En studie om samordnad varudistribution i
Trelleborgs kommun
A study on coordinated distribution of
goods in the municipality of Trelleborg
Fanny Bengtsson
Sofia Sonesson
Företagsekonomi med inriktning mot Transport Management Kandidatnivå
15 HP VT- 21
Förord
Detta examensarbete har skrivits under vårterminen 2021 och är det avslutande momentet på Transport Management programmet på Malmöuniversitet. Trots en global pandemi har vi lyckats strukturera upp och fullfölja uppgiften. Arbetet har gett oss djupare kunskap inom hållbara transportsystem och framför allt samordnad varudistribution, som vi kommer bära med oss ut i framtida yrkeslivet.
Vi vill tacka Trelleborgs kommun som har medverkat i studien och bistått med information under arbetets gång. Vi vill även rikta ett tack till vår handledare Helgi-Valur Fridriksson som har väglett oss genom detta arbete.
______________________ ______________________
Abstract
Urbanization and population growth are two factors that present challenges for the current transport system. Freight transport plays a crucial role in a city's economic life, while at the same time being a contributing factor to a negative environmental impact. At the same time all higher demands, through new legislation, are placed on logistics chains to promote sustainable development. The municipality will therefore be an important player in work towards sustainable development and can, through innovations in the transport systems, contribute to reduced environmental impact. In addition, the municipality can through public procurement, influence and make demands on their suppliers to work towards a sustainable future. By coordinating its distribution to businesses, the municipality can both reduce its environmental impact and promote economic growth.
The purpose of this paper is to study coordinated goods distribution in the municipality of Trelleborg, which has only been in operation since November 2020. We have, with the help of interviews from those ultimately responsible for the project and observations from the transshipment terminal, put up the empirical material in the study. In the theoretical frame of reference, we delve into sustainable transport systems and how factors such as infrastructure, public procurement and safety aspects can influence the system. By analyzing the empirical material based on the theoretical frame of reference, we came to the conclusion that it is too early to draw any conclusions about whether the climate impact has decreased and whether the project has been able to promote economic development for the municipality. On the other hand, we can see a positive development as security around the operations in the municipality has increased because transport has decreased. Logistics has also been improved through route optimization and an increased degree of filling in the transports. The municipality has also been able to promote local companies through public procurement, which has led to increased economic growth.
Keywords: coordinated goods distribution, logistics development, municipality, public
Sammanfattning
Urbanisering och befolkningsökning är två faktorer till att traditionella logistikmodeller ställs inför utmaningar. Godstransporter har en avgörande roll för en stads ekonomiska liv samtidigt som de är en bidragande faktor till negativ miljöpåverkan. Samtidigt ställs allt högre krav på logistikkedjor att främja hållbar utveckling genom nya lagstiftningar. Kommuner kan bidra till hållbar utveckling genom innovationer i transportsystemen som kan leda till minskad miljöpåverkan. Kommuner har även möjlighet att genom offentlig upphandling påverka och ställa krav på sina leverantörer att arbeta mot en hållbar framtid. Genom att samordna sin distribution till verksamheter kan kommunen både minska miljöpåverkan och främja ekonomisk tillväxt.
Syftet med denna studie är att studera samordnad varudistribution i Trelleborgs kommun som varit i drift sedan november 2020. Vi har med hjälp av intervjuer från de ytterst ansvariga för projektet samt observationer från omlastningsterminalen, lagt upp det empiriska materialet i studien. I den teoretiska referensramen fördjupar vi oss inom hållbara transportsystem och hur faktorer som infrastruktur, offentlig upphandling och säkerhetsaspekter kan inverka på
systemen. Genom att analysera det empiriska materialet utifrån den teoretiska referensramen kom vi fram till att det är för tidigt att dra några slutsatser om klimatpåverkan har minskat och om projektet har kunnat främja den ekonomiska utvecklingen för kommunen. Däremot kan vi se en positiv utveckling då säkerheten runt verksamheterna i kommunen har ökat eftersom transporterna har minskat. Även logistiken har förbättrats genom ruttoptimering och ökad fyllnadsgrad på transporterna. Kommunen har även genom offentlig upphandling kunnat främja lokala företag som har lett till ökad ekonomisk tillväxt.
Nyckelord: samordnad varudistribution, logistikutveckling, kommun, offentlig upphandling,
Innehållsförteckning
1. Inledning ... 1
1.2 Bakgrund ... 1
1.3 Problemdiskussion ... 2
1.4 Syfte och frågeställningar ... 3
1.5 Disposition ... 4 2. Teoretisk referensram ... 5 2.1 Hållbara transportsystem ... 5 2.3 Infrastruktur ... 10 2.4 Säkerhetsaspekter ... 11 2.5 Offentlig upphandling ... 11
2.5 Sammanfattning av den teoretiska referensramen ... 13
3. Metod ... 15 3.1 Forskningsansats ... 15 3.2 Forskningsdesign ... 15 3.3 Val av fallstudie ... 16 3.4 Datainsamling ... 16 3.5 Tillvägagångssätt ... 18 3.6 Trovärdighet ... 18 3.7 Etiska övervägande ... 19 4. Empiri ... 21 4.1 Trelleborgs kommun ... 21 4.2 Problematik ... 21
4.3 Upphandling av leverantörer och transportörer ... 22
4.4 Syfte med projektet ... 24
4.5 Fördelar med projektet ... 24
4.6 Ekonomi ... 25
4.7 Framtiden ... 26
5. Analys ... 27
5.1 Offentlig upphandling ... 27
5.2 Ekonomi ... 28
5.3 Citylogistik och ruttplanering ... 29
5.4 Säkerhetsaspekter ... 30
5.5 Samarbetspartners ... 31
5.6 Framtiden ... 32
7. Diskussion ... 37 8. Referenser ... 38
1. Inledning
Inledningsvis i uppsatsen kommer vi att ta upp bakgrund till hållbar utveckling och hur kommuner kan arbeta med det genom att samordna varor som ankommer kommunen. I problemdiskussionen diskuteras godstransporternas negativa påverkan på miljön samtidigt som de är en bidragande faktor till ekonomisk utveckling. Syftet är att undersöka Trelleborgs kommuns samordnad varudistribution och tre frågeställningar har ställts för att besvara syftet.
1.2 Bakgrund
Sedan 1972 har natur och miljö stått på FN:s agenda men det var först 1987 som begreppet hållbar utveckling fick sig en internationell spridning vid lanseringen av Världskommissionen för miljö och utveckling. Denna rapport kom då till att kallas för ”Vår gemensamma framtid”. I rapporten framgår det att ekonomisk tillväxt och hållbar social utveckling kommer vara omöjliga att uppnå om miljöaspekten inte uppmärksammas och naturresurserna överutnyttjas. Hållbar utveckling innebär en önskvärd samhällsutveckling i en riktning mot en framtid där alla kan leva ett bra liv som tillgodoser dagens behov utan att äventyra kommande
generationers möjligheter att tillgodose sina behov. Begreppet balanseras upp mellan tre dimensioner som alla är beroende av varandra: den ekonomiska, sociala samt den
miljömässiga aspekten. De centrala delarna av hållbar utveckling är att arbeta långsiktigt och att det sker utifrån ett helhetsperspektiv (FN, 2016).
I Sverige har kommuner en betydande roll i arbetet mot hållbar utveckling i städer. Dels som tjänsteleverantör och demokratisk aktör, men även som förhandlare mellan medborgare och nationella och internationella organ (Björklund och Gustavsson, 2015). Hållbarhetsarbetet har ökat i svenska kommuner sedan 1990-talet, dels för att uppfylla internationell lagstiftning men även från egna initiativ vilket har lett till ökade samarbete med lokala intressenter. Björklund och Gustavsson (2015) beskriver att genom ansvarsutvecklingen kan kommunerna även ta itu med frågor kring varudistributionen i staden. Varuförsörjningen till olika
Abrahamsson (2017) beskriver att samordnad varudistribution är ett system som syftar till att skapa en helhetsbild av kommunens varuförsörjning och distributionen till de kommunala verksamheterna. Både forskning och praktiska försök har visat att resultaten oftast blir mer miljövänligt och ekonomiskt fördelaktiga. Andra fördelar med samordningen är: kortare körsträckor, minskad trängsel, färre tomgångskörningar och minskad trängsel vid
avlastningsplatser. Samordningen har även visat sig ge företagsekonomiska vinster med bättre fyllnadsgrader i transporterna, mindre emissioner samt 30–50% färre fordon för att utföra leveranserna. Dessa effekter kan dock endast uppnås om systemet optimeras i sin helhet istället för varje del optimeras var för sig (Abrahamsson, 2017).
