande faktor till socialt utanförskap och segregation. I en svensk kontext saknas det kunskap kring olika socioekonomiska gruppers tillgång till transportsystemet. Syftet med uppsatsen är att undersöka hur kollektivtrafiken upplevs och används av individer som bor i Lindängen, ett socialt utsatt område i Malmö. Utifrån teorier kring rättvisa, transportrelaterad social exkludering och tillgänglighet studeras förutsättningarna till tillgänglighet för invånarna i ett socialt utsatt område.
Malmö stad har högt uppsatta mål och säger sig arbeta för en socialt sammanhållen stad som är tillgänglig för alla invånare. Vår studie har identifierat en diskrepans mellan den retoriska nivån i styr- och policydokument och användarnas upplevelse av tillgänglighet.
Begreppen just city används sedan för att analysera de styr- och policydokumenten som Malmö stads transportplaneringen bygger på. Resultatet visar att kommunen framförallt arbetar utifrån ett equality-perspektiv istället för ett equity-perspektiv, vilket innebär att socioekonomiskt svaga grupper inte stärks i tillräckligt stor utsträckning.
Nyckelord: Social hållbarhet, rättvisa, socialt utanförskap, transportrelaterad exkludering, tillgänglighet, kollektivtrafik
ABSTRACT
In recent years, social sustainability has been given an increasingly prominent role in Swedish urban planning. The goal of the national transport policy is to “ensure socio-economically efficiency and supply long-term sustainable transport to citizens and industries throughout the country (prop. 2008/09:03). The accessibility of public transport therefor plays an important role in a socially integrative city. Public transport offers a level of basic mobility to citizens so they can access the goods and services the city has to offer and partake in civic life.
This paper looks on previous foreign research which shows that inadequate access to transport is contributing factor to social exclusion and segregation. In a Swedish context, there are no such studies conducted and therefore no knowledge about the level of access experienced by groups with low socioeconomic status. The purpose of this paper is to investigate how public transport is experienced and used by individuals living in Lindängen, a residential area in Sweden with a low socioeconomic status. Based on theories of social justice, transport related social exclusion, and accessibility, the social exclusion experienced by residents in Lindängen can to some extent be explained by transport disadvantage.
The municipality has high objectives in terms of increased social sustainability, a just public transport system and high accessibility for its residents. The study has identified a discrepancy between the rhetorical level in control and policy documents and the user's perception of accessibility.
The concepts of just city are then used to analyze the governance and policy documents on which the municipality’s public transport planning is based. The results show that the municipality primarily works based on an equality perspective instead of an equity perspective. This means that socioeconomically weak groups are not strengthened to a sufficient extent.
Key words: Social sustainability, equity, social exclusion, transport related social exclusion, accessibility, public transport.
FÖRORD
Vi vill börja med att tacka Jörgen Andersson, Utvecklingssamordnare på Framtidens Hus i Lindängen, Daniel Svanfelt på Stadsbyggnadskontoret i Malmö samt våra informanter som bidragit med sin tid och sina erfarenheter till studien.
Utöver de ovannämnda vill vi även tacka Atkins i Malmö för en motiverande och lugn studiemiljö med många trevliga och avkopplande fikapauser. Vi vill rikta ett särskilt tack till utredningsgruppen, och då framförallt vår mentor på plats Christofer Ingemansson som har hjälpt oss med konstruktiv kritik, värdefulla råd och uppmuntrande ord.
Även Lisa Niklasson förtjänar ett särskilt omnämnande som tack för hjälpen med korrekturläsning och värdefulla synpunkter på arbetet.
Ett särskilt stort tack vill vi rikta till vår handledare Christina Lindkvist Scholten som visat stort engagemang under processen och som bidragit med idéer, kloka råd och framförallt stor kunskap.
Sist men inte minst vill vi också tacka varandra för ett utmärkt samarbete och en väl genomförd studie.
2018-05-31, Malmö
INNEHÅLLSFÖRTECKNING
1. Inledning ... 1
1.1 Bakgrund ... 1
1.2 Problemformulering ... 1
1.3 Syfte och frågeställningar ... 2
1.4 Avgränsning ... 3
1.5 Disposition ... 3
2. Metod ... 4
2.1 Fallstudiens upplägg ... 4
2.1.1 Fallstudieområdet ... 4
2.1.2 Kritik mot fallstudien ... 5
2.2 Tillgänglighetsanalys ... 5
2.3 Ostrukturerad observation ... 6
2.4 Dokumentanalys av policydokument ... 7
2.5 Kvalitativa intervjuer ... 8
2.5.1 Intervjuer med lindängenbor ... 9
2.5.2 Intervju med tjänsteperson på Malmö stad ... 10
2.5.3 Tematisk analys av intervjuer ... 11
2.6 Fallstudiens tillförlitlighet ... 11
3. Teoretiskt ramverk & tidigare forskning ... 13
3.1 Tillgänglighet ... 13
3.1.1 Barriärer till tillgänglighet ... 13
3.2 Social exkludering ... 14
3.2.1 Transportrelaterad social exkludering ... 15
3.2.2 Faktorer som påverkar social exkludering kopplat till transport ... 16
3.2.3 Transportfattigdom ... 17
3.3 Social rättvisa ... 18
3.3.1 Equality vs. equity... 18
3.3.2 Equity-perspektiv på transport... 19
3.3.3 Equity och tillgänglighet ... 20
4. RESESITUATIONEN I LINDÄNGEN ... 22
4.1 Lindängen - en multietnisk stadsdel med resurssvaga hushåll ... 22
4.2.1 En tillgänglig kollektivtrafik ... 24
4.2.2 Turtäthet och tillgänglighet ... 28
4.2.3 Från periferi till centrum ... 28
4.2.4 Punktlighet ... 29 4.2.5 Trygghet i kollektivtrafiken ... 30 4.2.6 Kampen om utrymme ... 33 4.3 Känsla av utanförskap ... 37 4.3.1 Teknisk exkludering ... 39 4.3.2 Ekonomisk exkludering ... 41
5. Diskussion och slutsats ... 43
5.1 Slutsats... 43 5.2 Diskussion ... 44 5.2 Vidare forskning ... 48 6. Källförteckning ... 49 6.1 Tryckta källor ... 49 6.2 Elektroniska källor... 51 6.3 Figurförteckning ... 54 7. Bilagor ... 55 7.1 Bilaga 1 ... 55 7.2 Bilaga 2 ... 57
1
1. Inledning
1.1 Bakgrund
Social hållbarhet har de senaste åren fått en alltmer framträdande roll i svensk samhällsplanering. Transportsystem kan bidra till ökad social hållbarhet genom ökad tillgänglighet för människor till bland annat bostad, arbetstillfällen, service och utbildning (Trafikverket, 2017, s. 5). Invånare i dagens städer är i stor utsträckning mobila varelser i ständig rörelse (Kenyon, Lyons & Rafferty, 2002, s. 4), samtidigt som dagens samhälle bygger på att människor kan förflytta sig mellan olika platser i staden. Vilket innebär att transport spelar en avgörande roll i människors möjlighet till förflyttning (Bondemark, 2017, s. 7). En grundläggande tillgänglighet är lagstadgad på nationell nivå, och det transportpolitiska målet innebär att “transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet” (prop:2008/09:93). Svensk transportpolitik har de senaste 50 åren betonat kollektivtrafikens funktion som en grundläggande samhällsservice och som ett medel att ge alla medborgare en grundläggande tillgänglighet (Bondemark, 2017, s. 4).
Malmö stad (2014) skriver i översiktsplanen att den sociala hållbarheten är ett prioriterat mål för hela staden. Genom att planera för ökad rörlighet mellan stadens olika stadsdelar ska den sociala hållbarheten främjas (Malmö stad, 2014, s. 22). I Malmös Trafik- och mobilitetsplan (TROMP) förespråkas ett jämlikhets- och jämställdhetstänk kring planeringen av transportsystem. Målet är ett “mer tillgängligt och attraktivt Malmö för fler” (Malmö stad, 2016, s 7). Transportsystemet spelar en stor roll i fråga om att ge alla människor tillgång till staden, oavsett kön, ålder socioekonomisk bakgrund, ha tillgång till (Malmö stad, 2016, s. 7). Lika möjligheter och god förutsättning för tillgänglighet och mobilitet kan ses som en rättighet för alla invånare i en stad och något som samhället är skyldiga att erbjuda alla (Litman, 2017, s. 7). Forskning visar att människor med sämre socioekonomiska förutsättningar har olika och ofta färre möjligheter till transport och mobilitet (Lucas, 2012 s. 107). Den sociala aspekten av ökad mobilitet glöms ofta bort eller får stå tillbaka till förmån för ekonomiska faktorer (Lucas & Jones, 2012, s. 9; Levy, 2013, s. 1).
