Department of Science and Technology Institutionen för teknik och naturvetenskap
Examensarbete
LITH-ITN-KTS-EX--05/001--SE
Effektivare transporter med
samdistribution
Tobias Fors
Olof Fredholm
LITH-ITN-KTS-EX--05/001--SE
Effektivare transporter med
samdistribution
Examensarbete utfört i kommunikation- och transportsystem
vid Linköpings Tekniska Högskola, Campus
Norrköping
Tobias Fors
Olof Fredholm
Handledare Jan Eriksson
Handledare Tomas Svensson
Handledare Martin Rudberg
Examinator Martin Rudberg
Rapporttyp Report category Examensarbete B-uppsats C-uppsats D-uppsats _ ________________ Språk Language Svenska/Swedish Engelska/English _ ________________ Titel Title Författare Author Sammanfattning Abstract ISBN _____________________________________________________ ISRN _________________________________________________________________ Serietitel och serienummer ISSN
Title of series, numbering ___________________________________
Nyckelord Keyword
Datum Date
URL för elektronisk version
Avdelning, Institution Division, Department
Institutionen för teknik och naturvetenskap Department of Science and Technology
2005-01-14
x
x
LITH-ITN-KTS-EX--05/001--SE
http://www.ep.liu.se/exjobb/itn/2005/kts/001/
Effektivare transporter med samdistribution
Tobias Fors, Olof Fredholm
Växande städer ökar kraven på hur väl godstrafiken fungerar ihop med den övriga trafiken. I Linköping är antalet lastplatser litet i förhållande till antalet leveransadresser och antalet distributörer i innerstaden. Följden blir trängsel och därmed trängselkostnader. Det lokala nätverket för transportörer i Linköping har därför tagit initiativet till projektet SAMLIC - Samordnad varudistribution till Linköpings city. Målet med SAMLIC är att skapa ett ekonomiskt och logistiskt effektivt distributionssystem som är uthålligt och miljöanpassat.
Syftet med rapporten är att utarbeta förslag till ett fungerande samordnat distributionssystem i
Linköpings innerstad, dels på kort sikt, dels på lång sikt. Arbetet är fokuserat på att analysera effektivitet och potential vid samdistribution med avseende på terminalhantering, fordonsutnyttjande och lossning hos mottagare
Under våren 2004 har ett försöksprojekt kallat PILOT genomförts inom ramen för SAMLIC. Från data insamlade i försöket görs analyser för att bland annat se om fyllnadsgraden i bilarna ökat och om fordonsrörelserna reducerats. En summering av godsmängderna under försöksprojektet ger ej en heltäckande bild av den totala godsvolymen som levereras in till Linköpings innerstad. Därför har en kompletterande undersökning genomförts med huvudsyftet att skatta storleksordningen på den totala volymen. Rapporten tar även upp metoder för beräkning av antal fordonsrörelser med respektive utan samdistribution samt beräkning av fyllnadsgraden i fordonen.
Beräkningar visar på att den totala tiden för utkörning med samdistribution reduceras med
14 % jämfört med om samma godsmängd distribuerats med konventionell distribution. Samdistribution medför också att vart fjärde lastfordon som idag trafikerar city kan användas till annat än citydistribution i och med att fyllnadsgraden sett till antal kilo per pallplats ökat med ungefär 50 % vid samdistribution. Reducerat fordonsantal leder i sin tur till minskade utsläpp, minskat buller, färre olyckor och mindre
Upphovsrätt
Detta dokument hålls tillgängligt på Internet – eller dess framtida ersättare –
under en längre tid från publiceringsdatum under förutsättning att inga
extra-ordinära omständigheter uppstår.
Tillgång till dokumentet innebär tillstånd för var och en att läsa, ladda ner,
skriva ut enstaka kopior för enskilt bruk och att använda det oförändrat för
ickekommersiell forskning och för undervisning. Överföring av upphovsrätten
vid en senare tidpunkt kan inte upphäva detta tillstånd. All annan användning av
dokumentet kräver upphovsmannens medgivande. För att garantera äktheten,
säkerheten och tillgängligheten finns det lösningar av teknisk och administrativ
art.
Upphovsmannens ideella rätt innefattar rätt att bli nämnd som upphovsman i
den omfattning som god sed kräver vid användning av dokumentet på ovan
beskrivna sätt samt skydd mot att dokumentet ändras eller presenteras i sådan
form eller i sådant sammanhang som är kränkande för upphovsmannens litterära
eller konstnärliga anseende eller egenart.
För ytterligare information om Linköping University Electronic Press se
förlagets hemsida
http://www.ep.liu.se/Copyright
The publishers will keep this document online on the Internet - or its possible
replacement - for a considerable time from the date of publication barring
exceptional circumstances.
The online availability of the document implies a permanent permission for
anyone to read, to download, to print out single copies for your own use and to
use it unchanged for any non-commercial research and educational purpose.
Subsequent transfers of copyright cannot revoke this permission. All other uses
of the document are conditional on the consent of the copyright owner. The
publisher has taken technical and administrative measures to assure authenticity,
security and accessibility.
According to intellectual property law the author has the right to be
mentioned when his/her work is accessed as described above and to be protected
against infringement.
For additional information about the Linköping University Electronic Press
and its procedures for publication and for assurance of document integrity,
Effektivare transporter med
samdistribution
Examensarbete inom SAMLIC –
Samordnad varudistribution i Linköpings City
på Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI
Examensarbetare Tobias Fors, KTS Olof Fredholm, KTS Handledare Jan Eriksson, VTI Tomas Svensson, VTI Martin Rudberg, ITN
Sammanfattning
Växande städer ökar kraven på hur väl godstrafiken fungerar ihop med den övriga trafiken. I Linköping är antalet lastplatser litet i förhållande till antalet leveransadresser och antalet distributörer i innerstaden. Följden blir trängsel och därmed trängselkostnader. Det lokala nätverket för transportörer i Linköping har därför tagit initiativet till projektet SAMLIC - Samordnad varudistribution till Linköpings city. Målet med SAMLIC är att skapa ett ekonomiskt och logistiskt effektivt distributionssystem som är uthålligt och miljöanpassat. Medverkande i projektet är Statens väg- och transportforskningsinstitut, nätverket för transporter i Linköping city, Citysamverkansgruppen, Arbetsgruppen Innerstadens transporter, Svensk Biogas och Linköpings Universitet.
Syftet med rapporten är att utarbeta förslag till ett fungerande samordnat distributionssystem i Linköpings innerstad, dels på kort sikt, dels på lång sikt. Arbetet är fokuserat på att analysera effektivitet och potential vid samdistribution med avseende på terminalhantering,
fordonsutnyttjande och lossning hos mottagare
Under våren 2004 har ett försöksprojekt kallat PILOT genomförts inom ramen för SAMLIC. Målet med försöket var att ge goda kvantitativa uppgifter om möjliga vinster med
samdistribution, som sedan kan användas för uppskattning av potentialen i ett större system. Utifrån insamlade data görs analyser för att bland annat se om fyllnadsgraden i bilarna ökat och om fordonsrörelserna reducerats.
Det genomförda PILOT-projektet innefattade endast styckegods och tre transportörer. En summering av godsmängderna under försöksprojektet ger ej en heltäckande bild av den totala godsvolymen som levereras in till Linköpings innerstad. Därför har en kompletterande undersökning genomförts med huvudsyftet att skatta storleksordningen på den totala volymen. Rapporten tar även upp metoder för beräkning av antal fordonsrörelser med respektive utan samdistribution samt beräkning av fyllnadsgraden i fordonen.
Beräkningar visar på att den totala tiden för utkörning med samdistribution reduceras med 14 % jämfört med om samma godsmängd distribuerats med konventionell distribution. Samdistribution medför också att vart fjärde lastfordon som idag trafikerar city kan användas till annat än citydistribution i och med att fyllnadsgraden sett till antal kilo per pallplats ökat med ungefär 50 % vid samdistribution. Reducerat fordonsantal leder i sin tur till minskade utsläpp, minskat buller, färre olyckor och mindre trängsel.
För ett framgångsrikt system är även den ekonomiska lönsamheten viktig för ett gemensamt samdistributionsbolag. Oavsett vilken form samdistributionen tar måste besparingarna för transportörerna vara så stora att de finner det lönsamt att delta i samdistribution istället för att leverera godset själv.
