Annonserad hastighetsövervakning i Jönköpings och Hallands län

VTlnotat

Nummer: Titel: Författare: Avdelning: ,Projektnummer: T 101 Datum: 1990-12-07

Annonserad hastighetsövervakning i Jönköpings och

Hallands län Göran Nilsson Hosllghmp_ ' kontroll . A Pollscn '5 :" \4 . .5. _ ' I. lå . ' . . - v ' q tr' 'R 'å , . i v . ' . ' r ' » ' l 4' l l. '9 Å

-üs

IJåL' I

' v 'w

_ 2 "

.J. . I

4 I . ^

.i i ,

'

e $ , .

4' i ,10 '.?J'tñ ' .. 'J ' . _ I _. V i .1W _ i". '_ '§9 - _- .J' . . . < . 7 . . .. 0 Å V J. .. :få 5.2.3,(t.åi " . ' I. J ' ' ' Å' Ä .. - If'al'foê. Trafikavdelningen 743 24-5

Projektnamn: Arbetsmetoder vid hastighetsövervakning

Uppdragsgivare: TFB/VTI/RPS

Distribution:

;ri/nyförvärv/begrânsad/

-_

ä' Institutet

Statens väg- och trafikinstitut

Pa: 581 01 Linköping. Tel. 013-204000. Telex 50125 VTISG/S. Telefax 013-141436 Besök: Olaus Magnus väg 37,' Linköping

ochTrafik-VTI NOTAT lOl INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING BAKGRUND

FÖRSÖKET

EFFEKTER Annonser i lokalpress

Vägskyltar - "Hastighetskontroll - Polisen"

HASTIGHETSGRÄNSÖVERTRÅDELSER

HASTIGHETSMÄTNINGAR UTFÖRDA AV VTI

Sid 0 3 0 1 01 11 13

SAMlANFATTNING

Det försök som utförts i 6 tätorter i Jönköpings och Hallands

län under 1986, med förhandsannonsering av

hastighetsövervak-ningsinsatser genom annonsering i lokalpress och genom vägskylt-ar på större tillfvägskylt-arter, hvägskylt-ar inte kunnat visa några långsiktiga

positiva effekter i form av bättre hastighetsanpassning till

gällande hastighetsgränser.

En orsak till detta kan vara att ingripanden endast sker för

bilförare som överskrider hastighetsgränsen med mer än 10-15

km/h. Denna grupp av bilförare utgör i genomsnitt endast 10-20 %

av alla fortkörare i en radarkontroll.

Det är således en begränsad del av förarpopulationen som direkt

har "nytta" av information om hastighetsövervakning för att

und-gå ingripande för fortkörning. Majoriteten av bilförarna kan

passera hastighetskontroller utan att ingripande sker även om

hastigheten är högre än hastighetsgränsen och har därmed inte

samma informationsbehov som de verkliga fortkörarna.

Annonseringen eller vägskyltarna har uppgetts vara känd eller

observerats av relativt få - 30 % - av de som åkt fast för

fort-körning. Det har inte varit möjligt att analysera om de som åkt

fast fått eller tagit del av informationen i mindre utsträckning

. än övriga bilförare.

När det gäller de kortsiktiga effekterna av annonsering eller

vägskyltar fanns under våren en märkbar minskning av andelen

hastighetsgränsöverträdelser vid polisens kontrollplatser. Denna

effekt förstärktes kraftigt när annonseringen kombinerades med

radarkontroller på dessa platser. I Jönköpings län mer än halv-erades andelen hastighetsgränsöverträdelser medan i Hallands län var minskningen av andelen hastighetsgränsöverträdelser 20-30 % vid polisens kontrollplatser.

Skillnaden i effekt torde bero på att i Jönköpings län blev

drygt 20 % av de som.överskred hastighetsgränsen föremål för

ingripande jämfört med knappt 10 % i Hallands län. Skillnaden är i första hand en följd av att länen hade olika toleransgränsero

Totala radarkontrolltiden inom försöket i de fyra försöksorterna

omfattade totalt 90 timmarø Under dessa timmar gjordes ingripa

anden mot drygt 500 bilförare - ungefär 6 bilförare per timmeo

Sammanfattningsvis gäller att de hastighetsövervakningsaktivite= ter som gendmförts i de båda länen uppvisar kortsiktiga minska ningar av andelen hastighetsgränsöverträdelser men att det inte varit möjligt att påvisa någon bestående eller långsiktig

eff-ektc

1 BAKGRUND

En betydande del av polisens trafikövervakning avser kontroll av

hastigheter. Kontrollen av hastigheter i tätorter sker i stor

utsträckning vid så kallade radarkontroller. Radarkontrollerna

sker på bestämda platser eftersom det efter själva

registrering-en av hastigheter måste vara möjligt att stoppa de förare som

överskridit gällande hastighetsbestämmelser. Detta innebär att

många bilförare känner till var radarkontroller kan förekomma

men inte när. Antalet radarkontroller är emellertid begränsat

varför den upplevda risken att ertappas för fortkörning är

li-ten. Ett sätt att öka den upplevda riskenatt åka fast för

fort-körning är att informera om att hastighetsövervakning pågår inom

ett område.