1.2 Problemformulering
Internationella studier visar att otillräcklig tillgång till transport är en bidragande faktor till socialt utanförskap (Kenyon, Lyons & Rafferty, 2002, s. 12; Lucas 2012). Bristande transportmöjligheter bidrar till utanförskap genom att begränsa människors tillgång till bland annat arbetstillfällen, utbildning och samhällsservice (Titheridge, Christie, Mackett, Hernandez & Ye, 2014, s. 4). Lucas hävdar att det oftast är de mest socialt utsatta i samhället som upplever bristande transportmöjligheter (Lucas, 2012, s. 106). Ett socialt utsatt område i Sverige kännetecknas av en hög andel socioekonomiskt svaga hushåll (Svenska Dagbladet, 2017). I en svensk kontext saknas det kunskap om hur situationen ser ut för invånare bosatta i områden som definieras som socialt utsatta och
2 hur deras tillgänglighet till transport ser ut. Kommunens styrdokument målar upp en vision om socialt balanserad stad där invånarna har förutsättningar att tillgodose grundläggande behov som arbete, bostad, utbildning, vård och trygghet (Malmö stad, 2014, s. 15). Samtidigt finns det en annan bild av Malmö som en segregerad stad med ökade sociala klyftor och stora skillnader vad gäller levnadsförhållanden (Sydsvenskan, 2016). Det är därför intressant att undersöka på vilket sätt människor i ett socialt utsatt område upplever tillgänglighet till kollektivtrafik och sätta det i relation till vad policydokument i Malmö stad beskriver vad man vill uppnå och hur det ska uppnås.
1.3 Syfte och frågeställningar
Med utgångspunkt i vår problemformulering är studiens syfte är att undersöka tillgänglighet och rörlighet för människor som bor i ett socioekonomiskt svagt område med fokus på hur de upplever och använder kollektivtrafiken. Studien använder Malmö som fallstudie, där den empiriska undersökningen begränsas till bostadsområdet Lindängen i Malmö. Sambanden mellan socialt utsatta gruppers rörlighet, transportsystemet och tillgänglighet är generella frågor, men anpassas i uppsatsen till Malmös specifika demografiska kontext. Vidare vill vi undersöka och synliggöra den retorik som Malmö stad för kring planeringen för en rättvis tillgång till kollektivtrafiken och tillgänglighet. Med studien hoppas vi på att kunna bidra till diskussionen kring hur kommuner och beslutsförfattare kan tänka kring socialt hållbar transportplanering, samt öka kunskapen kring socioekonomiskt svaga gruppers användning och behov av kollektivtrafiken.
Vi ämnar besvara följande frågeställningar:
- Hur kan kollektivtrafiken förstås utifrån förväntningar baserat på rättvisa? - Hur hänger retoriken om en socialt hållbar stad med stöd av kollektivtrafiken
ihop med praktiken?
- Hur upplever boende i ett socioekonomiskt svagt område tillgängligheten till kollektivtrafiken?
3
1.4 Avgränsning
I studien har vi valt att göra ett antal avgränsningar. I uppsatsen fokuserar vi på att undersöka hur socialt hållbar kollektivtrafik kan bidra till ett rättvist och socialt hållbart samhälle. Avgränsningen sätter kollektivtrafiken som färdmedel i fokus och bortser från andra typer av transporter. Avgränsningen grundar sig på att resurssvaga grupper i större utsträckning använder kollektivtrafik och att det därför är intressant att lyfta dessa gruppers perspektiv och färdmedel.
Vi har inte undersökt hur faktorer som kön och skillnader i socioekonomisk status påverkar individers resande. En del av litteraturen kring transport och tillgänglighet visar att det finns skillnader i mobilitetsmönster både mellan män och kvinnor och mellan olika sociala grupper. Avgränsningen har vi känt oss nödgade till att göra med tanke på att materialet blivit allt för omfattande att behandla inom ramen för denna uppsats.
Slutligen har vi valt att inte rikta uppsatsens fokus mot fysisk exkludering på mikro-tillgänglighetsnivå, som handlar om den fysiska miljön sätter upp ramarna för hur individens tillgänglighet till transport ser ut. Avgränsningen har gjort för att uppsatsens fokus ligger på förutsättningar till transport och social rättvisa på en strukturell nivå snarare än på en individuell nivå.
1.5 Disposition
Inledningsvis presenteras de metoder som använts för att samla in empiriska data. Därefter presenteras det teoretiska material som använts för att bearbeta och problematisera frågeställningarna och empiriskt material. Sedan följer en kort introduktion av fallstudieområdets rumsliga och demografiska kontext. Med utgång-punkt i denna introduktion presenteras sedan fallstudiens resultat och analys för att avslutningsvis mynna ut i en diskussion om social hållbarhet i transportsystemet i det avslutande diskussionskapitlet.
4
2. Metod
I kommande kapitel redogörs för de metoder som använts i arbetet för att svara på våra frågeställningar och motiverar prioriteringar kring val av metoder. Vidare redogörs även för hur tillvägagångssätt i utförandet av metoderna sett ut. Avslutningsvis framförs en problematisering och kritik av metodval och utförande. Genom att klart och tydligt redovisa val och avgränsningar som gjorts i samband med datainsamlingen blir forskningsprocessen i större utsträckning transparent vilket ökar uppsatsens reliabilitet och validitet. Studien består av fyra olika metoder för datainsamling; dokumentanalys, observationer, tillgänglighetsanalys och semistrukturerade intervjuer.
2.1 Fallstudiens upplägg
I arbetet med uppsatsen valdes fallstudie som metodologi för att studera hur tillgänglighet kan förstås utifrån ett rättviseperspektiv och hur tillgänglighet till kollektivtrafik kan uppfattas på en retorisk nivå såväl som på en användarnivå. Då alla projekt i grunden ser olika ut finns ingen universal modell. Därför grundar sig studiens forskningsdesign på fyra olika metoder för att samla in empiri vilka är: kvalitativa intervjuer, dokumentanalys, tillgänglighetsanalys och slutligen ostrukturerade observationer. Valet av metoder gjordes utifrån en triangulering (Patel & Davidsson, 2011, s. 107; Bryman, 2011, s. 354) vilket innebär att de olika metoderna ska komplettera varandra i fråga om styrkor och begränsningar. Exempelvis kan den ostrukturerade observationen fungera som en kontroll av riktigheten i övrigt empiriskt material (Denscombe, 2000, s. 158). Triangulering bidrar till att öka validitet och reliabilitet i studien, dessutom argumenterar Denscombe (ibid.) att den ger upphov till ett rikare och fylligare empiriskt material, vilket bidrar till att skapa underlag för en bättre genomförd analys. Fallstudien utgår ifrån ett fall eller en process som studeras detaljerat och ingående för förklara ett fenomen (Bryman, 2011, s. 73; Denscombe, 2000, s. 40f). För att undersöka komplexiteten med tillgänglighet och kollektivtrafik valdes Lindängen och busslinje 2 och 8 för att studera tillgänglighet och användning av kollektivtrafiken
2.1.1 Fallstudieområdet
I följande stycke redogör vi varför Lindängen valts som fallstudie område, vilka områden som jämförs samt områdenas olika socioekonomiska status.