Abstract
Growing cities are increasing the demand for well functioning goods carrying traffic together with the other traffic. The number of zones for unloading goods in the centre of Linköping is small compared to the number of delivery addresses and the number of goods distributors. The attendant phenomena are congestion and costs of congestion. Therefore the local network for freight forwarders in Linköping has taken the initiative to the SAMLIC project. SAMLIC stands for Coordinated Retail Distribution in Linköping City. The aim of SAMLIC is to create an economically and logistically efficient system for goods distribution that is persistent and friendly to the environment. The participants in the project are the Swedish National Road and Transport Research Institute, the network for freight forwarders in Linköping city, the association for cooperation in the city of Linköping, the working team for inner-city transports, Swedish Biogas and Linköping University.
The aim of this report is to elaborate a proposal to a functional system for coordinated retail distribution in the centre of Linköping both in the short- and long-term perspectives. Focus is put on analysis of efficiency and potential with coordinated distribution concerning terminal handling, vehicle utilisation and unloading at the consignees.
A trial project with coordinated distribution called PILOT has been carried out during the spring of 2004. The aim of the trial project was to give good quantitative information of possible benefits with coordinated distribution that can be used for further estimations of the potential of a larger system. From the gathered information analyses will be done to see if the vehicle load factor has increased and if the vehicle movements have decreased.
The PILOT that was carried out included only general cargo and three freight forwarders. A summation of the amount of goods during the trial project does not give a complete image of the total amount of goods that is delivered to the centre of Linköping. Therefore a
complementary investigation has been carried out with the main purpose to estimate the magnitude of the total volume of goods. The report also discusses methods for calculation of the number of vehicle movements in coordinated and ordinary distribution respectively and methods for calculation of vehicle load factor.
The calculations show that the total time for deliveries with coordinated distribution is reduced with 14 % compared to if the same amount of goods would be distributed the
conventional way. As a result of coordinated distribution, every fourth vehicle involved in the deliveries can be excluded from city traffic and used for other assignments, due to the fact that the load factor expressed as the number of kilograms per pallet space has increased with approximately 50 %. A reduced number of vehicle movements have the effect of decreasing pollution, disturbing noise, less accidents and less congestion.
Economic profitability is important to accomplish for a successful system with a joint venture in coordinated distribution. No matter which form the coordinated distribution takes, the savings for the freight forwarders must be of such a dimension that they find it profitable to join instead of delivering the goods by themselves.
Förord
Effektivare transporter med samdistribution har skrivits inom ramen för det Vinnova-finansierade projektet SAMLIC – Samordnad varudistribution i Linköpings city på VTI – Statens väg- och transportforskningsinstitut. Rapporten utgör ett avslutande
examinationsmoment på civilingenjörsutbildningen Kommunikations- och transportsystem på Linköpings Universitet.
Till våra handledare Jan Eriksson och Tomas Svensson samt vår examinator Martin Rudberg vill vi rikta ett stort tack för all stöd och hjälp med rapportens framskridande.
Undertecknade vill slutligen tacka alla intressenter, informanter, chaufförer med flera för ett gott samarbete samt alla på VTI för en trevlig arbetsmiljö.
Innehållsförteckning
1 INTRODUKTION... 1
1.1 PROBLEMBAKGRUND OCH PROBLEMBESKRIVNING... 1
1.2 SYFTE, UPPGIFTSPRECISERING, METOD OCH AVGRÄNSNINGAR... 2
1.3 PRESENTATION VTI... 4
1.4 RAPPORTENS DISPOSITION... 5
1.5 DEFINITIONER... 6
2 GODSTRANSPORTER TILL LINKÖPINGS INNERSTAD ... 9
2.1 LINKÖPING... 9
2.2 NULÄGESBESKRIVNING AV DISTRIBUTIONSSTRUKTUREN I CITY... 9
2.3 SAMLIC ... 10
2.4 PILOT ... 11
3 FRÅN FÖRSÖRJNINGSKEDJOR TILL SAMORDNAD VARUDISTRIBUTION... 13
3.1 FÖRSÖRJNINGSKEDJOR... 13
3.2 DISTRIBUTION... 14
3.3 SAMDISTRIBUTION OCH CITYLOGISTIK... 15
3.4 TERMINALER OCH FORDON I TRANSPORTNÄRINGEN... 17
3.5 ANDRA SAMDISTRIBUTIONSPROJEKT... 21
4 SAMORDNAD VARUDISTRIBUTION – GODS, FORDON, TERMINAL... 27
4.1 BEARBETNING AV PILOT-DATABASEN... 27
4.2 GODSVOLYMER... 29
4.3 FORDON... 30
4.4 FYLLNADSGRAD... 31
4.5 TERMINAL... 33
5 SAMLIC – ETT INTEGRERAT TRANSPORTSYSTEM... 35
5.1 ANALYS AV PILOT-DATA... 35
5.2 GODSVOLYMER... 37 5.3 FORDON... 38 5.4 FYLLNADSGRAD... 39 5.5 TERMINAL... 41 5.6 SAMMANSTÄLLNING... 43 6 IMPLEMENTERING ... 45
6.1 HUR AGERA INOM SNAR FRAMTID? ... 45
6.2 HUR SER EN LÅNGSIKTIG LÖSNING UT?... 49
6.3 EKONOMISKA ASPEKTER PÅ SAMDISTRIBUTION... 52
7 SLUTDISKUSSION ... 55
REFERENSER... 57
EXAMENSARBETARE OCH HANDLEDARE ... 60
Figurförteckning
FIGUR 1.SCHEMATISK BILD PÅ ARBETSGÅNGEN I RAPPORTEN... 3
FIGUR 2.DE FAKTORER INOM SAMDISTRIBUTIONEN SOM KOMMER ATT STUDERAS I RAPPORTEN... 4
FIGUR 3.ORGANISATIONSSCHEMA VTI... 5
FIGUR 4.PROBLEMOMRÅDEN INOM DISTRIBUTIONEN I CENTRALA LINKÖPING...10
FIGUR 5.SCHEMATISKT KÖRMÖNSTER FÖRE RESPEKTIVE UNDER PILOT-PROJEKTET... 12
FIGUR 6.DET KONVERGERANDE OCH DIVERGERADE NÄTVERKET AV FÖRSÖRJNINGSKEDJOR... 13
FIGUR 7.UPPSTRÖMS RESPEKTIVE NEDSTRÖMS FLÖDE I FÖRSÖRJNINGSKEDJAN... 14
FIGUR 8.TERMINALKOSTNADSSTRUKTUR... 19
FIGUR 9.KOSTNADSBILDEN FÖR LOKALDISTRIBUTION... 20
FIGUR 10.FAKTORER SOM PÅVERKAR DEN TOTALA GODSVOLYMEN... 29
FIGUR 11.TIDSBESPARING MED SAMDISTRIBUTION VECKA FÖR VECKA... 36
FIGUR 12.ERFARENHETSKURVA VID SAMDISTRIBUTION... 37
FIGUR 13.SCHEMATISK BILD ÖVER ÖKNINGEN I FYLLNADSGRAD PER PALLPLATS... 40
FIGUR 14.LINKÖPINGS TÄTORT OCH TRANSPORTBOLAGENS LOKALISERING... 42
FIGUR 15.TERMINALBELÄGGNING... 46
FIGUR 16.INLEVERANS TILL TERMINAL... 47
FIGUR 17.GODSFLÖDET FÖRE OCH EFTER SAMDISTRIBUTION... 49
FIGUR 18.KALKYLTRAPPA VID SAMDISTRIBUTION... 52
Tabellförteckning
TABELL 1.VÄRDESKAPANDE OPERATIONER PÅ EN TERMINAL... 18TABELL 2.EXKLUDERADE FORDON... 31
TABELL 3.REGRESSION VECKA FÖR VECKA... 35
TABELL 4.SAMMANSTÄLLNING AV RESULTAT FRÅN KAPITEL FEM... 43
Bilageförteckning
BILAGA 1.OMRÅDESINDELNING AV LINKÖPINGS CENTRUM UNDER PILOT-PROJEKTET... 61BILAGA 2.FÖRSÄTTSBLAD SAMT FRAKTSEDEL MED SAMLIC-ETIKETT... 62
BILAGA 3.UTDRAG UR PILOT-DATABASEN... 63
BILAGA 4.STICKPROVSKONTROLL AV PILOT-DATABASEN... 64
BILAGA 5.BERÄKNINGSEXEMPEL PÅ STATISTISK MODELLERING AV TRANSPORTMÖNSTRET... 65
BILAGA 6.UNDERLAG TILL UNDERSÖKNING AV GODSMÄNGDER TILL LINKÖPINGS CITY... 67
BILAGA 7.UNDERSÖKNING AV GODSMÄNGDER TILL LINKÖPINGS CITY... 68
BILAGA 8.BERÄKNING AV GODSMÄNGDER TILL LINKÖPINGS CITY... 69
BILAGA 9.FORDONSENKÄT... 70
BILAGA 10.MEDVERKANDE FORDON I PILOT– EN SAMMANSTÄLLNING... 71
BILAGA 11.FORDONSPARK... 72
BILAGA 12.BERÄKNING AV ANTAL FORDONSRÖRELSER SOM ERFORDRAS FÖR DISTRIBUTION... 73
BILAGA 13.BERÄKNING AV FYLLNADSGRAD I FORDON UNDER PILOT... 74
BILAGA 14.BERÄKNING AV FYLLNADSGRAD I FORDON UNDER REFPILOT... 79
BILAGA 15.BERÄKNING AV ANTAL FORDONSRÖRELSER PER ÅR MED OCH UTAN SAMDISTRIBUTION... 80
BILAGA 16.INTERVJUUNDERLAG... 81
BILAGA 17.REGRESSION AV HELA FÖRSÖKSPERIODEN MED OLIKA SCENARION... 83
BILAGA 18.REGRESSION VECKA FÖR VECKA... 84
BILAGA 19.ERFARENHETSKURVOR... 85
BILAGA 20.ERFARENHETSKURVOR -BERÄKNING PÅ SAMDISTRIBUTION... 86
BILAGA 21.SAMMANSTÄLLNING AV FÖRSTUDIE ”CITYTRANSPORTER” SAMT JÄMFÖRANDE BERÄKNINGAR... 87
1 Introduktion
Introduktionskapitlet behandlar bakgrunden till problemet samt rapportens syfte och
avgränsningar. Vidare ges en beskrivning av VTI, Statens väg och transportforskningsinstitut, samt en beskrivning av rapportens struktur. Avslutningsvis ett förklarande avsnitt om
logistiktermer som används kontinuerligt i rapporten.
