Optiska hjälpmedel på fordonsbelysta vägar

'fr 1 . x. . ( e r n a . . a. . -' hl: ;tå | )( :. 4«w. 4. n4 . , . v . , \ . . ,. . r . _ i 30 ).. kkr'.§9 4' i (Af . 1 7 ._l e l e ? # . l u v . ,x , .i 3 ,. 3. ..,. ... Kg , 5. 3. !. HW WW WY J .Jm »

Optiska hjälpmedel

1 5 2

_{på fordonsbelysta vägar}

olika hjälpmedel att förbättra den optiska ledningen

på fordonsbelysta vägar.

Gabriel Helmers, trafikant- och fordonsavdelningen

har utarbetat kapitlen 1 och 2. Han har även bistått

med en granskning av övriga kapitel.

Arbetet har bekostats av statens vägverk och TFD inom

ramen för forskartjänsten i trafiksäkerhet-vägteknik.

REFERAT ABSTRACT N N N N N .5 U) U'l ååh -»b U ' I U ' I U W U ' I |_ | I INLEDNING 1 TRAFIKANTENS INFORMATIONSBEHOV

Människans

synförmåga

Mörkertrafikens risknivå

Förbättrade synbetingelser på

Dimensionerande situationer

Åtgärder för förbättring av

vägens optiska ledning 3

REFLEXIONSTEORI

Allmänt

Vägbeläggningens

reflexionsegen-skaper

6

Olika retroreflektiva system

7

Användning av olika system

10

Inverkan av vatten och smuts

ll

VÄGBELÄGGNINGEN

12

Allmänt

12

Vägbanans utformning 12

Vägens synbarhet och siktsträcka

till hinder som funktion av

väg-banans reflexionsegenskaper 12

VÄGMARKERINGAR

15

Allmänt

15

Utförande av Vägmarkeringar

18

ringar

20

vägmar-keringar

21

6.

Allmänt

23

6.

Teknisk utformning

23

vägbaneref-lektorer

27

6.5

Effektundersökningar av

vägbane-reflektorer

28

7.1

Allmänt

30

7.3

Uppsättning av vägkantreflektorer

32

vägkantref-lektorer

33

7.5

Effektundersökningar av

vägkant-reflektorer

35

8.

Generella krav

37

8.

Provningsmetoder

38

581 01 LINKÖPING

REFERAT

Detta är en litteraturstudie, vars syfte har varit en översiktlig sammanställning över utfört FoU-arbete

inom ämnesområdet optisk ledning i mörker på vägar

utan stationär belysning. Avsikten är att detta arbete

skall inleda FoU-arbete inom området och då med

speci-ell inriktning mot svenska förhållanden.

Först behandlas trafikanternas informationsbehov med

tyngdpunkt på de krav mörkertrafiken ställer. Sedan

behandlas i tur och ordning vägbeläggning,

Vägmarker-ingar, vägbanereflektorer och vägkantreflektorer med

avseende på teknisk utformning, praktiska

utförande-former på vägen, funktion och effekter på trafiken.

Avslutningsvis anges i allmänna ordalag vad som skulle kunna utgöra förutsättningar för provningsmetoder för

vissa av de beskrivna åtgärderna.

Optical guidance on roads illuminated by vehicle

headlamps

by Arne Forsberg

National Swedish Road and Traffic Research Institute Fack

S-581 01

LINKÖPING

Sweden

ABSTRACT

This is a state of the art report on optical guidance

in darkness on roads without public lighting. The pur-pose of the work was to form a basis for further work

in this field with special interest in Swedish

condi-tions.

Firstly the need of information for the road users is

shortly discussed.

Then the following subjects are dealt with: pavement,

road markings, raised pavement markers and delineators

with respect to technical design, practical

realiza-tion on the road, funcrealiza-tion and effects on the traffic

behaviour.

Finally possible test methods for some of the descri-bed measures are discussed in general terms.

ning. Med vägrummets synbarhet menas

här dels vägens

synbarhet eller optiska ledning och dels synbarheten

hos trafikanter och eventuella hinder. Problemet att

förbättra synbarheten hos hinder och oskyddade

trafi-kanter har givits hög prioritet i

mörkertrafikforsk-ningen. För att på ett insiktsfullt sätt också börja

börja angripa problemen med vägens optiska ledning

under mörker har en litteraturstudie genomförts, som

behandlar olika åtgärder med detta syfte. De viktigaste

åtgärderna utgöres del av förbättringar av själva

väg-banans reflexionsegenskaper och dels av användning av

retroreflexiva material. Dessa senare hjälpmedel

beskrivs i första hand ur teknisk och funktionell

synpunkt. I ett fåtal fall har effekter på

trafikant-beteenden studerats som resultat av förändringar i

vägmiljön.

Människan är en varelse, som i rollen av trafikant

erhåller nästan all nödvändig information från

om-världen utanför fordonet via synen. Människan är också

en dagsljusvarelse vilket innebär att synsinnets

ka-pacitet är optimal vid dagsljusets nivå. Vid sjunkande

ljusnivå, som under skymning och mörker, avtar

presta-tionsförmågan allt mer genom att synskärpan, kontrast-känslighet och färgseende snabbt försämras. Vid mörker-trafik försämras ögats prestationsförmåga ytterligare

genom bländning från mötande trafik. Sammantaget får

detta som konsekvens, att trafikantens tillgängliga information under mörker från vägrummet framför fordo-net är starkt reducerad jämfört med dagsljusförhållan-den.

2.2 Mörkertrafikens risknivå

Olycksanalyser visar entydigt att riskerna vid

kör-ning i mörker ökar avsevärt jämfört med körkör-ning under

dagsljusförhållanden. Att den reducerade syninforma-tionen i mörker utgör en starkt bidragande orsak till denna riskökning visas av den avsevärda

olycksreduk-tion som erhålles efter installaolycksreduk-tion av vägbelysning.

Vägbelysning av god kvalité skapar bästa möjliga syn-betingelser under mörker utan att för den skull kunna

jämföras med de normala synbetingelser, som råder under

dagen. Då vägbelysning av flera skäl endast kan

an-vändas i mycket begränsad omfattning måste andra

åt-gärder vidtagas för att öka säkerheten vid körning i mörker på huvuddelen av vägnätet. Vägbelysning

be-handlas därför ej fortsättningsvis i denna

framställ-ning.

står till buds, är dels sådana som i samspel med

for-donsbelysningen ger ökade luminansnivåer och/eller kontraster i vägrummet och dels sådana som ger minskad

bländning från mötande trafik. Förbättrade

synbeting-elser för trafikanter är en förutsättning för en

för-bättrad information från vägmiljön. För att optimera

den tillgängliga informationen från vägen måste dess

mest synbara delar utformas på ett ur

varseblivnings-synpunkt korrekt sätt.

2.4 Dimensionerande situationer.

Synbetingelserna i trafiken varierar inte endast mellan dagsljus och mörker utan en stor variation

existerar även mellan olika trafiksituationer och

miljöförhållanden under mörker. Vid utvärdering av

effekten av olika åtgärder och hjälpmedel för

förbätt-ring av vägens optiska ledning bör därför för åtgärden

kritiska betingelser utväljas ur den normala

trafik-miljön. Som exempel på en kritisk betingelse, som

utvalts vid studium av hinders synbarhet i

mörker-trafik kan nämnas siktsträcka till hinder vid

halv-ljusmöte.

2.5

Åtgärder för förbättring av vägens optiska

ledning.

De åtgärder,

somnedan nämns, syftar till förbättrade

synbetingelser och varseblivning genom förändring av

vägen och dess olika delar.

2.

Förbättrad linjeföring

3.

Bländskydd

(på väg med skilda körbanor)

4.

Bruk av retroreflexiva material

a)

Väglinjer

b)

Vägbanereflektorer

c) Vägkantsreflektorer

d) Skärmar

e)

Övrig användning (t ex viaduktmålning o dyl).

