Bilbälten : Har bakgrundsdata, attityder och föreställningar hos bilföraren något samband med bältesanvändning?

V7'Iran?

L 7988

BILBÄL TEN- Har bakgrundsdata,

81ttityder 0ch föreställningar h08

bilfäraren något samband med

bältesanvändning?

Sixten Nolén

cd:)

Våg'00/1

Statens väg- och trafikinstitut Nm 0 58 1 0 1 Linköping

IllStItlltet Swedish Road and Traffic Research Institute - 8-58 1 0 1 Linköping Sweden

VTIra

, rt

338

1.988

BILBÄL TEN - Har bakgrundsdata,

3ttityder och föreställningar has

bilföraren nâgot samband med

bältesanvändning?

Sixten Nolén

Våg' 00h

Statens väg- och trafikinstitut (vr/i - 58 1 0 1 Linköping

IIIStItlItBt Swedish Road and Traffic Research Institute - 8-58 1 0 1 Linköping Swed

.

:

.

.-FÖRORD

Föreliggande undersökning har genomförts på uppdrag av Nationalföre-ningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF).

Utformning av enkät samt planering och genomförande av

undersök-ningen har gjorts av Sixten Nolén och Stina Järmark (projektledare).

Projektet har initierats av Krister Spolander som också medverkat vid planering av undersökningen och vid utformningen av enkäten.

En väsentlig grund till undersökningen har lagts av Pavel Lacko och

Göran Nilsson som tillsammans med sina medarbetare utfört

observatio-ner av bilförares bältesanvändning.

Slutligen riktas ett tack till Christina Ruthger som översatt valda delar

till engelska och till Ann-Sofie Senneberg som skrivit ut rapporten.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY 1 INLEDNING

1.1 Bilbältesanvändning hos bilförare

1.2 Tänkbara faktorer med relation till bilbältesanvändning 1.2.1 Bakgrundsfaktorer

1.2.2 Attityder och föreställningar

1.2.3 Körstil och subjektiv uppfattning om egen körförmåga 1.2.4 Subjektiv olycksrisk och olyckserfarenhet

1.2.5 Subjektiv upptäcktsrisk 4

2 SYFTE

3 METOD

3.1 Genomförande

3.1.1 Observationsprocedur 3.2 Urval och bortfall

4 ANALYSER

4.1 Variabler och variabelkonstruktioner 4.1.1 Bakgrundsfaktorer

4.1.2 Attityder och föreställningar

4.1.2.1 Attityder och föreställningar om bältets komfort 4.1.2.2 Attityder och föreställningar om bältets effekt 4.1.2.3 Attityder och föreställningar om besvär vid

bältes-4? O O O O O O . 0 . . . . 0 p _ 0 wm m j r j r c yi p wi våvi vi vi v i N o o o m e 4: NI _ N i _ -användningen

Attityder och föreställningar om bältesanvändning i Specifika situationer

Attityder och föreställningar om icke-användare Attityder och föreställningar om bilbälteslagstiftning

Attityder och föreställningar om alkohol och bilkörning

Attityder och föreställningar till hastighetsgränser

'Attityder och föreställningar om varselljuslag

Körförmåga och körstil

Subjektiv uppfattning om sin egen körförmåga Offensiv - Defensiv körstil

Subjektiv olycksrisk

Subjektiv olycksrisk vid bilkörning

Subjektiv olycksrisk vid övriga aktiviteter Olyckserfarenhet

Subjektiv upptäcktsrisk vid regelbrott i trafiken Trafiksäkerhetsinformation Statistisk metod Begränsningar VTI RAPPORT 338 Sid II IV VI ON V I M -D P W UJ F -' F -\ D \l \ l \ l 11 12 12 12 13 13 14 14 14 15 15 15 15 15 16 17 17 18 19 19 19 20 21

. um .. -. m m N N

99

°*

Korrelationer mellan de enskilda prediktorerna och

bältesanvändning

Multipel regressionsanalys

Närmare beskrivning av signifikanta prediktorer DISKUSSION

Diskussion av de huvudsakliga resultaten Metoddiskussion

REFERENSER

Frågeformulär

Observationsplatser _

Interkorrelationer mellan undersökningsvariabler Uteslutna prediktorer ur stegvis regressionsanalys

VTI RAPPORT 338 23 23 24 26 29 29 31 34

BILBÄLTEN - Har bakgrundsdata, attityder och föreställningar hos

bil-föraren något samband med bältesanvändning?

av Sixten Nolén

Statens väg- och trafikinstitut

581 01 LINKÖPING

REFERAT

Syftet med föreliggande undersökning var att belysa om och i så fall med vilken noggrannhet man kan predicera personbilsförares bältesan-vändning utifrån olika faktorer relaterade till bilföraren.

Undersökningen har genomförts med ett frågeformulär som tillsänts 1 129 bältesanvändare och 608 icke-användare. Uppdelningen i använ-dare och icke-använanvän-dare har gjorts utifrån bältesobservationer.

Resultaten visar att av totalt 29 undersökta faktorer är det nio som

signifikant bidrar till prediktionen av bältesanvändning. Dessa är:

- Kön

- Ålder

- Bilens årsmodell

- Årlig körsträcka

- Subjektiv uppfattning om körteknisk förmåga - Subjektiv upptäcktsrisk

- Attityder och föreställningar om bältets komfort

- Attityder och föreställningar om icke-användare

- Attityder och föreställningar om bälteslagstiftning I

Av de nio faktorerna ovan visade sig attityder och föreStällningar om bältets komfort, om icke-användare, om bälteslagstiftning och bilens

årsmodell vara viktigast.

En multipel korrelation mellan bältesanvändning och en sammanvägning av de nio faktorerna ovan blev R=O.46, dvs en förklarad varians på 21%.

I rapporten diskuteras vissa tänkbara förklaringar till det låga förkla-ringsvärdet hos prediktionsmodellen.

II

SEAT BELTS - Is there any relation between the driver's experience, attitudes and beliefs and his/her use of seat belts?

by Sixten Nolén

Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) 5-58101 LINKÖPING Sweden

ABSTRACT

The aim of the study was to elucidate whether it is possible to predict

the seat belt usage of passenger car drivers from different factors connected with the driver and also to determine the accuracy of such predictions.

The study-was carried out by sending a questionnaire to 1,129 seat belt

users and 608 non-users. The definition of users and non-users was based on seat belt observations.

The results show that of a total of 29 factors studied, nine significantly contribute to the prediction of seat belt usage. These are:

- Sex - Age

- Age of the car

- Distance driven annually - Subjective driving skill - Subjective risk detection

- Attitudes and beliefs regarding seat belt comfort - Attitudes and beliefs regarding non-users

- Attitudes and beliefs regarding seat belt legislation.

The most important factors were attitudes and beliefs regarding seat belt comfort, non-users, seat belt legislation, and the age of the car.

A multiple correlation between seat belt usage and a weighting of the nine factors gave a value of R=O.46, i.e. the explained variance is 21%.

III

Certain possible reasons for the low explanation value of the prediction model are discussed in the report.

IV

BILBÃLTEN - Har bakgrundsdata, attityder och föreställningar hos bil-föraren något samband med bältesanvändning?

av Sixten Nolén

Statens väg- och trafikinstitut 581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Årliga mätningar av bältesanvändning som genomförts av VTI har visat att ungefär 10-15% av Sveriges bilförare inte använder bilbälte, trots att det råder bälteslag.

Mycket tyder också på att denna grupp av icke-användare har en högre olycksrisk som bilförare pga ett mer riskfyllt körbeteende. Därför bör en ökad användning av bilbälten ha en speciellt stor effekt på antalet skadade förare i trafikolyckor. Det finns alltså all anledning att försöka finna metoder för att öka bältesanvändningen ytterligare.

Syftet med föreliggande undersökning var att belysa om och i så fall med vilken noggrannhet man kan predicera personbilsförares bältesan-vändning utifrån olika faktorer knutna till föraren.

Undersökningen har genomförts med ett frågeformulär som tillsänts 1 129 bältesanvändare och 608 icke-användare. Uppdelningen i använ-dare och icke-använanvän-dare har gjorts utifrån bältesobservationer, som ut-gjort en mindre del av de årliga bältesobservationer VTI utför.

Resultaten har analyserats med en stegvis regressionsanalys som visar att av totalt 29 undersökta faktorer är det nio som signifikant bidrar till prediktionen av bältesanvändning. Dessa är:

- Kön

Kvinnor använder bilbälte i större utsträckning än män.

- Ålder

Äldre bilförare använder bilbälte i större utsträckning än yngre

fö-rare.

- Bilens årsmodell

Bältesanvändarnas bilar är nyare än icke-användarnas.

- Årlig körsträcka

Bältesanvändarna kör färre mil per år än icke-användarna. - Subjektiv uppfattning om körteknisk förmåga

Bältesanvändarna har en lägre uppfattning om sin körtekniska för-måga än icke-användarna.