1.1 Problembakgrund och problembeskrivning
Inledningsvis presenteras bakgrunden till varför SAMLIC-projektet har startat samt en beskrivning av det problem som rapporten ska studera.
1.1.1 Problembakgrund
I nuläget är kostnaden för transporter till och från Linköpings innerstad alltför hög. Antalet lastplatser är litet i förhållande till antalet leveransadresser och antalet distributörer i
innerstaden. Följden blir trängsel och därmed trängselkostnader. Ofta får bilar stå på kö för att lämna en eller ett par lastpallar gods. De nuvarande problemen vid distributionen skapar trafik- och miljöproblem samt hindrar tillväxten i innerstaden.
Initiativet till SAMLIC-projektet är taget av det lokala nätverket för transportörer i Linköping. SAMLIC står för Samordnad varudistribution till Linköpings city. Målet med SAMLIC är att skapa ett ekonomiskt och logistiskt effektivt distributionssystem som är uthålligt och
miljöanpassat. Vinsterna med samdistribution är att transportnäringen minskar kostnader genom mer effektiv godshantering, kortare körsträckor och mindre trängsel vid lastplatser och butiker. Butiksägare kan påverka när och hur varorna kommer till butiken vilket ökar deras effektivitet. Fastighetsägare är intresserade av att öka butiksytorna i innerstaden, något som förutsätter effektiva transporter. Växande städer ökar kraven på hur väl godstrafiken fungerar ihop med den övriga trafiken. Projektet är inget demonstrationsförsök utan går ut på att införa ett nytt sätt att distribuera varor i Linköpings innerstad med lönsamheten i fokus.
Medverkande i projektet är Statens väg- och transportforskningsinstitut, nätverket för transporter i Linköping city, Citysamverkansgruppen, Arbetsgruppen Innerstadens transporter, Svensk Biogas och Linköpings Universitet.
1.1.2 Problembeskrivning
Under våren 2004 har ett försöksprojekt kallat PILOT genomförts inom ramen för SAMLIC. Främst skall försöket ge goda kvantitativa uppgifter om möjliga vinster med samdistribution, som sedan kan användas för uppskattning av potentialen i ett större system. I PILOT-projektet har tre transportörer medverkat, DHL, Poståkeriet och Schenker. Centrala Linköping delades in i tre zoner som trafikerades av en transportör i vardera zonen men med gods från samtliga tre aktörer. De uppenbara vinsterna med samdistribution är att utkörningsbilarnas antal stopp minskas och koncentreras till separata zoner i innerstaden, vilket medför minskad trängsel. I PILOT-projektet har data samlats in om bland annat chaufförernas ankomsttid till
lossningsområdet, tidsåtgång vid lossning, avresetid från området samt antal körda kilometrar i zonen, vilka sammanställts i en databas. Utifrån insamlade data kan analyser göras för att bland annat se om fyllnadsgraden i bilarna ökat och om fordonsrörelserna reducerats.
Med bakgrund av analyserna av PILOT kommer lösningsförslag på samordnad distribution i Linköpings innerstad att arbetas fram dels i ett kortsiktigt och dels i ett långsiktigt perspektiv. För att kunna göra en tillfredsställande analys av ett samordnat distributionssystem ska metoder tas fram för att extrapolera de data, angående bland annat godsmängder, som finns från PILOT till att motsvara den totala godsmängden som levereras i innerstaden.
1.2 Syfte, uppgiftsprecisering, metod och avgränsningar
Avsnittet presenterar rapportens syfte med tillhörande precisering av uppgiften samt arbetsgången och avgränsningarna i examensarbetet.
1.2.1 Syfte
Syftet med rapporten är att utarbeta förslag till ett fungerande samordnat distributionssystem i Linköpings innerstad, dels på kort sikt, dels på lång sikt. Arbetet är fokuserat på att analysera effektivitet och potential vid samdistribution med avseende på terminalhantering,
fordonsutnyttjande och lossning hos mottagare. För att studien ska kunna utgå från en relevant referensram, beskrivs och diskuteras liknande samdistributionsprojekt samt teorier bakom distributionssystem.
Resonemang och slutsatser i rapporten kommer att bygga på analyser av insamlade data från PILOT-projektet samt kompletterande undersökningar. Rapporten kan utgöra underlag för framtida beslut om implementering av samdistribution i full skala i Linköpings innerstad.
1.2.2 Uppgiftsprecisering
Rapporten kommer att utgå från tre frågeställningar:
• Vilka effektivitetsvinster kan göras med samdistribution?
Genom att studera det genomförda PILOT-projektet ska potentialen med
samdistribution analyseras. De kvantitativa uppgifterna från försöksprojektet ska användas för uppskattning av de möjliga vinsterna i ett större system.
• Hur kan en lösning på samdistribution i Linköping se ut inom den närmaste framtiden?
Målet är att utforma en lösning som snarast kan implementeras. Faktorer som ska analyseras är godsmängder, fordonsparametrar och utnyttjande av befintliga terminaler. Utgångspunkten är PILOT-projektet. Systemet ska vara utformat så att berörda företag ansluter av eget intresse och att konkurrensförutsättningarna inte äventyras.
• Vad krävs för att samdistribution i Linköping ska bli hållbart i långsiktigt perspektiv? Rapporten ska visa vilken potential i olika dimensioner som ett samordnat
distributionssystem har. Förutsättningarna för en gemensam terminal och dess lokalisering behöver undersökas genom att bland annat studera godshantering,
dokumenthantering och fördelar/nackdelar för olika transportörer. En annan betydande faktor är hur mycket gods som skall hanteras i den samordnade distributionen.
Det är helt avgörande för om en gemensam terminal kommer att byggas att tillräckliga godsmängder existerar. En av effekterna med samdistribution är minskat antal lastbilar i innerstaden. Därigenom minskar de tunga fordonens miljöpåverkan. Om de bilar som måste trafikera stadens gator är utrustade med ett miljövänligt framdrivningssystem kommer miljöbelastningarna att reduceras ytterliggare. Förutsättningarna för att använda distributionsfordon med biogasdrift ska undersökas.
1.2.3 Metod
Arbetsgången i detta examensarbete följer den struktur som åskådliggörs i figur 1 nedan.
Figur 1. Schematisk bild på arbetsgången i rapporten Litteraturstudie Projektmöten Nulägesbeskrivning Analys PILOT Intervjuer Fältstudier Kompletterande undersökningar Beräkningar Analys Sammanträden Utformningsförslag
1.2.4 Avgränsningar
Huvuddelen av tillgängliga data är begränsat till de tre transportörer som deltog i PILOT-projektet. Analys och slutsatser ger därför inte en heltäckande bild av alla, i Linköping, verksamma distributörers godsmängder. De tillgängliga uppgifterna kommer att kompletteras med efterstudier för att uppskatta den totala godsmängden in till centrum. En komplett
heltäckande studie av transportsystemet i Linköpings innerstad går ej att genomföra inom ramen för denna utredning, därför har en systemgräns satts upp.