Inom RPS-projektet Arbetsmetoder för hastighetsövervakning"

genomfördes under 1986 i F- och H-län försök med att

förhands-informera bilförarna ompågående eller kommande

hastighetsöver-vakningsinsatser.

Förhandsinformationen delgavs i form av annonser i lokalpressen

på måndagen i den vecka - tisdag till fredag - under vilken

sär-skild hastighetsövervakning skedde samt genom vägskyltar på

samt-liga större tillfarter då hastighetsövervakning utfördes på

gen-omfartslederna.

Syftet med annonseringen var att öka bilförarnas upplevelse av

hastighetsövervakningsinsatser i tid och rum och därigenom

er-hålla en bättre anpassning till gällande hastighetsgränser.

2 FÖRSÖKET

Försöket omfattade 6 tätorter, 3 i leän och 3 i N-län. I två av

tätorterna användes såväl annonsering som skyltar, i två tätortw

er användes enbart annonsering och i resterade två tätorter gjorø des inga särskilda insatser. Dessa senare tätorter har betraktats som kontrollorter. Tätorterna är följande:

Jönköpings län:

Jönköping - annonser och vägskyltar

Nässjö - annonser

Huskvarna m kontrollort Hallands län:

Halmstad.- annonser och vägskyltar Falkenberg - annonser

Varberg - kontrollort

Försöket omfattar en vårperiod, april-juni, samt en höstperiod,

augusti-oktober, inom vilka ungefär samma försöksuppläggning

upprepats med på förhand planerade variationer. En viktig del av

försöket var att polisen vid sidan av radarkontrollerna använde

radarutrustningen för hastighetsmätningar.

3 EFFEKTER.ÅV ANNONSERAD HASTIGHETSÖVERVAKNING

3.1 Annonser i lokalpress

Av figur 1 framgår fÖrsÖksschemat för annonserningen i

lokal-pressen. De 10 mätomgångarna avser insatser under en vecka,

tis-dag-fredag. Den första, fjärde, sjätte, åttonde och tionde veckan

utförde polisen hastighetsmätningar på 7-8 platser i varje

tät-ort. Under de övriga veckorna kompletterades hastighetsmätningar-na med annonsering eller med annonsering och hastighetskontroll i fÖrsÖksorterna.

MÄTOMGÅNG

VÅR HÖST

TÃTORT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

JÖNKÖPING H AHK AHK H AHK H S AHK H AH H

NÄSSJÖ H AH AHK H AH H 0 AH H AHK H

HUSKVARNA H H H M H H

HALMSTAD H AHK AHK H AH H M AHK H AHK H

FALKENBERG H AHK AH H AHK H A AH H AH H

VARBERG H H H R H H

Figur 1 Försöksschema fÖr annonsering i

lokalpress.H=Hastig-hetsmätning med radar. A=annonsering i lokalpress.

K=Kontroll av hastigheter.

I figur 2 visas ett exempel på annons i lokalpressen.

: 15'" 'V . . i.. rt "i v ' -Ã ;' 'L 7 ' ' ' " a l) a 'r" ' ' ' L & ?LH . , 1

. n _-_ _ . I _ ._ . , . ,_ - __ - 'An __ 4 ,;- ._. Ä1' V_1..-v ,. -44-

-A-' | '3.42.4...kl _o *i '^_4:._i '.mw '- am' " "-.'s--N-n1_<.1.'h...-1A.Ä 3- 51 '* jaumunv 'At . 'T 4 _

POLISEN INFORMERAR OM

hägü :hetsövervak

Medelhastigheten på våra gator och

vägar ökar ständigt. Många människoliv

skulle sparas om alla fordonsförare

respekterade de hastighetsgränser som

är angivna.

För att uppnå en bättre efterlevnad av

hastighetsbestämmelserna kommer

po-lisen tidvis att genomföra intensifierad

hastighetsövervakning. Sådan

övervak-ning, såvä! öppen som dold, kommer att

genomföras bla i Jönköping och Nässjö

under vecka 34 och vecka 37.

*5

M

. _ .,. i . ._ . .. A, ._ . '. ..__. ' 4 \ .H _. _ 4.. 1_ 7:' m'\%».;m§;:* $å§ 9. " "'1- 'Nêe\3.\f;'|7'h'l få." \' - 3 du '74,' | 1 ,0 '

Figur 2 Exempel på annons i lokalpressen.

I figur 3 och 4 redovisas för de tre tätorterna i de båda länen

andelen hastighetsgränsöverträdelser vid de olika mâtomgångarnao Av figurerna framgår att förändringen mellan mätomgång 1 och 10,

då hänsyn tagits till kontrollorterna (Huskvarna och Varberg),

inte är märkbar. Utifrån detta kan konstateras att någon märkbar

långsiktig effekt inte kan spåras i försöksorterna.

Figgr 3

Figur 4

VTI NOTAT 1 0 l

PROCENT FORDON SOM ÖVERSKRIDIT

HASTlGHETSGRANSEN ylo D ENBART RADARMATNING

E3 RADARMÄTNING OCH ANNONS I ANN0NS+RADARN0NTR0LL wq HUSKVARNA LO-w 30.. 20« m-NÄSSJÖ 4.0-30 .

'L

501

JONKOPING

.4. s 6 I 7 MÄTOMGÃNG

Andelen hastighetgränsöverträdelser i kontroll- och

försöksorter i Jönköpings län vid olika mätomgångar och vid olika hastighetsövervakningsaktiviteter.

PROCENT FORDON som öVERSKRImT

HASTIGHETSGRANSEN v10

EJ ENBART RADARMÄTNING 1:3 RADÅRMÄTNING OCH ANNONS I ANNONS + RADARKONTROLL '/o

50. ,_ VARBERG LO' T 30" T 20- ° w.. FALKENBERG 50'*

m

_

_

20-' 10'* sa* HALMSTAD 50-' 7. 30< r ml 10" 1 2 3 L 6 7 3 9 10 MÄTOMGÅNG

Andelen hastighetsgränsöverträdelser i kontroll- och

försöksorter i Hallands län vid olika mätomgångar och

I förhållande till kontrollorterna finns i slutet av vårperiod=

en - mätomgång 6 - en positiv effekt genom att andelen överträdm elser är lägre än vid mätomgång 1 och 4, vilket inte är fallet i kontrollorterna.

Annonseringen i lokalpressen tycks inte ha haft någon effekt på

hastighetsanpassningen under hösten. Däremot finns en klar

på-verkan av annonseringen under våren (Nässjö, Falkenberg och

Halmstad)

Kombinationen annons och radarkontroll har inneburit en markant

minskning i Jönköpings län medan effekterna är mindre i Hallands

län avseende andelen hastighetsgränsöverträdelser. Observera att redovisningen baseras på samtliga 708 platser i varje tätort vid

varje mätomgång.

Det har inte varit möjligt att närmare förklara skillnaden

mell-an vår ochhöst, men dels var annonserna större under våren dels

förstärktes vårannonsernas budskap av reportage i lokalpress och TV, vilket inte var fallet under hösten.

3.2 Vågskyltar - 'HASTIGHETSKDNTROLL - POLISEN'

Vägskylt som angav att hastighetsvövervakning pågick inne i

tät-orten användes vid 4 tillfällen under försöksperioden i Jönköping

och Halmstad. Skyltar fanns uppsatta på alla större tillfarter

och i samband med hastighetsövervakning gjordes texten synlig

genom att nedre halvan, som normalt var uppfälld och dolde

tex-ten, fälldes ned.

Syftet med skyltningen var att informera bilförare som åkte in i

tätorten om att hastighetsövervakning pågick. Förutom vid de

fyra tillfällen då skyltarna användes genomfördes

hastighetsmät-ningar med polisens hastighetsanalysator vid ytterligare fyra

tillfällen. Försöksschemat redovisas i figur 5.

VÅR MÃTOMGÅNG HÖST TÄTORT 1 2 3 4 5 s 6 7 8 o JÖNKÖPING H HSR H HSR H M HSR Hs H M HALMSTAD H H HSR HSR H A Hs HSR H R

Figur 5 Försöksschema för skyltning av hastighetskontroll.

H=Hastighetsmätning med hastighetsanalysator.

S=skylt. R=Radarkontroll med hastighetsmätning.

Av de sex tillfarter som varit möjliga att analysera, är det

endast i tre fall som hela mätprogrammet kunnat genomföras. På

dessa tre tillfarter finns ingen långsiktig effekt.

Det kan dock konstateras att andelen överträdelser minskade mar-kant på de platser där radarkontroller genomfördes och då

skylt-ning förekom.samtidigt. Mätresultaten redovisas i figur 7.