När ljus i ett homogent medium faller in mot

gräns-ytan till ett annat homogent medium reflekteras en

del medan resten tränger in mediet. Det ljus som tränger in i mediet kommer helt eller delvis att absorberas, medan det som inte absorberas, tränger ut på andra sidan och utgör därmed transmitterat

ljus.

Förhållandet mellan det reflekterande ljusflödet

och det infallande ljusflödet kallas reflexionsgrad och brukar betecknas med 0.

Det för seendet viktiga ljuset är det ljus som

reflek-teras från det 3-dimentionella rummet omkring oss. Man skiljer mellan olika former av reflekterat ljus

vilka framgår av figur 3.1

a) Diffus reflexion : :::3§Lé:_____

b) Speglande reflexion

\\\\\\\\///Ã////

c) Blandad reflexion

:::i:::§ééâåi:::

d) Retroreflexion Ä_

Figur 3.1. Olika former av reflexion.

Formerna a), b) och d) är renodlade. För de flesta

ytor erhåller man en blandad reflexion som ibland

kan närma sig någon renodlad typ.

ningen ger det upphov till blandad reflexion. Av be-tydelse för vägbeläggningens synbarhet är därvid an-delen retroreflekterat ljus. Anan-delen i vägbanan

speg-lat ljus från ett mötande fordons strålkastare utgör

en bländkälla, som generellt försämrar synprestationen

hos föraren.

Ljusheten eller luminansen hos vägbanan i eget fordons-strålkastarljus kan beräknas enligt nedanstående

for-mel:

L = RR°E E

där L = luminansen (cd/m2)

RR = retroreflexionskoefficienten

(vinkelberoende)

EE = belysningsstyrkan (lux) från egna

strålkastare

Bidraget till vägbaneluminansen från ett mötande

fordon beräknas på samma sätt:

L = SR-EM

där SR = speglande reflexionskoefficient

(vinkelberoende)

E

= belysningsstyrka (lux) från det

mötande fordonet

RR och SR beror bl a på vägbanans

- ytstruktur

- stenmaterialets reflexionsegenskaper

- väta

- nedsmutsning

ge så hög andel retroreflexion som möjligt. Den

reflek-terande ytan kan vanligen delas upp i ett antal

reflex-element. Man skiljer på några olika principer för

reflexelementens funktion.

3 3-1

Irêêgsgslgäiasiesa

Ett reflexelement som fungerar enligt

trespegelprin-cipen består i huvudsak av tre mot varandra vinkelrätt stående speglar, den engelska benämningen är "corner cube". Varje infallande ljusstråle har efter reflexion i de tre speglarna fått en riktningsändring på 1800.

Reflexer som fungerar enligt trespegelprincipen finns

i bilaga 1.

Figur 3.2

Strålgången i ett

trespegel-element(94)

fokuserar det infallande ljuset. Vid brännpunkten

finns en spegel så att varje ljusstråle återspeglas

stmetriskt kring optiska axeln och lämnar

linsen

parallellt med den infallande ljusstrålen.

Reflexer som fungerar enligt kattögeprincipen finns

i bilaga 2.

S

i

e

el

Figur 3.3

Strålgången i ett kattögeelement (94)

ligger tätt intill varandra. Det infallande ljuset speglas antingen i glaspärlornas baksida eller i ett

bakomliggande speglande skikt. Man skiljer på två

huvudtyper av reflexfolier dels sådana som har

glas-pärlorna liggande fritt exponerade, figur 4, och

dels sådana folier som har helt slät överyta och där glaspärlorna är täckta av ett lacklager, figur 5. För

att få effekt på den senare typen av folie bör

skill-naden i brytningsindex mellan glaspärlorna och lacken

vara så stor som möjligt.

POL STERSCHICHT , / / I, / /_{, ,}//j/_,/ , , V, 7/ / 75/0,_{,,.z ,, ,}/7 //l ,_r, , , \_/,,z.,/ / 1 , , /. \\ x\\\ * \

Figur 3.4 Tvärsnitt av en reflexfolie med

fritt exponerade glaspärlor (94)

nL k : _L__T DECK LACKSCH/CH T _ 7 ' l/ / / / ' W , »47 // /// / á//y/ //// / 'V / /// /// /_/ // /' / z _//// / / /' /, / , t, . , \ \ \\\\ \\\ x; -\'

;§\\ ;fääx §>âi k$§s .\EÖ$\\ Kei?

\\\\\\-\ L \§\:\\\\*§ *§ä\ mi\:iççoi\;\x\. \\\\§\Ö\§\ \ \\ \\\\\:\\\x\ \\\§\\i

x ?7 AO' /=Jimi/1175.71??:72/7 /1/w 'z///I/ /// / Q//Å/A

n ___ 29 _POLSTERSCHICHT ,HAF TKLEBER sp/EGEL sal/cm

obs '

Figur 3.5 Tvärsnitt av en reflexfolie med slät

överyta och glaspärlor med ett högt

brytningsindex (94)

3.4

Användning av olika system

Vägmarkeringar på fordonsbelysta vägar görs retro-reflexiva genom tillsats av glaspärlor. Vägmarkering med glaspärlor i ytan fungerar då ungefär som en reflexfolie, se figur 3.6. Emergent beom (divergmg) Emrcnt becm (Domus-i)

Figur 3.6

Fordonsljusets brytning och reflexion

i en glaspärla. (77)

Det ljus som brutits in i en glaspärla reflekteras

huvudsakligen diffust då det träffar det omgivande

vägmarkeringsmaterialet. Reflexionsgraden är hög och belysningsgeometrin är sådan att en stor del av ljuset

kommer att retroreflekteras mot fordonsföraren.

Reflexfolier används bl a till vägmärken och till vägkantreflektorer, där de inte utsätts för mekanisk åverkan från trafiken.

"Corner cube"-reflexer och kattögereflexer har större

mekanisk motståndsförmåga och används till

vägbane-reflektorer samt vägkantvägbane-reflektorer.

3.5

Inverkan av vatten och smuts

Vatten och smuts inverkar menligt på

retroeffekten. Smuts nedsätter nästan alltid

reflexions-graden. Vatten påverkar främst horisontella ytor såsom

vägbeläggningar och vägmarkeringar. Vattnet lägger sig

som en spegel över ytan vilket innebär att största

delen av det infallande ljuset speglas bort.

A

L

*F

_Y.

'

,i

'

/

'\_

/ 7/Ã///1/

7/

Figur 3.7

Fordonsljusets brytning och reflexion

i en vattenfilm över en diffust

reflek-terande yta (vägmarkering utan pärlor)

Allt diffust ljus som träffar

gräns-skiktet vatten/luft under större

vinkel än d går "förlorat" genom

totalrefleXion.

--i

direkt reflekterat ljus

---- diffust reflekterat ljus

4. VÄGBELÄCGNINGEN

4.1 Allmänt

Vägbeläggningen väljs med hänsyn till olika ekonomiska,

trafiktekniska och byggnadstekniska förhållanden. De

egenskaper som har betydelse ur trafikteknisk synpunkt

är bl a: friktion, ljusreflexion, slitstyrka och

ren-hållning.

Vägbeläggningens ljusreflexionsegenskaper har betydelse

för synbarheten hos vägen och hinder på vägen.

4.2 Vägbanans utformning

De regler som gäller vid vägutformning finns samlade i normalbestämmelser för vägars geometriska standard. Några särskilda anvisningar för vägbanans ljusreflexions-egenskaper vid fordonsbelysning finns ej utarbetade.

Detta gäller för både torra och våta vägbanor.

4.3

Vägens synbarhet och siktsträcka till hinder

som funktion av vägbanans reflexionsegenskaper

Vägbanans reflexionsegenskaper har en avgörande betyd-else för vägrummets synbarhet. Få undersökningar finns dock rapporterade i ämnet. De arbeten som refereras nedan har utförts i Sverige och Danmark.