Internationella studier visar att perifert belägna socialt utsatta områden ofta miss-gynnas i fråga om både tillgänglighet och kollektivtrafik (se. Lucas 2012; Kenyon et al. 2002; SEU, 2003). Ur en svensk kontext saknas det dock omfattande forskning, därför är det intressant att undersöka hur ett socioekonomiskt utsatt område i en svensk kontext påverkas. Med bakgrund i denna brist valdes Lindängen ut som fallstudieområde. Lindängen jämförs därefter med Rosengård och Stenkällan som är områden med liknande socioekonomisk status men som till skillnad från Lindängen har en busslinje som trafikeras av MalmöExpressen, samt med Limhamn som är socioekonomiskt starkt
5 område. Jämförelsen innebär att Lindängen kan analyseras och diskuteras med hänsyn till den sociala kontexten och därmed bli tydligare. Urvalet av de undersökta platserna grundar sig på den statistik och de områdesbeskrivningar som finns på Malmö stads hemsida (se. Malmö, 2018a).
2.1.2 Kritik mot fallstudien
Kritik som ofta riktas mot fallstudier är dess fria form, bristande transparens samt att forskare låter sin egen bias påverka resultat och slutsats och Yin (2007, s. 27) skriver att detta exemplifierar “den brist på stringens som fallstudiemetoden uppvisar”. Ytterligare en kritik som ofta riktas mot fallstudien är att den inte är direkt generaliserbar ur ett vetenskapligt perspektiv (2007, s. 27; Bryman, 2011, s. 179.). Flyvbjerg (2006, s. 228) menar dock att resultat från fallstudier kan ha viss generaliserbarhet, och han lyfter fram det han kallar för ”exemplets kraft”, vilket han menar är underskattat inom forskning.
2.2 Tillgänglighetsanalys
Att undersöka tillgänglighet är intressant för att det skapar möjlighet att jämföra två olika platser utan rumslig närhet med varandra. Genom att jämföra olika platser kan vi bättre förstå dess tillgänglighet i kollektivtrafiksystemet och invånarnas möjlighet till mobilitet. Detta är intressant utifrån att olika områden kan ha olika hög grad av tillgänglighet vilket i sin tur enligt Lucas (2012 s. 107) kan leda till att de i olika utsträckning har tillgång till samhällsnyttor. Genom en personbaserad mätning, vilken handlar om tillgången till en viss plats och möjligheten att nå aktiviteter och målpunkter under olika tider på dagen, kan två olika platser mötas (Lucas & Jones, 2012, s.7; Bondemark, 2017, s. 7). Genom att mäta tiden mellan två olika målpunkter som ligger lika långt från en slutdestination är det möjligt att jämföra de olika platsernas tillgänglighet. Med utgångspunkt i Lucas & Jones (2012, s.7) och Bondemark (2017, s. 7) utformades en personbaserad tillgänglighetsanalys med explorativ ansats. Esaiasson et al. (2012, s. 188) argumenterar för att undersökningar med explorativ ansats fungerar väl för att pröva och generera idéer så länge forskarna är medvetna om att resultat blir svåra att generalisera utanför studien. För att analysera tillgänglighet genomfördes en tillgänglighetsanalys mellan Lindängen, Limhamn, och Stenkällan i Rosengård. Analysen innebär att stadsbusslinjerna som går till de valda områdena analyseras utifrån ett antal uppställda parametrar. De parametrar som i studien valdes ut av oss för analys av kollektivtrafiken är: avstånd fågelvägen mellan målpunkter, avgångar per timme,
tidsåtgång, total reslängd, antal stopp och antal byten. Dessa parametrar valdes utifrån
att de påverkar resans längd samt att de fanns lätt tillgängliga via Skånetrafikens reseplanerare och Google Maps.
Tillgänglighetsanalysen utgörs av sträckan mellan startdestinationen i respektive område till Malmö C, en målpunkt i Malmö som valdes med utgångspunkt i de intervjuer som genomförts med invånare i Lindängen. Hälften av intervjupersonerna angav Malmö C som en viktig plats. För att resultaten ska vara möjliga att jämföra valdes Limhamn centrum samt Stenkällan och Rosengård ut som platser för jämförelse. Dessa platser
6 ligger på liknande avstånd, fågelvägen, från Malmö C som Lindängen Centrum. Till parametrarna total reslängd och avståndet fågelvägen mellan målpunkter användes mätfunktionen på hitta.se. För att få svar på parametrarna avgångar per timme, total
tidsåtgång, antal stopp och antal byten användes funktionen Sök resa på Skånetrafikens
hemsida. Resultaten för de olika parametrarnas värde räknades sedan manuellt samman. Dessa beräkningar jämfördes därefter med Google Maps-funktionen
restidsräknaren för att säkerställa de värden som räknats fram. Mätningarna som
gjordes baserades på vardagar klockan 12.00. Resors faktiska tidsåtgång påverkades av tidpunkt på dygnet. Men då restiden förlängdes eller förkortades i samma utsträckning oberoende av tidpunkt på alla linjerna anser vi att det är rimligt att bortse från dessa differenser på 2 till 4 minuter.
Kritik som kan lyftas mot metoden är att valet av de platser som valdes ut för att jämföras med Lindängen C. Urvalet av dessa platser kan ha påverkat resultatet genom att de utvalda platserna står i stor kontrast till Lindängen vad gäller flera faktorer såsom grad av tillgänglighet och socioekonomisk status hos de boende.
Ytterligare kritik mot metoden är att analysen kan uppfattas som en enkel variant av tillgänglighetsmätning då den enbart mäter restid mellan två punkter. Genom att istället välja den nyttobaserad tillgänglighetsmätning där målpunkter viktas mellan aktiviteters och platsers relevans kan graden av tillgänglighet nyanseras ytterligare (Lucas & Jones, 2007, s. 7). Författarna (ibid.) menar ingalunda att den personbaserade mätningen är undermålig utan menar att de olika varianterna kompletterar varandra väl och med fördel kan integreras.
2.3 Ostrukturerad observation
Den ostrukturerade observationen används ofta i ett undersökande och utforskande syfte och kan ge ytterligare dimensioner och ökad förståelse för det sammanhang och den företeelse som ska studeras (Yin, 2007, s. 121f; Patel & Davidsson, 2007, s. 97). Precis som namnet antyder används inget observationsschema utan syftet är istället att som observatör så detaljerat som möjligt observera och utforska företeelsen som studeras och den miljö där den finns, för att på så sätt nå djupare insikt (Bryman, 2011, s. 266). Patel och Davidsson (2011, s. 97f) skriver att även om observationen är ostrukturerad är det viktigt att som observatör vara väl förberedd. Genom kunskap om närområdet och teoretisk grund kring fenomenet som studeras kan den utförda observationen anpassas för att ge maximal utdelning av information som är användbar i problemområdet. Samtidigt är det viktigt att vara medveten om att förkunskap kan påverkat resultatet av observationen i fråga om vad som kan uppfattas vara relevant. För att observationerna inte skall färgas av respektive persons upplevelser genomfördes observationerna i denna studie var för sig, vilket också har en positiv inverkan på tillförlitligheten då observationerna är oberoende av varandra (Esaiasson et al., 2007, s. 314; Yin, 2007, s. 121).
Syftet med observationerna var att få en ökad förståelse för platsens fysiska kontext och intervjupersonernas upplevelser av kollektivtrafiken. Två ostrukturerade observationer
7 genomfördes, en i Lindängen centrum och den andra ombord på busslinje 2 och 8. Då observationerna var ostrukturerade användes inget observationsschema utan vi skrev kontinuerlig ned nyckelord för att bättre minnas och kunna skriva ned en fullständig redogörelse vid slutet av observationen. Efter de genomförda observationerna sammanställde och analyserade vi det insamlade datamaterialet, vilket gav viktig kunskap som bland annat underlättade utformandet av intervjuguide och interaktionen med lokalinvånare.
Den första observationen utfördes en vardag mellan klockan 15.00 - 16.00. Vi valde den tiden eftersom vi upplevde att det var mycket folk i rörelse i Lindängen under den tidpunkten. En del av observationen bestod av att undersöka busshållplatsens utformning, skötsel, lokalisering, utrustning och omkringliggande miljö. Vi tittade bland annat på belysning, buskage, cykelparkering, busskur och hur människorna använder sig av platsen.
