Påkörningsskydd : Utvecklingsprovning av påkörningsskyddet "SAFEGUARD" (Impact attenuators development tests of the "SAFEGUARD")

ISSN 0347-6049

V//meddelande

åkörningssky

Utvecklingsprovning av påkörningsskyddet "SAFEGUARD" omas Turbell

1985

Väg-UCI) Trafik-

Statens väg- och trafikinstitut (VT!) * 581 01 Linköping

[ St]tl!tet Swedish Road and Traffic Research Institute * S-581 01 Linköping Sweden

ISS/V 0347-6049

V77meddelandei_

448

7.985

Påkörningsskydd

I

Utveck/ingsprovning av påkörningsskyddet SAFEGUARD

Thomas Turbell

VTI, Linköping 7985

W 7;' Statçns väg- och trafikinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping 1 Swedish Road and Traffic Research Institute 0 8-58 1 0 1 Linköping Sweden

FÖRORD

De provningar som redovisas i detta Meddelande har utförts på uppdrag av VISKAFORS AB, som i detta projekt samarbetat med AB SVENSK LECA. Kontaktman vid VISKAFORS AB har varit utvecklingschef Lars-Olof Bergström och vid AB SVENSK LECA ingenjör Bill Hermansson.

Projektet har delvis finansierats med anslag från STU till uppdrags-givarna.

Produkten är patentsökt. Patentansökan nr 8404169-8.

Provningarna har utförts vid VTI:s biomekaniska laboratorium.

p _ -N N N N N N N N N N N N N N C O O O 0 O O O . O O O . * _ ' F -' P -P -' W J O O N m k n -P W N H w W N h -O 4 ? INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid SAMMANFATTNING . I SUMMARY BAKGRUND PROVNINGAR Provning nr: Provning nr: Provning nr: Provning nr: Provning nr: Provning nr: Provning nr: Provning nr: Provning nr: Provning nr: Provning nr: Provning nr: Provning nr: III LECA1(810519-1) LECA 2 (810519-2) LECA 3 (820506-1) LECA 4 (820616-1) LECA 5 (821123-1) LECA 6 (821123-2) LECA 7 (821124-1) LECA 8 (821124-2) LECA 9 (830127-1) LECA 10 (830127-2) LECA 11 (830609-1) LECA 12 (830609-2) , LECA 13 (8405181) i -O O OO \ J \ I O \ O \ G \ O \ \ J 1 4 > UJ N N * -ERFARENHETER FRÅN PROVINSTALLATION 16 SLUTSATSER 17 BILAGA VTI MEDDELANDE 448

Påkörningsskydd

Utvecklingsprovning av påkörningsskyddet "SAFEGUARD" av Thomas Turbell

Statens väg- och trafikinstitut 581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

På uppdrag av och tillsammans med Viskafors AB och AB Svensk Leca har utvecklats ett påkörningsskydd som, placerat framför hinder i trafikmiljö som ex avfarter, brospann, pelare, trånga passager, trafikdelare etc, reducerar skador på såväl åkande som fordon. Dessutom reduceras belast-ningarna på hindret. Fullskaleprov i upp till 102 km/h visar från mätningar i bilen att förare och passagerare inte utsattes för högre retardation än ca 10 g samt att skadorna på bilen blev extremt små med tanke på den höga hastigheten.

Jämförande provningar i 50 km/h dels mot ett skydd placerat framför en barriär och dels kollision direkt in i en barriär utan skydd har utförts. En analys av dessa provningar som gjordes med likadan bil och i samma hastighet uppvisade följande resultat:

- Bromssträckan ökade från 0,6 m till 1,1 m. - Retardationen minskade från 20 g till 12 g.

- Islagshastigheten för en obältad åkande 0,6 m från vindrutan minskar från 49 km/h till 36 km/h, vilket innebär att islagsenergin minskar med 50%.

Skyddet består av en lecakub med ingjutna hålutrymmen. Såväl hålutrym-menas storlek som placering samt använd typ av betongbindning har av tillverkarna beräknats och testats för att uppnå önskad retardations-effekt. För att hålla lecamaterialet på plats samt för att minska spridning av lecamaterial vid kollision omsluts skyddet avett elastiskt och miljötå-ligt gummihölje.