I två utredningar,

(112),

(50), en dansk och en svensk,

har synbarheten av hinder på vägen studerats genom

att bestämma siktsträckan till små, plana objekt med

olika reflektans. Den danska utredningen baseras på

modellförsök och på en matematisk modell medan den

svenska avser empiriska mätningar i full skala. I den danska utredningen har man med hjälp av en

teoretisk modell beräknat siktsträckan till O,2x0,2 m

plana objekt med olika reflektans som helt eller

del-vis avtecknar sig mot olika vägbanor med varierande

retroreflexionskoefficient.

Studierna omfattar tre situationer:

- helljus utan möte

- halvljus utan möte

- halvljus med möte (lOO m mellan bilarna)

Resultaten av den första och tredje situationen

fram-går av nedanstående figur.

'

4

mm

60--

0 05

,

_

0431,/ \

-

40.;

50 f IIITIIIJ I II] 0- I I [IIIIIJ I I II*

.001 .002 1005 _01 _02 '05 .001 .002 .005 .01 .02 .05

RR (CD/HZ/LUX) RR (CD/Hz/Lux

a b

Figur 4.1. Samband mellan vägbanans retroreflexionsko-efficient (RR) och siktsträcka vid olika ob-jektreflektans (p). a: helljus utan möte

b: halvljus med möte (112)

Författarna har definierat en "kritisk siksträcka"

som för en med given ljushet hos vägbanan är sikt-sträckan till objektet med den reflektans som ger den kortaste siktsträckan. Som framgår av figurerna ökar denna kritiska siktsträcka med ökande ljushet hos väg-banan. Valet av en ljusare beläggning ger en av

objektreflektansen mera oberoende siktsträcka.

I den svenska undersökningen har man med empiriska

försök i full skala bestämt siktsträckan till O,4x0,4 m plana objekt med olika reflektans som helt avtecknar sig mot fyra beläggningar med olika

reflexionsegenska-per. Siktsträckan har mätts i både torrt och vått

till-stånd och för samma tre strålkastarsituationer som i

föregående undersökning.

Sammanfattningsvisar resultaten att siktsträckan vid halvljusmöte är relativt oberoende av beläggningens

ljushet utom för mycket mörka objekt för vilka

sikt-sträckan ökar med ökande ljushet samt att siktsikt-sträckan

vid vått väglag är avsevärt längre vid råa

belägg-ningar än vid släta.

Synbarheten av vägbanan och dess delar (inkl

vägmarke-ringarna) i mörker har undersökts med hjälp av

subjek-tiva bedömningar (39).

Denna utredning visar att synbarheten av körbanan och

vägrenarna främst beror på deras ljushet. Synbarheten

av vägmarkeringarna beror främst på skillnaden i ljus-het mellan körbana och vägrenar samt på kontrasten

mellan kantlinjer och körbana.

Några undersökningar angående samband mellan

olycks-risk och vägbeläggningens ljusreflexionsegenskaper har inte kommit fram vid litteratursökningen.

5. VÄGMARKERINGAR

5.1

Allmänt

Vägmarkeringar är anbringade direkt på vägbanan och skall inte vara upphöjda mer än 6 mm över vägytan. Markeringen skall vara vit. Vägmarkeringarna kan upp-delas i tre grupper:

- markeringar i vägens längdriktning

- tvärgående markeringar

- andra markeringar

5.2

Teknisk utformning

Vägmarkeringsmaterialen kan i huvudsak indelas i: färger, termoplaster, kallmassor och prefabricerade material. I Sverige används enbart vita markeringar. Den vita färgen erhålls genom tillsats av titandioxid.

Material kan göras retroreflexiva genom tillsats av

glaspärlor antingen enbart i markeringens överyta (drop on) eller också inblandade i

markeringsmateri-alet (premix).

5-2 l

Yägmêäkeäingêfärs

Det vanligast förekommande vägmarkeringsmaterialet är färg. Den sprutas på vägen med en tjocklek mellan 0,25 och 0,40 mm. Vägmarkeringsfärgen kan indelas i tre typer:

- färg som torkar genom att lösningsmedlet avdunstar - färg som torkar genom att lösningsmedlet torkar

följt av att bindemedlet polymeriseras

- tvåkomponentfärg

Den första typen av färg består av bindemedel, pigment,

fyllnadsmaterial och lösningsmedel.

Vägmarkering med färg är som regel billigast att

an-lägga. På grund av färgens förhållandevis dåliga

slit-styrka används den huvudsakligen på lågtrafikerade

vägar med en trafikmängd <2000 f/åmd.

5 2-2

Yêämmêêêsr

Vägmarkeringar av termoplasttyp utföres som

ovanpå-liggande markeringar i tjocklekar upp till 3 mm.

För-sänkta markeringar kan utföras med massatjocklekar upp till 20 mm. Varmmassorna är uppbyggda av termou

plastiska hartser, mjukgörare, pigmentoch

stenaggre-gat. För att öka ljusreflexionen vid mobil belysning

blandar man även in små glaspärlor i massan som

expo-neras successivt då markeringen nöts ned. Vägmarkering-ar av termoplasttyp hVägmarkering-ar under de senaste åren blivit de vanligaste på vägar med större trafikintensitet där

kraven på slitstyrka är högre. En nackdel med

termo-plastmarkeringar är att de drar åt sig smuts med

mins-kad synbarhet som följd.

5 2-3

Ballmêêêgr

Kallmassorna har som regel samma användningsområde som varmmassorna och utlägges i samma tjocklekar.

Kallmassorna kan förutom bindemedel, pigment och

fyll-nadsmedel också innehålla lösningsmedel. De hårdnar

dels genom kemisk reaktion med s k hårdare och dels genom avdunstning av lösningsmedel.

Kallmassor har som regel den bästa slitstyrkan.

Nack-delen är en relativt besvärlig

hanteringoch

utlägg-ningsteknik. VTI RAPPORT 152

5 2-4

Ersâêääissäêés_mêfsäi§l

Prefabricerade vägmarkeringsmaterial är fabrikstill-verkade med tjocklekar upp till 5 mm. De har vanligen

ett bindemedel av polyvinylklorid med tillsats av

mjuk-görare, men är i övrigt uppbyggda på liknande sätt som övriga massatyper. En fördel med prefabricerade mate-rial är att ytan kan textureras för att öka ljusreflex-ion och friktljusreflex-ion. Den ena sidan av markeringen är

van-ligen försedd med ett limlager så att markeringen lätt

kan appliceras på vägen. Dessa material har hittills

på grund av höga kostnader använts mest som provisoriska

markeringar eftersom de relativt lätt kan tas bort.

5 2-5

9;;Es_Ezzsskliagêliaisä_zié_fääêäätäisq-är

:sälsêisaêsssaâkêssäaê

För att förbättra ljusreflexionsegenskaperna för väg-markeringar vid mobil belysning och vått väglag har

man försökt utföra vägmarkeringar så att ytan blir

texturerad. Man avser med detta att bryta vattenfilmen

så att markeringen kan reflektera ljuset tillbaka

.mot föraren. För färgmarkeringar har man först

behand-lat underlaget genom t ex sandblästring eller texturer-ing av beläggntexturer-ingen med en speciell maskin, varefter färgen sprutas på (46). För markeringar med massa har

man t ex i Holland prövat att prägla markeringen i

anslutning till utläggningen (76). Se figur nedan.

Figur 5.1

Texturerad termOplastisk vägmarkering

(Holland)(76) VTI RAPPORT 152

En annan möjlighet är att försök optimera glaspärlorna

med avseende på mängd, fraktion, brytningsindex,

sfäriskhet, klarhet, slitstyrka och flytförmåga. Genom att behandla glaspärlor med en speciell metod kan man få dem att flyta i vanlig vägmarkeringsfärg.