1.3 Problemdiskussion
Ljungberg och Gebresenbet (2005) beskriver att godstransporter har en betydande roll för samhällsekonomin eftersom de tillhandahåller transporter för att förse staden med viktiga varor och tjänster. Zissis et al. (2018) beskriver att den ökade urbanisering och
befolkningstillväxt är några av de utmaningar som påverkar den traditionella logistikmodellen och menar att dagens transporttjänster är ohållbara. Mo & Wang (2019) beskriver att
organisationen för ekonomiskt samarbete och utveckling (OECD) har noterat fem ohållbara trender inom transportsektorn. De fem trenderna är följande: 1) Transportsektorn är en växande källa till klimatpåverkande utsläpp och fortsätter att öka i förhållande till andra sektorer. 2) Transporter har effekter på regional luftkvalitet eftersom utsläppen orsakar bland annat försurning och farliga nivåer av ozon som även fortsätter att växa. 3) Transporter påverkar lokal luftkvalitet eftersom fordonsflottan växer och dieselfordon bidrar till överskridandet av luftkvalitetsnormerna för partiklar. 4) Buller är den största källan till externa akustiska olägenheter i städer samt 5) markanvändningen för transporter genererar mer transportaktivitet och bidrar till miljöstress (Mo och Wang, 2019). Faktum är att upp till 20% av vägtransporterna i städer är gods- och servicerelaterade som står totalt för 40% av det totala koldioxidutsläppet, vilket innebär den snabbast växande källan till koldioxidutsläpp i stadsmiljöer (Björklund och Gustavsson, 2015). Enligt OECD kostade hälsoeffekterna av luftföroreningarna, år 2019, 1,7 biljoner US-dollar och av denna siffra svarade
vägtransporterna för hälften (Mo och Wang, 2019).
transportsystem, vilket är de externa faktorerna som är relaterade till logistikaktiviteter i stadsområden. Backman och Palm (2018) menar att det krävs grundläggande förändringar av nuvarande transportsystem för att utveckla ett samhälle med låg miljöpåverkan och samtidigt främja ekonomisk utveckling. Eftersom framstegen tar lång tid behövs fler innovativa
lösningar mot ett hållbart transportsystem (Backman och Palm, 2018). Kumar (2021) beskriver att extern miljöpraxis kan minska transportsektorns negativa påverkan på miljön och samhället. Detta innebär att regleringspolitik, regler och konkurrens från andra
transportföretag är viktiga drivkrafter för implementering av miljöpraxis i transportsektorn. Kumar (2021) fortsätter och beskriver bland annat att samordnad gods- och transportprogram som en åtgärd för att uppnå hållbarare transportsystem.
Trelleborgs kommun har valt att samordna sin distribution till ca 40 skolor och förskolor i kommunen. Vilket innebär att livsmedel som beställts av verksamheterna ankommer till en distributionscentral som ligger i nära anslutning till staden. I centralen samordnas varorna för att sedan köras ut till de olika verksamheterna utifrån en förutbestämd rutt. Tidigare har varje verksamhet själva lagt sin order och leverantören har sedan kört ut varorna till respektive beställare utan kontroll från kommunen. Genom samlastningen har transporterna blivit effektivare och säkrare för kommunen (Trelleborgs kommun, 2020). I studien kommer den samordnade varudistributionen även att benämnas som “projektet”.
1.4 Syfte och frågeställningar
Syftet med denna uppsats är att undersöka samordnad varudistribution i Trelleborgs kommun. För att besvara syftet har vi valt att ställa följande frågeställningar:
• Varför har Trelleborgs kommun valt att samordna distributionen till sina verksamheter?
• Vilka förändringar har skett i kommunen i samband med införandet utifrån följande hållbarhetsaspekter: klimatpåverkan, ekonomi, logistik och säkerhet?
1.5 Disposition
I kapitel 2 kommer den teoretiska referensramen att presenteras. Den innehåller teorier om hållbara transportsystem samt faktorer som kan inverka på systemen. I kapitel 3 introduceras metoden som visar vilka tillvägagångssätt som tillämpas för att besvara syftet och
2. Teoretisk referensram
I den teoretiska referensramen fördjupar vi oss inom hållbara transportsystem som är: samordnad varudistribution, citylogistik och ruttplanering samt samarbetspartnerskap. Vi tar även upp hur infrastrukturen, offentlig upphandling och säkerhet kan göra inverkan på hållbara transportsystem.
2.1 Hållbara transportsystem
Wang och Mo (2019) beskriver att FN upprättade år 2015 Agenda 2030, som innebär 17 mål för hållbar utveckling som ska uppnås 2030. Av dessa mål är åtta transportrelaterande och kan inte uppnås utan framsteg inom hållbara transporter. Europa går även mot 100% förnybart transportsystem av klimat-, energi- och hållbarhetsskäl, och för att uppnå dessa mål krävs en förändring (Gracia-Olivares et al. 2020). Backman och Palm (2018) menar att det krävs grundläggande förändringar av nuvarande transportsystem för att utveckla ett samhälle med låg miljöpåverkan. Eftersom framstegen tar långtid behövs fler innovativa lösningar mot ett hållbart transportsystem. Kumar (2021) beskriver att extern miljöpraxis kan minska
transportsektorns negativa påverkan på miljön och samhället. Detta innebär att
regleringspolitik, regler och konkurrens från andra transportföretag är viktiga drivkrafter för implementering av miljöpraxis i transportsektorn. Information och kunskap om
växthusgasutsläpp med intressenterna skulle även förbättra företags miljöprestanda. Kumar (2021) beskriver även övriga åtgärder för att minska miljöpåverkan i transportsektorn. Följande åtgärder är: Samordnade gods- och transportprogram, samarbete med andra
godstransportföretag, lika målinformation om minskning av koldioxidutsläpp till intressenter, överensstämmelse med lagstiftningen om transportutsläpp och praxis, konkurrenspress från andra transportföretag, etablering av hållbarhetsbedömningsgrupper samt samarbete med kunder om omvänd logistik och återvinningsprogram (Kumar, 2021).
Abrahamsson (2017) beskriver även citylogistik och samordnad varudistribution som
företagsekonomiskt lönsamt över tiden. Genom lösningarna ska färre fordon används och samlastningen ska ske vid en närliggande terminal. På så sätt behöver inte alla fordon köra in i staden. Fordonet kan även bytas ut till ett mer lämpligt fordon för stadsområdet, exempelvis el- eller gasdrivna fordon, se figur 1 (Abrahamsson, 2017).
Figur 1. Källa: Flöden utan och med citylogistik och samordnad varudistribution (Abrahamsson, 2017, s. 7).
2.2.1 Samordnad varudistribution
Björklund och Gustavsson (2015) beskriver även samordnad varudistribution som en
distributionslösning i stadsområdet som främst används av lokala myndigheter. Denna lösning innebär att leverantörerna levererar varor till en terminal i nära anslutning till staden där varorna samlastas och sedan distribueras ut till olika verksamhete. Ljungberg och Gebresenbet (2005) menar att för att uppnå ett lyckat resultat med ett samordnat varudistributionssystem behöver systemet vara anpassat till det lokala sammanhanget samtidigt som är användarkraven är viktiga att uppnå. De berörda parterna har olika egenskaper som påverkar volymer, sammansättning och leveranstid (Ljungberg och
Gebresenbet, 2005). Abrahamsson (2017) beskriver att kommunen även måste ta ställning till om lager, transporter och distribution ska ske i egen regi eller outsourca ut de olika delarna. Fördelarna med outsourcing är att kommunen får expertkompetens, tjänsten är en rörlig kostnad och att leverantören står för nödvändiga investeringar. Fördelarna med att ha det i egen regi är att kommunen kan använda sig av befintliga resurser inom kommunen, bättre kontroll och styrning över verksamheten, blir inte bunden till långa kontrakt med
leverantörerna samt att kommunen enklare kan addera fler kommunala verksamheter till omlastningsterminalen (Abrahamsson, 2017).
lösningen har även visat sig ge logistiskt stöd till mindre lokala leverantörer som har en begränsad kapacitet. Vilket i sin tur uppmuntrar konkurrens på en jämnare grund (Björklund och Gustavsson, 2015). Ljungberg och Gebresenbet (2005) beskriver att resultaten av samordnad varudistribution är följande: leveranserna blev effektivare eftersom antalet
leveranser minskar per dag, förbättrad fordonsanvändning genom ökad last hastighet, minskat antal fordon (minskat antalet stopp per resa och minska total körning) och förbättra trafik- och miljöförhållanden. Som i sin tur resulterade i minskade koldioxidutsläpp, trängsel, buller samt förbättrad trafiksäkerhet. Ljungberg & Gebresenbet (2005) menar att miljöproblem, orsakade av godstrafiktrafik, skulle minska utan att det påverkar kundservicenivån negativt. För att kunna applicera detta krävs en god förståelse för varuförflyttning, vilket också skulle vara avgörande vid en implementering. Nedan följer två metoder hur organisationer kan lägga upp finansieringen av ett hållbarare transportsystem.