- Subjektiv upptäcktsrisk vid regelbrott i trafiken

Bältesanvändarna har en lägre subjektiv upptäcktsrisk vid regelbrott i trafiken än icke-användarna.

- Attityder och föreställningar om bältets komfort

Bältesanvändarna är mera positiva till bältets komfort än vad

icke-användarna är.

- Attityder och föreställningar om icke-användare

Bältesanvändarna är mer negativa till icke-användare än vad de är som inte använder bältet.

- Attityder och föreställningar om bälteslagstiftning

Bältesanvändarna är mer positiva till bälteslagstiftning än vad

icke-användarna är.

Av de nio faktorerna ovan visade sig attityder och föreställningar om

bältets komfort, om icke-användare, om bälteslagstiftning och bilens årsmodell vara viktigast.

En multipel korrelation mellan bältesanvändning och en sammanvägning av de nio faktorerna ovan blev R=O.46, dvs en förklarad varians på 21%.

Även om de flesta av de signifikanta faktorerna ligger i linje med re-sultat funna i tidigare undersökningar, kan man konstatera att predik-tionsmodellens förklaringsvärde är mycket lågt. Skälet till detta kan an-tingen vara bristande reliabilitet eller att det i undersökningen saknas faktorer av betydelse för bältesanvändning. Diskussion kring det låga förklaringsvärdet görs i rapporten.

VI

SEAT BELTS - Is there any relation between the driver's experience,

attitudes and beliefs and his/her use of seat belts? by Sixten Nolén

Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) 5-581 01 LINKÖPING Sweden

SUMMARY

Annual measurements of seat belt usage carried out by the VTI have shown that approximately 10-15% of Swedish drivers do not use seat belts despite a law making their use compulsory.

There are many indications that this group of non-users has a higher accident risk as drivers due to a more risky driver behaviour. Each non-user starting to use seat belts should have a considerable effect on the proportion of drivers injured in traffic accidents. Consequently, there are reasons for trying to find methods for further increasing seat belt

usage.

The aim of the study was to elucidate whether it is possible to predict the seat belt usage of passenger car drivers from different factors connected with the driver and the accuracy of such predictions.

The study was carried out by sending a questionnaire to 1,129 seat belt users and 608 non-users. The definition of users and non-users was based on seat belt observations, forming only a small part of the annual seat belt observations carried out by the VTI.

The results have been analysed by using a stepwise regression showing that of a total of 29 factors studied, nine significantly contribute to the prediction of seat belt usage. These are:

- Sex

Women use seat belts considerably more than men - Age

Elderly car drivers use seat belts considerably more than young drivers

VII

- Age of the car

Cars driven by seat belt users are newer than those driven by

non-USCFS.

- Distance driven annually

The number of km driven annually is less for seat belt users than

for non-users.

- Subjective driving skill

The estimation of driving skill is lower among seat belt users compared to non-users.

- Subjective detection risk at infractions of traffic rules

Subjective detection risk at infractions of traffic rules is lower among seat belt users compared to non-users.

- Attitudes and beliefs regarding seat belt comfort

Seat belt users are more positive to seat belt comfort than non-users.

- Attitudes and beliefs regarding non-users

Seat belt users are more negative to non-users than the non-users themselves.

- Attitudes and beliefs regarding seat belt legislation

Seat belt users are more positive to seat belt legislation than non-users.

The most important factors were attitudes and beliefs regarding seat belt comfort, non-users, seat belt legislation, and the age of the car.

A multiple correlation between seat belt usage and a weighting of the nine factors gave a value of R=O.46, i.e. the explained variance is 21%.

Even though most of the significant factors are in line with the results found in previous studies, it can be seen that the explanation value of the prediction model is very low. The reason for this may either be in-sufficient reliability or that factors of importance to seat belt usage were lacking in the study. The low explanation value is discussed in the report.

1 INLEDNING

l.l Bilbältesanvändning hos bilförare

I dag är det allmänt vedertaget att bilbälten har en skadereducerande effekt om de används vid en trafikolycka. Detta finns belagt i ett flertal studier, bla i Sverige med olycksinblandade Volvo-bilar (Bohlin, 1967; Norin, 1977), men också i andra länder dären jämförelse av bältesanvänd-ningen i 21 länder bl a visar att bilbälte kan reducera dödliga och allvar-liga skador efter en trafikolycka med 65-80% och lindriga skador med

40-60 0/0 (Bérard-Andersen, 1978).

En förutsättning för att bilbältet ska kunna reducera skador vid en tra-fikolycka är dock att de används och ett sätt att öka användningen är att införa ett bilbältesobligatorium. I Sverige infördes ett sådant obligatorium för förare och framsätespassagerare 1975-01-01 (SFS 1974:489). Men trots att det är över 10 år sedan är det fortfarande ca 12% av bilförarna som

inte använder bilbälte (Lacko, Nilsson, 1988).

Även om inte alla bilförare använder bilbältet, kan man dock konstatera att införandet av bilbälteslagen innebar en dramatisk ökning av använd-ningsfrekvensen från ca 35% till ca 85%. Av figur 1 framgår hur bältes-användningen hos personbilsförare varierat från 1974-1986.

Bör man inte vara ganska nöjd med att ca 88% av bilförarna i Sverige använder bälte? Är det inte bara marginella effekter en ytterligare ökning kan ge?

Nej, det finns stora skäl att inte vara nöjd förrän man uppnår en an-vändningsfrekvens på 100%. Det främsta argumentet för ett sådant re-sonemang är att icke-användare troligtvis har en större olycksrisk än an-vändare pga ett mer riskfyllt körbeteende (Evans, Wasielewski, 1983; Ashton, Mackay, Camm, 1983; Evans, 1985). Därför bör en ökad bilbältes-användning ha en speciellt stor effekt på antalet skadade bilförare i

trafi-ken.

"Every increase in the use of seat belts today means additional benefits in traffic safety as the increase will effect the groups most exposed to accidents".

Det finns därför all anledning att bedriva forskning som kan leda fram till metoder som ytterligare ökar bältesanvändningen. Föreliggande stu-die är ett steg i denna strävan genom att försöka kartlägga faktorer som predicerar bältesanvändning.

%

-74-75_75-76-77-78-79-80-83-34-85-86

(Feb)(0kt)

Figurl Bältesanvändning hos personbilsförare i Sverige 1974-1986. Uppgifterna bygger på bilbältesobservationer utförda av

Trafiksäkerhetsverket (1974-1980) och Statens väg- och tra-fikinstitut (1983-1986). Observationsdata saknas dock från

1981-1982.

Källor: Edvardsson, Degermark, 1975; Edvardsson, Rydgren, 1975; Edvardsson, Tingvall, 1976; Tingvall, 1978a; l978b; 1979; 1980; Lacko, Nilsson, 1988.

1.2 Tänkbara faktorer med relation till bilbältesanvändning

Det är självklart intemöjligt att här beröra alla tänkbara faktorer med relation till bältesanvändning. De faktorer som studeras i denna under-sökning ska därför ses som ett urval av en större population tänkbara

faktorer.

Vissa av undersökningsfaktorerna finner dock stöd i tidigare studier, vil-ket kort kommer att redogöras för nedan. För en komplett och mer de-taljerad beskrivning av samtliga faktorer i undersökningen hänvisas dock läsaren till kapitel 4.

l . 2. l Bakgrundsfaktorer

Grundläggande bakgrundsfaktorer är kön och ålder. Tidigare studier, både i Sverige och utomlands, har visat att kvinnor är mer benägna att använda bilbälte jämfört med män och att äldre bilförare använder bäl-tet oftare än yngre (Andreassend, 1976; Tingvall, 1978; Oranen, Koivurova, 1981).

Andra faktorer som kan tänkas ha relation till bältesanvändning är kör-vana och körerfarenhet. I en studie av Morelock et al (1985) framgår bl a att ju längre den årliga körsträckan är desto mer använder man bälte. På samma sätt vore det rimligt att anta att man använder bil-bälte oftare ju oftare man kör bil och ju längre tid man haft sitt

kör-kort.

Det kan också ha betydelse i vilken typ av trafikmiljö man brukar köra. I flera studier har det t ex visats att bältesanvändningen är högre på landsväg än i tätortstrafik (Oranen, 1977; Fhanér, Hane, l973a; l973b). Man kan därför förvänta sig att bilförare som främst kör på landsväg har högre bältesanvändning än bilförare som främst kör i tätort.

1.2.2 Attityder och föreställningar

Det finns ganska många studier gjorda när det gäller attityder och före-ställningar till bilbälten och bilbältesanvändning. För Sveriges vidkom-mande tänker man främst på studier gjorda på 1970-talet av Fhanér och Hane. De fann bl a att inställning till bältets säkerhetseffekt och in-ställningen till bältets komfort hade störst betydelse för bilbältesan-vändningen. Av dessa två faktorer var dock komfortfaktorn viktigast (Fhanér, Hane, 1974; 1975).