Sådana glaspärlor benämnes på engelska "Floatation

Beads". (20). Behandlingen innebär att samtliga

pärl-fraktioner fungerar som retroreflektorer oavsett

färg-filmens tjocklek ochçxnrhögre retroreflexion vid

mör-ker och vått väglag. Se bilaga 3.

En annan möjlighet att förbättra väglinjernas

synbar-het vid vått väglag har skisserats i en rapport som

behandlar luminisoerande vägmarkeringar, vilka

akti-verats av vatten (57). Enligt denna undersökning skulle

den mest lovande markeringen innehålla den oorganiska

fasta silikonföreningen siloxen.

Inga sådana markering*

ar har dock provats i fält.

5.3

Utförande av vägmarkeringar

Figur 5.2 visar utförandet av olika markeringstyper i Sverige.

De vanligaste typerna av vägmarkering är

kantlinje-och mittlinjemarkeringar. Figu14533visar hur dessa

markeringar utförs på Vägar med körbanebredd 3 5,5 m

och med trafik i bägge färdriktningarna. Linjebredden

är normalt 10 cm.

V _:

G) Kant Inje

_ ® Särskild kantlinje

® Mumma Cykol- och

" . ' . mapodbana

(9 Körfåltslinje

Välningslinja

_

_ _ i '.'i ' _ 4'

Övergångsstålle

,m

ggg1;mope d, cykel- f

13 Parkeringsplats

x

Körfâltspll

Figur 5.2 Olika i Sverige förekommande typer

av Vägmarkeringar

1::)

m

:I

:3

t:

1::

c:

1::

:1

--M

2m m

:z:

:2::

:3

?Sön

'J'l

9m

Li3m7lá

53,5m

management:

Figur 5.3 Exempel pa utförandet av de vanligaste

typerna av vägmarkeringar: kantlinje och mittlinje

5.4 Funktionsprovningar av vägmarkeringar

De nu använda vägmarkeringsmaterialen har som regel bra retroreflexionsegenskaper när de är nya och torra. Väta och slitage nedsätter emellertid retroreflexionen avsevärt. Vid väta lägger sig vattnet som en spegel över markeringen, vilket får till följd att vägmarker-ingen förlorar i det närmaste all retroreflektiv

för-måga. Slitaget från speciellt dubbdäck förstör de små

glaspärlorna i markeringen och på så vis också marker-ingens retroreflektions egenskaper.

För vägmarkeringar av massatyp har flera undersökningar gjorts för att bestämma premixpärlornas egenskaper.

Resultaten kan sammanfattas så, att det finns ett

optimum pärmängd/pärlfraktion med hänsyn till

retro-reflexionsförmågan (36)(lO).Det finns även ett optimum

pärlmängd/pärfraktion med hänsyn till hållbarheten.

Skillnaden mellan dessa optima är dock ej känd.

För konventionella färger med glaspärlor har man vid flera undersökningar kommit fram till att då man har

en våtfilmstjocklek på 0,4 mm fås den bästa

retro-reflexionseffekten för en pärlmängd på ungefär 0,5 kg

per liter färg (33). En förhöjning av brytningsindex

hos glaset i pärlorna höjer retroreflexionen hos våt markering.

Vid en fältprövning av vägmarkeringar där man jämförde

synbarheten hos markeringar med fyra olika pärlsorter

erhölls det bästa resultatet både i nytt tillstånd och

i genomsnitt under testperioden för markeringar med

flytande pärlor av ensartad fraktion (O,2-0,5 mm). (18).

5.5 Effektundersökningar av vägmarkeringar

Vägmarkeringars effekter på trafiken har studerats bl a av Hassan (49). Kantlinjer medför att trafiken kör

fortare och att fordonen vid mörker färdas närmare

mittlinjen. I kurvor med kantlinjer reduceras

hastig-heten signifikant jämfört med kurvor utan sådana

markeringar (4).

I södra England, där man tidigare bara markerat väg-mitt på mindre landsvägar, har man undersökt den olycksreducerande effekten av kantlinjer. Sju vägar markerades med 10 cm breda kantlinjer. Som kontroll

använde man sig av åtta vägar utan kantlinjer.

Försöks-perioden var 4 år. Antalet olyckor under tre år utan

kantlinjer jämfördes med det närmaste året efter det

att kantlinjerna målades.

(87).

Resultat visar att olycksantalet på försökssträckorna vid mörker minskade med totalt 57 %, varav

olyckorna minskade med 70 % och olyckorna på vägavsnitt utan korsningar med 52 %. Reduktionen av olyckor med personskador var statistiskt signifikant på

provvägar-na.

På kontrollsträckorna skedde under samma tid en viss

ökning av olycksantalet.

Den slutsats man drog av försöket var att markering

av vägmitten och vägkanterna (på landsbygden) medför

en olycksreduktion på minst 20 % och ger ett

nytta-kost-nadsförhållande på 4,3zl.

6. VÄGBANEREFLEKTORER

6.1 Allmänt

Vägbanereflektorer är vertikalt monterade retroreflexer

fastsatta på vägbanan. De ska förstärka, komplettera

eller ersätta vägmarkeringar. Den stora fördelen med vägbanereflektorer jämfört med vägmarkeringar är att retroreflektionen är effektiv även i regn. En sido-effekt av vägbanereflektorer är att man tydligt känner när däcken passerar över dem. Detta kan ha positiva

effekter genom att påkalla förarens uppmärksamhet

(76).

6.2 Teknisk utformning

6-2 l

ägayeatieasllt_gtâêrê2§s

Vägbanereflektorerna består av två delar, hållare och reflex. Reflexen är vanligen av trespegel- eller kattögetyp.

Hållaren är mestadels av plast eller metall.

Plast-hållare kan dock bara användas där man inte har någon

vinterväghållning.

Reflexerna sitter limmade eller skruvade direkt mot

hållaren. I en vanlig engelsk typ, figur6.l, sitter

reflexerna i en elastisk gummikudde, som är inpassad

i en metallhållare. När ett däck passerar över

reflek-torn pressas gummikudden ihop varvid reflexen kommer

i kontakt med en "torkare", som tar bort ev smuts.

Figur 6.1

Exempel på i England vanligt

före-kommande vägbanereflektortyp med självrengörande funktion

För permanenta markeringar användes företrädesvis lim

av epoxityp. Innan limningen utföres bör

vägbelägg-ningen prepareras i vissa fall. Denna förbehandling kan vara torkning, uppvärmning eller sandblästring.

För att få limmet att fästa på betongbeläggningar kan

en syrabehandling rekommenderas.

Formen på vägbanereflektorerna bör vara sådan att

bredden överensstämmer med en normal vägmarkering och

att höjden över vägbanan inte bör överstiga 2 cm

(76).

Olika utförandeformer av vägbanereflektorer visas

i bilaga 5.

6-2 2

nggyeefleaêll2_22§§râaés

En intressant variant av vägbanereflektorer har

utvecklats i USA för att på ett relativt billigt sätt

få en förbättring av den optiska ledningen vid våt

vägbana och som dessutom fungerar lika bra oavsett

det slitage reflektorn utsatts för.

(34). Denna

reflektor består av en tunn genomskinlig plastbricka

med högeffektiva retroreflexelement (corner cube)

ingjutna i bottenytan, som är aluminiserad. Dessa

plastbrickor limmas plant på eller försänkes i

väg-ytan. Slitaget från trafiken resulterar i en matt yta vilket reducerar retroreflexionen i torrt väglag. Då det regnar förbättras retroreflexionen. Vattenfilmen förbättrar reflexens yta, eftersom den använda plasten i det närmaste har samma brytningsindex som vatten.

På så vis blir retroreflexionen i väta nästan lika

god som för nya reflektorer.