En provinstallation i Stockholm har under vintern 1984-85 ej uppvisat några underhållsproblem.

II

Det exakta funktionssättet av systemet, t ex i vad mån blocken kan användas fristående i höga koJJisionshastigheter, har ej undersökts. Likaså har effekten av olika typer av sneda påkörningar ej undersökts. Effekterna av sådana påkörningar bedöms dock inte kunna bli värre än om skyddet inte fanns på pJats framför ett fast hinder. Ett ibruktagande av systemet i sin nuvarande utformning kan därför rekommenderas så att erfarenheter inför ev kommande modifieringar kan vinnas.

III

Impact Attenuators

Development tests of the "SAFEGUARD" by Thomas Turbell

National Road and Traffic Research Institute 5-581 01 LINKÖPING Sweden

SUMMARY

This report describes the development of an impact attenuator intended for the protection of rigid obstacles at the roadside.

Thirteen impact tests on different configurations have been made at the biomechanical laboratory of the Swedish Road and Traffic Research

Institute under contact from Viskafors AB and AB Svensk Leca.

The system consists of 800 kg cubes of Light Expanded Clay Aggregate (LECA) covered by a rubber shield.

The final test with the system showed the following Characteristics:

In two 50 km/h impacts into an unprotected and a protected rigid barrier the following observations were made:

- The stopping distance increased from 0,6 to 1,1 m. - The deceleration decreased from 20 g to 12 g.

In a 102 km/h impact into three units the stopping distance became 4 m and the deceleration level 10 g. Vehicle damage was minimal considering the high impact speed.

One system has been installed in Stockholm during the winter of 1984-85. No maintenance problems and no accidents have been reported.

Only head-on collisions have been tested in this test series and the exact behaviour of the blocks in different impact conditions have not been evaluated. Since there are no reasons to believe that any unwanted effects would be worse than without the system installed it is recommended that further installations are made in order to gain experi-ence as a background to any further modifications.

1 BAKGRUND

Avsikten med den anordning som utvecklats vid de provningar som beskrivs nedan är primärt att man önskar lindra skadorna vid en påkörning av ett fast hinder i vägmiljön. Det enda sätt på vilket man kan göra detta är att minska krafterna på bilen. För att minska krafterna fordras att man förlänger bromssträckan och att man utnyttjar denna bromssträcka på ett optimalt sätt.

Anordningar av liknande typ har utvecklats utomlands, främst i USA, men har haft en mycket begränsad användnig i Sverige. Orsakerna till detta är flera men en viktig orsak är troligen att det saknas krav och riktlinjer från centralt håll. En annan orsak kan vara att de utländska anordningarna i regel är mycket dyra i inköp.

När uppdragsgivarna till detta projekt tog kontakt med VTI 1981 fann därför institutet det intressant att medverka i utvecklingen av denna skyddsanordning.

2 PROVNINGAR

Under 1981-1984 har 13 provningar utförts med olika utföranden av påkörningsskyddet. Dessa provningar redovisas nedan. På begäran av uppdragsgivaren ges endast vissa uppgifter om den exakta utformningen av skydden vid de olika provningarna. Även redovisningen i övrigt är av konkurrensskäl ej fullständig.

Samtliga försök är utförda vid VTI:s kollisionsanläggning. Både inomhus-och utomhusdelen har använts. Bilarna har bogserats mot påkörnings-skyddet i hastigheter mellan 38 och 102 km/h. Försöken har endast omfattat centrala träffar på skydden.

Förutom kollisionshastighet har bilarnas acceleration (retardation) regist-rerats. Höghastighetsfilmning har skett med 500 b/s.

2.1 Provning nr: LECA 1 (810519-1)

Påkörningsskyddet bestod av en Lecafylld säck av armerad plast. Säckens diameter var 2,2 m och höjd 0,5 m. Massan var 700 kg. En SAAB 99/70 körde på med 38 km/h. Bilen klättrade upp på säcken (Figur 1) och sköt den framför sig ca 5 m då bilen stannade. Accelerationsmätningarna visade en medelacceleration av 2,5 g och skadorna på bilen begränsade sig till en deformation av stötfångaren.