Även attityder och föreställningar om lagar och regler i trafiken bör kunna ha relation till bältesanvändning. Enligt Jonah och Dawson (1982) var tex inställning till bälteslagstiftning en av de viktigaste predikto-rerna till bältesanvändning. I en senare studie fann Jonah (1984) lik-nande resultat. Genom att intervjua ca 2 000 personer i Canada kunde man förklara 53% av variansen i bältesanvändning utifrån endast tre faktorer, där attityd till bälteslagstiftning var en av dem.

1.2.3 Körstil och subjektiv uppfattning om egen körförmåga

Vissa studier visar på ett samband mellan bältesanvändning och ett

all-mänt riskbeteende på så sätt att ju försiktigare man är desto mer

be-nägen är man att använda bilbälte (Eiser et al, 1979). Enligt Evans (1985) kör icke-användarna också mer riskfyllt i trafiken jämfört med

användare, varför man borde kunna förvänta sig att bilförare med en offensiv körstil borde använda bilbälte i mindre utsträckning än de med

en defensiv körstil.

Enligt Spolander (1983b, l983c) kan man dela upp körförmågan i dels en defensiv och dels en körteknisk förmåga. Han fann också att uppfatt-ningen om den egna körtekniska förmågan är relaterad till förarens kör-stil på så sätt att en hög uppfattning om egen körteknisk förmåga är förknippad med en offensiv körstil och tvärt om. Motsvarande samband fanns dock inte för defensiv körförmåga. Om detta gäller och om kör-stil är relaterat till bältesanvändning, borde även uppfattningen om den

egna körtekniska förmågan vara relaterad till bältesanvändning.

1.2.4 Subjektiv olycksrisk och olyckserfarenhet

Är det ett rimligt antagande att man använder bilbälte i mindre ut-sträckning ju lägre den subjektiva risken är att råka ut för en trafik-olycka? Ja, detta menar Slovic, Fischoff och Lichtenstein (1978) som hävdar att en förklaring till att vissa bilförare inte använder bilbälte är att de bedömer olycksrisken som alltför liten vid bilkörning.

Man borde dock kunna tänka sig att om man någon gång råkat ut för en trafikolycka, eller någon i ens närhet gjort detta, skulle olycksrisken kännas mer påtaglig och därför påverka bältesanvändningen. En sådan tendens framgår av enstudie i New Orleans där man frågade 1 103 per-soner om de varit med om någon trafikolycka som medfört läkarvård. De som hade sådan erfarenhet hade 1,7 gånger högre bältesanvändning jämfört med om man inte varit med om en sådan trafikolycka (Mawson,

Biundo, 1985).

1.2.5 Subjektiv upptäcktsrisk

Det har i studier visats att om man inför en bälteslag, är effekten på användningsfrekvensen relaterad till bestraffningen. Ju strängare straff desto högre användningsfrekvens (Fisher, 1980).

En förutsättning för att bli bestraffad är dock att förseelsen upptäcks. Det är därför rimligt att ju högre den subjektiva upptäcktsrisken är desto mer benägen är man att använda bilbälte. Stöd för detta hittar man i utvärderingar av övervakningskampanjer i Canada, sk STEPs (Selektiv Traffic Enforcement Programs) som medför att man ökar både den faktiska upptäcktsrisken och den subjektiva upptäcktsrisken. Efter tre STEP-kampanjer kunde man finna en signifikant ökning av bilförares

användningsfrekvens från 66% till 84% (Jonah, Grant, 1985).

2 SYFTE

Syftet med föreliggande undersökning är att belysa om, och i så fall med vilken noggrannhet, man kan predicera personbilsförares bilbältes-användning med hänsyn till följande:

- Bakgrundsfaktorer

Kön, ålder, årlig körsträcka, hur ofta man kör bil, körning på lands-väg/tätort, körkortsålder, bältestyp, medpassagerare, bilens årsmo-dell.

- Attityder och föreställningar

Dels till bilbälten och bilbältesanvändning och dels till vissa regler

och lagar i trafiken.

- Subjektiv uppfattning om egen körförmåga

Dels körteknisk och dels defensiv körförmåga.

- Körstil

Offensiv eller defensiv körstil.

- Subjektiv olycksrisk

Dels vid bilkörning och dels vid övriga aktiviteter.

- Olyckserfarenhet

Tidigare erfarenhet av trafikolycka.

- Subjektiv upptäcktsrisk

Vid brott mot vissa trafikregler.

- Traifksäkerhetsinformation

Antal gånger man har sett, hört eller läst något om trafiksäkerhet

de senaste tre månaderna.

För en mer detaljerad beskrivning av undersökningsvariablerna hänvisas läsaren till kapitel 4.

3 METOD

3.1 Genomförande

Datainsamlingen i föreliggande studie har skett med hjälp av en enkät (bilaga 1) som under våren 1986 skickades ut till två grupper av bil-förare, en grupp som använder bilbälte och en grupp som inte använder

bilbälte.

Naturligtvis kan man inte med 100% säkerhet dela upp bilförare i "an-vändare" och "icke-an"an-vändare" av bilbälten. Det beror ju bla på hur man mäter. I denna undersökning bygger uppdelningen i de två grup-perna på observationsstudier, dvs man har på ett antal platser i Sverige observerat och registrerat bilförare som vid ett visst tillfälle använder respektive inte använder bilbälte.

Definitionen av användare och icke-användare innebär givetvis en viss osäkerhet. En bilförare kan ju vid observationstillfället "råkat glömma" bilbältet som han annars alltid använder. Men eftersom undersökningen vill belysa faktorer som är relaterade till bilförares bältesanvändning och inte skatta användningsfrekvensen är denna osäkerhet av mindre be-tydelse. Osäkerheten i observationerna påverkar visserligen eventuella skillnader mellan användare och icke-användare men bör då snarare ha en utjämnande än en utökande effekt.

3. l . l Observationsprocedur

Observationerna genomfördes under tidsperioden 1985-08-28 till

1985-09-22 och utgjorde en del av en serie större observationsstudier

som sedan 1983 årligen genomförts av Statens väg- och trafikinstitut (VTI) i syfte att mäta bilbältesanvändning. En närmare beskrivning av dessa observationsstudier ges av Lacko och Nilsson (1988).

Observationsplatserna bestod av 11 utvalda cirkulationsplatser i Sverige.

Dessa har valts ur en förteckning över i landet förekommande

cirkula-tionsplatser. De ger också sammantaget en täckning av de tre

typerna lokaltrafik, pendlingstrafik och fjärrtrafik. En närmare beskriv-ning av cirkulationSplatser, tider och trafiktyper ges i bilaga 2.

Skälet till att observera i cirkulationsplatser grundar sig på att man där kan observera en ganska stor trafikmängd med en jämn och inte alltför hög hastighet. Låg hastighet hos trafiken var en förutsättning för att

kunna se om en bilförare bär bilbälte eller inte.

Endast personbilar har observerats, vilket innebär att fordonstyper som folkvagnsbussar eller liknande inte ingår i undersökningen. Även

TAXI-bilar har uteslutits.

Observationerna har gått till så att en observatör bevakat en av cirku-lationsplatsernas infarter. Han har haft till uppgift att registrera varje bilförare som inte använder bilbälte och de två därpå efterföljande som använder bilbälte. Man registrerade medvetet dubbelt så många använ-dare som icke-använanvän-dare, eftersom man kunde förväntas registrera en större andel unga män bland icke-användarna jämfört med användarna. Härigenom har man kunnat skatta förekomsten av bältade respektive icke bältade i trafiken, uppdelat på kön och ålder. Resultatet av denna

skattning redovisas i VTI-rapport 326 (Lacko, Nilsson, 1988).

För varje observation antecknades registreringsnummer, bältesförekomst samt en uppskattning av förarens ålder och kön. Detta har gjorts på ett protokoll bestående av ett antal uppritade bilar, vilket framgår av figur 2.

KÖN i: i

KUN: å 5?

W (i 3

B-LJUS: J N B-LJJS: J N B-uus: J N

Figur 2 Detalj från observationsprotokoll. Den vänstra bilen

repre-senterar bilförare utan bilbälte och den i mitten och till

höger en bilförare med bilbälte.

3.2 Urval och bortfall

Totala urvalet från observationerna uppgick till ca 1 000 icke-användare och ca 2 000 användare. Ur Trafiksäkerhetsverkets (TSV) fordonsregister erhölls sedan uppgifter om fordonstyp, bilägarens namn, adress, ålder

och kön.

Registeruppgifterna på fordonstyp, kön och ålder användes för att jäm-föra överensstämmelsen med uppgifterna från observationstillfället. Om kön och ålder (tolererad avvikelse :§10 år) stämde, antogs bilägaren ha

kört bilen vid observationstillfället.