Vid en jämförelse mellan denna typ av reflektorer och konventionella vägmarkeringar utförda med färg och glaspärlor visade det sig att färgen hade betydligt högre retroreflexion vid torrt väglag. Vid vått

väg-lag hade denna nya typ av reflektor däremot en

väsent-ligt högre retroreflexion än färgen. För försänkta

markeringar av denna typ utgör inte snöplogningen

något problem, figur 6.2.Dubbdäck och salt kan dock

förstöra dessa reflektorer.

Figur 6.2

Vägbanereflektorer som ligger i vägens

plan avsedda att verka vid regn.(34)

En annan typ av retroreflex appliceras som färg men

fungerar som vägbanereflektor

(21).

Varje

marke-ring utföres på vägen genom att man målar en cirkulär

yta (med diametern 10 cm) med pigmenterad epoxi,

var-efter 19 glaspärlor med diametern 6 mm påföres, vilka

ska sjunka ned i färgen till drygt sin halva diameter.

Retroreflexionen hos denna typ av markering uppges vara mycket bra. Nackdelen är att markeringen inte

klarar snöplogning med stålskär. Skador av dubbade

däck kan reduceras genom att använda pärlor av

resis-tent plast. (120). För att bättre klara snöplogning

fungerar som effektiva retroreflektorer i vägmarkering-ar vid vått väglag. En test av förmågan att klvägmarkering-ara

snöplogning visade att ju mindre reflektorerna höjde

sig över vägbanan desto större chans hade de att klara

plogSpassager utan skador - ett föga överraskande resultat.

6-3

Qtâêäêaéê-êz_mêäkêäiag§§2§Ee@_@§§_yägäâae-EåålêEEQEêä

I de fall vägbanereflektorerna avses komplettera befintliga vägmarkeringar placeras de ofta i de fall

vägmarkeringen är intermittent i mellanrummet mellan

två markeringar. Avståndet mellan två

vägbanereflek-torer bör ligga i intervallet 12-24 m.

Om vägbanereflektorer skall ersätta vägmarkeringen

bör avstånden göras betydligt kortare. I England

rekommenderar man ett avstånd på fyra yards, d v 5

3,6 m. (77). Denna typ av utmärkning av vägbanan

6.4 Funktionsprovningar av vägbanereflektorer'

Flera undersökningar har gjorts där man studerat

retroreflexion,

slitage och förmåga att klara

vinter-väghållning för olika typer av vägbanereflektorer. Den bästa retroreflexionen har erhållits från

reflek-torer som fungerat enligt trespegelprincipen.

Retro-reflexionen har under realistiska driftbetingelser

varierat mellan 10 och 70 % av nyvärdet (14).

Vid ett fältförsök jämfördes olika markeringsanordning-ar: vägbanereflektorer, vägmarkeringar med kontinuer-liga linjer och ytbehandlade vägrenar. Synbarheten i vått väglag vid mörkerkörning var ungefär 20 ggr bättre för de bästa vägbanereflektorerna jämfört med

de bästa kontinuerliga väglinjerna.

(117).

Det har visat sig vara svårt att undvika skador på

vägbanereflektorerna på de platser där man vid

Vinter-väghållning använder snöplogar med metallskär. Även

dubbdäck förorsakar skador.

Ett sätt att förhindra skador på vägbanereflektorerna

är att använda snöplogar med gummiskär. Dettaskulle

dock innebära att snöröjningen inte kan fungera helt

effektivt, Ett islager på vägytan kan då inte skrapas

bort.

Vid prov som utförts i USA har man testat

reflektorer-nas förmåga att klara vinterväghållning. Resultaten

har viSat att snöplogning med stålblad eller

tungsten-karbidblad förorsakar omfattande skador på alla typer

av vägbanereflektorer som är upphöjda över vägytan.

(72). En typ har visat sig klara snöplogning bättre än andra. I denna modell sitter reflexen skyddad i en gjutjärnsbehållare med långa ramper mot

Figur 6.3 Vägbanereflektor som är avsedd att

klara snöplogspassager.(76)

6.5

Effektundersökningar av vägbanereflektorer

Vägbanereflektorer har visat sig vara ett effektivt

hjälpmedel särskilt vid

dåligt väder. En olycksstudie

av en sexfältig motorväg visade en total

olycksreduk-tion av 27 procent och en redukolycksreduk-tion av olyckor med

personskada eller dödlig utgång med 61 procent. (76).

"Rumble"-effekten som uppstår då man passerar

vägbane-reflektorerna resulterade i 40 procent färre körfils-ändringar än i intilliggande kontrollsträcka.

I en undersökning (80) har man studerat antalet

fel-manövrer vid en reduktion av antalet körfält före

och efter det att man installerat vägbanereflektorer.

Resultat visar att felmanövrerna minskade med 20 % i

dagsljus och 44 % i mörker.

7. VÃGKANTREFLEKTORER

7.1 Allmänt

Vägkantreflektorer består vanligen av en

retroreflek-terande bricka monterad på en stolpe, placerad utanför

vägbanekanten. Vägkantreflektorerna ska i första hand ge fordonsförare information om vägens sträckning 'under mörker. Vägkantreflektorer har ofta goda

egen-'skaper i de fall synbarheten hos vägmarkeringar och vägbana är starkt reducerad, d v 5 vid regnväder och

när vägmarkeringarna är täckta av snö, sand eller

smuts.

Vägkantreflektorerna bör utformas så att de inte utgör någon säkerhetsrisk för trafikanterna. Stolparna bör

vara breda nog för att synas på långt håll.

7.2 Teknisk utformning

Materialet i solparna är mestadels av plast men även

metall och trä förekommer. Stolparnas tväsnitt

varie-rar i hög grad. De vanligaste tvärsnitten är triangu-lära med rundade hörn eller cirkutriangu-lära.

Reflexerna fungerar enligt trespegelprincipen eller

kattögonprincipen.

De reflexer som fungerar enligt trespegelprincipen

utförs numera vanligen i plast, metyl metakrylat,

men även glasreflexer förekommer. Glas är det vanligaste materialet i reflexer, som fungerar enligt

kattögon-principen.

Reflexernas form, storlek och färg varierar. Man kan urskilja två typer av uppsättning. För den första typen

har varje stolpe endast en reflex riktad mot trafiken

i närmaste körfält.

Förden andra typen har varje

stolpe även två reflexer på motstående sida så att

trafikanterna ska kunna uppfatta Vägrummets båda

be-bränsningslinjer. Dessa två typer kan sedan kombine-ras med olika färger. En sammanställning över form

och dimensioner på reflexenheten för olika länder

Vi-sas i bilaga 6. ; i

@\ 2°

' _

25

100 7

105

Figur 7.1. Utförande av vägkantreflektorer i

Västtysk-land. (76)

7.3

Vägkantreflektorerna installeras på ett bestämt

av-stånd från vägbanekanten, och med bestämda inbördes

avstånd på raksträckor och i kurvor

vertikal)

(horisontal och

beroende av radiens storlek.

Praxis i olika länder framgår av nedanStående tabeller.

Tabell 7.1 Normer för uppsättning av

vägkant-reflektorer i olika länder. (76)

Lateral Distance Height of Position Normal

(from the edge of Post of Retro- Spacing

Country the road - average) (average) reflective (in straight

(om) (Om) Unit (average) sååiåon)

(om)

(m)

. min 50 min 50

Belgium max 150 80 60 max 75

Finland 50 80 80 50

France 150 100 85 50

Germany 50 105 71 50

Ireland - 55 50 50

min 50 min 55

Italy max 100 75 60 max 50

Japan 50 - 120 50

min 50 min 100 50

Netherlands max 150 max 150 50 40

. min 12

Spain 50 50 40 max 56

Switzerland min 50 100 67 50

United Kingdom - 107 100

-. min 60 min 60

United States max 150 122 122 max 160

Tabell 7.2 _{Normer för avstånd i horisontalkurvor}

mellan vägkantreflektorer i olika

länder. (76)

Tabell 7.3

Väst-Tysk norm för avstånd mellan

vägkantreflektorer i vertikalkurvor(76)

En formel som används för beräkning av avståndet mel-lan vägkantreflektorer i horisontalkurvor lyder:

S = 1,7VR-15

(m)

där S = avståndet (m) mellan två reflektorer och R är vägens horisontalradie (m). Avstånd beräknade enligt formeln överensstämmer i stort med värdena i tabell 7.2. Enligt (HRR 440) bör man se minst 5 st

vägkantreflektorer i kurvor (61).