Den klättringstendens som observerades bedömdes som allvarlig då den i högre hastigheter torde innebära att bilen kunde köra över säcken.

\u ....n.

Figur 1. Bilens klättring under provning LECA 1 The climbing of the car in test LECA 1

2.2 Provning nr: LECA 2 (810519-2)

I denna provning bestod påkörningsskyddet av två säckar i samma utföran-de som tidigare. Säckarna placerautföran-des på varandra och massan hos utföran-den undre var 700 kg och hos den övre 1100 kg.

En SAAB 99/70 körde på med 47 km/h. Bilen sköt båda säckarna framför sig (Figur 2) och stannade efter ca 3 m då den övre säcken gled av framåt. Medelaccelerationen blev 7,8 g och skadorna på bilen mer omfattande än vid provning LECA 1, vilket var väntat då massan på påkörningsskyddet ökat från 700 till 1800 kg. Den tidigare observerade klättringen uteblev dock.

Provningarna LECA 1 och 2 finns utförligt redovisade i VTI Utlåtande nr 147 där följande sammanfattning gavs.

"De genomförda försöken tyder på att man med hjälp av någon slags behållare fyllda med LECA bör kunna utveckla ett system för påkörnings-VTI MEDDELANDE 448

skydd som är enkelt att sätta ut och som ger en effektiv men ändå skonsam uppbromsning. Kostnadsmässigt faller också* denna lösning tro-ligen mycket bra ut jämfört med andra system som använts utomlands. 'Fortsatta försök bör utföras med högre behållare för att undvika ._den

klättring som observerades vid försök 1. Det kan även vara gynnsamt att massan minskas något och att man istället har flera behållare som kan 'verka under en längre sträcka och på så sätt sprida ut belastningen på

fordonet under en längre tid."

I "3th \ i . .n gl... \, *W' . J' "klia, _wiiuul ,.,_(. \ 6 , . - ...'-Sqawñçgm, *ha 3* .. v. tig;å; v .3, , .. s. «\ »JM ,. . t . i b' ;3 i. s: "*4'24 4 Futuna. v ,_ Wat-.n âS-3 s ':_.__ '_ Å! r w" .1 l '. aV 14 i .'. ,. , .

Figur 2. Uppbromsningen vid provning LECA 2 The deceleration phase of test LECA 2

2.3 Provning nr: LECA 3 (820506-1)

Påkörningsskyddet utgjordes av en hexagonformad gummibehållare fylld med lösleca.

. En Renault 16TS körde på med 50 km/h. Den första kontakten var relativt kraftig och efter ca 5 m började behållaren rulla så att bilen klättrade

över (Figur 3). Klättringstendensen fanns alltså kvar på denna

konstruk-tion som blev den sista med lösleca.

Figur 3. Slutläget vid provning LECA 3 Final position in test LECA 3

2.4 Provning nr: LECA 4 (820616-1)

'Påkörningsskyddet bestod denna gång av en standardpall med massivt _ staplade Lecablock täckta med en gummihuv.

En Volvo 242 körde på med 50 km/h. Retardationen blev kraftig och påkörningsskyddet splittrades helt och spreds över ett stort område. Hastigheten på bilen minskade från 50 till 20 km/h.

2.5 Provning nr: LECA 5 (821123-1)

Påkörningsskyddet utgjordes av en lastpall med homogent staplade

Leca-block.

En Audi körde på med 55 km/h. Kollisionen blev kraftig och hastigheten minskades till 30 km/h, varefter bilen släpade med skyddet ca 11 m under det att skyddet vred sig ca 1800 runt sin vertikala axel. Bilen stannade efter 18 m. Slutsatserna av denna provning var att skyddet var för hårt, men att det inte splittrades som vid föregående provning.