Det skedde även viss utsortering av traktorer, motorcyklar etc, alltså fordon som inte ska ingå i undersökningen och sålunda är felregistre-ringar. Även tjänstebilar sorterades ut, eftersom man där saknar adress

till bilföraren.

10

Efter denna procedur återstod 58% av det ursprungliga urvalet, närmare bestämt 1 737 personer totalt, 1 129 användare och 608 icke-användare.

Dessa tillsändes en enkät.

Efter tre påminnelser och en utlottning av bensincheckar (motsvarande ett värde av 50 liter bensin) uppnådddes en svarsfrekvens av 84%, vilket

får anses som tillfredsställande.

Bortfallet i förhållande till de ursprungliga observationerna uppgår

där-emot till 42%. Även om detta är en hög andel bör det inte inverka på

resultatet, eftersom det rimligtvis inte är något systematiskt bortfall.

Tabell 1 Svarsfrekvens uppdelad påanvändare och icke-användare

Grupp Utskick Svarsfrekvens 96

Användare 1129 986 87

Icke-användare 608 468 77

Totalt 1737 1454 84

11

4 AN AL YSER

4.1 Variabler och variabelkonstruktioner

I föreliggande undersökning antas att ett antal faktorer kan predicera bilbältesanvändning hos bilförare. Bältesanvändning, som mätts genom observationer (se kap 3.1.l), är en dikotomiserad variabel som kodats så att användning = 1 och icke-användning = 0.

De faktorer som antas predicera bältesanvändning (s k prediktorer) har mätts med frågor i en enkät. Ett flertal av prediktorerna består dock

av en sammanslagning av två eller flera frågor. En sådan

sammanslag-ning innebär en komprimering av data som därmed blir mer hanterbar. Det innebär även en högre reliabilitet genom att faktorerna mäts med

ett större sampel av frågor (Kerlinger, 1986).

Sammanslagningen grundar sig i första hand på subjektiva bedömningar

av frågor med likartat innehåll, men hänsyn har också tagits till

inter-korrelationer mellan de enskilda frågorna. Liknande princip för variabel-konstruktioner har tidigare använts av Spolander och Dahlstedt (1977).

Samtliga frågor som det hänvisas till i detta avsnitt finns beskrivna i bilaga 1.

12

4 . 1. l Bakgrundsfaktorer

Samtliga bakgrundsfaktorer i undersökningen består av enskilda frågor

vilka framgår av tabell 2.

Tabell 2 Frågor som avser att mäta bakgrundsfaktorer

Faktor Fråga

Kön 1

Ålder

2

Årlig körsträcka

3 a

Landsväg/Tätort 3 b

Hur ofta kör man 4 personbil

Medpassagerare 5 a

Körkortsålder 16

Bilens årsmodell 17

Bältestyp 18

4.1.2 Attityder och föreställningar

4.1.2.1 Attityder och föreställningar om bältets komfort

Denna faktor är en sammanslagning av fyra olika frågor, nämligen 6A.

6K, 6L, 60. Samtliga frågor är kodade åt samma håll i analysen vilket innebär att en positiv inställning till bilbältets komfort ger höga poäng

medan en negativ inställning ger låga poäng. Interkorrelationerna mellan

de fyra frågor som bildar faktorn komfort framgår av tabell 3.

13

Tabell 3 Interkorrelationer mellan frågor ingående i faktorn

"Attity-der och föreställningar om bältets komfort"

(produktmo-mentkorrelationer)

Fråga nr 6K 6L 60

6A .66 .27 .50

6K .40 .58

61. .39

4.1.2.2 Attityder och föreställningar om bältets effekt

Denna faktor är en sammanslagning av frågorna 6B och 6H. Även dessa är kodade åt samma håll så att en positiv inställning till bilbältets skadereducerande effekt ger höga poäng medan en negativ inställning

ger låga poäng. Korrelationen mellan de två frågorna är rGB, 6H=O.3O.

4.1.2.3 Attityder och föreställningar om besvär vid bältesanvänd-ningen

Tidigare studier om bilbältesanvändning behandlar åsikten om besvär vid bältesanvändningen som en separat faktor, skild från bältets komfort (Jonah, 1984; Fhanér, Hane, 1974). Även i denna studie behandlas be-svärsfaktorn separatoch avses att mätas av två frågor, nämligen 6F och 6G. Bägge frågorna är kodade på så sätt att positiv inställning till

bilbältet (små besvär vid användningen) ger höga poäng medan en

nega-tiv inställning (stora besvär vid användningen) ger låga poäng. Korrela-tionen mellan frågorna är r6F, ég=0.37.

14

4.1.2.4 Attityder och föreställningar om bältesanvändning i

speci-fika situationer

Med "specifika situationer" menas här situationer som bilkörning i halt väglag, på motorväg, i låga hastigheter etc. Faktorn är en sammanslag-ning av sex olika frågor, nämligen 6D, 61, 6M, 6N, 6P, 6R. Samtliga frågor är kodade åt samma håll så att höga poäng innebär en positiv ställning till bältesanvändning medan låga poäng innebär en negativ in-ställning. Interkorrelationer mellan de enskilda frågorna framgår av tabell 4.

Tabell 4 Interkorrelationer mellan frågor ingående i faktorn "Attity-der och föreställningar om användning i specifika

situatio-ner" (produktmomentkorrelationer) Fråga nr 61 GM GN 6P 6R 6D .32 .44 .33 .39 .42 61 .43 .37 .35 .43 GM .40 .49 .59 6N .39 .43 61? .52

L

4.1.2.5 Attityder och föreställningar om icke-användare

Denna faktor har mätts med endast en fråga, nämligen 63. Svaren har

kodats så att en positiv inställning till icke-användare ger höga poäng

medan en negativ inställning ger låga poäng.

4.1.2.6 Attityder och föreställningar om bilbälteslagstiftning

Denna faktor består av de två frågorna 13A och 13E. Båda frågorna är

kodade så att höga poäng innebär en positiv inställning till bilbälteslag-stiftning och tvärt om. Korrelationen mellan frågorna är r13A,13E:O.65.

15

4.1.2.7 Attityder och föreställningar om alkohol och bilkörning

Denna faktor är en sammanslagning av frågorna 13D och 13G. Faktorn är kodad så att höga poäng innebär en positiv inställning till alkohollag-stiftning i trafiken medan låga poäng innebär en negativ inställning.

Korrelationen mellan frågorna är r13D,13G=0.36.

4.1.2.8 Attityder och föreställningar till hastighetsgränser

Denna faktor mäts med frågorna 138 och 13F. Svaren har kodats så att höga poäng innebär en positiv inställning till hastighetsgränser och tvärt

om. Korrelationen mellan frågorna är r13B,13F=O.4O.

4.1.2.9 Attityder och föreställningar om varselljuslag

Denna faktor har mätts med fråga 13C. Svaren har kodats så att höga poäng innebär en positiv inställning till varselljuslag och tvärt om.

4.1.3 Körförmåga och körstil

4.1.3.1 Subjektiv uppfattning om sin egen körförmåga

Begreppet körförmåga kan delas upp i en körteknisk förmåga och en

de-fensiv körförmåga. Med körteknisk förmåga menas sådant som att

rea-gera snabbt, häva en sladd etc. En defensiv körförmåga hänförs däremot till att kunna köra försiktigt och förutseende etc (Spolander, 1983a, 1983b). Den körtekniska förmågan mäts i denna undersökning av frå-gorna 10D-G och 101. Interkorrelationer mellan fråfrå-gorna framgår av

ta-bell 5.

Defensiv körförmåga är en sammanslagning av frågorna lOA-C och 10H. Interkorrelationer mellan frågorna framgår av tabell 6.

16

I båda typerna av körförmåga är frågorna kodade så att höga poäng innebär en låg uppfattning av den egna körförmågan och tvärt om.

Tabell 5 Interkorrelationer mellan frågor som avser att mäta subjek-tiv upplevelse av körteknisk förmåga

(produktmomentkorre-lationer) Fråga nr 105 lOF MG 10] 10D .48 .54 .63 .41 10E .67 .42 .45 lOF .49 .49 lOG .46 L

Tabell 6 Interkorrelationer mellan frågor som avser att mäta sub-jektiv upplevelse av defensiv körförmåga (produktmoment-korrelationer)

Fråga nr 108 lOC lOH

10A .55 .28 .35

1013 .28 .30

lOC .53

4.1.3.2 Offensiv - Defensiv körstil

Denna faktor är en sammanslagning av frågorna 9, llA, 1113 och 12. De är kodade så att höga poäng innebär en defensiv körstil och tvärt om. Interkorrelationerna mellan frågorna ges i tabell 7.