Den andra observationen utfördes ombord på busslinje 2 och 8, en vardag i april mellan klockan 15.00 - 17.00 då. Observationen började på Malmö C där vi gemensamt åkte buss 2 till Lindängen C och där bytte vi till buss 8 för att göra resan tillbaka till Malmö C, väl framme på Malmö C tog vi busslinje 8 till Lindängen C och därifrån busslinje 2 tillbaka till vår startpunkt. Under bussresorna satt vi åtskilda från varandra för att studera situationen ombord på bussen. Vi studerade hur flödet av resenärerna såg ut ombord på bussar, var människor klev på och var de klev av samt hur de agerade ombord på bussen.
Kritik som kan lyftas mot vår observation är att vår låga grad av detaljerad dokumentation. Esasiasson et al. (2007, s. 353) hävdar dock att behovet av dokumentation styrs av den aktuella forskningsfrågan och som också styr metoden. I och med att syftet med observationen var en ökad generell förståelse för kontext, plats och kollektivtrafiksituationen i området, anser vi att metoden kan anses tillförlitlig.
2.4 Dokumentanalys av policydokument
I studien har två policydokument analyserats med hjälp av innehållsanalys som enligt Bryman (2002, s. 190) är en bra metod för att utvärdera och analysera skriftliga källor. Vi analyserade Malmö stads översiktsplan, som är ett av de viktigaste kommunala styrdokumenten gällande målsättningar för kommunens långsiktiga utveckling (Malmö stad, 2014). Dokumentet är lagstadgat men inte juridiskt bindande. Översiktsplanen är till sin karaktär visionärt vilket innebär att vissa formuleringar kan uppfattas som både vaga och mångtydiga. Det andra dokument som analyserades var Malmö stads Transport-och mobilitetsplan (TROMP). Planens syfte är att dra upp strategier som konkretiserar de mål vilka översiktsplanen och andra styrdokument tar upp gällande trafik och transporter (Malmö stad, 2016), genom att tydliggöra hur trafik, mobilitet och transport ska bidra till att göra Malmö mer miljömässigt, ekonomiskt och socialt hållbart.
8 Det skriftliga materialet valdes ut för att komplettera intervjuerna och eftersom dokument är lättare att få tillgång till än intervjuer fann vi metoden lämplig. Denscombe (2000, s. 196f) menar att dokument som empiriskt material också är mer tidseffektivt att granska än intervjuer. Analysen av Malmö ÖP och TROMP utgick ifrån den kreativa process Hellspong och Ledin (1997) beskriver i boken Vägar genom texten, där de menar att förståelsen uppstår mellan läsaren och texten. Analys av dokumenten görs med utgångspunkt i Susan Fainsteins The Just City (se. Fainstein, 2010).
Dokumentanalysen synliggjorde vad ÖP och TROMP framställde som relevant samt vilka prioriteringar och värderingar som finns i dokumenten gällande tillgänglighet, kollektivtrafik och social hållbarhet. En begränsning med metoden är enligt Denscombe (2000, s. 200ff.) att det finns en svårighet att behandla textens implicita mening och budskap, det vill säga synliggöra det som inte sägs eller ”hur betydelsen bygger på det som redan har sagts”. Denscombe (2000, s. 201) fortsätter och hävdar en innehålls-analys är en relativ primitiv metod att innehålls-analysera väldigt komplexa texter och är därför mest lämplig vid behandling av enklare och konkreta texter. Detta är något som kan påverkat resultatet av den genomförda innehållsanalysen. Dessutom skriver författaren (ibid.) att text och citat som lyfts ur sitt sammanhang kan bli tvetydiga och svåra att tolka. För att undvika detta har texterna läst och bearbetats i sin helhet av båda för författarna. Innehållsanalysen är i sitt upplägg tematisk, och Bryman (2011, s. 298) skriver att ett tematiskt upplägg gör det möjligt att metodiskt analysera text och finna innebörden i analysmaterialet genom att sortera det i teman och kategorier.
2.5 Kvalitativa intervjuer
Vi har genomfört sex intervjuer med boende i Lindängen samt en intervju med en nyckelperson på Malmö stad. I kommande avsnitt redovisas till en början tillväga-gångssätt som är gemensamt för samtliga intervjuer, och i efterföljande avsnitt redovisas detaljer som är specifika för intervjuer med invånare i Lindängen respektive intervjun med nyckelpersonen på Malmö stad.
Den kvalitativa intervjun handlar om att genom informanten finna egenskaper och information om ett specifikt fenomen (Patel & Davidson 2011, s. 82f). Intervjuer är ett sätt att finna information som inte finns nedskriven (Denscombe, 2000, s. 132ff), därför ansåg vi att metoden var ett bra komplement till den genomförda dokumentanalysen. Intervjun som metod försöker uppfatta åsikter kring ett specifikt ämne, vilket bidrog till att den kunde ge ytterligare empiriskt material. Intervju som metod för datainsamling har dock vissa begränsningar (Cresswell, 2009, s. 186ff). Cresswell lyfter bland annat att människor i olika utsträckning är insiktsfulla och kan uttrycka sina tankar. Detta var något vi var uppmärksamma på under intervjusituationen och även forskarnas egna förförståelse kan påverka både intervjusituationen men också förståelsen av det insamlade materialet.
En semistrukturerad form av intervju användes eftersom denna ger informanten större utrymme att utforma svaren på eget vis, vilket minskar risken att svaren som ges påverkas av forskarens förförståelse. Samtidigt ger detta format ett större svängrum
9 vad gäller möjlighet att frångå intervjuguiden och anpassa intervjun om nya frågor som är viktiga utifrån informantens perspektiv dyker upp (Bryman, 2011, s. 413). Den semistrukturerade intervjusituationen utformades utifrån att intervjun skulle kunna röra sig i olika riktningar eftersom detta ger kunskap om vad intervjupersonen uppfattar som viktigt och relevant menar (Bryman, 2011, s. 415).
Samtliga genomförda intervjuer utgår från en intervjuguide, som grundar sig i ett antal öppna primära frågor med tillhörande möjliga sekundära frågor. Syftet med primära och sekundära frågor var att skapa en god samtalssituation, där de sekundära frågorna skulle kunna fungera som ett stöd för den som genomförde intervjun. Vidare utformades intervjuguiden för att ha en låg grad av standardisering och strukturering, vilket innebär att intervjupersoner i hög utsträckning tilläts tolka frågor och själva bestämma hur de skulle besvaras (Patel & Davidsson, 2014, s. 75f).
Samtliga av informanterna i studien är myndiga och har gett sitt informerade samtycke om att delta i studien. De har alla blivit informerade om studiens syfte och de har när som helst under intervjun haft möjlighet att avbryta sitt deltagande. Samtliga genomförda intervjuer spelades efter medgivande från informanterna in. Efter varje genomförd intervju transkriberades denna i sin helhet. Intervjuer transkriberades ordagrant för att inga syftningar eller ord skulle gå förlorade, däremot har varken pauser, harklingar eller intonationer tagits hänsyn till, då det ej ansågs nödvändigt för studiens syfte.
2.5.1 Intervjuer med lindängenbor
Respondenter valde vi med hjälp av ett bekvämlighetsurval, vilket innebär att de informanter som finns tillgängliga för forskaren har tillfrågats (Bryman, 2011, s. 194). Det här urvalet kan generera intressanta resultat men det innebär också att resultatet av denna urvalsstrategi inte blir generaliserbart. Samtidigt möjliggör bekvämlighets-urvalet att på ett enkelt sätt hitta lämpliga informanter. Under urvalsprocessen efter-strävades en spridning av informanterna i fråga om faktorerna kön, ålder och familje-situation. Detta för att få god representation på det insamlade materialet. Innan informanterna valdes ut skapades en lista med urvalskriterier vilka var tvungna att vara uppfyllda för att informanten skulle anses som relevanta för studien. Dessa kriterier var: informanten skulle bo i Lindängen och informanten skulle nyttja kollektivtrafik. Syftet med intervjuerna var att vi skulle få en djupare förståelse för lindängenbornas erfarenheter och användning av kollektivtrafiken. Intervjuerna innebar att vi fick tillgång till lokal kunskap kring studiens ämne av invånare bosatta i ett socialt utsatt område. Vi kontaktade projektsamordnaren på medborgarkontoret i Lindängen för att nå ut till potentiella informanter. Denna person fungerade sedan som kontaktskapare och en garant för trygghet hos informanterna som tillfrågades. Det går att argumentera för att denna urvalsstrategi inte är optimal, bland annat för att urvalet kan uppfattas som snävt.