7.4 Funktionsprovningar av vägkantreflektorer

Vid funktionsprovningar har man undersökt hur upptäckts-avstånden förändras vid olika väderbetingelser och

utföranden hos reflektorerna.

En undersökning i Australien (53) visade att nedsmuts-ning av vägkantreflektorer av konventionellt utförande reducerade ljusreflexionsförmågan upp till 18 ggr.

Detta medförde att upptäcksavstånden vid mörkerkörning

minskade från 200 m till mindre än 30 m.

Undersökning-en visade vidare att vanligt regn inte påtagligt in-verkar på upptäcksbarheten medan duggregn däremot

gjorde det.

lexytan bör vidare inte understiga 12,5 cm2. En

för-dubbling av reflexarean medför en 20-30 % ökning av

upptäcksavstånden. Den reflekterande ytan bör vara

så samlad som möjligt. Den optimala formen är rund.

I Göteborg gjordes under vintern 1974/1975 i samarbete

mellan Gatukontoret och Trafiksäkerhetsverket en

provning av 13 olika typer av vägkantreflektorer med

avseende på synbarheten vid halvljus och helljus (63).

Provningen utfördes på en 12 km lång sträcka av

motor-vägen mellan Göteborg och Kungälv. Varje stolptyp

sattes upp på

en teststräcka. Stolparna stod 0,5 m

utanför beläggningskanten med ett inbördes avstånd av

50 m. Mätningen utfördes 1 gång i veckan under

prov-ningsperioden. Den utfördes på följande sätt. En

testbil stannade på vägrenen vid vissa förutbestämda

mätpunkter varvid antalet synliga reflexer på

halv-respektive helljus räknades. Medelvärdet för hela

testperioden (19 mätningar) redovisas i tabell 7.4;

Samtliga reflexstolpar utom stolptyp nr 7 tvättades

två gånger under testperioden. Trots detta visade

denna stolptyp det bästa resultatet. På stolptyp nr

rör, där den är skyddad för nedsmutsning (figur

halvljus och helljus vid fältförsök i

Gö-teborg vintern l 9 7 4/1 9 7 5 .

Stolptyp

halvljus

helljus

1 1.7. 3.5 2 3.8 8.4 3 1.3 3.1 4 3.0 5.9 5 3.1 7.1 6 1.9 4.8 7 5.8 11.8 8 2.8 6.2 9 4.1 8.1 10 0.6 1.4 11 3.3 7.7 12 3.7 6.4

VTI RAPPORT 152

13

1-7

3.7

Figur 7.5. Utförande av vägkantreflektorer där

ref-lexen

sitter skyddad för nedsmutsning i

ett rör.

7.5

Effektundersökningar av vägkantreflektorer

Åtskilliga undersökningar har utförts av hur trafiken påverkas av vägkantreflektorer. Nan har undersökt hur

stolparna påverkar dels hastighet och sidoläge och

dels olycksfrekvensen.

En studie visar (24) att vägkantreflektorer inte har

någon signifikant effekt på hastighet och sidoläge

men att personbilsförare på natten är så gott som en-stämmiga i sin uppfattning att den optiska ledningen

förbättras.

I Norge har man gjort en undersökning av hur

hastig-het och sidoläge i horisontalkurvor påverkas av olika

hjälpmedel för optisk ledning (4). Studien visar att

vägkantreflektorer inte ger någon effekt i dagsljus medan de ger en påtaglig hastighetsreduktion under

mörker.

Före_ och efterstudier av olycksfrekvensen då man

in-stallerat vägkantreflektorer har gjorts i bl a

Frank-rike (69). Resultatet visar att olycksfrekvensen

to-talt minskade med 9 % men med 19 % nattetid. Vid

då-ligt väder minskade olycksfrekvensen med 31 %. På grund av stora spridningar i resultaten är endast det sistnämnda värdet statistiskt signifikant.

Statens vägverk i Sverige påbörjade vintern 1973/1974

prov med vägkantreflektorer på snöstör (40).

Prov-sträckor med jämfördes

medkontrollsträckor utan

väg-kantreflektorer beträffande olycksfrekvensen.

Resul-tatet efter 2,5 års prov visar att vägkantreflektorer

på snöstör har resulterat i en minskning av antalet trafikolyckor och en minskning av olyckskvoten både i mörker och dagsljus. Denna effekt är statistiskt

signi-fikant.

8 FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR PROVNINGSNETODER

8.l Generella krav

De gemensamma krav, som gäller alla hjälpmedel för optisk ledning kan sammanfattas:

- bra synlighet under alla normala trafikförhållanden

- ingen säkerhetsrisk (t ex låg friktion; skador vid

kollision)

- god hållbarhet (åtminstone en vintersäsong)

- låg anläggnings- och driftskostnad

- minsta möjliga störning av trafiken vid anlägg-ningen

- lätt borttagbara vid behov

8.2

Allmänt om slitage

Vägmarkeringar slits ned av trafiken (speciellt

dubb-däckstrafiken). Glaspärlorna i markeringens överyta

nöts bort eller deformeras, vilket innebär att

retro-reflexionen försämras.

Vägbanereflektorerna utsätts också för direkt nötning,

vilket innebär att reflexerna på sikt repas och

för-störs. Snöplogning med metallskär har hittills inne-burit att vägbanereflektorer ej kommit att användas

i vårt land, frånsett på ett litet antal

försöks-sträckor.

Vägkantreflektorerna utsätts för kraftig nedsmutsning och måste rengöras. Rengöringen kan medföra repning

av reflexerna.

hjälpmedel syftar generellt till att bestämma de egen-skaper som motsvaras av de speciella krav man har på

varje typ av hjälpmedel för optisk ledning.

8-3-1

Yägmêräêringê:

Olika funktionsprov som man utför på vägmarkeringar i dels fält- och dels laboratorieprövningar i olika

länder visas sammanställda i bilaga 7 och 8.

Förutom funktionsegenskaperna vill man även bestämma

sådana egenskaper, som har betydelse vid utläggningen. Ett annat problem, som gäller speciellt för vägmarke-ringar, är identifieringen av materialet. För det ändamålet gör man fysikaliskt kemiska analyser av ma-terialets sammansättning samt vissa reologiska under-sökningar.

8 3-2

Yägêêaêrêâlekäersr

Vägbanereflektorer testas vanligen med avseende på

synbarhet (färg, retroreflexionsförmåga),

motstånds-förmåga mot fordonspassager och snöplogspassager samt vidhäftningen mot underlaget.

8 3-3

Yägkêatäeâlekägäêr

Stolparna testas med avseende på hållbarheten vid olika åldersstadier, egenskaper vid kollisioner samt

inverkan av vinden på stolparnas böjning.

Reflexerna testas med avseende på synbarhet (färg,

retroreflexionsförmåga) samt dess förändring beroende

på repningen vid upprepad rengöring.

9. REFERENSER

l.

Allison J B et al "Grooved Stripes for

plow-resistant wet-night lane delineation. Phase l.

Evaluation of Systems". NTIS New York State

Dept of Transportation, 1975.