17

Tabell 7 Interkorrelationer mellan frågor ingående i faktorn

"Offen-siv - Defen"Offen-siv körstil" (produktmomentkorrelationer)

Fråga nr 11A 118 12

9 .34 .42 .38

l 1A .50 .40

1 113 .59

4.1.4 Subjektiv olycksrisk

4.1.4.1 Subjektiv olycksrisk vid bilkörning

Denna faktor är en sammanslagning av 10 frågor, nämligen 8A-J. Frå-gorna är kodade så att höga poäng innebär en liten upplevd olycksrisk medan låga poäng innebär det motsatta. Interkorrelationerna mellan de enskilda frågorna framgår av tabell 8.

Tabell 8 Interkorrelationer mellan frågor ingående i faktorn

"subjek-tiv olycksrisk vid bilkörning" (produktmomentkorrelationer)

Fråga nr SB 8C 8D 8E 8F 8G 8H 81 83 8A .51 .42 .42 .45 .52 .39 .36 .43 .69 88 .50 .49 .49 .48 .55 .49 .55 .48 8C .62 .33 .50 .35 .34 .45 .#8 8D .39 .44 .38 .54 .41 .46 8E .39 .61 .45 .58 .50 8F .37 .45 .49 .60 8G .60 .71 .49 SH .57 .51 81 .61 VTI RAPPORT 338

18

4.1.4.2 Subjektiv olycksrisk vid övriga aktiviteter

Ambitionen var från början att med ett antal frågor få ett mer

gene-rellt mått på upplevelsen av olycksrisk, dvs som inte bara berör bilkör-ning utan även andra företeelser. En sammanslagbilkör-ning av frågorna resul-terade dock i alltför låga interkorrelationer, varför en uppdelning i nedanstående fyra delaktiviteter är att föredra. Samtliga delaktiviteter är kodade så att ju lägre poäng desto större olycksrisk och tvärt om.

- Subjektiv olycksrisk vid segling och slalomåkning. Faktorn är en

sammanslagning av frågorna 7G och 7H. Korrelationen är r7G,7H= 0.38.

- Subjektiv olycksrisk när man åker tåg eller flyger. Faktorn är en sammanslatning av frågorna 7B och 7F. Korrelationen är r7B,7F= 0.62.

- Subjektiv olycksrisk för vissa "riskyrken". De yrken som berörs är polis, byggnadsarbete och verkstadsarbete. Faktorn är en samman-slagning av frågorna 7A, 75 och 71. Interkorrelationerna framgår av nedanstående tabell.

Fråga nr 7E 7I

7A .54 .28

7E .29

- Subjektiv olycksrisk när man åker bil, motorcykel och cykel. Faktorn är en sammanslagning av frågorna 7C, 7D och 73. Interkorrelatio-nerna framgår av nedanstående tabell.

Fråga nr 7D 73

7C .58 .51

713 .#7

19

4. l . 5 Olyckserfarenhet

Denna faktor är en sammanslagning av frågorna 19 och 20.

Svarsalter-nativet "vet inte" har dock strukits i fråga 20. Frågorna är kodade så

att hög poäng innebär liten olyckserfarenhet och tvärt om.

Korrelatio-nen mellan de två frågorna är r19,20=0.20.

4.1.6 Subjektiv upptäcktsrisk vid regelbrott i trafiken

Faktorn är en sammanslagning av frågorna l4A-I. Svaren är kodade så att höga värden innebär låg subjektiv upptäcktsrisk och tvärt om. Inter-korrelationerna mellan frågorna framgår av tabell 9.

Tabell 9 Interkorrelationer mellan frågor ingående i faktorn "Subjek-tiv upptäcktsrisk vid regelbrott i trafiken"

Fråga nr

145

14c 141)

141-:

HP

14G 1411 141

14A

.56

.57

.70

.40

.51

.53

.35

.42

1413

.53' .47

.34

.53

.55

.21

.27

14c

.66

.40

.58

.58

.40

.43

1413

.46

.48

.52

.44

.51

1415

.37

.50

.42

.38

14F

.62

.25

.33

14G

.30

.38

141-1

.64

Denna faktor mäts med fråga 15A och berör hur många gånger man sett, hört eller läst om trafiksäkerhet de senaste tre månaderna. Frågan har i analysen delats in i tre kategorier, nämligen 0 gånger, 1-10 gånger och över 10 gånger.

20

4.2 Statistisk metod

Undersökningsresultaten har i huvudsak analyserats med multipel reg-ressionsanalys. Till skillnad från en mer traditionell metod där man

ana-lyserar enskilda faktorer (prediktorer) separat för att se om de

samvari-erar med bältesanvändning, ger en multipel regressionsanalys möjlighet att ta hänsyn till flera faktorer samtidigt och till samvariationen

mel-lan dessa faktorer.

Om man tex studerar korrelationer mellan bältesanvändning och en-skilda undersökningsvariabler är det alltså inte givet att alla signifi-kanta variabler kan användas för att predicera bältesanvändning. Ett skäl till detta är interkorrelationer mellan undersökningsvariablerna, speciellt om de är höga. När man analyserar beteendevetenskapliga data är det mycket vanligt med interkorrelationer mellan undersökningsvari-ablerna och så är det även i denna undersökning (se bilaga 3). Mellan ålder och körkortsålder finns t ex en korrelation r=0.86, vilket i och för sig är naturligt, men i prediktionssammanhang innebär detta att det kan räcka med en av dem för att predicera bältesanvändning. Med en

multi-pel regressionsanalys kan man alltså bättre avgöra vilka av

undersök-ningsvariablerna som bäst predicerar bältesanvändning.

I korthet innebär metoden att man tilldelar vikter till de olika predik-torerna så att de tillsammans kan predicera ett kriterium (bilbältesan-vändning) så noggrant som möjligt. Ju högre vikt en prediktor har desto större är dess prediktiva förmåga. Metoden kan beskrivas med följande regressionsekvation där samtliga variabler är i standardform:

Y' = 51X1+ BZX2+...+ Bka där

Y' = predicerat värde av kriteriet B = standardiserade regressionsvikter X .-_ prediktorer

Vidare erhåller man med multipel regressionsanalys ett mått på sam-bandet mellan bältesanvändning (kriterium) och flera

undersökningsvari-abler (prediktorer) samtidigt, en sk multipel korrelation (R). Om den

21

multipla korrelationen kvadreras (R2) får man också ett mått på hur stor andel av variansen i bältesanvändning som förklaras av

predikto-rerna.

Eftersom en multipel korrelation tar hänsyn till flera variabler samti-digt får man ett högre samband med bältesanvändning än om man en-dast tar en variabel i taget. Desto fler variabler man tar med, ju större samband med bältesanvändning. Det är dock ganska troligt att den mul-tipla korrelationen förhåller sig relativt stabil även om några predikto-rer skulle uteslutas ur analysen, vilket beror på att vissa prediktopredikto-rer bi-drar mer än andra till den förklarade variansen. Det är därför önskvärt att kunna utesluta prediktorer så att man bibehåller så hög förklarad varians som möjligt, med så få prediktorer som möjligt.

Detta har i denna undersökning gjorts genom en stegvis regression. Den metod som valts betecknas "backward elimination" och innebär i korthet att man utifrån en regression med samtliga prediktorer sorterar bort en i taget tills man endast har kvar de som ger ett signifikant bidrag till den förklarade variansen. Kriteriet för att utesluta en prediktor är att den inte bidrar signifikant (p<.05) till den förklarade variansen, om den skulle plockas in sist i analysen. En mer utförlig beskrivning av

proce-duren ges i Pedhazur (1982).

I resultatavsnittet redovisas också korrelationer mellan undersöknings-variablerna. De korrelationer som beräknats är

produktmomentkorrela-tioner (Pearsons korrelation).

Samtliga beräkningar har utförts med hjälp av datorprogrammet

Statis-tical Analysis System (SAS). För en närmare beskrivning av programmet hänvisas läsaren till manualerna (SAS, l985a, l985b).

4.3 Begränsningar

I regressionsanalysen utförs samtliga beräkningar över samma individer i varje variabel som ingår i analysen. Detta får till följd att om en indi-vid har svarat på alla variabler utom en, stryks indiindi-viden helt ur

22

sen. På detta sätt uppstår ett ganska stort bortfall. För att förhindra

denna generering av bortfall har i denna undersökning tillgripits

medel-värdessubstitution, vilket innebär att om en individ har ett bortfall i någon variabel, ersätts detta bortfall med medelvärdet för denna vari-abel beräknat över samtliga svarande individer. Användningen av medel-värdessubstitution innebär dock att även svarsalternativet "kan ej ta ställning" (frågorna 6, 7, 8 och 13) ersatts med ett medelvärde och inte registrerats som internt bortfall, vilket hade varit önskvärt.

Vidare har vissa frågor i enkäten helt uteslutits ur analysen. Skälet till detta är antingen stora interna bortfall eller alltför låga korrelationer

för att kunna slås samman till sammansatta faktorer.