Alla intervjuer med informanter genomfördes gemensamt av oss båda och varade mellan 20–40 minuter. För att minimera risken att informanterna skulle påverkas av intervjuaren användes empatiskt intervjuade, vilket enligt Kvale & Brinkmann (2009, s.
10 164) innebär att intervjuaren tar parti för informanten och dennes situation under intervjun. Tre av de sex genomförda intervjuerna utfördes på medborgarkontoret i Lindängen. Intervjuerna genomfördes avskilt i ett samtalsrum, vilket gav informanterna större möjlighet till eftertanke och lugn i situationen. Vidare kan det avskilda rummet ge utrymme till större öppenhet och ärlighet än om informanterna upplevt att någon utomstående närvarade i intervjusituationen. De tre övriga intervjuerna genomfördes på Lindgårdens allaktivitetshus. Dessa intervjuer genomfördes i ett rum som låg avskilt från gängse verksamhet, men som förbipasserande på Lindgården hade insyn till om de gick förbi. Ingen av informanterna antydde att de påverkades av situationen då de var delaktiga i processen kring att välja plats för intervjun. Valet av plats vid dessa intervjuer hade dock inte samma avskilda karaktär som intervjuerna som genomfördes i samtalsrum, då informanterna vid ett par tillfällen avbröts av bekanta som kom in i rummet och undrade vad som pågick. Intervjuguidens möjlighet till flexibilitet fungerade som ett bra stöd under intervjuerna. Friheten bidrog till att vi kunde fokusera på det som var intressant för studien under intervjuerna. Det är inte intervjupersonerna i sig som står i fokus för analysen utan det är deras erfarenheter och användning av kollektivtrafiken som är essensen i studien.
2.5.2 Intervju med tjänsteperson på Malmö stad
Vår informant på Malmö stad heter Daniel Svanfelt och arbetar på Stadsbyggnads-kontoret i Malmö. Där driver han stadsutvecklingsprocesser samt arbetar övergripande med trafikplanering. Daniel är dessutom samordnare för jämställdhet och mångfald på förvaltningen. Intervjuer med tjänstepersoner beskrivs av Kvale och Brinkman (2009, s. 164) som elitintervjuer, vilket innebär att informanten är en person som anses inneha en maktposition samt är expert inom ett specifikt område. Experten har erfarenhet av att bli intervjuad och författarna varnar för att experter medvetet eller omedvetet kan försöka styra samtalet (ibid.). Därför är det viktigt att som intervjuare vara medveten om situationen och ha kontroll över intervjusituationen. Dessutom är det viktigt att vara påläst om dennes område för att kunna ställa initierade frågor och utvärdera materialet. Innan intervjutillfället studerade vi TROMP och översiktsplanen för att få en djupare kunskap om Malmös visioner kring transportsystem och social hållbarhet.
Daniel Svanfelt som respondent valdes utifrån ett målinriktat urval med hänvisning till studiens forskningsfrågor och att informanten ansågs kunna bidra med praktisk erfarenhet och kunskap kring kommunens arbete med kollektivtrafiksystemet och socialt hållbar transportplanering i Malmö. Utöver det var syftet med intervjun att informanten skulle kunna bidra med empiri som skulle vara svår att finna i offentliga policydokument. Intervjun skulle delvis kunna ses som ett komplement till innehållsanalysen av styrdokumenten.
Intervju genomfördes i en möteslokal på Stadsbyggnadskontoret. Vid denna intervju användes en tydligare struktur, vilket innebar att en person agerade intervjuledare och den andre intervjuaren lyssnade fokuserat och ställde initierade motfrågor till informanten. Denna rollfördelning fungerade väl och gjorde intervjun tydligare samtidigt som risken minimerades att någon viktig fråga glömdes.
11
2.5.3 Tematisk analys av intervjuer
Bearbetningen av intervjumaterialet skedde genom tematisk analys, vilket betyder att teman skapas när de transkriberade intervjuerna analyseras tillsammans, istället för att teman söks efter på förhand bestämda teorier (Bryman, 2011, s. 530ff). Den tematiska analysen som metod för textanalys gör det möjligt att metodiskt söka genom text för att identifiera innebörden i den insamlade datan (ibid.). Genom att gruppera citat ur texten i kategorier beroende på innehåll utkristalliserade sig ett antal teman. Dessa teman utgår från återkommande uttryck, repetitioner och likheter mellan de olika informanternas berättelser. De olika teman grupperades under olika rubriker och det är med utgångspunkt i detta grunden till analysen skapades.
Citaten i texten har modifierats i form av rättning av grammatiska fel och borttagande av utfyllnadsord som ”äh” och ”öh”, detta för att öka läsbarheten i texten. Citaten är illustrativa och har korrigerats i den mån så att innebörden av det sagda ordet inte förändrats. Eftersom det inte är en analys av informanternas uttal och språk utan snarare informanternas erfarenhet och tankar kring kollektivtrafik som är det centrala för förståelsen och tolkningen av materialet.
Under arbetets gång har informanternas berättelser och uttalande behandlats med varsamhet så att individerna inte kan identifieras utifrån texten. För att säkerställa anonymitet har vi valt att använda oss av det avkönade pronomen hen i resultatdelen. Vi är medvetna om att det får en effekt på förståelsen av resultatet. Orättvisor i transportsystemet kan förklaras på en strukturell nivå och upplevelser av kollektivtrafiken kan bero på en persons kön. I uppsatsen har vi övervägt hur informanterna ska beskrivas och vi beslutade att använda det avkönade pronomenet hen eftersom studiens syfte inte fokuserar på olikheter i upplevelser mellan könen.
2.6 Fallstudiens tillförlitlighet
Vid bedömning av kvalitativ forskning förespråkar Bryman alternativa kriterier än validitet och reliabilitet då många forskare anser att begreppet endast är lämpade vid granskning av kvantitativ forskning (Bryman, 2011, s. 351). Istället bör kvalitativ forskning bedömas efter ett antal villkor som Guba och Lincoln (1994 i Bryman, 2011, s. 352–356) benämner som tillförlitlighet vilket i sin tur består av fyra delkriterier vilka är
trovärdighet, överförbarhet, pålitlighet och en möjlighet att styrka och konfirmera. Trovärdighet hänvisar till hur tydligt den sociala verkligheten beskrivs och analyseras i
studien. Enligt Bryman skapas trovärdighet genom att forskaren följer de riktlinjer som finns vid insamling av empiri och att man låter personerna som ingår i studien ta del av resultatet för att säkerställa att forskaren tolkat verkligheten i enlighet med deras föreställning. Ingen av intervjupersonerna från Lindängen uttryckte ett behov av att ta del av resultatet före publicering. Samtliga informanter fick författarnas telefonnummer utifall de skulle ändra sin åsikt. Intervjupersonen från Malmö stad önskade att ta del av materialet innan publicering för att godkänna att författarna uppfattat respondentens uttalande och svar på ett korrekt sätt. Respondenten fick materialet skickat till sig via mail för granskning av intervjumaterialet för att säkerställa trovärdigheten i studien.
12 Vad det gäller regelrätt forskning har studie genomförts i linje med de regler som finns enligt metodlitteraturen. I avseende på forskningsetiska frågor har fyra etiska principer (Bryman, 2011, s. 131–132) följts och beaktats under hela studien vilka är; informationskravet, samtyckeskravet, konfidentialitetskravet och nyttjandekravet. Vi anser att studien har en stark trovärdighet då den uppfyller samtliga krav för kriteriet.
Överförbarhet i kvalitativ forskning hänvisar till resultatet och hur pass användbart det
är i en annan kontext (Bryman, 2011, s. 355). I kvalitativ forskning undersöks ofta en specifik händelse eller grupp med vissa gemensamma egenskaper och det handlar således om att få en djupare förståelse för det studerade. En detaljrik redogörelse och “fylliga” beskrivningar kan enligt Bryman (ibid.) medverka till att externa läsare kan bedöma om resultaten är överförbara till en annan kontext. Vad det gäller överförbarheten i föreliggande studie anser vi att resultatet med sannolikhet är applicerbart på individer i liknanden socioekonomisk kontext som den i det studerade fallstudieområdet.