2.6 Provning nr: LECA 6 (821123-2)

Denna provning var en upprepning av föregående men med hålutrymmen i de staplade Lecablocken. Även denna gång visade sig anordningen ge för låg energiupptagning dvs den deformerades inte som önskat.

2.7 Provning nr: LECA 7 (821124-1)

Även denna provning var en upprepning av föregående men nu med ännu större hålutrymmen i de staplade blocken.

Resultaten blev något bättre än vid föregående provning.

2.8 Provning nr: LECA 8 (821124-2)

Detta var en upprepning av provning LECA 7 men med ett annat material i gummihuven. Resultaten av påkörningen blev i stort sett desamma som tidigare.

En generell slutsats av de senaste provningarna var att skyddet måste göras mjukare så att det tar upp mer energi vid påkörningen. Funktionen hos gummihuven befanns vara tillfredsställande.

2.9 Provning nr: LECA 9 (830127-1)

Denna, och följande, provningar genomfördes inomhus. Påkörningsskyddet var i denna provning ett helgjutet Lecablock med hålutrymmen överdraget med en gummiduk. Anordningen placerades 12 m framför krockbarriären. En SAAB-99 körde på med 50 km/h. Kollisionen blev kraftig och blocket deformerades praktiskt taget ingenting. Bilen tryckte in blocket i

barriä-ren.

2.10 Provning nr: LECA 10 (830127-2)

Detta var en upprepning av föregående provning men med en annan hålbild som förväntades ge en större deformation av blocket. Detta visade sig dock inte vara fallet utan bilen tryckte även i detta fall in blocket i barriären och all deformation fick ta upp av bilen (Figur 4).

54:a... å- 'Våpqñü-a. \ A,

94 f '9:4 -H - ø

-'. 51.».-- t;

Figur 4. Slutläget i provning LECA lO Final position in test LECA 10

2.11 Provning nr: LECA 11 (830609-1)

I denna och följande provning bestodskyddet av helgjutna Lecakuber med svagast möjliga cementbindning och med hålutrymmen. Massan på kuberna var 800 kg.

Blocket placerades 12 m framför barriären och en Renault 16 körde på med 50 km/h. Resultaten blev i stort sett som tidigare dvs deformationen av det fristående blocket blev så liten att effekten på den påkörande bilen motsvarar en påkörning med ett fristående stelt föremål med samma

massa som blocket.

2.12

Provning nr: LECA 12 (830609-2)

Från att tidigare ha provat blocken fristående ställdes nu samma typ av block som i föregående provning direkt mot krockbarriären.

En Renault 16 körde på med 50 km/h och bromsades upp helt genom deformation av bilen och blocket (Figur 5).

Omedelbart efter denna provning genomfördes vid VTI - inom ett annat projekt - 2 st barriärkollisioner med likadana bilar mot en oskyddad barriär i samma hastighet (Figur 6). En jämförelse mellan dessa prov-ningar och LECA 12 där en likadan bil, i samma hastighet, kört in i ett påkörningsskydd uppvisar följande resultat (Figur 7, 8).

- Bromssträckan ökar från ca 0,6 m till ca 1,1 m. - Retardationen minskar från ca 20 g till 12 g.

- Islagshastigheten för en obältad åkande 0,6 m från vindrutan minskar från 49 km/h till 36 km/h, vilket innebär att islagsenergin minskar med 50%.

I denna tillämpning, när ett lämpligt mothåll finns bakom blocken, uppvisar alltså påkörningsskyddet goda egenskaper.

Figur 5. Koliision mot påkörningsskydd placerat framför barriären (provning LECA 12)

CoJJision with the SAFEGUARD in front of the barrier (test LECA 12)

"Wik-6.1.: 3.:... -.4 ;no

Figur 6. Koliision mot barriär (830614-1)