2.2.1.1 Totalkostnadsanalys
Abrahamsson (2017) beskriver att kalkyler som bygger på färre stopp och lägre inköpspriser kan ge en indikation om en ekonomisk och miljömässig besparing genom samordnad
varudistribution men som beslutsunderlag behövs även en totalkostnadsmodell. Denna modell ska tydligt visa kostnader som kommer att uppstå och hur de fördelas mellan olika aktörer, efter det kan organisationer se potentiella besparingar i ett sammanhang. Dessa besparingar kan både ses i rena pengar, miljöpåverkan och säkerhet. I en totalkostnadsanalys framgår den totala kostnaden samt var kostnaderna uppstår exempelvis lager- och administrativa
kostnader. Det framkommer även om funktionerna ska utföras i egen regi eller köpas in av en utomstående aktör. Abrahamsson (2017) menar även att ju mer förarbete desto bättre
totalkostnadsanalys eftersom denna utgör grunden för projektet och vad som behöver göras för att genomföra implementeringen. Det finns olika typer av finansiering. Dels genom outsourcing då kostnaderna flyttas över till logistikföretagen och blir en rörlig kostnad som inte påverkar balansräkningen, och dels genom subventionering. Kommuner kan skjuta till sådana bidrag för aktiviteter som anses vara nytta för samhället (Abrahamsson, 2017).
2.2.1.2 Ekonomisk allokeringsmetod
budget- och redovisningsdokument som innefattar sex steg för att identifiera processflödet för affärsekonomiska allokeringsmetoder (fördelning). Där steg 1 identifierar alla utgifter- och intäktspositioner, det krävs att en djupgående analys görs av alla kostnader och intäkter som är relaterade till stadstransport, vilket går att ta direkt från årsredovisningen. Det bör dock noteras att interna kassaflöden inom administration bör uteslutas från resultaten. I steg 2 tillskrivs en av de definierade allokeringsnycklar till varje position, dock görs en
grundläggande åtskillnad mellan individuella och gemensamma positioner. Steg 3, utveckling av allokeringsnycklar där det finns olika metoder hur organisationer väljer att allokera
infrastrukturkostnader. Steg 4 är själva allokering av kostnader och intäkter. I steg 5 sammanställs transportsystem specifika intäkter och kostnader. Slutligen i steg 6 fastställs dessa av framtida indikatorer (Saighani och Sommer, 2019).
Figur 2. Källa: processflöde för den affärsekonomiska allokeringsmetoden (Saighani och Sommer, 2019, s. 284).
2.2.2 Citylogistik och ruttplanering
Crainic et al. (2009) beskriver att citylogistik syftar till att minska svårigheterna som är förknippade med godstransporter i stadsområden, samtidigt stödja deras hållbara utveckling. Den huvudsakliga idén att se enskilda intressenter och beslut som komponenter i
sista milen i leveransen genom resursutnyttjande av fordon (Crainic et al. 2009; Abrahamsson, 2017).
Som tidigare nämnts beskriver Abrahamsson (2017) att den största skillnaden mellan samordnad varudistribution och citylogistik är att citylogistik vänder sig till kommersiella kunder för att skapa ett ekonomiskt värde. Trots denna skillnad är det fysiska upplägget och resurserna snarlika, vilket innebär att en citylogistiklösning även hade kunnat omfatta kommunens gods och leveranser samt tvärtom. Det finns dock inte många exempel på detta pga. konkurrenslagstiftning, men enligt Abrahamsson (2017) skulle koncepten kunna utvecklas över tid. Framförallt i mindre städer där det är svårt för mindre aktörer att bygga upp en lönsam citylogistik eftersom volymerna är för små. De problem som uppstår idag skulle kunna övervinnas utan att det sker otillbörlig konkurrens i form av speciella krav på affärsmodellen (Abrahamsson, 2017).
Cardenas et al. (2017) menar att det uppstår problem för logistiker och myndigheter i samband med utrymme, tillgång och avstånd i stadsområden. En lösning på problemet är bättre nätverksdesign till, från och i stadsområden. Lösningarna beror på tillgängligheten och utvecklingen av transportsystem, bättre transportsätt, infrastrukturen och företagens
hållbarhetspolicyer. Cardenas et al. (2017) beskriver ett antal tillvägagångsätt för att tillhandahålla en ram för geografiska och funktionella element i stadslogitiken. Det andra definierar termer som innefattar olika analytiska citylogistikområde, vilket inkluderar
stadslogistik, distribution av stadsgods och lastmile logistiken. Med dessa metoder är målet att bidra till att organisera nuvarande samt framtida tankar inom citylogistik. Crainic et al. (2017) beskriver även vikten av det geografiska omfånget när det kommer till leverans och insamling av lastmile, distribution av stadsgods och stadslogistik.
2.2.3 Samarbetspartners
Zissis el al. (2018) beskriver möjligheter till ömsesidiga fördelar när ett samarbete implementeras mellan återförsäljare inom logistikverksamhet. Detta betyder inte att
online. Modellen uppmuntrar återförsäljare att ha en gemensam logistikmodell där butiker arbetar som en enhet som tar de bästa besluten angående hemleveranser. Återförsäljarna har även investerat i en gemensam fordonsflotta samt distributionscentral för att effektivisera rutten och förbättra leveransoperationen (Zissis el al. 2018). Modellen avslöjade att det totala avståndet minskar med 18 procent och leveranstiden minskade med 21 procent när två återförsäljare samarbetade. Dessutom förbättrades även sista milleveranserna med 16 procent tack vare den minskade leveranstiden. Avståndsminskningen kan det troligt uppskattas med en jämförbar minskning av koldioxidutsläpp (Zissis el al. 2018).
2.3 Infrastruktur
Enligt Ljungberg och Gebresenbet (2005) är och kommer godstransporter förbli en av nyckelfaktorerna till en stads ekonomiska liv, då de förser staden med viktiga tjänster för att tillgodose kommunens kunder. För att uppnå en förbättrad produktivitet är investeringen i transportinfrastrukturen ett mål, eftersom transporter är en viktig del inom den ekonomiska tillväxten (Ljungberg och Gebresenbet, 2005). Enligt Serafeim och Dimitrios (2020) skulle en investering i transportinfrastrukturen främja kommunikation, handel och utveckling. Enighet kring infrastrukturens positiva effekter angående den regionala utvecklingen finns, men det förekommer också skillnader relaterade till volymen eller betydelsen men i synnerhet omfattningen av infrastrukturen. Serafeim och Dimitrios (2020) menar på att infrastrukturen bör utvecklas i varje regional ekonomi för att främja utvecklingen och ramen för ekonomi. Gracia-Olivares et al. (2020) menar att en uppdatering av infrastrukturen inte enbart bidrar till en ny infrastruktur utan även en ekonomisk utveckling (Gracia-Olivares et al. 2020). En investering i infrastrukturen skulle kunna bidra till en uppgraderad interregional väg som kan förbättra dels produktiviteten men så även livskvaliteten i den lokala ekonomin (Serafeim och Dimitrios, 2020). Serafeim och Dimitrios (2020) beskriver att en interregional eller nationell transportinfrastruktur bidrar till en minskning av interregionala transportkostnader, vilket betyder att det ökar den totala tillgängligheten för regioner. Detta innebär en förbättrad tillgång till marknad och råvaror som i sin tur ger en bredd till utbudet av den regionala marknader och en ökning av företagens produktivitet (Serafeim och Dimitrios, 2020).
eller kommunen befinner sig i. Genom investeringsfonder och placeringsriktningar påverkas ekonomins möjligheter och behov kring infrastrukturens utveckling (Roslyakova, 2018).
2.4 Säkerhetsaspekter
Wang (2019) beskriver att de studier som har fått mest uppmärksamhet och omfattar den bredaste forskningen är det miljömässiga perspektivet inom hållbara transporter. En annan viktig aspekt inom hållbara transporter är säkerhet. Det är en komplex fråga och säkerhet har sitt ursprung långt tidigare än hållbara transportsystem. Tidigare forskning har analyserat orsaker till olyckor, omfattning, de socioekonomiska effekterna av säkerhetsproblem samt effekterna av regler och säkerhetspolicys. Med hjälp av denna forskning kan vi lära oss av de länder som presterar bättre gör det genom detta sätta mål och utforma strategier (Wang, 2019).
Wang (2019) menar att den ledande faktorn till dödsfall och skador i trafiken är olyckor, samtidigt som transporter är en bidragande faktor till miljöproblematik. För att hantera transportrelaterade säkerhet- och miljöproblem krävs prestationsbedömning. Detta är ett nödvändigt steg eftersom det ger beslutsfattare en grund för planering och åtgärder.
Litteraturen fokuserar vanligtvis på miljö- och säkerhetsproblematiken var för sig men om en gemensam bedömning görs får man en mer övergripande bild av transportsystemets status. Wang (2019) beskriver att det kan även finnas skäl att utvärdera de båda faktorerna
gemensamt ur ett politiskt perspektiv. Forskning visar bland annat att allteftersom fordon blir mindre och lättare, för att få ner bränsleförbrukningen, pressas även standarderna ner på säkerheten, vilket i sin tur ger ett sämre skydd vid olyckor. Däremot kan enligt Wang (2019) transportsäkerhetspolicys som hastighetsbegränsningar även påverka utsläppsnivåerna därför är det relevant att göra en gemensam bedömning av miljö- och säkerhetspolitiken. Resultaten visade att de länder som har en stark miljöprestanda har större sannolikhet att övervinna ogynnsamma säkerhetsrelaterade resultat och på så sätt få en förbättring av hållbara transporter (Wang, 2019).
2.5 Offentlig upphandling
pengar som är involverade i upphandlingsprocessen (Backman och Palm, 2018). Björklund och Gustavsson (2015) beskriver att kommuner följa lagen om offentlig upphandling vid inköp av logistiktjänster, till skillnad från privata företag. Lagen bygger till stor del på EU-direktiv avseende offentlig upphandling. Genom att följa lagen uppfyller kommunerna skyldigheterna i EU-lagstiftningen som följer olika principer om bland annat diskriminering och likabehandling (Björklund och Gustavsson, 2015). Backman och Palm (2018) menar att offentlig upphandling står för ca 15–20 procent av EU:s totala BNP och beloppet inkluderar alla offentliga utgifter på varor och tjänster. Vilket innebär att den offentliga sektorn har stort inflytande på köpkraft men har även en betydande roll inom innovationsområdet (Backman och Palm, 2018).
Björklund och Gustavsson (2015) beskriver att kommuner har skyldighet genom den
offentliga upphandlingen att lägga anbud från mer än en leverantör som även måste uppfylla ytterligare krav på exempelvis driftkostnader, funktioner och miljöpåverkan. Det är ett viktigt område eftersom kommunerna kan påverka bland annat miljöfrågorna avsevärt genom att ställa miljökrav på produkter och tjänster (Björklund och Gustavsson, 2015). Björklund och Gustavsson (2015) menar att kraven även kan rikta sig mot distributionsmönster och
fordonsteknik. EU:s politik har betonat, under de senaste decennierna, att offentlig
upphandling ska användas som ett innovationspolitiskt verktyg på efterfrågesidan (Backman och Palm, 2018).
Backman och Palm (2018) menar även att på senare år har hållbar offentlig upphandling (SPP) varit i fokus och kan identifieras som en process att säkra varor och tjänster som har minst miljöpåverkan på samhället genom produktens hela livscykel. Europakommissionen anser att SPP är ett sätt att spara pengar, genom att se kostnaderna utifrån ett
2.5 Sammanfattning av den teoretiska referensramen
Hållbar utveckling är något som har fått en allt med central roll för världen under de senaste åren. Wang och Mo (2019) beskriver att FN år 2015 upprättade Agenda 2030, vilket innebär att världen har 17 mål att förhålla sig till för att uppnå hållbar utveckling till 2030. Av de 17 målen är 8 mål relaterade till hållbara transporter. Europa vill se förändring, därför har de bestämt att gå mot 100% förnybart transportsystem (Wang och Mo 2019). Transportsystem som samordnad varudistribution och citylogistik kan hjälpa städer att tänka mer hållbart då dessa system leder till en säkrare- och miljövänligare stad (Abrahamsson, 2017). Grundtanken med de hållbara transportsystemen menar Abrahamsson (2017) är att samordna de gods som kommer in till staden i en terminal för att sedan distribuera ut till verksamheter. Samordnad varudistribution beskriver Björklund och Gustavsson (2015) som en distributionslösning i stadsområden som främst används av lokala myndigheter. Björklund och Gustavsson (2015) menar på att för att uppnå ett lyckat resultat med den samordnad varudistribution är det viktigt att systemet är anpassat till själva staden. Kumar (2021) hävdar att en samordning mellan godslogistikorganisationerna skulle förbättra miljömässig hållbarhet.
Enligt Kumar (2021) ska samordnad varudistribution bidra med förbättringar gällande miljömässig hållbarhet och även ge stöd till kommunens mindre lokala leverantörer. Kumar (2021) menar på att ett samarbete mellan godstransportföretag kan ge en förbättring vid fordonsbelastningen och därmed minska på bränsleförbrukningen. Transparensen i
försörjningskedjan kan dessutom förbättras med hjälp av samarbetspartnerskap vilket bidrar till förbättrade leveranser av sista milen (Kumar, 2021). Crainic et al. (2017) menar dock att det geografiska omfånget är viktigt att beakta vid leverans och insamling av sista milen leveranser, distribution av gods och stadslogistik.
säkerhetsproblematiken var för sig men om det görs en gemensam bedömning får man en mer övergripande bild av transportsystemets status (Wang, 2019).
Abrahamsson (2017) tar även upp ekonomin och hur organisationer kan göra miljömässiga besparingar vid en tillämpning av samordnad varudistribution. De miljömässiga
besparingarna syftar Abrahamsson (2017) på en kalkyl som bygger på färre stopp och lägre inköpspriser. Men vid en tillämpning av samordnad varudistribution är en
totalkostnadsmodell där det tydligt visar kostnader som uppkommer och hur de fördelas mellan olika aktörer, därefter kan organisationen se potentiella besparingar som kan ses som rena pengar, miljöpåverkan och säkerhet (Abrahamsson, 2017). Saighani och Sommer (2019) menar på att kommunerna själva väljer möjligheterna för stadens transportsystem, eftersom dem sätter budgeten för hur pengarna ska komma till att allokeras i budgeten. En investering i transportinfrastrukturen skulle enligt Serafeim och Dimitrios (2020) främja kommunikation, handel och utveckling. En uppdatering av infrastrukturen menar Gracia-Olivares et al. (2020) skulle bidra till en ekonomisk utveckling. Roslyakova (2018) menar dock på att
3. Metod
I metodavsnittet presenteras hur vi har gått tillväga med studien genom att beskriva
forskningsansats och forskningsdesign. Vi fortsätter med att beskriva tillvägagångssättet för datainsamling samt avslutar med trovärdighet och etiska övervägande.
3.1 Forskningsansats
Syftet med vår studie är att undersöka samordnad varudistribution i Trelleborgs kommun och för att göra det påbörjade vi att söka efter relevanta teorier inom hållbara transportsystem. Vi påbörjade sökningen efter relevanta teorier, inom hållbara transportsystem, för att få djupare och bättre kunskap för att bygga upp en teoretisk referensram kring ämnet. Teorierna innebar olika modeller och hur företag samt offentliga myndigheter kan arbeta för att uppnå hållbarare transportsystem. Utifrån den teoretiska referensramen lades grunden för det empiriska
materialet som sedan samlades in i from av intervjuer och observationer. Bryman och Bell (2013) beskriver denna typ av forskningsmetod som deduktiv, då forskare presenterar förhållandet mellan teori och praktik inom samhällsvetenskapen. Utifrån det forskaren vet inom ett visst område och de teoretiska övervägandena som rör detta område deducerar forskaren en eller flera hypoteser som ska genomgå en empirisk granskning. Slutligen jämför forskaren om deduktionen går åt motsatt håll, forskaren beskriver att teorierna låg bakom resultatet och styrde upp undersökningen (Bryman och Bell, 2013).
3.2 Forskningsdesign
Bryman och Bell (2013) beskriver att termen ”fall” är förknippat med en fallstudie och den grundläggande formen för en sådan studie är ett detaljerat och ingående stadium av ett enda fall exempelvis ett samhälle eller en organisation. Betoningen brukar ligga på ett intensivt stadium av miljön eller situationen ifråga. En fallstudiedesign förespråkar kvalitativa metoder som observationer och ostrukturerade intervjuer, då dessa typer av metoder uppfattas fungera bra då forskaren vill göra en intensiv och detaljerad granskning av ett fall (Bryman och Bell, 2013). Designen på vår studie är utformad som en fallstudie då vi undersöker ett fall,
3.3 Val av fallstudie
Beslutet gällande fallstudien föll på den samordnade varudistributionen i Trelleborgs kommun där själva undersökningen kommer fokusera på varför kommunen implementera projektet, hur det har påverkat miljön, ekonomin, logistiken och säkerheten samt hur framtiden ser ut för projektet. Trelleborgs kommun ligger i Skåne län och är Sveriges sydligaste kommun som ligger beläget ca 30 km söder om Malmö. Trelleborg ingår i Östersundsregionen och har en folkmängd på ca 45 000 (Trelleborgs kommun, 2020). Att undersöka den samordnade varudistributionen var ett val som gjordes utifrån vårt personliga intresse för denna typ av transportsystem. Vi hade även en kontakt som kunde hjälpa oss att komma i kontakt med de yttersta ansvariga för projektet. Projektet har dessutom implementerats under senare delen av 2020 vilket gjorde att närtiden blev mer intressant för oss. Det var utifrån ovanstående faktorer som vi gjorde vårt val av inriktning på fallstudien.
3.4 Datainsamling
3.4.1 Intervjuer och urval
För att kunna besvara syftet med studien som är att undersöka samordnad varudistribution, kom vi till att intervjua två chefer i kommunen som har båda har arbetat med att implementera projektet, men som har haft olika roller. En av de två vi har intervjuat har varit grundaren till projektet och den andra har bland annat haft hand om ruttplanering samt övrig logistik kring projektet, och arbetar även dagligen med den samordnade varudistributionen. Vår studie gav oss inte ett brett urval av intervjupersoner vilket inte har gett oss möjligheten till att slumpvis bli tilldelade personer från projektet (Ahrne och Svensson, 2015). Men eftersom det endast är dessa två personer som arbetat med projektet och som kunde besvara våra frågor, hade vi oavsett inte haft möjligheten att slumpvis bli tilldelade intervjupersoner. Våra intervjuer med de ytterst ansvariga cheferna samt observationer höjer tillförlitligheten i vår studie.
samtal om intervjuerna hade varit ansikte mot ansikte men vi strukturerade våra intervjuer efter omständigheterna och hade detta i åtanke när vi analyserade det empiriska materialet.
Kvalitativa och ostrukturerade intervjuer genomfördes samt en lista med allmänna frågeställningar användes som stöd för intervjun och kompletterades upp med mer öppna frågor allt eftersom intervjun fortlöpte. Fördelen med kvalitativa intervjuer är att forskaren kan anpassa frågorna till situationen och i vilken följd man väljer att ställa dem istället för att vara helt bunden till ett frågeformulär. Dessutom påminner detta mer om ett samtal som få mottagaren till att känna sig mer naturlig och avslappnad (Ahrne och Svensson, 2015). Öppna frågor gör det även lättare att kunna följa upp med uppföljningsfrågor, vilket ger
intervjupersonerna en möjlighet till att utveckla sina tankar och åsikter (Yin, 2011). Resultatet av kvalitativa intervjuer menar Ahrne och Svensson (2015) att forskaren inte i första hand får djup kunskap utan istället får fler nyanser och dimensioner än om forskaren endast hade använt sig av ett standardiserat frågeformulär. Händelseförlopp och situationer kan även bli beskrivet i intervjun som forskaren inte hade fått ta del av vid att endast använda sig av ett frågeformulär (Ahrne och Svensson, 2015). Vid intervjuerna framkom bland annat att problematik hade uppstått vid implementeringen vilket var ett händelseförlopp vi inte hade fått ta del av om vi endast hade använt oss av ett standardiserat frågeformulär. Därav fick vi en inblick av projektet i fler dimensioner.
3.4.2 Observationer
Vi observerade samlastningsterminalen i Trelleborgs hamn under en timmes tid för att få en bättre bild hur processen i omlastningsterminalen går till i praktiken. Under tiden vi
observerade anlände två transporter till terminalen med livsmedel. Godset i transporterna var uppmärkta med olika nummer så personalen i terminalen visste vart varje gods skulle
Tabell 1: Information om de olika intervjuerna och observationen
Respondent Datum och tid Varaktighet Roll
Respondent 1 30/4-21 60 min Projektledare Respondent 2 18/5-21 60 min Projektledare Observation 12/5-21 60 min Omlastningsterminal
3.5 Tillvägagångssätt
Denna uppsats gjordes med kvalitativa metoder och den kvalitativa data samlades in i form av relevanta litteraturstudier och tidigare forskning inom hållbara transportsystem. Vi använde oss av Libsearch och nyckelorden som användes vid sökningarna var, hållbara
transportsystem, transportinfrastruktur, varudistribution, ekonomisk hållbarhet, miljömässiga hållbarhet, citylogisik, offentlig upphandling och ruttplanering. Sökorden har främst använts på engelska och har både kombinerats med varandra eller sökts efter separat för att få fram fler och relevanta resultat. Alla artiklar som använts i studien är vetenskapligt granskade och alla källor är efter 2005 för ökad tillförlitlighet. I studien används totalt femton vetenskapliga artiklar för att bygga upp den teoretiska referensramen som sedan det empiriska materialet har analyserats utifrån.
3.6 Trovärdighet
Ahrne och Svensson (2015) beskriver att ett sätt att göra kvalitativa studier trovärdiga är genom triangulering. Detta innebär att forskaren kombinerar olika typer av metoder, teoretiska perspektiv, och typer av data som då formar en triangel, dock behöver det inte nödvändigtvis vara tre olika tillvägagångssätt. I denna studie använder vi oss utav intervjuer och observationer som kan liknas i en triangulering. Syftet med detta tillvägagångssätt är att komma fram till ett mer ”korrekt”, objektivt eller sann beskrivning än om man endast hade använt sig av en metod och på så sätt öka studiens trovärdighet (Ahrne och Svensson, 2015). Vi kan med hjälp av observationen bekräfta att informationen som respondenterna gett är sann till den mån som vi själva kunnat observera.
begreppen skiljer sig åt beroende på vilken forskning det gäller. I denna studie använder vi oss av kvalitativa data vilket innebär att begreppen inte tar upp frågor gällande mätning. Bryman och Bell (2013) beskriver istället att forskare inom det samhällsvetenskapliga fältet använder andra begrepp för att mäta trovärdighet, eftersom i kvalitativ forskning finns mer än en sanning till verkligheten. De menar att trovärdighets begreppet är indelad i fyra olika delkriterier som är följande: överförbarhet, tillförlitlighet, pålitlighet och bekräftelse.
Kriterierna gör det möjligt att visa fler beskrivningar av verkligheten och passar därför bättre till kvalitativ forskning (Bryman och Bell, 2013). Överförbarhet innebär enligt Bryman och Bell (2013) att resultaten av studien kan överföras på andra typer av miljöer. Vår studie fokuserar främst på varför samordnad varudistribution har införts samt hur det har påverkat Trelleborgs kommun utifrån olika hållbarhetsaspekter. Man kan tänka sig att resultaten skulle kunna vara överförbara till liknande forskning inom hållbara transportsystem. Tillförlitlighet förklarar Bryman och Bell (2013) innebär att forskarna har följt de regler som finns och även att det empiriska materialet har uppfattats korrekt. Vi har under intervjuerna kontinuerligt frågat respondenterna om vår tolkning av svaret har varit korrekt för att uppnå högre
tillförlitlighet. Pålitlighet innebär enligt Bryman och Bell (2013) att processen har redogjorts på ett tillgängligt och korrekt sätt, vilket vi redovisar i metodkapitlet i vår studie som även kompletteras upp med frågorna som användes vid intervjun (Bilaga), för att skapa pålitlighet. Bryman och Bell (2013) menar att bekräftelse innebär att forskaren har agerat i god tro och inte låtit värderingar påverka resultatet av studien. Vi har båda varit haft en objektiv
inställning till studien. Alla fyra delkriterier är uppfyllda i enlighet med Bryman och Bell (2013) samt att en triangulerings metod (Ahrne och Svensson, 2015) har använts vilket påvisar att vår studie är trovärdig i enlighet med dessa kriterier.
3.7 Etiska övervägande
Bryman (2011) beskriver att etiska frågor innebär frivillighet, integritet, konfidentialitet och anonymitet för de personer som är direkt inblandade i forskningen. Några av de principerna som gäller för svensk forskning är: informationskravet, samtyckeskravet,
konfidentialitetskravet och nyttjandekravet (Bryman, 2011). Informationskravet innebär att personerna som medverkar i studien ska informeras om undersökningens syfte samt vilka moment som ska ingå. De ska även informeras om att deras deltagande är frivilligt och kan avslutas när de själva vill. Samtyckeskravet innebär att deltagarna själva har rätt att besluta över sin medverkan. Innebörden av konfidentialitetskravet är att personuppgifter ska
de uppgifter som har samlats in endast får användas i forskningsanseende (Byrman, 2011). Nedan är beskrivet hur vi har implementerat de olika etiska principerna i vår studie.
Vår studie är byggd på kvalitativa ostrukturerade intervjuer från de som ansvarar samt arbetar med projektet, samordnad varudistribution i Trelleborgs kommun. Som Ahrne och Svensson (2015) belyser gav vi personerna vid intervjun informationen om att alla deltagare är
4. Empiri
I empiridelen presenteras data från intervjuerna med de två respondenter samt observationer om bland annat projektets syfte, problematik som uppstod, tillvägagångssätt av
upphandlingar, finansiering samt hur kommunen ser på framtiden.
4.1 Trelleborgs kommun
Respondent 2 inleder med att berätta att han tidigare jobbat på Region Skåne där kommuner redan hade implementerat samordnad varudistribution till olika verksamheter. När
Respondent 2 började arbeta i Trelleborgs kommun år 2016 berättar respondenten att kommunen saknade en transportorganisation. Vilket innebar att över 200 leveranser ankom kommunens verksamheter dagligen, vilket medför både höga kostnader och koldioxidutsläpp. Detta ledde till att respondent 2 ville göra en förändring och blev grundaren till projektet 2017. Respondent 2 menar att projektet har startat med leveranser av livsmedel till ca 40 skolkök men att det inom snar framtid ska påbörja samlastning av kontorsmaterial. Detta menar respondent 2 bara är början av den samordnade varudistributionen, även skolmaterial och övriga varor är något kommunen ska planera in i samlastningen.
Respondent 1 påbörjar intervjun med att berätta att hen blev anställd i kommunen 2019 och fick frågan om att starta igång och driva projektet samordnad varudistribution. Respondent 1 berättar om sin långa bakgrund inom logistikbranschen, från lastbilschaufför för att senare utbilda sig och arbeta som speditör och logistiker på olika företag. Respondent 1 förklarar att kommunen redan år 2017 påbörjade projektet. Kommunen anställde då en konsult som tidigare har hjälpt kommuner runt om i Sverige att starta igång samordnad varudistribution. Syftet med att anställa konsulten var att få ett stöd i genomförandet av den samordnade varudistributionen menar respondent 2. Respondent 1 menar att konsulten arbetat med att få kommuner att implementera samordnad varudistribution för att det finns mycket vinning i att arbeta på detta sätt istället för att den fria marknaden, både genom miljömässiga och
ekonomiska aspekter.
4.2 Problematik
med kyl-och fyrslaget som ligger i kommunen eller i nära anslutning till staden, vilket inte fanns när respondent 1 påbörjade projektet. Respondent 1 berättar att det inte skulle vara lönsamt att ha en omlastningsterminal utanför kommunen eftersom man då tappa konceptet, minska utsläpp av koldioxid och spara på miljön. Detta för att en del av kommunens
livsmedelsleverantörer utgår från Trelleborg och skulle då behöva köra utanför kommunen till en terminal för att sedan köra in kommunen igen, vilket bidra med högre koldioxidutsläpp istället för en minskning. Lösningen blev tillslut att hyra en lokal av Trelleborgs Hamn, där hamnen även fick i uppdrag att sköta samordningen av godset. Kyl- och frys till lagret valde kommunen att köpa in från ett företag i Tyskland.
Ett problem till som uppstod var att kommunen inte hade tänkt på var leverantörerna. Ett av argumenten till att implementera samordnad varudistribution var att främja de mindre lokala företagen. Respondent 1 vill förtydliga att mindre lokala företag räknar kommunen med den ”enskilda bonden som har en liten skörd” och att de företagna nu skulle få möjligheten till att sälja direkt till kommunen. Problemet som uppstod var att de mindre lokala företagen inte ville ha kommunen som direktkund utan de ville gå via grossister. Företagen menade att de inte skulle kunna bistå med de volymerna som kommunen efterfrågade. Istället för att köpa direkt från de lokala bönderna fick kommunen avtala med deras grossister. Respondent 1 berättar att i avtalet förhandlades fram att kommunen enbart skulle köpa varor från de lokala bönderna till den grad det var möjligt.
4.3 Upphandling av leverantörer och transportörer
Respondent 1 menar att hen gärna vill poängtera att vi inte får glömma att det är en kommun vi diskuterar och inte en privat marknad. Vilket betyder att allt är offentligt, vilket innebär att kommuner måste gå via en offentlig upphandling tillskillnad från den privata marknaden då projekt endast behöver diskutera upphandlingen med sin chef. När det handlar om offentlig upphandling menar Respondent 1 att beslutet måste granskas i olika förvaltningar, ett flertal gånger, för att det inte ska bli något misstag. Detta resulterar i att processen blir lång och utdragen.
lasta av. Respondent 1 menar att detta denna information var viktig för att sedan kunna räkna på hur rutterna skulle se ut. Eftersom leveranserna skulle ta olika långtid beroende på hur lastningen och lossningen såg ut vid respektive skolkök. Rutterna är något som Respondent 1 själv har lagt upp, och berättar att det står avtalet vilka rutter som transportörerna måste köra för att uppfylla de krav som kommunen ställt. Ett ruttoptimeringsprogram har använts för att hittat den kortaste slingan för att det ska bli så effektivt som möjligt. Respondent 1 berättar att de kontinuerligt sett över ruttoptimering för att säkerställa att leverantörerna alltid kör den kortaste slingan. Respondent 1 även fick åka med och guida transportören för att effektivisera lastning och lossning eftersom transportföretaget saknade kunskap i denna typ av
ruttoptimering. Men efter det menar respondent 2 att det varit förhållandevis lite misstag och fel körningar. Respondent 2 menar även att projektet hade varit svårt att genomföra utan respondents 1 kunskap och erfarenheter inom logistikbranschen.
Upphandlingen om terminal och terminalhantering vann Trelleborgs hamn. Respondent 1 berättar att kommunen hade krav på var omlastningsterminalen skulle ligga, vilket var i centrala Trelleborg. Från 2025 har Trelleborgs kommun köpt upp lager i hamnen för att hamnverksamheten ska flytta inom snar framtid. Detta innebär, menar Respondent 1, att kommunen inte kommer att ha den utgiften för hyran av terminalen i framtiden.
Upphandlingen om distributionen vann ett transportföretag från Helsingborg av ca fem företag som la anbud. Kraven som kommunen ställde var att transporterna skulle vara fossilfria och att transportörerna ska gå kontinuerliga utbildningar inom ekodrivning, för att reducera koldioxidutsläppen i största möjliga mån. Respondent 1 menar att det var de två största kraven som ställdes på transportföretagen i upphandlingen. Respondent 2 lägger även till att ett annat krav skulle vara att chaufförerna skulle ha rimliga anställningsavtal.
4.4 Syfte med projektet
De viktigaste punkterna Trelleborgs kommun la fram för samordnad varudistribution var att minska miljöpåverkan men även att öka säkerheten runt verksamheterna samt att förbättra arbetsmiljön i verksamheterna. För att uppnå en ökad säkerhet kring skolor och förskolor menar Respondent 1 att istället för att det kommer fyra till fem leveranser om dagen, kommer nu endast ett fåtal leveranser i veckan. Tack vare reduceringen av leveranserna har även arbetsmiljön för medarbetarna i köket förbättrats eftersom de inte behöver bli avbruten i sitt arbete utan kan istället planera för sina leveranser och sätta in extrapersonal vid denna tidpunkt.
Respondent 1 menar att vid tidigare undersökningar av exempelvis Ystad-, Växjö- och Tomelilla kommun som har haft samordnad varudistribution i drift ca sex till tio år kan man se tydliga utsläppsskillnader. Koldioxidutsläppen har minskat med 70–75%, vilket är siffror som Trelleborgs kommun vill uppnå. Dock kan Trelleborg i dagsläget inte räkna på hur utsläppen för kommun ser ut menar Respondent 1, då projektet bara har varit i drift sedan november.
4.5 Fördelar med projektet
Respondent 1 berättar att det innan projektet infördes kunde komma flera leveranser om dagen ankomma skolor och förskolor, medan det idag vet precis tidpunkt för deras leveranser. Hur många leveranser verksamheterna får i veckan beror dels på storleken på köket men också på tillgången till kyl-, frys- och varuutrymme, leveranserna har reducerats till, en till tre gånger i veckan istället för fyra till fem leveranser i veckan. Största fördelen är skillnaden mellan den fria leveransen och samordnad varudistribution är att all leverans från ett satt datum går till samma adress, vilket är kommunens omlastningsterminal i Trelleborgs hamn, istället för att leverera direkt till verksamheter.
kunna följas korrekt från början till slutkund. Respondent 1 berättar att system är för alla parter som är inblandade i kedjan, för att skapa medvetenhet och underlätta det dagliga arbetet i när godset ska levereras. Sekvensnummerna har alla parter tagit del av och fått utbildning i. När godset når terminalen sorteras det i den ordning och tidpunkt som det sedan ska levereras ut i respektive verksamhet. Godset är märkt med ett sekvensnummer för att kunna följas i hela flödet från början till slutkund, och om något misstag sker kan kommunen enkelt hitta godset. Under observation fick vi se terminalpersonalen ta emot godset och med hjälp av
sekvensnumret lägga det på rätt lager. Sekvensnumret visar var godset ska transporternas till, vilken vecka och dag. Detta hjälper inte bara terminalhanteringen utan även transporterna, med hjälp av sekvensnumret kan transportörerna lasta transporten på ett effektivare sätt. Vi kunde även observera att godset sen lastades om på mindre fordon och att fyllnadsgraden var hög på varje fordon.
4.6 Ekonomi
Trelleborgs kommun kan i dagsläget inte räkna om projekt har varit mer kostnadseffektivt än innan den samordnade varudistributionen. Detta eftersom projektet fortfarande är i en
övergångsperiod och extra kostnader har tillkommit vilket har blivit en kostnadshöjning. Extrakostnader som tillkommit är distributionen och terminalen, men Respondent 1 menar att detta är en kostnad som kommunen är villig att ta tills att de har förhandlat om alla avtalen. Respondent 1 menar på att projektet kommer att vara en vinning i långa loppet vilket gör det värt extrakostnaderna. Förvaltningarna sätter sina krav menar Respondent 1 i form av att de inte är beredda på någon kostnadsökning för att det kommer till att vara bättre för miljön, då de inte har de ekonomiska resurserna att röra sig med. Respondent 1 berättar att det är svårt det med miljön, eftersom det inte är några fysiska pengar, vilket gör det svårt till att motivera någon att betala extra för något som man inte kan visa rent fysiskt. Funderingar som
uppkommer är att koldioxiden har minskat menar Respondent 1 men själva budgeten visar minus, vilket gör det svårt. Respondent 1 menar även att kommunen fick en del av
finansieringen via ”Klimatklivet” som är en organisation inom Naturvårdsverket som hjälper till med lokala och regionala investeringar som minskar koldioxidutsläpp och andra faktorer som påverkar klimatet (Naturvårdsverket, u.å).
så att det bli plus minus noll för kommunen att driva, kommunen menar den samordnade varudistributionen inte kosta mer, utan det bli mer kostnadseffektivt och ska kunna nyttja sig av pengarna för att kunna driva projektet menar Respondent 1. Vilket betyder att kommunen i framtiden kommer ha ett projekt som gynnar stadens ekonomi, miljö, säkerhet och
arbetsmiljö. Respondent 2 fyller i att verksamheterna själva kommer, från och med våren 2022, budgetera för varudistributionen vilket det första året kommer att innebära en
kostnadsökning, då det även kommer vara en inkörs period. Avtalen kommer från 2022 även att avtalas om. Respondent 1 berättar att detta är upp till upphandlingsavdelning på
kommunen att verkställa målen, då det är de som sköter upphandlingsprocessen och kan pressa ner priserna, exempelvis genom att reducera miljöavgifter som kommunen tidigare betalt i samband med utkörning.
4.7 Framtiden
Respondent 1 berättar kring tankar om framtiden att det är fullt möjligt att kommunen själva köper in lastbilar för att kunna sköta distributionen i egen regi, vilket skulle vara mer effektivt då kommunen skulle anställa egen personal till att köra. Detta skulle innebära att kommunen själva skulle stå för hela driften av den samordnade varudistributionen. Ett annat framtida mål, menar respondent 1, är att projektets ska bli självfinansierat. Andra kommuner som exempelvis Ystad och Växjö sköter att med hjälp av entreprenad, Eskilstuna är den enda kommun, menar Respondent 1, som har sin terminal och sina transporter i egen regi.
Respondent 1 fortsätter, det som är viktigast är att visa resultat som kommer att få kommunen att fortsätt med projektet, för utan resultat är ingen intresserad av att fortsätta med
utvecklingen. Med resultat menar respondent 1 främst att projektet har reducerat kostnaderna från tidigare. Trelleborgs kommun står även inför en debatt om att bygga ut
5. Analys
I denna del av studien kommer det empiriska materialet analyseras utifrån de teorier som presenterades i den teoretiska referensramen för att sedan kunna besvara syfte och
frågeställningar. Vi har lagt upp vår analysmodell utifrån aspekterna: offentlig upphandling, ekonomi, citylogistik och ruttplanering, säkerhet, samarbete och framtid.
5.1 Offentlig upphandling
Kommunens främsta mål med att implementera samordnad varudistribution var att minska miljöpåverkan genom färre fordon och effektivare rutter, transportsäkerheten kring skolor samt förbättra arbetsmiljön i verksamheterna. Kommunen hade även en vision om att främja lokala företag genom den offentliga upphandlingen av livsmedel.
Backman och Palm (2018) menar att offentlig upphandling ett viktigt verktyg för att stimulera tillträdet till marknaden och kan även stimulera hållbar utveckling eftersom kommunerna kan genom den offentliga upphandlingen ställa krav på sina leverantörer. Intresset är ofta högt eftersom det ofta är stora summor pengar inblandade under en längre tid (Backman och Palm, 2018). Respondent 1 menar att det finns både fördelar och nackdelar med upphandlingarna till skillnad från den privata sektorn. Den största nackdelen är att det tar lång tid att få igenom olika beslut eftersom besluten först måste prövas i olika förvaltningar innan de kan
leveranstid (Ljungberg och Gebresenbet, 2005). Kommunen hade en vision om att enbart handla sina livsmedel från lokala bönder och företag. Dels för att främja kommunens egna företagare men även för att genom den offentliga upphandlingen kunna få ner priserna på varorna. Detta skulle även leda till minskade energikostnader och främja hållbar utveckling eftersom råvarorna skulle vara närodlade och transportsträckorna skulle bli kortare. Backman och Palm (2018) beskriver att denna typ av hållbar upphandling (SSP) har blivit allt vanligare under de senare åren eftersom det innebär att säkra varor som har minst miljöpåverkan på samhället, samtidigt som kostnaderna minskar. Dock kunde denna upphandling inte ske eftersom de lokala bönderna inte kunde garantera att de kunde leverera i de stora volymerna som kommunerna begärde i sitt avtal. Istället förhandlade kommunen fram att man skulle avtala med grossisterna, för på så sätt vara garanterade de livsmedlen som verksamheterna beställde.
5.2 Ekonomi
Enligt Saighani och Sommer (2019) har kommunen en betydande roll när det kommer till transportsystemen i en stad. Kommuner som Trelleborg väljer själva möjlighet till att utveckla sitt transportsystem. När budgeten läggs har de möjlighet att välja hur mycket som ska
budgeteras till transportsystemet. Trelleborgs kommun bestämde sig år 2017 att starta upp projektet samordnad varudistribution för att minska miljöpåverkan och samtidigt kunna reducera kostnaderna menar respondent 2. Respondent 1 menar på att kommunens planer i framtiden är att projektet ska finansiera sig självt, alltså plus minus noll för kommunen att driva. Respondent 1 menar att kommunen själva väljer hur de ska allokera. Som respondent 1 tidigare nämner är projektet i dagsläget en kostnadshöjning eftersom det förekom utgifter som kommunen inte hade räknat med. Saighani och Sommers (2019) allokeringsmodell visar på hur man inom en organisation skulle kunna välja att allokera sina pengar, hur organisationen till en början väljer att identifiera alla sina utgifter och inkomster. Både respondent 1 och respondent 2 vill i intervjuerna inte nämna vilken budget som var beräknat för projektet, men nämner att första året kommer bli en större utgift för de inblandade verksamheterna som de i nuläget inte vet om. Respondent 2 berättar att varje enskild verksamhet ska budgetera för leveranserna från våren 2022.
utgifter som kommunen inte hade räknat med vid projektets start. Detta var hyran av
terminalen, terminalen hanteringen och inköp av kyl och frys. Abrahamsson (2017) menar att en totalkostnadsanalys är ett bra verktyg att använda eftersom denna utgör grunden för ett projekt och vad som behöver göras för att genomföra implementeringen. I en
totalkostnadsanalys framgår den totala kostnaden samt var kostnaderna uppstår exempelvis lager- och administrativa kostnader. Det framkommer även om funktionerna ska utföras i egen regi eller köpas in av en utomstående aktör (Abrahamsson, 2017). I Trelleborgs kommun gjordes däremot ingen totalkostnadsanalys enligt respondent 2. Om kommunen hade använt totalkostnadsanalys som ett verktyg hade möjligtvis informationen om dessa utgifter
uppkommit tidigare och kommunen hade fått en bättre helhetsbild av fördelning av utgifterna. Däremot menar respondent 1 att detta är kostnader som kommunen är villiga att betala
eftersom projektet fortfarande är i en uppstartsfas, och att nya förhandlingar ske inom en snar framtid och då har även nya beräkningar gjorts.
Terminalen, terminalhantering och distributionen är upphandlingar som kommunen har gjort för att kunna driva projektet. Fördelar med att outsourca ut delar av den samordnade
varudistributionen är att kommunen får expertkompetens av varuförflyttning, tjänsten är en rörlig kostnad som inte räknas in i balansräkningen samt att alla investeringar står
leverantören för (Abrahamsson, 2017). Idag finansieras projektet med delar från
subventionering från Naturvårdsverket (u.å) som Abrahamsson (2017) menar är en annan typ av finansiering som kommuner kan skjuta till projekt som anses vara nytta för samhället, vilket projektet anses vara.
5.3 Citylogistik och ruttplanering
Crainic et al. (2009) inleder med att beskriva citylogistiken som en anledning till att minska svårigheterna som är förknippade med godstransporter i stadsområden. Genom att praktiserar citylogistik stödjer organisationer också en stads hållbara utveckling. Trelleborgs kommuns mål med projektet är att bidra till hållbar utveckling, och precis som respondent 1 beskriver är ett av målen med projektet att minska miljöpåverkan genom färre fordon och effektivare rutter. Crainic et al. (2009) beskriver även att citylogistik eftersträvar optimera avancerade stadstransportsystem och effektivisera den sista milen i leveransen genom resursutnyttjande av fordon. För att effektivisera den sista milen har respondent 1 med hjälp av ett
Ruttoptimeringsprogrammet hjälper respondent 1 att hitta de slingor som anses vara kortast för att få transporterna att bli så effektiva som möjligt. Dock har det krävts en del
förundersökning som respondent 1 har gjort av köken och vägen till köken för att kunna räkna ut tiden som det kommer ta för leverantörerna att leverera godset. För att upprätthålla sina mål är respondent 1 aktiv med att kontinuerligt se över ruttoptimeringen för att säkerställa att de alltid kör den kortaste slingan.
Som Respondent 1 tidigare nämnt så var platsen där omlastningsterminalen låg en avgörande faktor, då avståndet låg till grund om detta projekt skulle vara lönsamt eller ej. Cardenas et al. (2017) menar på att vanliga problem som uppstår för logistiker och myndigheter är när det kommer till utrymme, tillgång och avstånd i stadsområden. Cardenas et al. (2017) nämner en lösning på problemet skulle kunna vara nätverksdesignen till och från stadsområden.
Trelleborgs kommun valde att lägga omlastningsterminalen i Trelleborgs hamn, för att de år 2025 kommer att stå som ägare av lokalen vilket betyder att det inte kommer till att bli en utgift för kommunen. Men även för att terminalen ligger beläget mitt i kommunen vilket ger den kortaste slingan för leverantörerna. Det geografiska omfånget när det kommer till leverans och insamling är med och bidrar till att organisera nuvarande samt framtida tankar kring citylogistiken enligt Cardenas et al. (2017). Genom att placera omlastningsterminalen i den delen i staden som är mest central men samtidigt ger staden mest säkerhet är också en avgörande faktor när det kommer till målen för projektet.
5.4 Säkerhetsaspekter
Wang (2019) beskriver att den ledande faktorn till dödsfall och skador i trafiken är olyckor, samtidigt som transporter är en bidragande faktor till miljöproblematik. Därför finns det skäl att utvärdera de båda faktorerna gemensamt ur ett politiskt perspektiv och samtidigt få en mer övergripande bild av transportsystemet (Wang, 2019).
Två av de mål som sattes upp för den samordnade varudistributionen i kommunen var att minska klimatavtrycket samt att säkerheten runt verksamheterna skulle öka. Respondent 1 beskriver att tidigare kunde upp till fem olika leveranser ske per dag vilket ökade risken för olyckor kring området. Fordonen var inte heller anpassade efter stadsområdena vilket även påverkade miljön negativt. Transportörerna hade dessutom inga fasta scheman vilket gjorde att ingen som arbetade i verksamheten kunde planera efter leveranserna. Efter den
leveranser i veckan, beroende på hur stora lagringsmöjligheter verksamheterna har. Fordonen är dessutom anpassade för stadsområdet, dvs mindre fordon och är nu fossilfria. Respondent 1 menar även att endast ett fordon kör ut ett flertal leveranser och måste hålla sig till en rutt för att på så sätt även minska negativa klimatavtryck. Wang (2019) menar att länder som har en stark miljöprestanda har även högre sannolikhet att övervinna ogynnsamma
säkerhetsrelaterade resultat och på så sätt få en förbättring av hållbara transporter. Kommunen tog hänsyn till både säkerhets- och miljöfaktorerna när de satte upp målen för projektet vilket resulterade i att när leveranserna reducerades ökade även säkerheten kring verksamheter samtidigt som klimatavtrycket minskade, eftersom färre fordon användes som dessutom är fossilfria och anpassade efter stadsområdet.
5.5 Samarbetspartners
Zissis et al. (2018) nämner att en möjlighet till ömsesidiga fördelar när ett samarbete
implementeras mellan återförsäljare inom logistikverksamheten. Respondent 1 menade att ett av argumenten till varför samordnad varudistribution infördes var att gynna de mindre lokala företagen. Problemet som uppstod i Trelleborgs kommun menade Respondent 1 var att de mindre företagen inte ville leverera direkt till kommunen utan ville gå genom en grossist, eftersom man var rädd för att inte kunna bistå med de volymer som kommunen ville ha. Zissis et al. (2018) menar att detta inte betyder att konkurrensen mellan de mindre företagen är över för att de går via en återförsäljare, utan att det kommer fortsätta ske eftersom andra kunder även går genom grossisten. Respondent 1 menar att kommunen nu istället har avtalat fram att handla varor från de lokala böndernas varor hos grossisten till den grad det är möjligt. Kumar (2021) beskriver även att samarbete mellan godstransportföretag kan förbättra
fordonsbelastningen och minska bränsleförbrukningen. Dessutom kan transparensen i försörjningskedjan förbättras, med hjälp av samarbetspartnerskap, som bidrar till förbättrade leveranser av sista milen (Kumar, 2021).
Sekvensnummer är något som respondent 1 implementerat för att underlätta för alla inblandade parter. Numreringen gör det enklare att följa godset samt veta när och var levereringen ska ske. Det var även detta vi fick ta del av under vår observation på omlastningsterminalen. Som Zissis et al. (2018) beskriver att samarbete mellan godstransporter förbättrar fordonsbelastningen och därmed att även minskar
bränsleförbrukningen. Zissis et al. (2018) menar att leveranstiden minskade med 21 procent, när två återförsäljare samarbetade, och de totala avstånden minskade med 18 procent, vilket innebär en jämförbar minskning när det kommer till koldioxidutsläppen. Vid observationen fick vi även se hur distributörerna kunde fylla sina transporter på ett effektivare sätt genom att placera godset i den ordning det skulle levereras och fylla transporten till dess fulla
fyllnadsgrad. Transporterna som kör ut till verksamheterna är mindre för att kunna utnyttja hela lastbilen med de volymer som kommunen besitter. De mindre lastbilarna ger ett minskat koldioxidutsläpp som hjälper till att reducera det totala koldioxidutsläppet. Genom att utnyttja fordonen fullt ut effektiviseras även sista milen av leveransen (Crainic et al. 2009).
5.6 Framtiden
Enligt Serafeim och Dimitrios (2020) skulle en investering i transportinfrastrukturen främja kommunikation, handel och utveckling. Enighet kring infrastrukturens positiva effekter angående den regionala utvecklingen finns, men det förekommer också skillnader relaterade till volymen eller betydelsen men i synnerhet omfattningen av infrastrukturen (Serafeim och Dimitrios, 2020). Som nämns i empirin håller Trelleborgs kommun att planera för
utbyggnader av vägnätverket genom en ringväg. Den ska leda om den tunga trafiken som ska till hamnen, runt staden istället för att behöva köra igenom som det ser ut idag (Trelleborg, 2021). Vi frågar respondent 2 hur han ser på utbyggnationen i förhållandet till den
samordnade varudistributionen och hur detta kan påverka kommunen. Respondent 2 menar om detta skulle bli verklighet behöver omlastningsterminalen flyttas inom fem år. Däremot är hen inte orolig för att det ska vara några problem, även om det just nu inte finns några planer om vart den skulle flytta. Däremot uppstod det problematik vid implementeringen av