Det tredje villkoret, pålitlighet, hänvisar till forskarens noggranna redogörelse för alla faser i forskningsprocessen, från problemformulering, urval, transkribering och observationsanteckningar och så vidare (Bryman, 2011, s. 355). Enligt Bryman kan pålitligheten i forskning styrkas genom extern granskning av till exempelvis kollegor (ibid.). Under arbetets gång har vi haft en kontinuerlig kontakt med vår handledare och flertalet handledningstillfällen. Vi anser att vår handledare fungerat som en granskare av forskningsprocessen och således bedömt kvaliteten på de metoder som valts och hur de utförts. Enligt Bryman påverkas pålitligheten även av hur välgrundade de teoretiska slutsatserna är (ibid). Pålitligheten i vår studie anser vi vara måttliga då det behövs mer forskning kring rättvisa, transport och socialt utanförskap i svensk kontext för att styrka studiens slutsatser. Avsaknad av tidigare forskning påverkar pålitligheten i studien negativt, något som vi till viss del anser att den tydliga redogörelsen av forskningsprocessens alla moment samt den externa granskningen kan uppväga.
Det sista villkoret, möjlighet till att styrka och konfirmera, innebär att forskarens personliga föreställningar och värderingar inte har påverkat utförandet och resultatet i en undersökning (Bryman, 2011, s. 355). Bryman (ibid.) påpekar att objektivitet i samhällelig forskning är oundviklig. För att minimera att våra egna värderingar påverkat resultatet och slutsatserna har vi under hela forskningsprocessen haft ett kritiskt förhållningssätt till tolkning och bearbetning av empiri, genom att löpande föra kritiska diskussioner med varandra.
Avslutningsvis är det viktigt för studiens transparens att förtydliga att konsultföretaget Atkins i Malmö delvis har varit delaktiga i vår studie. Atkins har medverkat genom att generöst erbjuda oss möjligheten att använda deras lokaler och datorer under hela arbetsprocessen. Atkins erbjöd också en mentor, vilken har hjälpt oss att korrekturläsa uppsatsen. Däremot har Atkins inte på något sätt medvetet påverkat studiens innehåll och de har inte varit delaktiga i att utforma syfte och frågeställningar eller i analys-processen av det empiriska materialet.
13
3. Teoretiskt ramverk & tidigare forskning
I följande kapitel kommer uppsatsens teoretiska ramverk presenteras. Avsnittets syfte är att lyfta teorier och begrepp vilka ger en ökad förståelse för hur social hållbarhet och skälig rättvisa kan kopplas samman med ett kollektivt transportsystem, samt visa hur tillgången på tillgänglighet påverkar socialt utanförskap, segregation och polarisering. Inledningsvis beskrivs och utvecklas grundläggande begrepp för att därefter problematiseras utifrån teorier kring Susan Fainsteins begrepp just city.
3.1 Tillgänglighet
Tillgänglighet som begrepp är mångfacetterat, det finns ingen entydig definition och förståelsen kan variera beroende på perspektiv. Det finns olika kunskapsperspektiv som förhåller sig till begreppet på olika sätt. Till exempel en teknisk sida som främst ser till kvantifierbara data men det finns också ett mer kvalitativt rättviseperspektiv på tillgänglighet som vill förstå hur tillgänglighet kan utvecklas för olika grupper. Bondemark (2017, s. 5) och Jones och Lucas (2012, s. 6) menar att tillgänglighet är ett är mått på i vilken utsträckning människor kan nå varor och tjänster som av samhället anses nödvändiga för att kunna leva sitt dagliga liv. Medan Wennberg et al. (2013, s. 9), beskriver tillgänglighet “som möjligheten att ta del av något antingen eftersträvat eller
som vi behöver”. Högre tillgänglighet skapar bättre förutsättningar för människor att ta
del av samhällets resurser och genomföra sina aktiviteter i större utsträckning än människor med lägre tillgänglighet. Martens (2012, s. 6ff) menar att det finns två olika sorters tillgänglighet: personlig tillgänglighet och platsens tillgänglighet. Dessa två begrepp kan ses som varandras motsatser. Personlig tillgänglighet kan ses som ett attribut hos personer, genom att de har tillgång till vissa platser. Platsens tillgänglighet kan ses som ett attribut hos en plats, genom att den är tillgänglig, eller otillgänglig, för en viss grupp människor. Vidare menar Martens (ibid.) att tillgänglighet till kollektivtrafik och möjlighet till rörelse bidrar till ökad valfrihet, ökade möjligheter och att det därför bidrar till en personlig lycka, vilket kan kopplas till en persons ökade, eller minskade, möjlighet att utföra vissa handlingar.
Att mäta tillgänglighet är intressant för att det skapar möjlighet att jämföra två olika platser utan rumslig närhet av varandra. Lucas (2012, s. 108ff) menar att detta är intressant utifrån ett rättviseperspektiv då det synliggör vilka platser och i viss mån vilka grupper som gynnas av transportsystemet. Ur ett planeringsperspektiv är det viktigt för att skapa möjlighet att prioritera planeringen av stadens transportsystem.
3.1.1 Barriärer till tillgänglighet
The Social Exclusion Unit (SEU, 2003, s. 22ff), John Urry (2007) och Todd Litman (2003) har identifierat ett antal barriärer vilka påverkar människors tillgänglighet till arbete, utbildning, hälso-och sjukvård och andra viktiga samhällstjänster. Barriärer är faktorer som påverkar tillgänglighet på ett negativt sätt. Det finns olika typer av barriärer som påverkar tillgänglighet vilka hjälper till att konkretisera och tydliggöra begreppen
14 exkludering och inkludering när de kopplas samman med till exempel tillgång till transporter.
Ekonomiska barriärer, innebär brist på ekonomiska resurser och är den största
begränsande faktorn för social rättvisa (Urry, 2007, s. 191ff) och anses som nödvändig för att kunna vara rörlig. Biljettpris är en faktor som påverkar människors rörlighet och tillgänglighet till kollektivtrafiken. Litman (2003, s. 9) skriver att låginkomsttagare ofta tvingas välja mellan att lägga en del av sin inkomst på boende eller transport. Billigare bostäder ligger vanligtvis i stadens perifera områden, vilka ofta enligt författaren (ibid.) är dåligt försörjda med kollektivtrafik. Det innebär att hushållen måste välja mellan hög boendekostnad eller hög transportkostnad. Detta leder till att människor blir socialt exkluderade, både direkt genom att kostnaden utgör ett hinder för att kunna förflytta sig och indirekt genom att det blir mindre pengar över till att lägga på andra saker, som mat, nöjen och fritidsaktiviteter.
Fysiska barriärer, relaterar till känslan av otrygghet som kan uppstå på grund av dåligt
upplysta platser, platser som upplevs osäkra (Boverket, 2010, s. 59). Berntsson (2012, s. 171) framhåller att en viktig aspekt av fysisk tillgänglighet är inte bara möjligheten till att röra sig i staden utan också att våga göra det. Yavuz och Welch (2010) och Jones och Lucas (2012, s. 10) argumenterar för att den upplevda tryggheten av transportsystem påverkas i stor utsträckning av belysning och synlighet vid hållplatser, utseende och driftsäkerhet hos bussar och tåg, samt närvaro av kamera eller vakter. Dessutom upplevs trygghet olika mellan könen och känslan av trygghet eller rädslan för att bli utsatt för brott påverkar i hög utsträckning beslutet att använda kollektivtrafik (Jones & Lucas, 2012, s. 10). Till exempel väljer kvinnor i högre utsträckning bort kollektivtrafik som transportmedel sent på kvällen om de upplever den som otrygg (Andersson, 2001; Berntsson, 2002, s. 301).
Den organisatoriska barriären handlar om rumslig social organisering av samhället och dess tjänster. I fråga om kollektivtrafik är fysisk närhet till hållplatser och stationer, upplevd trygghet, turtäthet, punktlighet och pålitlighet viktiga faktorer som påverkar rörlighet i stor utsträckning (Cass, Shove, Urry 2003, i Urry, 2007, s. 191f).
Den tidsmässiga barriären handlar i stor utsträckning om timing, tillgängliga tidsresurser och hur tid utnyttjas. Då låg tillgänglighet till stor del påverkas av dålig tillgång till transportsystemet, i form av låg turtäthet eller att kollektivtrafiken saknar anslutningar på vid vissa tider, kan detta skapa tidsfattigdom (Urry, 2007, s. 192). Kenyon et al (2002, s. 210) och Lucas (2012, s. 108f) menar att tidsfattigdom i hög utsträckning påverkar kvinnor och resurssvaga grupper i samhället negativt, genom att deras resor prioriteras lägre, tar mer tid i anspråk vilket i slutändan ger individen mindre tid över till arbete och fritid.
3.2 Social exkludering
Social exkludering kan tolkas olika beroende på i vilken kontext begreppet används och därför finns det också många försök till definitioner (Lucas, 2012, s.2), de flesta försök
15 till definitioner är dock överens om att begreppet är mer komplext än bara ekonomisk fattigdom och att det finns flera olika faktorer som är med och påverkar. Levitas et al. (2007, s. 9) har förklarat begreppet som att det är:
the lack of or denial of resources, rights, goods and services, and the inability to participate in the normal relationships and activities, available to the majority of people in a society, whether in economic, social, cultural or political arenas. It affects both the quality of life of individuals and the equity and cohesion of society. (Levitas et al. 2007, s. 9)
Motsatsen till exkludering lämnas ofta odefinierad, resultatet blir att individer och grupper som uppfattas som exkluderade ofta ses som överflödiga och omoraliska i motsats till en ansvarsfulla och konkurrenskraftig allmänhet. Begreppet är också problematiskt för att det homogeniserar olika grupper genom att de bara ses som exkluderade eller inkluderade (Schwanen et al. 2015, s. 2).
Lucas (2012, s. 106) skriver att transportrelaterad social exkludering utgår från ett orsak-verkan samband mellan faktorer på samhällelig nivå, såsom migration, kulturella influenser och tillgång på arbete, och mellan faktorer på lokal nivå som bristfällig kollektivtrafik och service samt individbaserade faktorer som ålder, kön, etniskt ursprung eller fysiska handikapp. Social inkludering avser människors möjlighet att ta del av samhällets resurser, såsom utbildning, samhällsservice, arbete och fritidsaktiviteter (Litman, 2003, s. 4). Social exkludering innebär således begränsningar till att fullvärdigt kunna ta del av det samhället erbjuder. Madanipour (1998) beskriver en rumslig dimension av social exkludering och kopplar det till tillgänglighet:
The question of social exclusion and integration, it can be argued, largely revolves around access. It is access to decision making, access to resources, and access to common narratives, which enables social integration. Many of these forms of access have clear spatial manifestations, as space is the site in which these forms of access are made possible or denied (Madanipour, 1998, s. 191).
Enligt Madanipour (1998, s. 191) handlar social inkludering eller exkludering om åtkomst och tillgänglighet och hur vissa av dessa former har rumsliga kopplingar. Madanipour menar vidare att fysisk planering kan bidra till ökad social integration genom att främja tillgänglighet (Madanipour, 1998, s. 211).
3.2.1 Transportrelaterad social exkludering
I artikeln The social consequences of transport decision-making: clarifying concepts,
synthesising knowledge and assessing implications diskuterar Jones och Lucas (2012)
sociala problem orsakade av transporter. De argumenterar att sociala problem orsakade av transport kan delas in i direkt och indirekta effekter eftersom vissa har en direkt inverkan på omgivningen, medan andra effekter handlar om större förändringar över tid. Lucas och Jones (2012, s. 6) hävdar att social exkludering är en indirekt effekt av transport (Lucas & Jones, 2012, s. 6). Författarna skriver att tidigare forskning inte har uppmärksammat de sociala problemen av låg tillgång av transport i samma
16 utsträckning som idag vilket gör att man tidigare undergrävt livskvalité och socialt välbefinnande i städer (Jones & Lucas, 2012, s 5.). Social Exclusion Unit ([SEU], 2003, s. 3) skriver i sin rapport Making the connections: final report att en bidragande faktor till social exkludering är låg tillgänglighet till transporter eftersom det försämrar människors tillgång till arbete, utbildning och viktiga servicefunktioner.
Kenyon et al. (2002) beskriver transportrelaterad social exkludering som:
The process by which people are prevented from participating in the economic, political and social life of the community because of reduced accessibility to opportunities, services and social networks, due in whole or part to insufficient mobility in a society and environment built around the assumption of high mobility. (Kenyon et al., 2002, s. 210)
Social exkludering är inte bara en process av social orättvisa utan påverkas av en rad faktorer som avstånd, otillräcklig transport och begränsade kommunikationer (Urry, 2007, s. 190). Martens, Golub och Robinson (2012) hävdar att tillgänglighet till transport i stor utsträckning påverkas av platsen en människa bor på och hennes
inkomstnivå. Schiller, Bruun och Kenworthy (2010, s. 19) skriver att resurssvaga
grupper ofta återfinns i utkanter eller perifera delar av städer. Det innebär att människor i periferin med låg tillgänglighet till transportsystem löper större risk att bli exkluderade än de som bor centralt och har en låg inkomstnivå. Människor med låg tillgänglighet begränsas i större utsträckning till att ta del av samhällets utbud av, arbete, vård, utbildning, kultur och social interaktion med medmänniskor (Lucas, 2012, s. 110). Ökade svårigheterna att delta i dessa aktiviteter är bidragande faktorer till social exkludering. Vidare menar (Lucas, 2012, s. 110) att det finns ett statistiskt säkerställt samband mellan låg tillgång till transport, social exkludering och sämre välmående, Stanley et al. (2011, s. 799) framhåller också ökad tillgänglighet minimerar risken att bli socialt exkluderad.
Jones och Lucas (2012, s. 6) skriver att låg tillgänglighet till transport är en av de mest dokumenterade sociala konsekvenserna till social exkludering och Lucas (2012, s. 108) hävdar att: “The more mobile a society becomes the more certain groups are excluded from and/or disproportionately impacted by the system”. En ökad rörlighet hos icke exkluderade grupper påverkar exkluderade grupper. Dock går det inte att sätta ett likhetstecken mellan exkludering och transportbrist, människor kan vara exkluderade utan att ha låg tillgång till transport (SEU, 2003, s. 3; Currie & Delbosc, 2010; Lucas, 2012, s. 106).
3.2.2 Faktorer som påverkar social exkludering kopplat till transport
I artikeln Transport and Social Exclusion in London beskriver Church, Frost och Sullivan (2000, s. 198–200 återgivet i Lucas, 2012, s. 108) specifika egenskaper av transport-systemet som bidrar till exkludering av vissa socioekonomiska grupper. Författarna (ibid.) menar att det är troligt att en individ eller grupp känner sig exkluderad om de upplever en eller flera av dessa kategorier.
17
Fysisk exkludering: Innebär exkludering till följd av en individs fysiska förmåga
såsom nedsatt rörlighet, syn, hörsel eller kognitiva förmåga. Det innefattar även brist på trafikinformation och färdmedlets utformning.
Geografisk exkludering: Innebär bristande tillgång till transport på grund av en
plats perifera läge.
Exkludering från faciliteter: Invånare i områden med hög grad av utanförskap
saknar ofta tillgång till viktiga faciliteter som butiker, skolor, vård eller fritidsverksamhet på grund av begränsad tid och inkomst att lägga på transport.
Ekonomisk exkludering: Den höga kostnaden av transport kan förhindra och
begränsa tillgången till faciliteter och arbetstillfällen och indirekt påverka inkomsten.
Tidsbaserad exkludering: Benämns ofta som tidsfattigdom och innebär att jobb,
familj- och hushållssysslor tar upp en stor andel av individens tidsbudget och begränsar såldes den tiden som kan blir över och kan läggas på transport.
Rädslobaserad exkludering: Rädsla för att utsättas för brott på offentliga platser
och under kollektiva resor.