2-

Alm L 0 "Samband mellan en vägs kurvradier i

plan och profil och sikten vid

strålkastarbe-lysning", Institutionen för vägbyggnad,

Kung-liga tekniska högskolan Stockholm, 1974.

3.

"Aluminium glare barriers do more than reduce

headlight glare", Better Roads 42:6, 1972.

4.

Amundsen F H, Pedersen T O "Optisk ledning i

vegkurver", Transportökonomisk institutt, Oslo,

1976.

5.

Ayad AA "Neutral density paint mixtures

pro-viding predictable diffuse surface

reflecti-vity for Visibility studies", Report MS-137,

National aeronautical establishment, Ottawa,

1976.

6.

Azar D G et al "Evaluation of thermOplastic

materials", Louisiana Dept of Highways, 1975.

7.

Balcar G P "Statement of G P Balcar vice

pre-sident Potters industries inc before the

sub-committee on tranSportation sub-committee on

pub-lic works US house of representatives", 1973.

8.

Beede B K, Shelly T L "Development and evaluation

of raised traffic markers, 1971-1974", California

Dept. of Transportation, 1975.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

Björlund J "Reflexstolpen, ett optiskt

vägled-Seminariearbete i

företagseko-1973.

ningsinstrument",

nomi vid Göteborgs Universitet,

Cabrera J G, O'Flaherty C A "Durability of

Reflectorised Road Markings", The Journal of

the Institution of Highway Engineers, 1973.

"Cahier des charged d'homologation des

pro-duits de marquage de chaussees applicable aux

homologation de 1974", Ministre de

l'amenage-ment du territoire, de l'equipl'amenage-ment du logel'amenage-ment

et du tourisme, 1974.

Cahoon R "Use of a rumble stripe to reduce

maintenance and increase driving safety",

Utah dept of highways.

Caldwell D, Ferguson W D "High performance

traffic paint offers economies",

1972.

Highways

design and construction,

Calhoun J D "Raised reflective lane markers

for urban roadways", Lousiana Tech. University

Division of Engineering Research, 1970.

Christie A W "Reflectors on roads with raised

kerbs", Traffic Engineering & Control, l96l.

Christie A W, Reid J A, Rutley K S, Walker A E

"Edge markings for roads with flush shoulders",

Traff. Engn. & Control, London, januari 1963.

Connoly P L "Vehicle vision and highway safety:

an overview since 1962", Automotive safety

se-1973.

minar, General Motors Corp, Michigan,

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

Croteau J "Evaluation of floating glass beads

for traffic stripes", New Jersey Dept of

Trans-portation, 1971.

Crumpton C F, McCaskill G A "Glass beads in

paint,

1972.

State Highway Commission of Kansas,

Da Forno J J "Floating beads, broad or narrow

gradation", Potters Industries Inc.

Dale J M "DevelOpment of formed-in-place wet

reflective pavement markers", NCHRP report 85, HRB, 1970.

Dale J M "DevelOpment of improved pavement

Laboratory phase", NCHRP

1967.

marking materials.

report 45, HRB,

Dale J M "Pavement Marking - Danish Style", Better Roads, 1970.

Dart 0 K "Evaluation of Effectiveness of

Road-side Delineators", Lousiana State University

Div. of Engineering Research, 1964.

David J H, Lett L "A study of the effect of

using colored guide posts on interstate

high-ways to reduce accidental damage", Alabama

Highway Dept, 1968.

de Groot P, Heijmans J " De ribbelreflex-lijn,

een nieuw wegmarkeringssysteem", Wegen, 1974.

Denton G "The art of illusion in road safety",

Redland record 32, 1972.

28.

29.

30.

31.

32.

33.

34.

35.

36.

.delineator for Wet-Night Visibility",

Domhan M, Seliger R "Untersuchungen über

Nach-streuperlen in lösungsmittelhaltigen

Markie-rungsfarben",

1971.

Strassenverkehrtechnik Heft 4,

Drisko R W "Airfield marking problems", The

Navy Civil Engineer, 1969.

Drisko R W "Reflectivity of airfield marking

paints", US naval civil engineering laboratory,

Official Digest, april, 1965.

Dunn R C M "The effect of-edge marking on

vehicle placement", New Haland Roading Sympo-sium, 1967.

"Eignungsprüfung 1971 von Markierungsstoffen für Bundesfernstrassen",

technik - Heft 3, 1973.

Strassenverkehrs-Elkin B L et al "Traffic marking materials

experiment", NTIS,

1971.

Indiana State Highway

Commission,

Epstein M M, Grieser D R, Preston J R,

Moeller C E "A SnowPlowable Highway Lane

Public Roads Vol. 39, No. 3, 1975.

Effenreich H, Heine K J, Lyberatos G D "Die

Ergebnisse eines Markierungstestes",

und Verkehr 11, 1971.

Strasse

"Etude de la qualitê de la rêtrorêflexion des

bandes de signalisation horisontale",

Labora-toire central des ponts et chaussees,

1974.

Bagneux,

37.

Fiorentini A "How we have solved the problem

of road-marking Visibility at night in the

rain", HRB, Slst Annual Meeting, January, 1972.

38. Foody T J, Hubbell J S "Night reflectivity of

colored pavements", NTIS, Ohio Dept. of

Trans-portation, 1973.

39.

Fredholm O "Visuell ledning vid mörkertrafik",

Statens Vägverk, tekniska avdelningen, Vägsek-tionen, 1975.

40_ Fredholm O, Åkerlund O "Vägkantreflektorer på

snöstör", Statens Vägverk, Vägsektionen, 1976.

41.

Frederic C "Le marquage des chaussées", CRl/72,

Centre de recherches routiêres, Bryssel, 1972.

42. Frederic C "Wegmarkering, een actuell probleem",

La technique routiêre de wegentechiek, Bryssel,

1975.

43, Girard R J, Murray L T, Rucker R M "Paints and

glass beads used for traffic delineation

mar-kings", Transportation research board 539.

44,

"Glare barrier cuts accident rates", Public

Works, VlO6 No. 3, 1975.

45,

Good M C, Joubert P N "A.review of roadside

objects in relation to road safety", Report

No NR/12, Dept. of Mechanical Engineering

Uni-versity of Melbourne, 1973.

46,

Graves R K "Traffic stripes and formed-in-place

delineators", NTIS, Utah State Dept of

High-ways, 1973.

47.

48.

49.

50.

51.

52.

53.

54.

Grieser D R et al "Development of a new

low-profile highway striping for wet-night

Visibility. Phase l:Feasibility", NTIS,

Battelle Laboratories, Columbus, Ohio, 1972.

Grieser D R et al "DevelOpment of a new

low-profile highway striping for wet-night

visibility. Phase 2:Road tests", NTIS,

Battelle Laboratories, Columbus, Ohio, 1973. Hassan Z Y "Effect of edge markings on narrow

NTIS,

1971.

rural roads", Consortium of Universities

Washington D.C.,

Helmers G, Rumar K "Obstacle Visibility in

rural night driving as related to road surface

reflective qualities", TRR 502, Transportation

research board, 1974.

Hiersche E.U "Erfahrungen bei der Prüfung von

Markierungsstoffen", Strassenverkehrs Technik

Heft 6, 1972.

"Highway anti-glare screens often multiple

benefits", Rural and urban roads 11:4, 1973.

Hills B L "Measurements of the night-time

Vi-sibility of signs and delineators on an

Australian Road Research

10,

1972.

Australian road",

Journal Vol. 4, No. dec.

Hills B L Part 1.

"Visibility under night driving

condi-Laboratory background and theore-Part 2.

tions:

tical considerations.

Field measurement

using disc obstacles and a pedestrian dummy.

Part 3.

(AL, A)

and factors in their application", Lighting

55.

56.

57.

58.

59.

60.

61.

search & technology, Vol. 7, No. 3, 1975, Vol. 8,

No. 1, 1976.