5.1

RESULTAT

23

Korrelationer mellan de enskilda prediktorerna och

bältes-användning

Ett första steg i resultatpresentationen är att undersöka om det finns

några samband mellan de enskilda variablerna och bältesanvändning. I

tabell 10 framgår vilka variabler som undersökts och deras korrelation

(produktmomentkorrelationer) med bältesanvändning. Signifikanta

korre-lationer har markerats med en asterisk (*).

Tabell 10 Korrelationer mellan undersökningsvariabler och bältesan-vändning

KOD VARIABEL rPrechrit KOD VARIABEL rpred_krit

A Trafiksäkerhetsinf. .07* Q Subj. uppfattning om .15*

körteknisk förmåga B Kön -.O7*

R Subj. uppfattning om .00 C Ålder _19* . defensiv körförmâga

D Årlig körsträcka _.11* S Subj. upptäcktsrisk vid .02

regelbrott i trafiken

E Landsväg/Tätort -.04

T Olyckserfarenhet .05 F Hur ofta kör man .09*

personbil U Subj. olycksrisk -.O6* vid bilkörning

Medpassagerare -.07*

V Att/Förest. om .36*

H Körkortsålder .17* bälteslagstiftning

I Bilens årsmodell .21* w Att/Före$t om J36*

alkohol och bilkörning J Bältestyp -.10* X Att/Förest. om .06* K Att/Förest. om .36* varselljuslag bältets komfort ' Y Att/Förest. om .18* L Att/Förest. om .17* hastighetsgränser bältets effekt

Z Subj. olycksrisk vid -.06*

M Att/Förest. om .16* segling och slalom

besvär vid användn.

Å Subj. olycksrisk om man -.O6* N Att/Förest. om .25* kör cykel, motorcykel

användn. i specifika eller bll situationer M

A Subj. olycksrisk om man .07*

O Att/Förest. om -.34* åker tåg eller flyger

icke-användare __

O Subj. olycksrisk vid -.02 P Off/Def körstil .14* vissa riskyrken

24

Av tabell 10 framgår att den övervägande delen av variablerna har sig-nifikanta korrelationer med bältesanvändning, nämligen 24 av totalt 29 möjliga.

Även om de flesta är signifikanta, handlar den övervägande delen om

låga korrelationer. Det är dock tre attitydvariabler som ligger högre än

de övriga, med korrelationer omkring r=0.35, nämligen:

- (K) Attityder och föreställningar om bältets komfort

- (O) Attityder och föreställningar om icke-användare

- (V) Attityder och föreställningar om bälteslagstiftning

5.2 Multipel regressionsanalys

Som framgår av tabell 10 är den högsta korrelationen mellan bältesan-vändning och en enskild variabel R=O.36, vilket innebär att denna vari-abel förklarar ca 13% av variansen i bältesanvändning. Om samtliga prediktorer i tabell 10 tas med i analysen erhålls en multipel korrela-tion på R=O.48, dvs samtliga prediktorer förklarar tillsammans ca 23% av variansen i bältesanvändning, vilket är en ökning med 10 procenten-heter jämfört med om man tar med endast en prediktor.

En stegvis regression resulterade i att 20 av de 29 prediktorerna kan sorteras bort utan att den förklarade variansen minskar nämnvärt. De nio prediktorer som är signifikanta ger en multipel korrelation på R=O.46, vilket innebär att de tillsammans förklarar ca 21% av variansen

i bältesanvändning, alltså en minskning med två procentenheter jämfört

med om samtliga 29 prediktorer inkluderas.

Av bilaga 4 framgår vilka prediktorer som successivt uteslutits ur ana-lysen. Där redovisas också, steg för steg, reduktionen av den förklarade

variansen (R2) och den partiellt förklarade variansen (partiell R2). Den

senare är ett mått på hur mycket varians en prediktor förklarar när man eliminerat effekten av övriga prediktorer som är inkluderade i

reg-ressionen (Pedhazur, 1982).

25

Så här långt kan man alltså konstatera att nio av de 29 prediktorerna ger ett signifikant (p<.05) bidrag till den förklarade variansen av bältes-användning. Men även bland dessa nio varierar det prediktiva värdet. Det är alltså vissa prediktorer som har större vikt än de övriga och för

att visa detta redovisas deras B-koefficient. Ju större B-koefficienten

är desto "viktigare" är prediktorn om man vill predicera bältesanvänd-ning.

De nio prediktorer som blev resultatet av den stegvisa regressionen

framgår av tabell ll.

Tabell 11 Den stegvisa regressionen visar att nio prediktorer ger ett

signifikant (p<.05) bidrag till den förklarade variansen av

bältesanvändning

Prediktor DF B-koeff T-värde P

Kön l -0,0630 -2,576 0,0101

Ålder

1

0,0667

2,611

0,0091

Årlig körsträcka

1

_0,0545

-2,284

0,0225

Subjektiv upptäcktsrisk vid 1 0,0648 2,664 0,0078

regelbrott i trafiken

Att/Förest. om bältets l 0,1687 5,820 0,0001

komfort

Att/Förest. om icke- l -O,1446 -5,509 0,0001 användare

Att/Förest. om bältes- l 0,1517 5.129 0,0001

lagstiftning

Av tabell ll framgår att B-koefficienterna hos de nio prediktorerna varierar. Det är speciellt fyra av dem som utmärker sig genom att ha

ungefär dubbelt så höga vikter som de övriga, nämligen:

- Attityder och föreställningar om bältets komfort - Attityder och föreställningar om bälteslagstiftning

26

- Attityder och föreställningar om icke-användare

- Bilens årsmodell

Man kan alltså konstatera att ca 21% av variansen i bältesanvändning kan förklaras utifrån de nio prediktorerna i tabell 11, men av dessa har fyra stycken ungefär dubbelt så stort prediktivt värde som de övriga.

5.2.1 Närmare beskrivning av signifikanta prediktorer

Det är inte bara storleken på vikterna som är intressanta utan även vikternas riktning, dvs om de är positiva eller negativa. En positiv vikt innebär att höga värden hos prediktorn samvarierar med höga värden hos kriteriet (bältesanvändning), dvs användare. En negativ vikt innebär

däremot att höga värden hos prediktorn samvarierar med låga värden

hos kriteriet, dvs icke-användare.

Prediktorernas vikter som framgår av tabell 11 kan tolkas på följande

sätt:

- Kön

Kvinnor använder bilbälte i större utsträckning än män.

-

Ålder

Äldre bilförare använder bilbälte i större utsträckning än yngre

förare.

- Bilens årsmodell

Bältesanvändarnas bilar är nyare än icke-användarnas.

-

Årlig körsträcka

Bältesanvändarna kör färre milper år än icke-användarna. - Subjektiv uppfattning om körteknisk förmåga

Bältesanvändarna har en lägre uppfattning om sin körtekniska för-måga än icke-användarna.

- Subjektiv upptäcktsrisk vid regelbrott i trafiken

Bältesanvändarna har en lägre subjektiv upptäcktsrisk vid regelbrott

i trafiken än icke-användarna.

- Attityder och föreställningar om bältets komfort

Bältesanvändarna är positivare till bältets komfort än icke-använ-darna.

27

- Attityder och föreställningar om icke-användare

Bältesanvändarna är mer negativa till icke-användare än vad de är som inte använder bältet.

- Attityder och föreställningar om bälteslagstiftning

Bältesanvändarna är mer positiva till bälteslagstiftning än vad icke-användarna är.

Som ett komplement till tabell ll presenteras också de nio signifikanta prediktorerna i figur 3 nedan. Det bör dock ses som en hjälp att visuali-sera riktningen på prediktorernas vikter och inte som en Spegling av

vikternas storlek.

I .figur 3 beskrivs varje prediktor i endast två kategorier, oavsett vilken uppdelning de haft i analysen. De två kategorierna är skapade genom att dela in de svarande i över respektive under genomsnittsvärdet för den aktuella prediktorn. Prediktorn "Attityder och föreställningar till

bältets komfort" har t ex mätts med en femgradig skala men

presente-ras grafiskt med två kategorier, en positiv och en negativ. Det bör emellertid påpekas att de beteckningar som valts på kategorierna (nega-tiv - posi(nega-tiv, låg - hög etc) är rela(nega-tiva begrepp och gäller alltså hela

ti-den under eller över medelvärdet i variabeln.

28

%

_ Kön

Ålder

Bilens årsmodell

80 \\\;

50 -... :

Z

/ \

40

\

/

§

\ \

20 -_ : 1

f

ä?

§/

\//

ä/

% Man Kvnnnor Yngre Äldre Äldre Nyare

Årlig körslracka

KÖ_rleknl$k

Subiekliv

80

_formaga

_{upptäcktsrisk}

50

c

/-§7

,

Q/

x

40 -_\

x .a

/,

\

_

§? §

§27 y

?