De faktorer som ska studeras närmare är gods, fordon och terminal samt transportörernas roll i samdistributionen. Se figur 2 nedan.
Gods
Figur 2. De faktorer inom samdistributionen som kommer att studeras i rapporten. Den streckade linjen visar
var systembegränsningen är gjord. (Fritt tolkat Darwall, Nilsson 2003)
1.3 Presentation VTI
VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett nationellt forskningsinstitut som utför samhällsmotiverad tillämpad forskning och utveckling av hög kvalitet som skall medverka till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet (VTI 2004a). Huvuduppgiften för VTI är att bedriva forskning och utveckling inom infrastruktur, trafik och transporter. Institutet ska också utföra analyser av transportsektorns effekter på miljön och energiförbrukningen. Det övergripande målet med forskningen är att kontinuerligt förbättra kunskapen om transportsektorn med syfte att bidra till uppfyllande av de transportpolitiska delmålen:
• Tillgängligt transportsystem • Hög transportkvalitet • Säker trafik
• God miljö
• Positiv regional utveckling • Jämställt transportsystem
VTI är verksamma inom områdena trafikteknik, transportekonomi, utbud och efterfrågan på transporter, trafiksäkerhet, trafikens miljöpåverkan, trafikantbeteende, krocksäkerhet, human-factorsforskning, fordonsteknik, järnvägsteknik som planering, utformning, konstruktion, drift och underhåll av vägar och järnvägar. Organisationsschemat framgår av figur 3 nedan.
Examensarbetet kommer att utföras inom avdelningen Trafik- och säkerhetsanalys.
Transportörer SAMLIC
Figur 3. Organisationsschema VTI
VTI har cirka 200 olika uppdragsgivare som forskningsuppdrag utförs åt. Den största uppdragsgivaren är Vägverket följt av Vinnova - Verket för innovationssystem och därefter EU-kommissionen. Andra viktiga uppdragsgivare är Banverket, Luftfartsverket,
Fortifikationsverket, SIKA – Statens institut för kommunikationsanalys, vägentreprenörer och bilindustrin.
VTI bildades 1971 och är beläget i Linköping, på universitetsområdet Campus Valla, dit de flyttade 1975. På senare år har tre filialer anrättats vilka återfinns i Borlänge, Stockholm och Göteborg. Filialerna etablerades för att skapa närmare kontakt med de största
uppdragsgivarna. Institutet har 180 anställda (2003).
1.4 Rapportens disposition
Kapitel två ger en bakgrund till varför samdistribution blivit aktuellt i Linköping och inleds med en redogörelse om staden och dess distribution. Därefter följer en beskrivning av samdistributionsprojektet SAMLIC. Nästföljande kapitel utgör referensram för det fortsatta analysarbetet med ett helhetsperspektiv på försörjningskedjor, distribution och begreppet citylogistik. Kapitel tre innehåller också en beskrivning av transportnäringens struktur samt referat av andra samdistributionsprojekt. I kapitel fyra beskrivs de tillvägagångssätt som används vid undersökningar och analyser av samdistributionsprojektet. Kapitel fem presenterar resultaten av undersökningarna och analyserna från kapitel fyra. Utifrån referensram och analysresultat presenteras i kapitel sex implementeringsförslag för
samdistribution i Linköping, dels på kort sikt och dels på lång sikt. Kapitlet tar också upp ett ekonomiskt resonemang kring samdistribution. Slutdiskussion ges i kapitel sju.
1.5 Definitioner Direktbil
Tunga produkter, samt produkter som inte kan eller är svåra att samlasta med andra produkter, transporteras ofta direkt mellan kunderna. När en leverans har avlämnats tas om möjligt en returlast i närområdet av avlämningsplatsen. Generellt för branschen har angetts att
tomkörningssträckan för att hämta upp returlast begränsas till 10-15 % av den totala
transportsträckan. Detta avspeglar naturligtvis lönsamheten i att söka en returtransport relativt att köra tomt tillbaka. Tomkörningarna med de direktgående lastbilarna minskar allt eftersom transportörerna blir bättre och bättre på att samarbeta med varandra och att
transportledningssystemen utvecklas (Transrail 2001).
Distributionsbil
Fordon avsett för distribution av styckegods. Distributionsbil kan vara av lätt eller tung typ. Lätta fordon har en totalvikt på max 3,5 ton och kan exemplifieras av Mercedes Sprinter eller liknande. Tunga distributionsbilar har således en totalvikt över 3,5 ton och har större
lastutrymme. Ett tungt distributionsfordon har oftast två axlar och en flaklängd på 6 till 7 meter. Undantag förekommer som till exempel mat- och dryckesgrossisternas fordon som har längre flak och tre axlar för att kunna lasta mer. Exempel på distributionsfordon är Volvo FL6 och Scania P94.
Distribution
Åtgärder som sammanhänger med överföring av gods från leverantör till kund. Begreppet distribution innefattar normalt lagring, hantering, transport och i vissa fall även
marknadsföring. (TNC 1992)
Distributör
Aktör som utför distribution.
Flakmeter
Med flakmeter avses en längdmeter på flaket med lastutrymmets fulla bredd och höjd. (Schenker Stinnes Logistics 2003)
Kolli
Enligt DFDS Transports transportvillkor (DFDS Tranport 2004) ska enskilda kollin vara hanterbara och stuvbara samt ha en vikt som ej överstiger 35 kg. Senare i samma dokument anges att vikten per kolli inte får överstiga 25 kg för icke pallburet gods. Efter kontakt med Arne Olsson på Budtjänst i Osby AB för kontroll av dessa uppgifter kommer följande definition att användas:
Icke pallburet kolli (kartong) vikt max 30 kg Pallburet gods, vikt över 30 kg
Lastpall
Lastbärare för gods, utformad så att en gaffeltruck eller annan gaffelförsedd
hanteringsutrustning kan lyfta och förflytta den. Man skiljer på flergångspall, avsedd för upprepad användning, och engångspall. Bland flergångspallarna är europapallen (EUR-pallen), 800 mm x 1200 mm, den vanligaste i Sverige och många andra länder i Europa. Uppskattningsvis finns ca 11–12 miljoner europapallar i Sverige. EUR-pallen är
standardiserad med avseende på mått, material och konstruktion. (NE 2004)
Lastpall kan delas in ytterliggare i halvpall och kvartspall. Halvpallen har måtten 800 mm x 600 mm och är således en halv EUR-pall. Motsvarande gäller för kvartspallen.
Linjebil
Gods, som är lätt att samlasta, transporteras i ett linjebilsystem. Transporterna går via
terminaler/omlastningscentraler. Fjärrtransporterna körs med bilar mellan terminaler till/från vilka godset samlas in och distribueras med distributionsbilar. Transporterna i linjebilsystemet har högre fyllnadsgrad än de transporter som går direkt mellan kunderna. Generellt sett kan fyra linjebilsystem särskiljas:
• Styckegods • Livsmedel
• Livsmedel i tempererade transporter • Livsmedel i frystransporter
Linjebilsystemen motsvarar samlastningsgrupper med olika transportkrav. (Transrail 2001)
Pallplats
Den golvyta av lastbilens flak som upptas av en lastpall med måtten 800 mm x 1200 mm. Motsvarar ungefär en kvadratmeter.