Någon klar effekt av själva skyltningen går inte att fastställa.

' . v 2;_ . x ' f_ A A." 1 ' ' l _ ' _|. , l. '_ v. ' ..1. - - ? I. : .l 7 K ' MM . . i . :4 : _ _ 1 _ . -- 4. .. .. ' i 'ii \ ;i t . i, -i , "I" . 4' _ i ' _ . H 3,- .._- l... '.i . I '1 i' H' 4 ' ' nu ;13' . 'I 14 . . -l' ull: '.' h '.37 . i. . ' n t' ' 2' n; .; if; -' " v " 6 § . '* . g 10 .. .. ; ve, a. , . ._ _ __ ,. v. _ l _1-.4' -' . ' I" c. .

QHH-stigts '"

'_{. -3 en}u .n i_{(- Å ._ , H 5.} w_{. .}.; I) ^ v._{1 _-;H}:9:: _i- _{i» 53-;}. . _ __{. - 1,4' A}§ "3 _{_i_}» . - 5? * U 1. mm. 'r . . a - äts. . .iåñlakuw äs-. -' L. - ,. "15'6_ I _ \_{-r_. __}

Figur 6 Vägskylt i samband med hastighetsövervakning

10 Andel överträdelser

aaoo á? c,-, (OQ asoo ,bb ______.-b 0* $ 6/ 9 §9 0.400 c, 4, __-*56 (96 i? 4,* 0.300 43° 0200 0100 rv?? TEI-I ...-4 5 6 7 8 E4 Ráslätt 1'1OKM/H Rv40 Dumme mosse 110KM/H

Andel överträdelser

aooo asco . E-*J - F_ QLOO 1:. 0300 -00 :i:. :5555:. . ' . . . . *3 ,.i1 . 3 L

mm

§5 tê'

_{1-2 1-: :'3 :'I}

?§5

_{:i: :I:}

t

_{g _}

7'

i

_'3:

a a ' ' mg':

322:; 222:: :::::: 5 :51253

1 2 3 L S 6 7 8 1 2 S 6 7 8

E6 Fastarp ?OKM/H Lv117 Fyllinge QOKM/H

Andel överträdelser 0. 600 0.500 01.00 0300 0300 0.100 1 2 3 L 5 6 7 8 7 2 3 1+ 5 6 7 8 RV26 Kärleken SOKM/H Rv25 skedala QOKM/H

Figur 7 Andel hastighetsgränsöverträdelser på tillfartsleder

vid olika mätomgångar i Jönköpings och Hallands län vid olika hastighetsövervakningsinsatser.

11

4 HASTIGHETSGRÃNSÖVERTRÃDELSER

Vid bedömning av andelen bilförare som överskrider

hastighets-gränserna är det av betydelse att veta att

hastighetsöverträd-elser mindre än 10 km/h inte normalt blir föremål för ingripande

i en radarkontroll. Rutinerna är olika i olika län. I Jönköpings

län har ingripande under 1986 gjorts då hastighetsöverträdelsen

varit 10 km/h eller mer medan Hallands län har använt mer än 13

km/h i tätort och mer än 15 km/h utanför tätort.

Detta faktum beaktades inte i projektet utan framkom under

för-sökets gång och kan vara en förklaring till att radarkontroller

i N-län inte har samma hastighetsreducerande effekt som i F-län.

I tätorter i F-län körde 5-8% av bilförarna, som körde fortare

än hastighetsgränsen, fortare än 15 km/h över hastighetsgränsen. 20n23% av de som överskred hastighetsgränsen blev föremål för

ingripande. Av de som åkte fast kände en tredjedel till

annons-eringen.

I tätorter i N-län körde 7-8% av bilförarna,-som körde fortare än hastighetsgränsen, fortare än 15 km/h över hastighetsgränsen. Endast 9% av de som överskred hastighetsgränsen blev föremål för

ingripande. Även i N-län hade en tredjedel av de som åkte fast

kunskap om annonseringen.

Skyltarna hade observerats av 25-30% av de som stoppades vid de

samtidiga radarkontrollerna.

Genom att mindre än 10% av fortkörarna kört mer än 15 km/h

fort-are än hastighetsgränsen i tätorter kan fastslås att bilförarna

tämligen väl anpassat sig till övervakningssituationen men min-dre väl till hastighetsgränsen.

12

Det kan på goda grunder förmodas att att den lägre grad av hastm

ighetsgränsövertrâdelser som registrerats i Jönköpings län vid

radarkontroller beror på skillnader i toleransnivå mellan de

båda länen.

Totala radarkontrolltiden i anslutning till försöket var i de

fyra berörda tätorterna 90 timmar. