Uppmätning av ojämnheten hos vägars körbanor med s.k. skrovlighetsmätare

S V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T

S T O C K H O L M

M E D D E L A N D E 12

U P P M Ä T N IN G A V O J Ä M N H E T E N HO S V Ä G A R S K O R ­

B A N O R M E D S. K. S K R O V L IG H E T S M Ä T A R E

S V E N S K A V Ä G I N S T I T U T E T

S T O C K H O L M

M E D D E L A N D E 12

U P P M Ä T N IN G A V O J Ä M N H E T E N H O S V Ä G A R S K Ö R ­

B A N O R M E D S. K . S K R O V L IG H E T S M Ä T A R E

I N N E H Å L L S F Ö R T E C K N I N G .

S id .

In le d n in g ... 3

M ätapparaten ... 3

M ätning arna s u tfö ra n d e ... 5

S tötin te nsite te ns v a ria tio n med k ö rh a s tig h e te n ... 7

U n de rsökta gatu- och v ä g s trä c k o r... 8

U P P M Ä T N IN G A V O J Ä M N H E T E N H O S V Ä G A R S K Ö R

B A N O R M E D S. K . S K R O V L IG H E T S M Ä T A R E

av E. Nordendahl. In le d n in g .

Det har under väginstitutets arbete vid upprepade tillfä lle n fra m s tå tt såso en kä nn ba r olägenhet, att en enkel, snabb och b illig o b je k tiv metod, saknats fö; att sinsem ellan jä m fö ra o lik a vägbanor beträffande graden av deras o jäm n­ het eller skrovligh et, ka ra k te ris e ra d av befintligheten av hål, gupp, vågbilo - n in g eller k o rru g e rin g och andra deform ationer. I b ris t på lä m p lig m ätnings- metod, som kunde läm na ett sifferm ässigt u ttry c k fö r vägbanornas ojämnhet,

hava jäm förelserna tid ig a re m åst grundas på su bjektiva in try c k . Dä

vägbanorna icke d ire k t och omedelbart ku n n a jäm fö ra s med va ra nd ra , och då m ellan två in try c k nödvändigtvis måste lig g a en viss tid ry m d , b lir bedöm­ ningen syn ne rlige n osäker. L ä m p lig a metoder, som fy lla de ovan u ppställda v illk o re n hava tid ig a re saknats, men re la tiv t n y lig e n hava i F öre nta Staterna fram ko m m it lä m plig a m ätapparater, avsedda att monteras på en b il. E n d y lik apparat h a r inkö pts av vä g in s titu te t och med. apparaten hava under somma­ ren 1928 en del m ä tn in g a r u tfö rts på vägar och g a to r belägna dels i och in v id

Stockholm, dels på sträckan Stockholm — G öteborg— M alm ö. M ä tn in g a rn a ,

under v ilk a med b il befarits' en väglängd av ca 3,600 km , hava u tfö rts efter p ro gram u p p g jo rt av in stitute ts sekreterare, c iv ilin g e n jö re n E. N ordendahl, och under dennes led nin g och överinseende. Såsom observatörer hava tjä n s t­ g jo rt efter va ra nd ra två studerande vid T e k n is k a högskolan, teknologerna S. A d d in g och H. J. Hansen.

M ä ta p p a ra te n .

Den inkö pta m ätapparaten, k a lla d skrovlighetsm ätare (engelska: rougho- meter) som u rs p ru n g lig e n k o nstrue rats av F ö re n ta Staternas högsta vägm yn- dighet, B u rea u of P u b lic Eoads, h a r inkö pts frå n tillv e rk a re n , firm a n A m e ri­ can In s tru m e n t Co. (adress 1218— 1220 D. Street, N. W . W a sh in gton , D. C .) . Den betingade in k lu s iv e tu ll och fr a k t ett p ris av ca 800: — k r. Apparaten, som med tillb e h ö r h a r en v ik t av ca 11 kg, ä r av m etall, och v id användningen fästes den på en v a n lig person- eller lastautom obil. F astsättningen ä r lä tt u tfö rd och drager en kostnad av ca 100 k r.