Barrier coiiision

50 K M P H 4D 2 6 10

sø

KM

PH

_1

6

40 29 10 '-18

m I H 8 1 L 4 1 L 1 1 L L 1 0 in T T I T T , 1* f I I '4 2 r _0- § i: 5 g -h-l ä g ; G i i Q 2 G i i i i d Q ? Q f. 7 7 5 i i i '. E 2 ; , 3 "" i_? i_' 9_i i_: i_f -v-g l i 5 D 2 ' l i En i i 3 ._ .i m..., .' - - 55 m i å ä ; i i ; 1 ' ='_l 5_i l_', a._I I o_ i r i l l 3 E i 4 'i' ; t V 8 - 3_ L .--in l 5 N \ I ' 5 3 l * ' a l . . 9 2 g s i i v - i i i E N - o 'or-N. 0 n 0 -.- - a I mb.--- -- .- un_- 'ø' _-H ' RKI\. G §23' z a 9 Z i 3. ; z. -0- / i_i 4

-b-=

5

l l _{1 i 4 1 1} l a % 4 1, 1 1 D 1 T ' I *I 1 a EE 120 240 N b 8 som kört in i påkörningsskyddet

Acceleration, velocity and distance for Renault 16 impacting protected barrier 280 M8 m a_{'5 T}1 l 1_I 1_{T T}1 L_T J__{T T}1 L_{I T}! 4_T 4_{g W}L i i i i 2 g _... { 1 i ..,... i - I i l å t i 3 ,5 s_ i S ' ' i i i ; w T.. T i . l ' 2 i i i i 1 4 l i' i ; i ,i 2 I 3 .. _'- l i i i. °. 7 i: i p_{i i}; z_: ._{x' .}g _f E! 4 i 1 :2 ,_ s-:- i ; ,1 V i* ;E T?I . , 2i ii .s; z: : i g * i ? i; 4 i " ' ll i . i e -n-i i EM_{s ;.-} if 2_{T i}l l_; ä_t .3 i t i? v' i S, d . L 4 , f 4:1 w <- -MW W- .-?umrv a' I' tx< ' i: ' 5 E :i_i ' ':i_{?11 N V;}:l i!!_: '_{l l}° _i3 i_r .g, ' ;; J_ ; ,' \ : i ..I i, 'Li₅ 55 i' 2 '. r3" 3* 1g s1 "' l i . J .' 1 1 é: *s .2. « ; 82.4 _Ål-.u' -4- *l AÅ-i ' * .h...- .-.T-m.. H i 1 i i i ;MÅ)\0 6..: :3. *Ö 4 i h i i l 5. i l I I ii s. i .t i 3* i s i i l i 4. 'i ' 1 .L i __L l L _l

E

#

,

-11

s

1 a,

a

1

{ Fl T låg :en l L: Figur 8.

som kört in i oskyddad barriär

Acceleration, speed and distance for Renault 16 impacting rigid barrier

VTI MEDDELANDE 448

Acceleration, hastighet och sträcka uppmätta i Renault 16

0. 4 0 . 8 8 . 9 L B M 0 . 2

11

2.13 Provning nr: LECA 13 (840518-1)

I denna provning användes samma typ av block som vid den föregående. Tre block placerades i rad framför barriären med en lucka mellan blocken av 0,2 m (Figur 9).

En Renault 16TS körde på blocken med en hastighet av 102 km/h (Figur 10, 11). Samtliga block deformerades kraftigt och skadorna på bilen blev extremt små med tanke på den höga hastigheten 102 km/h som innebär en energiökning av 4 gånger jämfört med tidigare provningar i 50 km/h (Figur

12, 13).

Mätningarna i bilen visar att bromssträckan blev 4 meter och att retardationen under denna uppbromsning låg på en i huvudsak konstant nivå kring 10 g. Islagshastigheten mot vindrutan för en obältad person som befann sig 0,6 m från vindrutan vid kollisionens början beräknades till 45 km/h.

Figur 9. Blockens placering före provningen Attenuators installed before the test

12

Figur 10. Början av uppbromsningen

First phase of the deceleration :from 102 km/h

Figur 11.

Slutet av uppbromsningen

Last phase of the deceJeration

13 . . 1 . i I ;ägt .. 0.- * »mam- ulwwx (WL 4x... . 'i .av ek mammas: »wavnm v. . A: *"

Figur 12. Deformation av blocken

Deformation of the attenuators

Figur 13. Skador på bilen efter påkörning i 102 km/h VehicJe damage after 102 km/h impact VTI MEDDELANDE 448

14 KARUSS ' "' ' I

2

"I q

1

c

3: n..

g

:: 2

...47-,

s

ä 1

.J

!