Partigods
Styckegods av enhetligt slag som transporteras och hanteras i större mängd, till exempel massaved, sågat virke och armeringsjärn. (NE 1998)
Skrymmande gods
• Gods vars vikt per m3 understiger 280 kg
• Gods vars vikt per pallplats understiger 780 kg • Gods vars vikt per flakmeter understiger 1950 kg
(Schenker Stinnes Logistics 2003)
Skrymmevikt
”För att skrymmande gods (gods med låg densitet) skall ge intäkter som ligger i rimlig nivå med kostnaderna, fraktberäknas gods som har en densitet (vikt per volymenhet) under en viss gräns efter volym (skrymmevikt) och ej efter vikt, det vill säga varje godsenhet ges en fiktiv vikt även om vikten är lägre på den verkliga sändningen.” (Lumsden 1998)
Med skrymmevikt avses en sändnings volym (längd x bredd x höjd) uttryckt i kubikmeter med två decimaler, inklusive emballage och lasttillbehör (t ex pallar), multiplicerat med vikttariff enligt tabell. (Schenker Stinnes Logistics 2003)
Styckegods
Gods av varierande storlek och slag som i skilda enheter samlastas på bil, järnvägsvagn eller fartyg. (NE 1998)
Speditör
Person eller företag som yrkesmässigt åtar sig att för annans räkning men i eget namn ombesörja transport, mellanlagring, förtullning med mera av gods (TNC 1992). Skillnaden mellan transportör och speditör är att speditören är endast är ansvarig för att välja ur en
lämplig transportör utan att vara ansvarig för transportörens fullgörande av transporten. Det är vanligt att speditör även agerar som transportör. (Lumsden 1998)
Transportör
Aktör i transportförlopp som åtagit sig att ombesörja transport av gods (TNC 1992). I icke-juridiska sammanhang kan termen också användas för att beteckna den part som faktiskt utför transporten. (Green Cargo 2003)
Åkare
Person eller företag som bedriver yrkesmässig lastbilstrafik för andras räkning. (TNC 1992)
Åkeri
2 Godstransporter till Linköpings innerstad
Kapitlet behandlar varför samdistribution blivit aktuellt i Linköping. Inledningsvis ges en redogörelse om staden och dess distribution, följt av en beskrivning av
samdistributionsprojektet SAMLIC.
2.1 Linköping
Linköpings kommun hade år 2002 cirka 135 000 invånare. I tätorten bodde ungefär 90 000 personer vilket motsvarar 25 invånare per hektar. Totalt arbetar 67 000 människor i
kommunen. Denna siffra har ökat stadigt från mitten av 1990-talet. Inom områdena transport och magasinering arbetade 1935 personer samt inom detaljhandel 3579 år 2001. Samma år var den förvärvsarbetande dagbefolkningen i innerstaden 12 000 personer. (Linköpings kommun 2003)
Handelssektorn i Linköping är en stor arbetsgivare även om de enskilda företagen ofta är små. Partihandeln utgör ett stort inslag och är tillsammans med bilhandel större än detaljhandeln räknat i antal företag. Samtidigt är antalet anställda i partihandeln generellt sett lägre än i detaljhandeln. Beroende på var i kommunen handelsföretagen är lokaliserade har de olika förutsättningar. Företag i Tornby har en annan situation än de företag som är lokaliserade i city eller i olika stadsdelscentra. Av naturliga skäl är också fördelningen mellan detaljhandel, partihandel och bilhandel olika.
Viktiga faktorer som kan möjliggöra expansion inom handeln är den allmänna konjunkturen och ett ökat kundunderlag. Hinder för expansion utgörs av den allmänna konjunkturen och förändringar i lagar och förordningar men även lokala frågor som trafikplanering och infrastruktur har betydelse. I undersökningen ”Handla i Linköping – En undersökning av handelns villkor och möjligheter i Linköping hösten 2003” (Linköpings kommun 2003b) anger en tredjedel av företagen i city att kommunens trafikplanering är av stor betydelse. Inom vissa områden, framförallt Tornby, uppfattar handlarna att kommunen har agerat positivt, medan inom andra områden, särskilt i city, anser handlarna att mycket återstår.
2.2 Nulägesbeskrivning av distributionsstrukturen i city
I Linköping finns många faktorer som är hinder vid distribution i stadens centrum och
påverkar effektiviteten i transportstrukturen samt distributionschaufförernas arbetsmiljö. Som exempel kan nämnas tidsstyrda gator, enkelriktade gator, vägar med trång passage, avsaknad av lastkajer, underdimensionerade lastkajer med avseende på antalet lossningsplatser, hissar som gods ska transporteras med, kullersten som handtruckar ska dras fram på, höga
trottoarkanter som ska forceras med handtruck, begränsad fordonshöjd vid många lossningsplatser. Några exempel visas i figur 4.
Figur 4. Problemområden inom distributionen i centrala Linköping. Från vänster visar bilderna:
dubbelparkering, hiss vid varumottagning samt begränsad höjd vid infart. (Fotograf Tobias Fors)
Några av problemen är väldigt svåra att göra något åt. Bland annat är det svårt att undvika trånga passager i en stadskärna och det går inte ordna en lastkaj vid varje lossningsplats. Men flera av de ovan nämnda faktorerna kan avhjälpas med samdistribution. Till exempel kan de underdimensionerade lastkajerna utnyttjas bättre om det anländer färre lastbilar med mer gods. Det blir även färre bilar överlag i centrum om samlastning införs och därmed minskar trängseln i trafiken och vid lossningsplatserna. Effektivisering av logistiksystemet med hjälp av samdistribution leder också till att staden blir attraktivare för handlarna att bedriva
verksamhet i.
Trots att flera projekt i andra städer försökt peka ut de viktigaste logistiska problemen med stadsdistribution har väldigt små framsteg gjorts mot att lösa de grundläggande logistiska faktorerna. Staden ska vara en attraktiv plats att arbeta, handla och vistas i. För att balansera de senaste årens exploatering av externa shoppingcentra måste förutsättningarna för handel i städernas centrum förbättras. Därför måste effektiva logistiksystem finnas till hands som kan underlätta cityhandlarnas verksamhet på ett kostnadseffektivt sätt. Samtidigt pågår ett ständigt arbete med att förbättra innerstädernas miljö och det är en vanlig föreställning att
kommersiella fordon enbart är till nackdel för stadsmiljön. Det är därför viktigt att balansera ekonomiska och miljömässiga krav mot varandra. Lokala myndigheter måste samarbeta med fraktbolag och deras kunder för att frambringa ett system för godsdistribution som reducerar distributionskostnaderna för företagen och säkerställer de miljömässiga fördelarna för dem som bor och arbetar i stadsområden. (Waters 2003)
Bland de speciella egenskaperna hos stadsdistribution är två faktorer av speciell relevans: distributionens medverkan i trafikflödena och den efterföljande påverkan på miljön. Betydelsen av godstransporter i städer kan också åskådliggöras med hjälp av
kostnadsfördelningen inom transportkedjan. Utav den totala dörr-till-dörr kostnaden i kombinerade transporter står inhämtnings- och utkörningsoperationerna för cirka 40 %. (Barceló 2004)
2.3 SAMLIC
För drygt fyra år sedan togs de första stegen mot ett samordnat distributionssystem. Linköpings kommun påbörjade projektet ”Näringslivskontakt” i samarbete med
Arbetsförmedlingen. Syftet med projektet var att skapa djupare kontakt och erfarenhetsutbyte mellan företagen och kommunen. Östgötafrakt var ett av de företag som besöktes och
platschefen Olof Kånge presenterade tankar och idéer om att samdistribuera varor till Linköpings innerstad.
I december 2001 bildades Citytransportgruppen vars uppgift är att arbeta vidare med samdistribution av varor till innerstaden. Gruppen genomförde, med hjälp av en logistiker från Logistikprogrammet, en förstudie som inventerade transportörernas situation i centrum. Förstudien bekräftade bilden att det var gamla bilar med dåligt utnyttjad transportkapacitet som trafikerade city. I nuläget är kostnaden för transporter till och från Linköpings innerstad alltför hög. Antalet lastplatser är få i förhållande till antalet företag och antalet distributörer i innerstaden. Följden blir trängsel och därmed trängselkostnader. Ofta får bilar stå på kö för att lämna en eller ett par lastpallar gods. De nuvarande problemen vid distributionen skapar trafik- och miljöproblem samt hindrar tillväxten i innerstaden.
Initiativet till SAMLIC-projektet är alltså taget av det lokala nätverket för transportörer i Linköping. SAMLIC står för Samordnad varudistribution till Linköpings city. Målet med SAMLIC är att skapa ett ekonomiskt och logistiskt effektivt distributionssystem som är uthålligt och miljöanpassat. Vinsterna med samdistribution är att transportnäringen minskar kostnader genom mer effektiv godshantering, kortare körsträckor och mindre trängsel vid lastplatser och butiker. Butiksägare kan påverka när och hur varorna kommer till butiken vilket ökar deras effektivitet. Fastighetsägare är intresserade av att öka butiksytorna i innerstaden, något som förutsätter effektiva transporter. Växande städer ökar kraven på hur väl godstrafiken fungerar ihop med den övriga trafiken.
Medverkande i projektet är Statens väg- och transportforskningsinstitut, nätverket för transportörer i Linköping city, Citysamverkansgruppen, Arbetsgruppen Innerstadens transporter, Svensk Biogas och Linköpings Universitet.
2.4 PILOT
Under våren 2004 har ett försöksprojekt kallat PILOT genomförts inom ramen för SAMLIC. Målet med försöket var att ge goda kvantitativa uppgifter om möjliga vinster med
samdistribution, som sedan kan användas för uppskattning av potentialen i ett större system. I PILOT-projektet medverkade tre transportörer: DHL, Poståkeriet och Schenker.
2.4.1 PILOT-projektets genomförande
Samdistribution kräver en omlastningsterminal dit alla transportörer sammanstrålar och byter gods med varandra. På så sätt undviks onödigt körande om lastbilarna skulle åka runt till alla terminaler och hämta upp gods för leverans till centrum. Under PILOT-projektet fungerade Schenkers terminal på Torvinge som omlastningspunkt. Dels för att ledig terminalyta fanns tillgänglig och dels för att DHLs och Postens terminaler är mindre i storlek och redan ligger nära kapacitetstaket.
Schenkers styckegods som anlänt under natten sorterades under morgontimmarna upp områdesvis på hela östgötadistriktet. Gods till innerstaden som ingår i PILOT-projektet placerades på särskild plats. Senare på morgonen anlände bilarna från DHL och Posten med det resterande godset till innerstaden. När chaufförerna bytt fraktsedlar och gods med varandra påbörjades distributionsrundan i respektive område. Utkörningarna till butiker och andra verksamheter i innerstaden skedde oftast under förmiddagstimmarna. När
godsvolymerna var större än kapaciteten på de fyra ordinarie fordon som deltog fick de köra mer än en tur per dag.
2.4.2 Datainsamling om samordnad varudistribution
Centrala Linköping delades in i tre zoner (bilaga 1) som trafikerades av en transportör men med gods från samtliga tre aktörer. Projektet pågick i nio veckor. Transportörerna trafikerade respektive område under tre veckor, därefter byttes område för att jämna ut arbetsbelast-ningen. De uppenbara vinsterna med samdistribution är att utkörningsbilarnas antal stopp minskas och koncentreras till separata zoner i innerstaden, vilket medför minskad trängsel. Se figur 5 nedan.
Figur 5. Schematiskt körmönster före respektive under PILOT-projektet (VTI 2004b) I PILOT-projektet samlades uppgifter in om (se bilaga 2 för exempelformulär):
• datum
• vilket område som trafikerades • vilken leveranstur
• om väntetid uppstått innan angöring av lossningsplats • angöringstid vid lossningsplats
• avgångstid från lossningsplats • vilken transportör som godset körs åt • mottagare
• leveransadress • kolliantal • sändningsvikt
För fordonen samlades även uppgifter in om (se bilaga 2 för exempelformulär): • transportör
• registreringsnummer
• fordonens mätarställningar vid ankomst till distributionsområdet och avgång därifrån • klockslag vid ankomst till och avgång från distributionsområdet
• hur många pallar som lämnats in i systemet och hur många pallar som körts ut • tid för ankomst till respektive avgång från samlastningsterminal
Insamlade uppgifter har sammanställts i en MS Exceldatabas av en transportledare under PILOT-projektet (bilaga 3). Med utgångspunkt från denna databas kan analyser göras för att bland annat se om fyllnadsgraden i bilarna ökat samt om tidsåtgången minskat.
3 Från försörjningskedjor till samordnad varudistribution
Det tredje kapitlet behandlar helhetsperspektivet på transporter och distribution. För att de övergripande försörjningskedjorna ska fungera krävs en väl utvecklad transportnäring som tar han om varuförflyttningarna. Sista ledet i försörjningskedjan är leverans ut till företagens slutkunder via olika distributionssystem. För leveranser in till innerstäder behandlas begreppen citylogistik och samordnad varudistribution. Avslutningsvis ges ensammanfattning av andra samdistributionsprojekt för att presentera ett urval av avslutade och pågående studier inom området. Kapitlet kommer att utgöra referensram för det fortsatta analysarbetet i rapporten.
3.1 Försörjningskedjor
Försörjningskedjan kan te sig i en mängd former och är oftast inte bara en kedja utan ett helt nätverk som är väldigt komplext. I praktisk taget alla verksamheter är företag inblandade i hundratals försörjningskedjor. Med utgångspunkt från det enskilda företaget kan det
konstateras att ett konvergerande nätverk av försörjningskedjor finns på den försörjande sidan av företaget och ett divergerande på den motstående sidan, det vill säga den distribuerande sidan. Se figur 6 nedan:
2:a nivå 1:a nivå Produkt- Grossist Åter- Konsumerande
Leverantör Leverantör tillverkare försäljare kund
Figur 6. Det konvergerande och divergerade nätverket av försörjningskedjor (Mattsson 2002)
En försörjningskedja kan definieras enligt följande:
”Med en försörjningskedja menas en följd av aktörer genom vilka material, information och betalningar strömmar. Den syftar till att skapa och leverera värden i form av produkter och tjänster och den börjar med råmaterialleverantörer och slutar med förbrukande slutkunder” (Mattsson 2002)
Ofta talar man om uppströms och nedströms flöde i försörjningskedjan, se figur 7 nedan. Nedströms definieras som flödet från råvaruleverantör till slutkund och detta flöde består oftast av material och tillgångsinformation. Uppströms det vill säga från slutkund och bakåt i kedjan är det oftast informations- och betalningsflöden, men det kan också vara reklamationer som fysiskt transporteras tillbaka för återproduktion.
Råvaruleverantör
Nedströms
Uppströms
Slutkund Figur 7. Uppströms respektive nedströms flöde i försörjningskedjan
Ofta ses informationsflödet som enkelriktat det vill säga att det bara går uppströms. Men med de allt högre kraven på snabba materialflöden, korta ledtider och hög flexibilitet utan att ha stora säkerhetslager gör att information måste flöda i båda riktningar. Genom att kunder får tillgångsinformation kan de arbeta med korta reaktionstider. Sammanfattningsvis kan det konstateras att efterfrågeinformation går i leverantörsriktningen (uppströms) och
tillgångsinformation i kundriktningen (nedströms).
Logistik är en viktig del inom försörjningskedjor och brukar kallas läran om effektiva materialflöden. Begreppet kan ha många innebörder men betoningen ligger på kundstyrd informationsbehandling. Målet med logistik är att skapa tids- och platsnytta. Nyttan för kunden är att produkten befinner sig på en bestämd plats på en bestämd tidpunkt. (Albinsson 2002) Följaktligen är en transports primära funktion att flytta gods från en plats till en annan där en större nytta uppnås och därmed ett högre värde.
Council of Logistics Management (CLM) definition av logistik lyder:
”Logistics Management is that part of Supply Chain Management that plans, implements, and controls the efficient, effective forward and reverse flow and storage of goods, services and related information between the point of origin and the point of consumption in order to meet customers' requirements.” (Council of Logistics Management 2004)
3.2 Distribution
Ett företags strategier för distribution av produkter och dess val av distributionsstrategier är väldigt viktigt för företagets konkurrensförmåga och lönsamhet. Distribution representeras oftast av ett divergerande materialflöde där produkterna levereras ut direkt eller via ett
distributionsnätverk. För företaget är målet att få produkterna tillgängliga på marknaden på ett så kostnadseffektivt sätt som möjligt samt hålla korta, säkra leveranstider till kund och på så sätt hålla en hög leveransservice (Mattson 2002).
Om ett företag ska bygga upp ett logistiskt nätverk är det flera frågor kring distributionen som är viktiga att tänka på:
• Hur många distributionscentraler skall det finnas? • Var ska distributionscentralerna lokaliseras?
• Vilka distributionsmetoder bör distributionscentralerna ha? • Vilken kapacitet ska varje distributionscentral ha?
Det är många faktorer som spelar in när ovanstående beslut skall tas. Till exempel är lokaliseringen av leverantörer och kunder en viktig faktor. Det avgör dels hur långa
transporttiderna och hur höga transportkostnaderna blir men även vilka transportslag som är möjliga att utnyttja, det vill säga landsväg, järnväg, sjöfart eller flyg. Exemplet är lätt att översätta på en mer lokal nivå där samma frågor kommer upp vid lokalisering av en distributionscentral.
På grund av att det inte alltid finns några entydiga svar till frågorna kring
distributionscentralerna och att det hela tiden sker förändringar på marknaden ser
framgångsrika företag kontinuerligt över sina försörjningskedjor och distributionskanaler. Inom distribution pekar trenden på frekventa leveranser och minskade partistorlekar. I förlängningen medför detta att större resurser avseende dels lastbärare och dels
hanteringsutrustning måste sättas in för att hantera en godsvolym som inte blivit större utan bara frekventare. Detta medför högre kostnader (Lumsden 1995). För att få ekonomi i speditörens transporter krävs en ökad samordning av olika kunders flöden.