Platsbaserad exkludering: När vissa grupper hindras från att vistas på en plats,
som till exempelvis första-klass lounger på flygplatser och grindsamhällen. Tidigare forskning kring transporter har framförallt fokuserat på ekonomiska och miljömässiga aspekter (Jones & Lucas, 2012, s. 5). Transportinvesteringar motiveras ofta ur ett ekonomiskt perspektiv och i andra hand från ett miljömässigt perspektiv. Jones och Lucas (2012, s. 5) hävdar att genom att analysera de sociala konsekvenser som uppstår i samband med transport kan kvalité och effektivitet hos transport-systemet öka och samtidigt skapa fördelar för sysselsättningsnivå, utbildning och hälsa. Urry (2007, s. 193) hävdar att det finns en tendens hos staten att se på tillgänglighet utifrån individers eller sociala gruppers möjlighet att kunna ta sig till jobb, sjukhus, skola, mataffär och andra servicetjänster. Betoningen på dessa formella aspekter av tillgänglighet bortser från den sociala aspekten som att träffa vänner och familj och andra informella förbindelser som det vardagliga livet också består av.
3.2.3 Transportfattigdom
Transportrelaterad social exkludering, bristande transportmöjligheter och transport-fattigdom är enligt Lucas, Mattioli, Verlinghieri och Guzman, (2016, s. 2) frekvent före-kommande i forskning om socialt utanförskap och transport. Begreppen är snarlika i sin betydelse och används med olika definitioner men även överlappande. Författarna menar att det inte finns en etablerad definition av transportfattigdom och i artikeln
Transport poverty and its adverse social consequences försöker Lucas et al., att definiera
begreppet. De argumenterar att transportfattigdom är individbaserad, då en person i ett hushåll kan uppleva transportfattigdom medan en person i samma hushåll inte behöver göra det.
18 Bristande transportförhållanden och social utsatthet samverkar med varandra och skapar transportfattigdom vilket leder till låg tillgänglighet till utbildning, möjliga arbetstillfällen, samhällsservice (Lucas, 2012, s. 106). Transportundersökningar visar att det oftast är de mest fattiga och socialt utsatta i samhället som upplever transport-fattigdom, som påverkas av bland annat inkomstnivå, funktionsvariation, språk-svårigheter, familjeförhållande, rumslig isolering och begränsad tillgång till transport-medel (Lucas, 2016, s. 6). Lucas (ibid.) menar att transportfattigdom är flerdimensionell eftersom individer och grupper kan påverkas av flera faktorer samtidigt vilket gör att de löper en högre risk att uppleva transportfattigdom.
3.3 Social rättvisa
Rättvisa är ett begrepp som saknar en generell definition. Pereira, Schwanen & Banninster, (2017, s. 3) förklarar att rättvisa som begrepp bygger på en mängd teoretiska traditioner. Dessa traditioner definierar rättvisa som ett moraliskt och politiskt ideal vilket påverkas av hur resurser fördelas i samhället, i vilken omfattning “rättvisa/opartiskhet” påverkar beslut och processer i samhället och slutligen vilka rättigheter som erkänns av samhället (Pereira et al. 2007, s. 3).
3.3.1 Equality vs. equity
I artikeln Justice in transport as justice in accessibility undersöker författaren Karel Martens (2012) fördelning av rättvisa och applicerar begreppet på transportsystem och tillgänglighet. Martens (2012, s. 12) argumenterar för att distribution av transport-system bör separeras från hur andra typer av ”tjänster/varor” som, kapital eller makt fördelas. Martens skriver att ofta används ett equality-perspektiv (jämlikhets-perspektiv) vilket innebär att resurser fördelas jämnt över populationen, utan att ta hänsyn till inneboende skillnader mellan människorna i staden. Martens (2012 s. 12) argumenterar mot denna fördelning av transport genom att lyfta fram att även om fördelningen på transportsystem är jämnt fördelad kommer centrum att utvecklas i större utsträckning än periferi på grund av rumslig närhet, vilket innebär att ojämlikhet i fråga om tillgänglighet är omöjlig att undvika. Martens slår därför fast att:
The principle of equality […], is hardly suited to guide the distribution of the transport good if defined as accessibility. (Martens, 2012, s. 1)
Istället argumenterar Martens (2012, s. 14f) för att minska klyftan mellan grupper där tillgången till transport skiljer sig i stor utsträckning och genom det minska polariseringen. Ökade satsningar på mindre gynnade områden bidrar till minskat utanförskap och segregation (Harvey, 2009, s. 96; Madanipour, 1998, s. 211; Fainstein, 2010, s. 35). Detta kan exempelvis ske genom att koncentrera större satsningar på kollektivtrafik i områden som har sämre tillgång till olika transportslag istället för att göra mindre men fler satsningar i hela staden.
I boken The Just City kritiserar Susan Fainstein (2010) den utveckling som skett i staden det senaste halva decenniet. Fainstein kritiserar begreppet equality och menar att det är
19 orealistiskt, komplext och alldeles för krävande i en kapitalistisk ekonomi. Fainstein förespråkar istället begreppet equity i planering och stadsutveckling. Begreppet kan på svenska tolkas som skälig rättvisa. Skälig rättvisa syftar till att fördelningen av resurser (materiella och immateriella) ska gynna grupper som missgynnas eller har större behov jämfört med andra (Fainstein, 2010, s. 35ff). Det innebär att alla inte behöver behandlas på samma sätt. Fainstein (ibid.) skriver att utsatta grupper i dagens dominerande ekonomiska system missgynnas till fördel för starka grupper med redan goda förutsättningar. Fainstein (ibid.) vill att förändringar ska ske genom ekonomisk, politisk, social och rumslig omfördelning utifrån beslut fattade med grund i vem de gagnar och i vilken utsträckning.
3.3.2 Equity-perspektiv på transport
Rättvisa, enligt Litman, (2017, s. 3ff.), avser fördelningen av förmåner och kostnader och ifall denna fördelning är rimlig och lämplig. Transport kan ha betydande och mångsidiga konsekvenser för social rättvisa i staden, men dessa kan vara svåra att utvärdera eftersom det finns flera typer av rättvisa att överväga samt åtskilliga konsekvenser och sätt att mäta dess effekter (ibid.). En viss typ av beslut kan tyckas vara rättvist när det utvärderas på ett sätt men ojämnt på ett annat. Rättviseaspekten behandlas ofta inom transportpolitiken och planeringsbeslut, men det saknas väg-ledning för ett helhetsperspektiv på rättviseanalys av transportsystem. Litman (ibid.) påpekar att traditionell planering tenderar att utvärdera transport baserat på rörlighet med hjälp av indikatorer som trafikhastighet och trafikflöde.
Att utgå ifrån ett rörlighetsperspektiv inom transportplanering kan innebära konsekvenser för rättvisa då rörlighet tenderar att främja motordriven trafik, vilket gynnar bilanvändare (Litman, 2017, s. 7). Rörlighet definierar Litman som en individs faktiska resande, medan tillgänglighet är möjligheten till att resa. Litman poängterar dock att rörlighet i transportplanering sällan är ett mål i sig och att det yttersta målet för transportsystem är tillgänglighet, det vill säga människors förmåga att nå önskade och nödvändiga tjänster och aktiviteter. En grundläggande tillgänglighet innebär att människor kan nå de varor och tjänster som av samhället anses vara nödvändiga. Grundläggande tillgänglighet är en samhällsnytta och rättighet menar författaren (Hamburg, Blair och Albright 1995, i Litman, 2017, s. 7). Litman menar att det är ofta därför som kollektivtrafiken är subventionerad och bussar och tåg är anpassade för funktionsvarierade. Transportsystem bör utvärderas utifrån tillgänglighet istället för rörlighet, vilket innebär att transportsystem utvärderas och mäts utifrån graden av grundläggande tillgänglighet som det ger människor (Litman, 2017, s. 7).
Vidare hävdar Litman att en rättviseanalys baserad på tillgänglighet ger en mer omfattande utvärdering av transportsystemet och vidgar bredden av olika effekter och bekräftar den viktiga roll kollektivtrafiken har i ett effektivt och rättvist transport-system (Litman, 2017, s. 3). Litman framför kritik mot existerande utvärderingsverktyg och menar att de endast fokuserar på mindre konsekvenser (smalare effekter) som påverkar vissa grupper i samhället. Analyser av transport är ofta tillsatta för ett särskilt ändamål, baserade på de intressen och värderingar av de som är involverade i planeringsprocessen. Litman hävdar dessutom att en planeringsprocess bör återspegla