2

i

c

'

. < '1 2 F- s 5

ä* g

:

Q ! g 1 2 * 1 I

e i

.

%

5

P *E

9 2

-4

f i! I i i i 1, n s

v* E'

i

'

l s ä i s; 51 5 3 H . . -_T_ ...i I i F 4: g i i 2' g

§

i

i

m

F5

§

1

i

. s

.- i

i: ä ä I '. _{2 § '}

ä?

_I

_*

5

;

_.

a

,

f

5

I

1

E - -m..,.__u._o u .- - .-00 4. J 8 1 2 3 4 5 H DISTANS

Bilens retardation som funktion av bromssträckan

Vehicle deceJeration vs. stopping distance

Figur 11+.

VE HI CL E SP EED UC CU PÅN T SP EE D 15 18 M

V E H I C L E D I S PLA C E M E N T E LUNGITUUINÅL KINEMÅTICS 843518-1 I x: G (3 G_{H m _} N 1 ...., ...- _- .... ... i & m _a'

ä

2

=

:

8 H 1 ,-0 _4:- L_{v 5}; a: ; 5 m s ; .J . i .'13 i m 'i ; Sf Cl 2 ; i \ ä.

ä

H_{I 9}2

ä

m 1 8 > ; J N -1

z

2

5

i

i 2I i i -.. _. .. .-.. .. .. .. c. .. ] ... -u. .ä.

O C C U P A N T D I S P L A C E M E N T 3 3 \

s

.__iri

_

J

J.

0 ?BB 408 828 820 1282 MS

Figur 15. Bilens retardation, hastighet och sträcka samt hastighet och sträcka för en obältad passagerare som funktion av tiden Kinematics of the vehicle and an unrestrained passenger

16

3 ERFARENHETER FRÅN PROVINSTALLATION

6 st påkörningsskydd levererades till Stockholms Gatukontor under hösten 1984 och tre av dessa har varit utplacerade på Essingeleden vid avfart mitt emot Tomteboda postterminal. Skydden utplacerades under oktober 1981! och uppföljning har skett under maj 1985. Vid kontroll kunde ingen påverkan av snöröjning, klimatpåverkan, etc konstateras. Skydden hade ej utsatts för någon påkörning under perioden fram till maj 1985 då Skydden flyttades till Centralbrons anslutning till Tegelbacken.

Figur 16. Provinstallation på Essingeleden

Test installation in Stockholm

17

4 SLUTSATSER

Provningarna av påkörningsskyddet i det utförande som användes vid provning 12 och 13 visade att man erhåller en kraftig reduktion av såväl risk för personskador som av materiella skador. Den provinstallation som varit i bruk i Stockholm under vintern 84-85 har inte uppvisat några underhållsproblem. Någon påkörning av denna installation har ej ägt rum. Det har inte legat inom ramen för denna undersökning att utföra några jämförelser med andra typer av påkörningsskydd. Resultaten av provning 13 talar dock för att anordningen fungerar optimalt ur skyddssynpunkt i denna tillämpning, dvs man utnyttjar den tillgängliga bromssträckan på bästa möjliga sätt.

Det bör dock påpekas att för andra fordonsvikter och hastigheter kan man uppnå att t ex anordningen bottnar eller inte utnyttjas till fullo. Ytterli-gare undersökningar skulle kunna klarlägga dessa samband bättre så att mer "skräddarsydda" anläggningar kunde installeras med hänsyn till den

aktuella trafiksistuationen.

De genomförda provningarna har endast avsett centrala träffar mot anordningen. Olika typer av sneda träffar liksom påkörning i sidan har ej undersökts. Det finns dock inget som talar för att en installation av denna anordning skulle göra situationen vid nämnda påkörningsriktningar värre än om anordningen inte fanns på plats.

Trots att alla aspekter alltså ännu inte är klarlagda kan man dock rekommendera att systemet tas i bruk så att erfarenheter kan vinnas inför ev kom mande modifieringar.