3.3 Samdistribution och citylogistik
I dagens samhälle måste transportörer och speditörer tillhandahålla högre servicenivåer till lägre kostnad för att möta kundernas behov. Ansträngningar har gjorts för att rationalisera godstransportsystem men detta har lett till en ökning av antalet distributionsbilar i
stadsområdena. Ökningen av antalet lastbilar har gett upphov till mer trafikstockningar med tillhörande miljöeffekter. Samdistribution kan leda till förbättring av trafiksäkerheten och miljöförhållandena lokalt. Trafiksäkerheten vinns med färre fordon samt miljöförbättringarna med mindre buller och avgaser vilket också är ett derivat från minskad fordonsflotta.
Taniguchi m.fl. (2002) har infört begreppet citylogistik och definierar det enligt följande: ”the process for totally optimzing the logistics and transport activities by private companies with the support of advanced information systems in urban areas considering the traffic environment, its congestion, safety and energy savings within the framework of a market economy”
Citylogistik är transport- och logistikservice i stadsområden som är speciellt inriktat mot att öka effektiviteten i de nödvändiga gods- och servicetransporterna i staden samtidigt som miljöpåverkan minimeras (Forum för Citylogistik). Begreppet Citylogistik innebär bland annat att de olika aktörerna som är involverade i leveranser och hämtningar av gods i innerstäder formar partnerskap och nya former för samarbete. Innerstadslogistik medför att nya organisatoriska kopplingar för samarbete skapas för att kunna samordna arbetet med fordon och terminaler. Alla aktörer och intressegrupper måste samarbeta för att systemet ska fungera. (Europakommissionen 2003)
Whiteing m.fl. (2003) presenterar sju logistiska faktorer som anses ge störst miljöfördelar (Waters 2003) vid tillämpning av citylogistik:
• Omlastningsterminalen i anslutning till städerna
Användandet av omlastningsterminaler kan ske antingen på frivillig basis där positiva incitament befrämjar dess användande eller genom att sätta upp tvingande lagar där lastbilar förbjuds i ett visst område och godset måste lämnas till
omlastningsterminalen.
• Främja samlastning vid distribution i städer. Utveckla samarbete mellan olika återförsäljare och olika transportörer.
De flesta lastbilar i stadsdistribution är inte fullastade. Stora miljövinster kan göras genom att främja konsolidering till större laster. Ett sätt att uppnå detta är att leverera större godsmängder till butiker men med mindre frekvens. Detta står dock i konflikt med dagens trend mot nedskurna lager i butik och leveranser just-in-time. Trenden går mot mindre leveranser med tätare frekvens.
• Verka för att fordon med optimal storlek används för distributionen
Väldigt lite arbete har gjorts för att räkna fram den optimala storleken för fordon i distribution. Tidigare har debatten kretsat kring stora bilar mot små bilar.
Undersökningar visar att storleken på distributionsfordonen är nära relaterad till möjligheterna till konsolidering av lasterna. Det finns tre faktorer som begränsar konsolideringsmöjligheterna: lastförmågan på fordonen i vikt och volym. Större fordon ger större möjlighet till konsolidering vilket reducerar antalet bilar på stadens gator. Den tredje och sista faktorn är hur mycket arbete som det är realistiskt att en chaufför hinner med på en dag. Ser man till de ekonomiska bitarna i fordons-verksamheten framgår det tydligt att större fordon har större kostnadsfördelar. • Stimulera användandet av alternativa bränslen och tystare fordon
Förutsatt att skattelättnader införs för fordon med alternativa bränslen och tystare motorer samt att alternativa bränslen görs mer tillgängliga kommer användandet av sådana fordon att öka.
• Använda informationssystem och telematikapplikationer för att förbättra den logistiska effektiviteten.
Taniguchi et al (2001) har visat att effektivt användande av dynamiska rutt- och schemaläggningssystem för fordon ger betydande vinster för både ekonomi och miljö. • Tidsstyrning eller begränsning av fordonsstorlek i stadsdelar
För strikta tidsfönster för leveranser kan leda till allvarlig köbildning av distributionsfordon utanför området precis före och efter tidsbegränsningen. Hårda gränsdragningar för vilka fordon som får passera in i området kan hämma samordningen av lasterna. Sådana åtgärder bör alltså undvikas så långt det är möjligt. • Distribution och inhämtning av gods nattetid.
Fördelarna med leveranser nattetid är att distributionsbilarna kan hålla högre tempo på sina rutter men det är svårt att få personal att arbeta natt och det medför svårigheter att leverera ut nattetid till mottagarna. Buller från distributionsfordon nattetid kan också upplevas som störande av de boende i området.
Citylogistik har många intressenter som spelar en roll i systemet. Avsändare, till exempel tillverkare, grossister etcetera arbetar utifrån lager eller citylogistikcentra. Transportörer och varuhusföretag opererar fordonsflottorna för att förse kundernas efterfrågan. För optimalt utnyttjande av fordonsflottan krävs rätt beslut angående flottstorlek, typ av fordon och
fordonsrutter. Även de boende i staden har viss efterfrågan som måste tillfredsställas i rätt tid. Till sist har kommunen en stor roll i upprättandet av trafik- och försörjningspolicys för staden. Aktörernas olika mål kommer ofta i konflikt med varandra. De offentliga intressenterna vill uppnå sociala, ekonomiska och miljömässiga mål. Speditörer och fraktbolag eftersträvar att reducera sina fraktkostnader och optimera sitt trafikflöde i enlighet med deras specifika behov vilka inte alltid stämmer överrens med en övergripande optimering.
3.4 Terminaler och fordon i transportnäringen
Avsnittet beskriver inledningsvis transportnäringens struktur för att sedan fokusera på godsterminaler och fordon. Behandlade fakta ska användas som stöd för
utformningsförslagen.
3.4.1 Om transportnäringen
Lönsamheten inom transport- och speditionsbranschen har traditionellt ansetts som låg (Pewe 2002). Pewe anser dock att även om vinstmarginalen alltid har legat lågt på 2 till 4 % så har de stora speditions- och logistikföretagen alltid sett till att ha en hög omsättningshastighet på sitt kapital. På så sätt har avkastningen på arbetande kapital i företaget legat på en acceptabel nivå. Logstikföretagen utvecklar idag fler tjänster inom lagerhållning, förpackning,
fakturering, samordnade dörr till dörr transporter anpassade för varje enskilt företag etc. Nämnda utveckling har medfört att ett antal större speditions- och logistikföretag står för en övervägande del av branschens omsättning. Det krävs stora investeringar för att möta kraven på uppföljning och IT-hantering och det är således endast företag med viss ekonomisk styrka som klarar möta konkurrensen. Utvecklingen går mot allt större bolag som verkar på allt större marknader. De mindre aktörerna blir antingen uppköpta eller går samman och bildar nätverk för att klara konkurrensen.
För speditions- och transportföretagen kan en högre lönsamhet och kostnadseffektivitet erhållas genom:
- bättre framförhållning vid transportplanering - bättre utnyttjande av lastbärare
- lägre administrationskostnader per sändning - efterfrågan på fler typer av tjänster
Det verkliga konkurrensmedlet ligger i företagens förmåga att tillhandahålla god
leveransservice till lägsta totalkostnad, det vill säga i första hand kostnader för kapital och fysisk hantering. (Pewe 2002)
Transportnäringen kännetecknas av en uppdelning i en rörlig- och en fastkomponent. Den rörliga delen är till exempel lastbil, släp etc. medan den fasta delen består till exempel av terminalbyggnad. De fasta komponenterna kännetecknas av att de vanligtvis är långlivade och dyra att ersätta. En förändring i kapacitet av de komponenter som är fasta kan också vara förenat med en stor kostnad.
Samtidigt karakteriseras de fasta komponenterna oftast av en skalekonomi, det vill säga att det finns en minsta praktisk storlek under vilken det är oekonomiskt att bygga (Lumsden 1995). Till exempel måste ett terminalbygge motiveras med ett tillräckligt högt minimiflöde som inte får underskridas. Däremot är de rörliga komponenterna inte beroende av ett minimiflöde utan kan anpassas till låga volymer på grund av den relativt låga införskaffningskostnaden.
Etableringshinder för nya aktörer blir därmed lågt och stimulerar konkurrensen på den rörliga marknaden. Utmärkande faktorer för rörliga komponenter är att de oftast är kortlivade och ersätts på grund av fysisk eller teknisk föråldring.