Hollis B, Rushing et al "Evaluation of raised

pavement markers", NTIS, Lousiana Dept of

Highways, 1971.

Holman F L "Glass beads for traffic marking

HPR Report No. 55, Alabama highway

1971.

paint",

dept.,

HOpkins T A, Marshall B R "Feasibility study

of luminiscent pavement markers", NTIS,

Natio-nal aeronautics and space administration, 1974.

Huculak P "Detectability distances in some

automobile headlight experiments", LTR-ST599,

1973.

National Research Council, Canada,

"Investigation of paints and glass beads used

Phase 1. Eva-in traffic delEva-ineation markEva-ings.

luation of a Missouri dispersion resin-varnish

type paint and a chlorinated rubber-alkyd

paint under field conditions. Phase 2.

Evalua-tion of high heat traffic delineaEvalua-tion paints

Phase 3.

1970,

-Summary",

1972.

under field conditions.

Missouri State Highway dept,

James J G, Reid J A "Notes on the costs, lives

and effectiveness of various road markings",

RRL report LR285, Crowthorne, Berkshire, 1969. Jason C, Alvah C "Roadside delineation

con-cepts: a national study", HRR 440, Dept of

Civil Engineering, Virginia Polytechnic

Insti-tute and State University.

62.

Jason C "Median visibility improvements: needs,

methods and trends", HRR No. 366.

63.

Johansson F "Redogörelse från provning av

väg-kantreflektorer under vintern 1974/75",

gatu-kontoret i Göteborg, driftavdelningen, 1975.

64. Kelley J F, Johnson R H "Pavement markings

applied by contract", Public Works, 1971.

65,

Kennard A H "The contribution of road markings

to highway safety", Road international, 1969.

66_ Kinchen R W, LeBlanc E J "Evaluation of

ret-roreflective durability of raised pavement

markers", Lousians Dept of Highways, 1975.

67_ Lanz L J, Davies J H "An evaluation of road

marking materials", Mississippi State Highway

Dept Research and DevelOpment Division, 1971.

68,

Lanz L J "Road marking materials - interim

report No. 1", NTIS, MSHD-RD-72-052-l,

Mississippi State Highway Dept, 1972.

69_ Lassarre S "Etude experimentale de

l'effica-cite des delineateurs", Convention d'etude

Setra/onser N°75.400.12, 1976.

70, Lühr H.-P "Verhalten von

Kunststoffmarkierungs-streifen auf geflammstrahlten Betonoberflächen",

Strassenverkehrstechnik - Heft 5, 1971.

71, Mc'Laskill G A, Gumpton C F "Paint stripe and

glass bead study. Report l. Field test

sec-tions. Report 2. Glass beads in paint", State

highway commission of Kansas, 1970.

72.

73.

74.

75.

76.

77.

78.

79.

80.

Mc'Naught E D, Capelli J T "Raised snOWplowable

pavement markers", Engineering Research and

DevelOpment Bureau, New York State Dept of

Transportation, 1975.

Moore W M, Swift G, Poehl R "DevelOpment and

Initial Field Testing of Pavement Marking

Systems for Snowfall Areas", NCHRP project

5-5B, Fifty-Ninth Annual Meeting, American

Association of State Highway Officials, 1973.

"Motorway safety - improved anti-dazzle fence",

Public works roads and transport, l97l.

Musick J V "Accident analysis before and after

installation of expanded metal glare screen",

Division of Traffic Engineering and Parking, Columbus, Ohio.

OECD "Road marking and delineation",

Organisa-tion for economic co-OperaOrganisa-tion and

develop-ment, Paris, 1975.

O'Flaherty C A "Delineating the edge of the

Institute for

1972.

carriageway in rural areas",

Transport Studies, University of Leeds,

Peckham R H, Hart W M "A Hypereffective Visual

Signal for Night Driving Warning Device", Eye

Research Foundation of Bethesda, Maryland.

Persson E "Vägbeläggningars

ljusreflexions-egenskaper", Statens Väg- och Trafikinstitut,

Linköping, 1976.

Pigman J G, Agent K R "Raised pavement markers as

a traffic control measure at lane drOps",

81.

82.

83.

84.

85.

86.

87.

88.

89.

sion of Research Kentucky Bureau of Highways,

1974.

Podesta C "Applicazione su autostrada di un

tipo sperimentale di signaletica orizzontale",

Automobile club, Rome, 1966.

Rahal A S, Hughes R D "Final performance

re-port on experimental use of thermoplastic

pavement-striping materials", Report No. 5,

Kentucky dept of highways, 1970.

"Reflective traffic bead study; final report",

State Dept of Highways, Colorado, 1970.

Reid J A, Tyler J W Reflective devices as aids

to night driving",

1969.

Highways and Traffic

Engi-neering,

Richards L W "The calculation of the Optical

performance of paint films", Journal of paint

technology, 1970.

Rizenbergs R L "Developments of specifications

for reflex-reflective materials", Kentucky

dept of highways, 1970.

"East Sussex test of

1976.

Road Marking Industry Group

the use of edgelines in reducing accidents",

"Road marking materials: Notes for quidance

in carrying out road trials", RRL Report LR

169,

1968.

Rockwell T H, Ernst R L, Rulon M J "Visual

requirements in night driving", NCHRP report

99, HRB, 1970.

90.

91.

92.

93.

94.

95.

96.

97.

98.

Rooney H A et al "Coatings and pavement marking

1969-1972",

1972.

materials, California State Division

of Highways,

Rooney H A, Shelly T L "Development and

eva-luation of raised traffic lane markers 1953

to 1958", California Department of Public

Works Division of Highways, 1968.

Roth W S "Anti-glare screen study", Michigan

State Highway Dept, 1965.

Roth W J "Color coding study for freeway

markings median delineation phase", Report

TSD-23l-73, Michigan Department of State

Highways and Transportation, February 1974.

Rudelstorfer K, Schwab K "Optische

Einrich-tungen im Dienst der Verkehrssicherheit", Universität Innsbruck, Institut für

Strassen-bau und Verkehrsplanung.

Sabey B E, Johnson H D "Roadlighting and

before and after studies on trunk

road sides", TRRL Report LR 586,

1973.

accidents:

Crowthorne, Berkshire,

"Road accidents in darkness", TRRL 1973.

Sabey B E

Report LR 586, Crowthorne, Berkshire,

Schram H, Clee H "Proefstrepen van duurzame

markeringsmaterialen",

Rijkswegenbouwlabora-torium delft, l97l.

Schrewelius N "Förbättring av Optiska m fl

egenskaper för vägmarkeringar - särskilt vid

övergångar för gående", Hallstahammar, l97l.

100

101.

102.

103.

104.

105.

106.

107.

Shelly T L et al "Evaluation of grooved

traffic stripes on portland cement concrete

highways", NTIS, California State division of

highways, 1972.

Shelly T L, Rooney H A "Development and

eva-luation of raised traffic lane markers

1968-1971",

Division of Highways,

California Dept of Public Works

l97l.

Shepard F D "Evaluation of raised pavement

mar-kers for roadway delineation during fog", Virgi-nia Highway & Transportation Research Council,

1976.

Sinclair, Knight et al "Areview of road design

in relation to road safety", Report No. NR/ll,

Dept of Transportation Australia, 1973.

Sloth S H "Markering av körebanekant", Dansk

Vejtidskrift nr 10, 1970.

Smedsrud I, Thurmann-Moe T, Slagnes G "Bruk

av Optiske virkemidler i vegtrafikken, Statens

Vegvesen, Vegdirektoratet, Oslo, 1976.

Smiley A, Huculak P "A target detection

expe-riment at night on highway 417", LTR-ST.598,

National Research Council Canada, 1973.

Stemmler R E, Kapka S J "Economic analysis of

pavement marking materials acquisition

distri-bution,

1976.

and storage", Ohio dept of

transporta-tion,