_

2° §/ §

_\\

_s\

_§

\ N_ /

_§/

_{/ x/}

/

% Kort Lång Lag Hog Lag Hog

Att/forest. om

Att/föresl. om

Att/forest. om

80 böllels komfort lee_GnVGndGFe balleslag

60 7 x 7-2_ 7;

? Q

ä

/_ /

40 §?

§7 §4

4

20*N ' 8% v V* ä

Figur 3 _{Bältesanvändning fördelat över prediktorerna kön, ålder,} bi-lens årsmodell, årlig körsträcka, körteknisk förmåga, sub-jektiv upptäcktsrisk, attityder och föreställningar om bäl-tets komfort, om icke-användare och om bälteslag.

VTI RAPPORT 338 80 60 40 »20 80 60 *40 -20 80 60 40 -20

29

6 DISKUSSION

6.1 Diskussion av de huvudsakliga resultaten

Föreliggande studie visar på ett flertal signifikanta korrelationer mellan bältesanvändning och enskilda prediktorer. Man bör dock inte lägga allt-för stor vikt vid detta, eftersom många av korrelationerna är låga och en låg korrelation blir ju inte mer betydelsefull för att man med en viss sannolikhet antar att den inte beror på slumpen.

När samtliga 29 prediktorer inkluderas i en multipel regressionsanalys förklaras ca 23% av variansen i bältesanvändning. En stegvis regression visar dock att endast nio prediktorer ger ett signifikant bidrag (p<.05) till den förklarade variansen av bältesanvändning. Dessa nio förklarar

nästan lika stor andel (21%) som alla 29 tillsammans, vilket alltså

en-dast är en minskning med två procentenheter.

Fyra av de nio signifikanta prediktorerna är bakgrundsvariabler, nämli-gen kön, ålder, årlig körsträcka och bilens årsmodell.

När det gäller kön och ålder ligger resultatet i linje med vad man kon-staterat i tidigare studier, nämligen att kvinnor och äldre bilförare an-vänder bilbältet i större utsträckning än män och yngre bilförare (Andreassend, 1976; Tingvall, 1978; Oranen, Koivurova, 1981).

Resultatet att icke-användarna kör fler mil per år jämfört med använ-darna är däremot förvånande. Det strider t ex mot en studie av More-lock et al (1985) som i stället fann att användningen var högre bland dem som körde mycket jämfört med dem som körde lite. Skillnaden 1 resultat kan bero på att studien av Morelock et al är gjord på ameri-kanska bilförare och under andra förhållanden, t ex utan inflytande av bälteslagstiftning.

Bilens årsmodell förefaller också samvariera med bältesanvändning på så sätt att användarna har bilar av senare årsmodell jämfört med icke-användarna, ett resultat som ligger i linje med studien av Morelock et

al (1985).

30

När det gäller de signifikanta bakgrundsfaktorerna är det sannolikt inte faktorerna i sig själva som ligger bakom samvariationen med bältesan-vändningen. Det troliga är i stället att det är andra faktorer, som är starkt knutna till bakgrundsfaktorerna ovan, som har betydelse. När det

gäller kön kan det vara könsrollsmönster och för ålder kan det vara

mognadsfaktorer etc. Troligtvis har också personer med nyare bilar någon speciell egenskap som samvarierar med bältesanvändning, som t ex utbildning. Man kan tänka sig att ju högre utbildning man har desto mer använder man bälte och ju högre är inkomsten, som i sin tur

påver-kar bilens årsmodell.

Det är dock inte troligt att de övriga faktorerna i undersökningen kan förklara de signifikanta bakgrundsvariablerna, eftersom en signifikant prediktor mer eller mindre är ett renodlat bidrag till den förklarade variansen i bältesanvändning. En prediktor som kön ger t ex ett bidrag som inte täcks in bland någon av deövriga undersökningsvariablerna.

Fyra av de signifikanta prediktorerna har ungefär dubbelt så höga vikter som de övriga. Förutom årsmodell på bilen är det attityder och före-ställningar om bältets komfort, om icke-användare och om bälteslag-stiftning.

Glädjande nog förefaller attityder och föreställningar spela en roll för att predicera bältesanvändning, vilket är positivt med tanke på att dessa ofta är föremål för påverkan i trafiksäkerhetskampanjer. Resulta-ten visar att det är större andel positiva till bältets komfort och till bälteslagstiftning bland användarna än bland icke-användarna.

Inställ-ningen till icke-användare är också mer negativ bland användarna än

bland icke-användarna. Resultaten ligger också helt i linje med tidigare

studier (Fhanér, Hane, l974b; 1975; Jonah, 1984; Jonah, Dawson, 1982).

När det gäller attityder och föreställningar om bältets effekt går resul-tatet däremot emot Fhanérs och Hanes studier. Kanske är man mer Övertygad om bältets effekt i dag än vad man var för tio år sedan, vil-ket kan förklara varför prediktorn inte framträder i denna studie.

31

Även den körtekniska förmågan, som att kunna häva en sladd, reagera snabbt etc, samvarierar med bältesanvändning. Icke-användarna tycker sig ha en bättre körteknisk förmåga än användarna. Enligt Evans (1985) kör de också mer riskfyllt i trafiken än användare, vilket bl a leder till en högre olycksrisk för användare. Kanske är det så att icke-användare kör mer riskfyllt, eftersom de tror sig klara av eventuella kritiska trafiksituationer. Om den körtekniska förmågan dessutom över-skattas kan detta bidra till högre olycksrisker för icke-användare.

Den subjektiva upptäcktsrisken vid regelbrott i trafikenåbidrar också signifikant till prediktionen av bältesanvändning. Resultatet visar att användarna har lägre subjektiv upptäcktsrisk än icke-användarna, vilket är förvånande eftersom det strider mot vad man kan förvänta sig uti-från övervakningskampanjer av bälteslag i Canada (Jonah, Grant, 1985). En förklaring skulle dock kunna vara att den subjektiva upptäcktsrisken är sammanslagen av frågor som berör flera trafikförseelser (hastighets-överträdelser, rattonykterhet etc) och inte bara brott mot bälteslagen. Tittar man endast på upptäcktsrisk om man kör utan bälte är tendensen att icke-användare har en högre upptäcktsrisk. Sambandet är dock inte signifikant.

När det gäller prediktorn "Subjektiv upptäcktsrisk" bör man dock kom-mentera dess korrelation med bältesanvändning, som är mycket låg och inte signifikant. Likväl blir prediktorn signifikant i den stegvisa reg-ressionsanalysen. En trolig förklaring är att regressionsanalysen ger mer renodlade effekter, medan den vanliga korrelationen dämpas genom en komplex samvariation med de andra variablerna i undersökningen. Samma fenomen föreligger sannolikt för prediktorn "Kön", som visserli-gen har en signifikant korrelation med bältesanvändning, men som också är mycket låg.

6.2 Metoddiskussion

De nio signifikanta prediktorerna förklarar ungefär 21% av variansen i

bältesanvändning (R=O.46). Även om man kan konstatera att denna

sam-variation är statistiskt säkerställd, är det ändå ganska nedslående.

32

tan 80% av variansen i bältesanvändning kan man alltså inte förklara i denna undersökning. Vad beror då detta på?

Det kan finnas en mängd förklaringar. En kan vara måttet på bältesan-vändning. Eftersom definitionen av användare reSpektive icke-användare grundar sig på en observation vid ett enda tillfälle, är detta ett väldigt grovt mått. Det kan tex innebära att en observerad icke-användare brukar använda bältet i 90 fall av 100 etc. Det kan också finnas vissa brister när det gäller överensstämmelsen mellan bilföraren och biläga-ren. En viss kontroll av detta har dock gjorts genom att jämföra kön och ålder, men alla avvikelser kan inte upptäckas. Sådana här "felre-gistreringar" leder naturligtvis till en minskning av den multipla korre-lationen. Det bästa vore sannolikt om man skulle kunna fråga personer hur ofta de brukar använda bilbälte. Problemet är dock bälteslagen, vil-ket gör att svaren kan brista i tillförlitlighet.

Det kan också finnas reliabilitetsbrister i måtten av prediktorerna, som ju i de flesta fall är konstruktioner av flera frågor. En sammanslagning

främjar visserligen reliabiliteten enligt Kerlinger (1984) men skulle

säkert ökat ytterligare om man kunnat utgå från en större frågebas vid sammanslagningen. Önskemålet är ju att få så höga interkorrelationer som möjligt inom en och samma prediktor, samtidigt som de är så låga som möjligt mellan prediktorerna.

Den främsta orsaken till det låga förklaringsvärdet är troligtvis att det saknas relevanta prediktorer till bältesanvändning i undersökningen. När det gäller bakgrundsfaktorer saknas t ex socioekonomiska faktorer som utbildning, inkomst etc.