3.4.2 Terminaler
En terminal ska fungera som en nod där fjärrtransporter kombineras med lokal distribution. En sådan anläggning bör därför ligga nära större vägar och infarter och därmed underlätta för de största fordonen, till exempel 24-metersekipagen. Utformningen av en omlastningspunkt är beroende av vilka transportslag och transportmedel som är tänkt att trafikera den. Terminalen måste vara en så effektiv nod som möjligt för att undvika kostsamma fördröjningar och lagringstider. För att bli effektiv måste en samordning av fordonen ske. Det primära för att uppnå detta är att tidsmässigt anpassa ankomst- och avgångstider för olika transportmedel. Två sätt att anpassa tiderna är genom en hårt styrd tidtabell eller att godset stoppas i terminalen. Transportslagens kapacitet måste också anpassas för att få ett effektivt genomflöde. (Lumsden 1998)
Vid omlastningspunkter uppstår ofta köproblem där transportmedel och/eller gods tvingas vänta. Den tidigare nämnda ankomst- och avgångsfördelningen är den faktor som står bakom detta problem. I förlängningen styr det terminaldimensionen ty ankomst- och
avgångsfördelningen är väldigt varierande och osäker vilket gör det svårt att beräkna
anläggningens optimala storlek. Terminaler blir därmed ofta överdimensionerade för att täcka topparna som uppstår när trafikintensiteten är som störst. De noder som hanterar stora
mängder gods på kort tid behöver utrustning som klarar belastningen som uppstår. Exempel på utrustning kan vara transportband, informationsbehandling med automatiska
streckkodsläsare, system för godsuppföljning (track-and-trace) och automatisk sortering av gods. (Lumsden 1998)
Om godset stannar upp på en terminal kan det vara lämpligt att utföra värdeskapande operationer. Tabell 1 nedan visar olika former av aktiviteter:
Satsning Föra samman komponenter som hos kund
ska vara en enhet.
Sekvensering Godset sorteras i en ordning anpassad till
mottagarens detaljerade behov inklusive sekvens.
Kommersialisering Godset iordningställs för att direkt kunna
övertas av kunden.
Lagring Terminalens funktioner kan utföras
effektivare på grund av att tidsdimensionen utnyttjas.
Sortering Godset kan sorteras utifrån olika kriterier.
Enligt Pewe (2002) har biltransporter generellt sett låga omlastningskostnader men det gäller dock inte för styckegods. Här anser Pewe att den konventionella terminalhanteringen bör förbättras och ersättas med ett fåtal hubbar (nav) dit styckegodset koncentreras och lastas om. På så sätt kan man investera i effektiv, anpassad hanterings- och sorteringsutrustning och därigenom sänka kostnaderna per sändning. Terminalkostnaderna för biltrafik är också låga i jämförelse med liknande anläggningar för övriga transportmedel.
Den totala terminalkostnaden består av två delar. Den ena är en terminalkostnad beroende av kapitalkostnader för byggnader och utrustning samt driftskostnader för byggnader,
utrustningar och personal. Den andra delen består av fordonsanknutna terminalkostnader, det vill säga fordonskostnader som härrör från väntetider samt avlastnings- och pålastningstider. En kartläggning visar att infrastrukturkostnaden står för cirka 20 % av terminalkostnaden (SOU 2004:76). De olika kostnadskomponenterna som ingår vid terminalhantering åskådliggörs i figur 8 nedan.
Total terminalkostnad
Terminalkostnad Kostnad för omlastningstid
Infrastruktur-
Terminaltjänst-kostnad kostnad
Figur 8. Terminalkostnadsstruktur (SOU 2004:76)
Kostnader för terminalhantering är beroende av vilka principer terminalen är uppbyggd kring och godsets sammansättning. Följande punkter är exempel på detta:
• Godsets dimensioner, vikt och sammansättning • Godsflödet genomsnittliga storlek
• Godsflödets variation i tiden • Terminalens mekaniseringsgrad • Typen av externa transportmedel
Den viktigaste faktorn av dessa är godsets dimensioner, vikt och sammansättning. Detta på grund av att, som tidigare nämnts, terminalens dimensioner och kapacitet beror på godsflödets storlek och dess variation i tiden. Indirekt påverkar också vilken mekaniseringsgrad som väljs för terminalen. En schablon för terminalkostnad kan sättas till 45 till 75 kronor/ton. (Lumsden 1998)
3.4.3 Fordon
Ett fordons kapacitet inverkar på transportkostnaden per ton eller kubikmeter. De tre utmärkande faktorerna är transporttider, lastförmåga och utnyttjandegrad. Med
utnyttjandegrad menas möjligheterna till returlast, anpassning efter säsongsvariationer samt utnyttjandet av fordonets maximala lastvolym och bruttovikt.
Om fokus ställs på distributionstrafik och dess kostnader har Sveriges Åkeriföretag, SÅ, räknat fram kostnadsbilden för ett fordon som utför lokaldistribution med en årlig körsträcka på 4500 mil/år. Fördelningen ser ut enligt figur 9 nedan:
Kostnadsbilden för lokaldistribution
Kostnadsbilden för lokaldistribution
46% 13% 13% 9% 7% 5% 4% 2%1% 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Löner inkl sociala avgifter (46 %)
Diesel (13 %)
Avskrivningar (13 %)
Reparation och service (9 %)
Administration (7 %)
Försäkringar (5 %)
Ränta (4 %)
Däck (2 %)
Fordonsskatt (1 %)
Figur 9. Kostnadsbilden för lokaldistribution (Sveriges Åkeriföretag 2004)
Samlastning av godset innebär att fordonens körsträckor minskar vilket medför besparingar på dieselkontot som är en av de större kostnadsfaktorerna inom distributionstrafiken. Ett högre kapacitetsutnyttjande genom införande av samdistribution leder till att fordonen används effektivare. Därmed frigörs personella resurser och fordonsresurser som kan utföra andra uppdrag alternativt sparas in då löneutgifter är den största faktorn i kostnadsbilden för distribution.
3.5 Andra samdistributionsprojekt
I detta avsnitt presenteras fyra andra samdistributionsprojekt för att ge en bild av samt dra erfarenheter utifrån, avslutade och pågående studier inom området.
3.5.1 SAMTRA – Samordning av godstransporter i Uppsala. (Ljungberg 2002)
SAMTRA-projektet genomfördes 1999-2001 av Sveriges lantbruksuniversitet (SLU), Miljökontoret vid Uppsala kommun och Skandi System (numera Box Delivery). Skandi System svarade för genomförandet av de samordnade leveranserna, SLU svarade för projektledning, vetenskapliga undersökningar och rapportering. Vägverket,
Energimyndigheten och Miljöteknikdelegationen stod för finansieringen. Målet med
SAMTRA var att verka för ett miljöanpassat transportsystem för butiker i centrala Uppsala. Huvudaktiviteterna i projektet var:
• Skapa kontakter med butiker, transportföretag samt andra intresserade. • Kartlägga varudistributionen i Uppsala genom enkäter hos butiksinnehavare,
kajmätningar på leveransplatserna och intervjuer med transportföretag. På så sätt skapas en övergripande bild av distributionsstrukturen som är nödvändig för att se förutsättningarna för effektivisering genom samordning.
• Demonstration av samordnad distribution med de deltagande butikernas gods. • Utvärdering av demonstrationsprojektet och utveckling av modell för framtida
varudistribution
Resultatet av Uppsala-studien visar på följande:
• Effektiviserat fordonsutnyttjande genom färre leveransstopp, färre fordon, ökad fyllnadsgrad och kortare körsträcka.
• Effektivare leveranser genom färre, större leveranser som sker på bestämda tider. Både butiker och transportföretag gynnas då den sammanlagda leveranstiden minskar. • Förbättrad miljö med minskade utsläpp, mindre buller, bättre trafiksäkerhet och bättre
framkomlighet.
Under projektets gång uppkom en del hinder. Bland annat var intresset från handlarna svalt. De var nöjda med den existerande distributionsstrukturen och såg inget behov av förändring. Därför är det av yttersta vikt vid vidareutveckling av samordnad varudistribution att dialogen mellan alla inblandade parter blir ännu mera central anser rapportförfattarna. Det är viktigt att hitta en i praktiken fungerande lösning som accepteras av användarna.
Omfattningen på SAMTRA-projektet var för liten för att innebära några verkliga rationaliseringar i form av minskat fordonsbehov och minskat antal distributionsturer. Projektledningen har dock gjort uppskattningar av vad samordning innebär för