Re ta rd at io n Re ta rd atio n 25 20 15 10? 25

20

15 10

Safeguard kan rädda liv.

Utmed Våra Vägar finns broar och ramper med fundament och pelare,

eller temporära hinder som kan vara potentiella olycksfallsrisker för

bilister.

Biltillverkare och Vågbyggare har lagt ner stor möda på att göra så säkra

konstruktioner som möjligt, men Vid en svår påkörning räcker inte bilens

deformationszon utan olyckan resulterar ofta i svåra personskador.

Safeguard påkörningsskydd förlänger bilens inbromsningsstråcka och

absorberar därmed den rörelseenergi som frigörs under

påkörningsför-loppet.

i

Varhelst man befarar olyckshändelser i samband med aVkörning bidrar

Safeguard till ett Väsenligt ökat skydd för både person och egendom.

Krocktest med och utan påkörningsskydd.

Jämförande resultat.

Testerna är utförda aV Statens Väg-och Trafikinstitut i Linköping, VTI,

1. Utan påkörningsskydd, 50 km/h

Retardationskraften ökar momentant när bilen träffar barriären och stan-nar tvärt efter cirka 0,6 m.

m ..

.

vi Veg-och Paf/lr-Institutet 83.06.14.

0.8 1.0 1.2 Meter

2. Ett påkörningsskydd, 50 km/h

Retardationskraftens snittvärde minskar från 20 g till 12 g med ett skydd,

samtidigt som bromssträckan ändras från 0,6 m till 1, 1 m innan fordonet

stannar helt. ' 8306.09.

3. Tre påkörningskydd, 100 km/h

Bilen träffar påkörningsskydden

Tre påkörningsskydd placerade efter

»

med en hastighet av 100 km/h och

varandra med 0,2 m mellanrum. Det

för-sta skyddet är placerat mot barriär.

bromsas upp.

Observera de begränsade karosskavdorna

Efter påkörning 11% km/tim.

och att bilens Vindruta är intakt. Km/tim Institutet

db ..

.

T' Vag-øcl) Traler- . A 8405.18

Re ta rd at io ne.:

/

20 -

'

10 .VMWAVAN _V

0 §

\

0 40 -80 120 160 200 240 280 320 360 400 "1440.1 420

Från idé till Safeguard *

Leca lättklinker används i skyddsvallar vid bland annat motortävlingar.

Detta gav idén att konstruera ett påkörningsskydd för användning både i

vanlig trafikmiljö och vid till exempel motortävlingar och andra tillfälliga

trafiksituationer.

Utvecklingsarbetet har gjorts av Viskafors AB, AB Svensk Leca och

projektet har stötts av STU.

Safeguard har utprovats av Statens Väg- och Trafikinstitut och i deras

regi. Utförlig beskrivning Över testresultaten och produktens prestanda

redovisas i VTI meddelande 448.

Safeguard är i första hand avsett för att skydda bilförare och passagerare,

men har självfallet skyddsfunktion även för hindret ifråga, oavsett om

det är ett väggparti på en industrigård, bropelare elle'r trafikdelare.

Leca-materialet täcks av en kraftig gummihuv av EPDM-kvalitet.

§

Safeguard är lätt att hantera med gaffeltruck. Skyddets storlek är ca. 1250

mm><1250 mm. Höjd ca. 1050 mm.

Safeguard är patentsökt.

Produkten marknadsföres av Viskafors AB.

HW \ 'xx 'K 7. ,_ 'j \ \. *V ,' KA ' \ x J i n. 4 år J 13'/ .v \ . / i \ \ r r i ' l ' l 1 ; i ». \ 2« < ' "x 1 i' l \ i * :J , 3 = ' \ \ .I p, ' \ / \ Å "\ 1 \\ _ ,I i l ' rt j j Y l j X_ \ ' x_\ 7 l' .z' i '-J J , :J '_ .J x. 5 vx. ;/ ' / x_ ;7 \ ' ål, ,i ,.l il , \_=': 0:/ VISKAFORS AB