Det saknas också mått på den sociala aSpekten av bältesanvändning. Det borde t ex vara rimligt att anta att man är mer benägen att an-vända bilbälte om personer i ens omgivning, släktingar och vänner, själva är användare, eller tycker man bör använda bälte.

En viss del av bilbältesanvändningen påverkas nog också av Situations-faktorer som kan vara svåra att mäta. Man kan ju tänka sig att använd-ningen påverkas av den hastighet man håller, om det regnar eller ej, om

33

man ska åka långt eller bara runt kvarteret etc. För att täcka in detta skulle man behöva ställa frågor om hur ofta man använder bältet i ett antal specifika situationer. Problemet är återigen att man indirekt frå-gar om folk följer lagen. Men kanske dessa problem i själva verket är överdrivna. Om man frågar personer om deras bältesanvändning kanske man får mer tillförlitliga svar än vad man tror? Fördelarna med att fråga är ju bl a att man kan få en variation i graden av

bältesanvänd-ning (inte bara användbältesanvänd-ning- icke-användbältesanvänd-ning) och därmed erhålla ett tillförlitligare mått. Man kan också se om situationsfaktorer har

bety-delse. Frågan är om inte problemen med att fråga om användningen kompenseras av metodens fördelar?

Enligt en studie av Fhanér och Hane (1976) får man i alla fall svar på

frågan om bältesanvändning, även om det är bälteslag. De sände ut en enkät i mars 1976, alltså efter att bälteslagen införts, med frågor bl a om bältesanvändning. Ungefär 80% svarade.

Till sist bör man betona att resultat som framkommit i föreliggande studie endast är statistiska samband och följdaktligen inte bör tolkas som orsakssamband. Även om resultaten visar att attityder bidrar till prediktionen av bältesanvändning, säger detta inget om sambandets rikt-ning. Kanske påverkar attityder användningen, eller är det användningen i sig som skapar attityderna? Det kan också vara bakomliggande fakto-rer som påverkar både attityder och bältesanvändning samtidigt.

Ett sätt att närma sig svaren på dessa frågeställningar är att använda resultaten i denna typ av studier för att, under mer kontrollerade for-mer, studera relationen mellan bältesanvändning och prediktorer. Det önskvärda är naturligtvis att göra experimentella studier, men dessa

medför säkerligen både etiska och mättekniska problem med tanke på

bälteslagen. Man bör däremot kunna använda sig av statistiska metoder som anpassats för kausalanalys, t ex Path-analys eller Linear Structural

Relations (LISREL). En förutsättning är dock att man först bygger upp

en teoretisk grund för sina analyser. Kanske kan denna undersökning bidra med någon byggsten åt en sådan teori.

34

REFERENSER

Andreassend D C. Victoria and the seat belt law, 1971 on. Human Factors. P 593-600. Vol 18, No 6, 1976.

Ashton S J, Mackay G M, Camm S. Seat belt use in Britain under voluntary and mandatory conditions. 27th Annual proceedings, American Association for Automotive Medicine, October 3-6, San Antonio. P65-75, Texas 1983.

Bêrard-Andersen K. Use and effects of seat belts in 21 countries.

Institute of transport economics. Oslo 1978.

Bohlin N. Statistisk analys av 28 000 bilolyckor med tonvikt på säker-hetsbältets skyddseffekt. AB Volvo, Göteborg 1967.

Edvardsson K, Degermark M. Bilbältesanvändningen i Sverige 1971-1975. Effekter av kampanjer och lagstiftning. TSV Info grp PM nr 105. Bor-länge 1975.

Edvardsson K, Rydgren H. Bilbältesanvändningen i oktober 1975. TSV Info grp PM nr 106. Solna 1975.

Edvardsson K, Tingvall C. Bilbältesanvändningen i mars 1976. TSV Info grp PM nr 109. Solna 1976.

Eiser R J, Sutton S R, Wober M. Smoking, seat-belts and beliefs about health. Addictive Behaviors. P 331-338. Vol 4, 1979.

Evans L. Human behavior feedback and traffic safety. Human Factors. P 556-576. Vol 27, No 5, 1985.

Evans L, Wasielewski P. Risky driving related to driver and vehicle Characteristics. Accident, Analysis and Prevention. P 121-136. Vol 15, No 2, 1983.

Fhanér G, Hane M. Seat belts: Factors influencing their use. A literature survey. Accident, Analysis and Prevention. P 27-43. Vol 5, No

1, 1973 (a).

Fhanér G, Hane M. Seat belts: The importance of situational factors.

Accident, Analysis and Prevention. P 267-285. Vol 5, No 4, 1973 (b).

Fhanér G, Hane M. Seat belts: Relations between beliefs, attitude, and use. Journal of applied Psychology. P 472-482. Vol 59, No 4, 1974.

Fhanér G, Hane M. Seat belts: Changing usage by changing beliefs. Journal of Applied Psychology. P 589-598. Vol 60, No 5, 1975.

Fhanér G, Hane M. Säkerhetsbälten: Lagens effekter på åsikter om

an-vändning. Psykologiska institutionen, Göteborgs universitet. Rapport 6. Göteborg, 1976.

Fisher F G Jr. Effectiveness of safety belt usage laws. Peat, Marwick, Mitchell öc Co. Washington DC 1980.

35

Jonah B A. Legislation and the prediction of reported seat belt use. Journal of applied Psychology. P 401-407. Vol 69, No 3, 1984.

Johan B A, Dawson N E. Predicting reported seat belt use from attitudinal and normative factors. Accident, Analysis and Prevention. P 305-309. Vol 14, No 4, 1982.

Jonah B A, Grant B A. Long-Term effectiveness of selective traffic enforcement programs for increasing seat belt use. Journal of applied Psychology. P 257-263. Vol 70, No 2, 1985.

Kerlinger F N. Foundation of behavioral research. CBS College Publish-ing. Japan, 1986.

Lacko P, Nilsson G. Bilbältesanvändningen i Sverige 1983-1986. Statens väg- coh trafikinstitut. Rapport 326. Linköping 1988.

Mawson A R, Biundo J J. Contrasting beliefs and actions of drivers regarding seat-belts: A study in New Orleans. The Journal of Trauma.

P 433-437. Vol 25, No 5, 1985.

Morelock S et al. Mandatory seatbelt law support and opposition in New England - a survey. Public Health Service. P 357-363. Vol 10, No 4,

1985.

Nilsson G, Spolander K. Seat belts and road safety: Some conclusions. Statens väg- och trafikinstitut. Linköping 1984.

Norin H. Bilbälteslagens effekt ur personskadesynpunkt. Trafikolycks-forskningen AB Volvo, 1977.

Oranen L. Use of safety belts. Investigation into effect of compulsory use of safety belts on volume of use. Central organization for traffic safety, Research department. Helsinki, 1977.

Oranen L, Koivurova M. Seat belt use and condition and driver attitudes. Central organization for traffic safety, Research department. Report 22. Helsinki, 1981.

Pedhazur E J. Multiple regression in behavioral research. Explanation and prediction. CBS College Publishing. USA, 1982.

SAS Institute Inc. SAS User's guide: Basics. Version 5 edition. Cary, NC:

SAS Institute Inc. USA, 1985 (a).

SAS Institute Inc. SAS 'User's guide: Statistics, Version 5 edition. Cary, NC: SAS Institute Inc. USA, 1985 (b).

SFS 1974:489. Kungl. Maj:ts kungörelse om ändring i

vägtrafikkungörel-sen (1972:603).

Slovic P, Fishhoff B, Lichtenstein S. Accident probabilities and seat belt usage: A psychological perspektive. Accident, Analysis and Preven-tion. P 281-285. Vol 10, No 4, 1978.

36

Spolander K, Dahlstedt, S. Mellan- och högstadieelevers trafikkunskaper 1972-1976. Två riksrepresentativa enkätundersökningar om skolans tra-fikundervisning. Statens väg- och trafikinstitut. Rapport 118. Linköping, 1977.

Spolander K. Bilförares uppfattning om egen körförmåga. Statens

väg-och trafikinsitut. Rapport 252. Linköping, 1983 (a).

Spolander K. Hur fungerar bilförare de första åren? En modell för fö-rarbeteende. Statens väg- och trafikinstitut. Rapport 260. Linköping,

1983 (b).

Tingvall C. Bilbältesanvändningen i maj 1977. TSV Stat PM grp nr 11.

Solna 1978 (a).

Tingvall C. Bilbältesanvändningen i maj 1978. TSV Stat PM grp nr 16.

Solna 1978 (b).

Tingvall C. Bilbältesanvändning ålders- och könsvis. TSV Stat grp PM nr 14. Solna, 1978 (c).

Tingvall C. Bilbältesanvändningen i maj 1979. TSV Stat grp PM nr 23. Borlänge 1979.

Tingvall C. Bilbältesanvändningen i augusti 1980. TSV Stat grp PM nr

27. Borlänge 1980.