Apparaten fästes på bilens chassis, eventuellt på m otorn. A pparaten ä r

försedd med en stångliknande del, som står i fa st e h u ru ledad förbindelse med bilens fram axel. De upp- och nedgående rörelse r, som bilens fram axel under fä rd på vägen tillfö lje vägens ojäm nhet und ergå r i fö rh å lla n d e t i l l bilens chassis, påverka d ire k t en v e rtik a l kuggstång i apparaten. K uggstången kom ­ mer sålunda att fö lja fram axelns rörelser. Kuggstångens upp- och nedgående rörelse omsättes i en roterande rörelse hos apparatens* huvudaxel på sådant sätt, att endast kuggstångens uppåtgående rörelse påverkar apparataxeln. V id

P ig . 1. D e n v id m ä tn in g a rn a a n v ä n d a F o r d b ile n m e d b a llo n g r in g a r .

kuggstångens ned­

åtgående rörelse f r i ­

kopplas apparat-

axeln. Dennas ro te ­ rande rörelse över­ föres förm edelst en

b ö jlig m etallslang

t i l l ett räkneverk,

fästat v id bilens in ­ strum entlåda och lä tt avläsbart fö r obser% vatören eller b ilfö ­ raren. A vlä snin ge n på räkneverket an­

giver summan av

fram axelns rö re lse r i uppåtgående r ik t ­

n in g och därmed

också ett u ttry c k

fö r vägens ojämnhet, som är orsaken t i l l fram axelns rörelser. E n reg istre ra d en­ het på räkneverket m otsvarar en upp­ åtgående rörelse hos bilens fram axel av

1 eng. tum (25,4

m m ). Genom att u t­

rä k n a avläsningen

fö r en viss enhet av

väglängden erhål- _{F ig . 2. F ö r b in d e ls e m e lla n m ä ta p p a ra te n o ch b ile n s fra m a x e l.}

F ig . 3. M ä ta p p a ra te n , in fä s ta d på b ile n .

las sifferm ässiga u t­ try c k fö r vägbanans ojämnhet.

Y id m ätn ing ar

fram fö re s b ile n med v a n lig körhastighet, varigenom m ä tn in g ­ a rna gå m ycket fo rt, och en stor väglängd ka n m edhinnas per dag. D et bör betonas, att apparatens u l- slag i m ycket hög grad ä r beroende av bilens beskaffenhet

och belastning. Kesultatet av m ät­ n in g a rn a ä r sålunda beroende av b i­ lens u tfjä d rin g s fö rh å lla n d e n , lasten på b ile n och sättet fö r lastens an­ bringande samt try c k e t i rin g a rn a

( lu ftr in g a r ) .. V id a re äro utslagen

beroende av den hastighet, med v il­ ken b ilen fram föres, samt det sätt, på v ilk e t m ätaren infästats. E n och sam­ ma b il bör d ä rfö r användas vid så­ dana m ätningar, som skola inbördes jäm föras, eller också måste fö r v a rje b il en koefficient u trö na s genom m ät­ n in g på en viss kom parationssträc-

ka. M ä tn in g a r g jo rd a med o lik a

b ila r äro sålunda icke d ire k t jä m ­ förbara.

F ö r a lt spara apparaten u rko pp las den genom ett enkelt handgrepp vid de tillfä lle n , då m ätning icke pågår.

E n av de b ila r, på v ilk a appa­ raten anbringats, samt apparatens utseende och sättet fö r dess in fä s t­

n in g fram g å av vid stående fo to grafie r, F ig . 4. M ä ta p p a ra te n , in fä s ta a p å b ile n . fig. 1— 5.

M ä tn in g a rn a s u tfö ra n d e .

V id huvuddelen av in stitute ts m ätn ing ar, i det fö ljande ka lla de första g ru p ­ pens m ätn ing ar, h a r m ätaren v a rit fästad på en m indre personbil, F ia t 501, försedd med va nliga h ö g try c k s rin g a r med ett try c k av 3,5 k g i sam tliga rin g a r. En andra grupp m ä tn in g a r h a r u tfö rts med F ia tb ile n , dock med något ändrad in fä s tn in g av mätaren. S lu tlig e n h a r en tredje grupp u tfö rts med en 1/ 2-tons F o rd la s tb il (ä ld re m o d e ll), med b a llo n g rin g a r med ett try c k av 2,25 k g i samt­ lig a rin g a r. Med 2

man på föraresätet vägde F ia tb ile n 1150 k g (545 och 605 kg på resp. fram - och bakaxel) och F ord - bilen 1050 kg (475 och 515 k g ) . Tekno- logen A d d in g tjä n s t­ gjorde som observa­ tö r fö r den fö rsta gruppen m ätn ing ar och teknologen H an-

sen fö r de båda

andra grupperna.

A v kostnadsskäl

fä stn in g på F o rd b ile n skett något e xcen triskt i fö rh å lla n d e t i l l bilens m itt­ lin je . Y id de vagg ning a r i sidled, som v id F o rd b i­ len stundom uppstodo på g ru n d av dess fjä d e ra n ­ o rdning, kom apparaten att giva utslag, v ilk a icke enbart h ä rrö rd e frå n väg­

banan. På denna g ru nd

ä ro m ä tn in g a rn a med

F o rd b ile n icke lik a t illf ö r ­ litlig a som m ätn ing arna

med F ia tb ile n . A v m ät­

n in g a rn a med F ia tb ile n

äro andra gruppens m ät­ n in g a r u tfö rd a med något

större noggrannhet än

första gruppen, beroende på ökad erfarenhet r ö ­

rande apparatens rä tta

b ru k .

Y id sam tliga fö rs ö k va r lasten i b ila rn a densam­ ma, från sett den obetyd­ lig a ändringen i bensin­ fö rrå de ts v ik t under fä rd . E in g try c k e n ko n tro lle ra d e s dagligen med m a­

nometer. F ö rsö ksb ile n fram fördes med en m ö jlig a s t ko nsta nt hastighet av

40 km , i Stockholm dock endast 35 km. Längden hos undersökta s trä cko r mättes genom avläsning på bilens vägmätare, sedan m ätaren genom prov be­ fu n n its tillfre dsställan de . Hastigheten ko ntrolle ra de s genom tid ta g n in g med stoppur över de på nyss angivet sätt uppm ätta sträcko rna . D å b ilfö ra rn a be- sutto ganska stor skic k lig h e t, lyckades m an inn e h å lla den önskade hastigheten med små avvikelser, ca 1 km uppåt och nedåt.

D e uppm ätta s trä cko rn a kördes m in st 2 gånger, ofta 3 å 4 gånger e lle r flera, och medeltalet togs av de o lik a avläsningarna. De o lik a delförsöken i en serie stämde a n m ä rk n in g s v ä rt vä l överens (jä m fö r tabell 1 h ä r nedan).

Största avvikelsen hos en delm ätning frå n medeltalet i en serie u pp gick i regel t i l l m ellan 3 och 4 procent av medeltalet.

D e uppm ätta ojäm nheterna angivas i vägsträckans stöttal. Med stöttalet förstås då antalet på räkneverket avlästa enheter (engelska tu m ) under färden över sträckan. E n viss vägsträckas ojäm nhet ka ra k te ris e ra s av dess stöttal

per längdenhet, läm plig en per kilom eter. I detta meddelande h a r u ttry c k e t

stötintensitet va lts fö r att k a ra k te ris e ra stöttalet per kilo m e te r vägsträcka. Stötintensiteten visade sig v a rie ra fr å n ca 100 tum e ller m indre på goda be­ lä g g n in g a r t i l l ca 600 tum eller ännu m era på dåliga stenbeläggningar’ e ller sönderkörda makadamvägar.

M an h a r sökt u tfö ra m ätn in g a rn a på sammanhängande s trä cko r av m in st 3 km längd. D å i v å rt la n d den sammanhängande längden av en och

Fig. 6. Stötintensitetens variation med körhastigheten. Mätningar på nya Dalarövägen invid Stockholm. Fiatb il med högtryeksringar.

samma beläggning ej a lltid u pp nå r nyssnäm nda mått, hava även s trä c k o r på 1 å 2 km e lle r ännu m in dre längd undersökts. J u k o rta re en vägsträcka är, dess mer ku n n a tillfä llig h e te r såsom enstaka stenar på vägbanan, g ro p a r frå n u tfö rd a re p aratio ne r o. d. in v e rk a fö rry c k a n d e på resultaten. E n jäm förelse m ellan de o lik a delförsöken i en och samma serie h a r dock utvisat, a tt in v e r­ kan av d y lik a tillfä llig h e te r ä r föga betydande.

Y id a lla försöksserier av stö rre o m fattning, omfattande en tid av flera da­ gar, utsågs en kom parationssträcka, v ilk e n undersöktes dels före, dels efter en försöksseries utförande. D et visade sig därvid, att apparaten icke n äm nvärt ändrades, och att skilln ad en m ellan de båda upp m ä tn in ga rna av kom parations- sträckan va r obetydlig och liggande inom den ovan angivna felgränsen.

S tö tin te n s ite te n s v a r ia t io n m e d k ö r h a s tig h e te n .

Som redan näm nts in v e rk a r hastigheten avsevärt. Stötintensiteten ökas vid ökad hastighet. Hastighetens in v e rk a n h a r undersökts genom m ä tn in g a r på en och samma vägsträcka med hastigheter frå n 20 t i l l 50 km . H astighetens in ­ ve rk a n fra m g å r av dels nedanstående tabell 1, upptagande m ä tn in g a r med hastigheterna 25, 35 och 45 km , dels fig. 6. P å den senare h a r hastighetens in v e rk a n fö r o lik a vägbanor g ra fis k t a ng ivits fö r F ia tb ilé n ( h ö g try c k s rin g a r). F rå n fig. 6 fram g år, att intensiteten vid 40 km ä r ca 12 % stö rre än v id 35 km fö r en sm ågatstensbeläggning och ca 35 % stö rre fö r en sandasfaltbeläggning. V id likna nd e fö rs ö k med F o rd b ile n (b a llo n g rin g a r) fram kom m o u ng efä r enahanda s iffro r. K u rv a n på fig. 6 fö r smågatsten antyder, att tillv ä x te n v id stö rre hastigheter än 50 km m åhända ä r obetydlig,

Tabell 1.

Resultatet av skrovligh et sm ätning ar, u tfö rd a med o lik a hastighet m ellan p u n k ­ terna 1 och 2 på en grusväg i Stockholm s län.

K ö r r ik t n in g H a s t. e n l. b ile n s h a s t.- m ä ta re , k m V ä g l. e n l. m ä ta re n , k m S tö tta l, t u m M e d e lta l a v s tö tta l, t u m S tö tin te n -s ite t, t u m p e r k m 1 — 2 25 5.9 2180 2 — 1 » 6.0 2040 2 1 1 0 350 1 — 2 35 6.0 2880 2 — 1 » 5.9 2740 1 — 2 » 5.9 2930 2 — 1 t » 6.o 2860 _{2850 480} 1 — 2 45 6.0 2960 2 — 1 » 6.0 3160 _{3060 510}

Anm. V id ovanstående m ä tn in g a r h a r e n talssiffran på rä k n e v e rk e t ieke avlästs.

Det ä r av v ik t, att in b ro m s n in g a r u nd vika s och att hastigheten hålles m ö jli­ gast ko nsta nt över hela den sträcka, som s k a ll undersökas. Y id inb ro m s­ n in g a r m inskas hastigheten och därmed även stöttalet.

U n d e r s ö k ta g a tu - o c h v ä g s tr ä c k o r .

Som nyss näm nts omfattade u n d e rsö kn in g a rn a 3 g ru pp er m ätningar. F ö rs ta gruppen, F ia tb il med hårdpumpade rin g a r.

F ö rs ta gruppen omfattade m ä tn in g a r under en ca 3000 km lån g resa, som utgående frå n Stockholm g ic k över Södertälje, N ykö p in g , L in k ö p in g , N o rrk ö ­ ping, M jö lb y , Jönköping, F a lk ö p in g , A lin g så s, Göteborg, H alm stad, H ä ls in g ­ borg, L an dskron a, M alm ö med en avstickare m ot Y stad, åter t i l l M alm ö över L u n d , H ö rb y , K ris tia n s ta d , Jö n kö p in g t i l l Stockholm. U nd er denna resa undersöktes sam tliga påträffade perm anenta b eläggningar med undantag av beläggningarna på sträcka n Stockholm — Södertälje. På denna sträcka äro näm ligen de s ä rs k ild a s trä cko rn a så k o rta , att u n d e rs ö k n in g a r icke läm p­ lig e n kunde u tfö ra s. V id a re togos stic k p ro v på k a ra k te ris tis k a grus- och m a­ k adam körbanor. Resan utfördes under den fö rs ta h älfte n av j u l i m ånad

1928. U n d ersö kning av en sträcka tillg ic k så, a tt sträckan fö rs t överfors 1 gång i rekognosceringssyfte u tan apparaten tillk o p p la d . Sedan en lä m p lig sträcka sålunda utvalts, överfors den fra m och åter 1 e lle r stundom 2 gånger. V a rje sträcka kom på detta sätt att b liv a uppm ätt m inst, 2 gånger, stundom 4 eller flera gånger. Den angivna stötintensiteten u tg ö r medeltalet- av de er­ h å lln a värdena. Resultaten av m ä tn in g a rn a under resan äro angivna i ne­ danstående tabell 2.

Tabell

R esultat av s k r o v lig het sm ätning a r u tfö rd a på sträckan Stockholm — Göte­ borg— M alm ö — Stockholm . M ätbilens hastighet 40 km. F ia tb il, hårdpumpade

r in g a r .

B e l ä g g n i n g o c l i p l a t s L ä n g d i fem

S t ö t in t ., tu m p e r k m

A . Perm anenta beläggningar. S torgatsten: H u s k v a rn a — J ö nkö ping ... 4.2 430 | R anten— F a lk ö p in g ... 2.2 1040 Göteborg, m ot K u n g s b a c k a ... 3.9 2.o 580 | Smågatsten: Stockholm , m ot D a l a r ö ... 210 1 Stockholm , m ot S k u r u ... 3.0 330 | N o rrk ö p in g , mot L in k ö p in g ( I ) ... 1.5 250 » » » ( I I ) ... 1.7 200 Göteborg, m ot A lin g s å s ... 11.7 510 Göteborg, m ot V ä ne rsbo rg ... 3.4 350

Göteborg, Särövägen (s tic k p ro v A lm e d a l— A s k im ) . Göteborg, m ot K u n g s b a c k a ... 8.7 6.5 430 400 250 H alm stad— L a h o lm ... 1.4

B e l ä g g n i n g o c h p l a t s L ä n g d i k m S t ö t in t ., t u m p e r k m H älsing bo rg, m ot Ä ngelholm ( I ) ... 7 . o 200 » » » ( I I ) ... 1 . 8 250 » » L a n d s k r o n a ... 4 . o , 240 L u n d — M alm ö ( I ) ... l . i 320 L u n d — M alm ö ( I I ) . . . ... 9 . 1 170 M alm ö, m ot Ystad ... 1 . 2 160 L u n d , mot H ö rb v ... 1 . 4 150

K ris tia n s ta d , m ot T o lla rp ... i ... 2 . 3 310

K ris tia n s ta d , mot Rödaled ... 3 . 2 330

S andasfalt: Stockholm , m ot D a la r ö ... 5 . 5 60 Cementbetong: N o rrk ö p in g , m ot L in k ö p in g ... 1 . 0 60 L u n d— M alm ö ......... 3 . o 70 L u n d , m ot H ö rb y ... 1 . 4 80 Jönköping, m ot S k illin g a r y d ... 0 . 9 70 B. G rus- o c h m a k a d a m v ä g a r ( s t i c k p r o v ) . iSödprlälifi—NvköDiner . . . . . . . 1 2 . o 310 L/V /vA vl e7 A & ... ... .. N y k ö p in g— N o rrk ö p in g ... 9 . 4 260 M jö lb y — Ödeshög ... 8 . 4 230 G rä n n a —H us k v a rn a ... 4.8 370 Y a rb e rg —Falkenberg ... 2 0 . o 630

F a lke n b e rg —H alm stad ... 5.7 530

H alm stad— L a h o lm ... ... 4 . 2 350

L u n d — H ö rb y ... .. ... 3 . o 330

H ö rb y — K ris tia n s ia d ... 1 0 . 3 170

A n m . V id ovanstående m ä tn in g a r h a r e n ta lssiffra n på rä k n e v e rk e t icke avlästs. De bland ovanstående sträcko r, v ilk a äro belägna på Stockholm s u tfa rts v ä g a r* häva använts såsom k o m p aratio nssträ ckor och hava undersökts såväl före som efter resan t i l l M almö.

Stundom påträffades m ellan tvenne o rte r 2 s trä c k o r med samma slags be­ läg g n in g belägna ett stycke frå n varandra. I tabell 2 äro i d y lik a fa ll sträc­ k o rn a å tskild a med rom erska s iffro r, v a rv id sträcka I betecknar den sträcka* som ä r belägen närm ast utgångspunkten.

Y id grus- och m akadam vägar hava stickproven tagits på en fö r v a rje sträcka k a ra k te ris tis k del. F ö r s trä cko rn a med perm anenta beläggningar, i

detta fa ll storgatsten, smågatsten, sandasfalt och cementbetong, torde m ät­ n in g a rn a u tg ö ra ett m ycket t illf ö r lit lig t m ått på beläggningarnas beskaffen­ het, enär vid d y lik a beläg gn ing ar tillfä llig h e te r beträffande u n d e rh å ll o. d. ej inverka.

Y id grus- och m akadam sträckorna därem ot k u n n a tillfä llig h e te r in ve rka i hög grad, och de i tabell 2 anfö rd a s iffro rn a äro d ä rfö r ej a lltid ett rä ttv is t u tslag på vägens beskaffenhet. E n viss väg h a r måhända v a rit medvetet till- bakasatt beträffande u n d erhå lle t på den g rund, a tt den b e fu n n it sig under o m läg g ning eller s n a rt s ko la t omläggas. Y id a re ä r det en kä n d sak, a tt en liv lig t tra fik e ra d g rusväg fö re te r ett h elt annat tills tå n d och en h e lt annan jäm nhet omedelbart efter en h y v lin g än s tra x före en sådan. H ä r t ill kom m er in v e rk a n av väderleken. T i l l a lla dessa omständigheter h a r v id de h ä r be­ s k riv n a m ätn in g a rn a h änsyn icke k u n n a t tagas u tan vägarna hava undersökts i v id tillfä lle t b e fin tlig t skick. A v det n u sagda fra m g å r sålunda, att fö r grus- och m akadam vägar k u n n a m ä tn in g a rn a icke u tan vidare läggas t i l l g ru n d fö r bedömandet av vägunderhållet.

E n s u b je k tiv betygssättning av jäm nheten hos ovan nämnda stensatta sträc­ k o r giver fö lja n d e resultat.

B e t y g . S tö tin te n site t.

M ycket god gatsten ... . • . . 170 eller lägre O od gatsten ...• • ... 180— 250

M in d re god gatsten ... • ... 260— 350 M ycket d ålig gatsten ... • • ... över 360

A n m ä rk n in g s v ä rt är, att sam tliga såsom ” m ycket goda” betygssatta små- gatstensbeläggningar äro belägna i Skåne. D et ä r tro lig t, att anledningen t i l l de skånska stensättningarnas goda tills tå n d bl. a. lig g e r d ä ri, att de skån­ ska vägarna äro bättre utbottnade (försedda med k ra ftig a re b ä rla g e r) än vägarna i ö vriga delar av landet samt att tjä le ns ska dliga in ve rka n är obetyd­ lig i Skåne.

Sam tliga undersökta storgatstensbeläggningar s k u lle e n lig t denna s u b je k ti­ va betygssättning betecknas som m ycket dåliga.

F ö r grus- och m akadam vägar betygssättas en intensitet av 170 såsom ” u t­ m ä rk t god” vägbana och en inten sitet av 500 och m era som ” m ycket d å lig ” och knappast fra m k o m lig vid 40 k m hastighet. Den bästa uppm ätta grusvägen

( H ö rb y — K ris tia n s ta d ) ä r belägen i Skåne.

F ö ru to m nyssnäm nda landsvägsm ätningar in g in g o i fö rs ta gruppen en se­ r ie m ä tn in g a r på gator inom Stockholm, belagda i regel med storgatsten och i några fa ll med smågatsten. Dessa m ä tn in g a r utfördes med en hastighet av endast 35 km m ot 40 km på landsvägarna. F ö r att jä m fö ra s med landsvägs- m ä tn in g a rn a böra värdena frå n g atu m ä tn ing arna ökas med ca 12 %. E n ä r

gatu m ä tn ing arna skett över k o rta sträcko r, frå n 0,5 t i l l 2 k m i längd, ä ro de icke så tillfö r lit lig a som landsvägsm ätningarna. Dessutom b ör beaktas, a tt i så gott som sam tliga g ator äro nedlagda spårvägsspår, en omständighet, som i icke rin g a grad ökar körbanans ojämnhet.

De undersökta 21 st g a tu sträcko rn a ku n n a med h änsyn t i l l stötintensiteten indelas i fö lja nd e grupper.

A n ta l gatu- S tö tin te n s ite t

strä c ko r (u p p m ä tt värde) 1 ... 300— 390 3 ... 400— 490

8

8

motsvarande vid 40 km hastighet ca 630. Såväl det lägsta värdet (340) som det högsta (700) erhöllos fö r storgatsten.

A n d ra gruppen, F ia tb il med hårdpumpade r in g a r , ändrad in fä s tn in g av mätapparaten.

M ä tn in g a rn a i den andra gruppen äro u tfö rd a med samma F ia tb il, som an­ vänts fö r den fö rsta gruppen, dock med fö rb ä ttra d in fä s tn in g av apparaten. Den andra gruppens värden äro n og gran na re än den fö rsta gruppens. U nder det att vid den fö rsta gruppens m ä tn in g a r avlä snin ga rn a på räkneverket skett på 10 enheter n ä r, hava a vlä snin ga rn a v id den andra gruppens m ä tn in g a r skett på 1 enhet när. Jäm förande m ä tn in g a r över en ko m p aratio nssträ cka h a r g iv it vid handen, a tt apparaten under andra gruppens m ä tn in g a r på g ru nd av den bättre infästn ing en g iv it ca 30 % högre värden än under fö rs ta g ru p ­ pen. Resultaten äro angivna i tabell 3 och d är sam m anställda med resultaten frå n tredje gruppens m ätningar. M ä tn in g a rn a inom den andra och den tredje gruppen om fatta vägar med perm anent beläggning i närheten av Stockholm och hava u tfö rts under en veckas tid, augusti 1928. E n su b je ktiv betygssätt­ n in g är in fö rd i tabell 3.

T redje gruppen, F o rd b il med b a llo n g rin g a r.

T re d je gruppen h a r om fattat m ä tn in g a r med F o rd b ile n , försedd med b a llo n g rin g a r. V ärdena i tredje gruppen äro b e ty d lig t lä g re än i de båda andra grupperna, i genom snitt u n g e fä r h ä lfte n e lle r m in dre av and ra g ru p ­ pens värden. På g ru n d av F o rd b ile n s säregna fjä d e rs tä lln in g äro m ä tn in g a rn a i tredje gruppen, som redan nämnts, m in dre t illf ö r lit lig a än m ä tn in g a rn a i de båda andra grupperna. Även tredje gruppens värden äro angivna i tabell 3.

Tabell S.

Resultat av s k ro v lig h e ts m ä tn in g a r på perm anent beläggning i närheten au Stockholm . H astighet 40 k m , fö r hård g ju ta s fa lt 35 km. B e l ä g g n i n g o c h p l a t s L ä n g d j i k m | 1 F ia tb ile n F o rd b ile n I n t r y c k av väge ns b e s k a f­ fe n h e t v id i n ­ s p e k tio n e n (s u b j e k t iv t b e ty g ) A n ta l m ä t ­ n in g a r S tö tin - te n s ite t, t u m p e r k m A n t a l m ä t­ n in g a r S tö tin - te n s ite t, t u m p r k m Smågatsten: Skuruvägen ... 3.0 11 450 3 279 fö rs v a rlig N ya Dalarövägen ... 2.2 2 267 9 129 god

A l v ik s vägen, sträcka I ... 0.9 5 3 240 4 114 god

» » I I ... 0.25 3 226 4 123 god

D ro ttning holm sväg en, sträcka I... 0.50 3 311 — — god

» » I I . . . 0.50 3 146 — m yck e t god

Stor- och smågatsten omväxlande:

N o rrtä lje v ä g e n (D a nd erydsvä ge n)... 1.7 6 552 — m in d re god

Sandasfalt :

Nya Dalarövägen ... 4.0 4 85 | 4 47 m y c k e t god ;

A lv ik s vägen, strä cka I ... 1.40 3 100 4 38 » »

» » I I ... 0.65 U 157 4 56 god

Ulvsundavägen ... 1.4 4 79 4 27 m yck e t god

i Saltsjöbads vägen ... 1.9 4 228 — — fö rs v a rlig

N o rrtä lje väg en , sträcka I ... 1.7 6 203 — — »

» » I I ... 2.0 6 142 — — god

D rottning holm sväg en, sträcka I ... 1.25 3 83 — — m ycke t god

» » 11... jj 1.40 3 115 — — » »

H ä rd g ju ta s fa lt (s. k, Hartguss) : H a stigh eten endast 35 km

Regeringsgatan, sträcka I ... 0.2 7 4 21 2 13 u tm ä rk t

» » I I ... 0.5 0 4 36 2 22 »

B irg e r Jarlsg, östra körbanan ... 0.8 0 2 12 1 7 »

2 0 1 0 »

S tu re p la n — E ng e lb re ktsp la n ... 0 . 1 8 4 0 1 0 »

Cementbetong:

Upsalavägen, sträcka I ... | 1.3 4 175 7 92 god

H ä r nedan angivas vissa delförsök, dels fö r några av ovanstående m ätnings- serier med F ia tb ile n , dels en del andra sa m tid ig t u tfö rd a fö rs ö k med samma M l. S kuruvägen, smågatsten, 11 st d e lfö rs ö k . R i k t n i n g D a t u m S t ö t in t ., t u m p e r k m M e d e lta l a v s t ö t i n t , t u m p e r k m Från S tockholm ... 17 ang. 1928

»

»

...

»

»

»

»

»

»

»

»

...

»

»

»

»

...

»

»

...

»

U psalavägen, cementbetong, sträcka I I , 6 st delförsök.

R i k t n i n g D a t u m S t ö t in t . , t u m p e r k m M e d e lta l av s t ö t i n t . , t u m p e r k m F rå n Stockholm ... 23 aug. 1928 91 M o t » ...

»

»

»

Stora Värmdövägen, grus, 7 st delförsök.

R i k t n i n g D a t u m S t ö t in t . , t u m p e r k m M e d e lta l av s t ö t i n t . , t u m p e r k m M o t S tockholm ... 17 aug. 1928 480 Från y> » 516 M ot y>

...

...

...

...

F rå n ovanstående fö rte c k n in g fram g år, att på u tfa rts v ä g a r med permanent beläggning stötintensiteten i regel är högre vid fä rd i r ik tn in g fr å n Stockholm än mot Stockholm. L ik n a n d e iakttagelser hava g jo rts på a lla u tfa rts v ä g a r frå n Stockholm. D etta fö rh å lla n d e ka n måhända t i l l en del fö rk la ra s därav, att tra ­ fike n frå n Stockholm u t m ot landsbygden i reg el torde va ra tyn gre än i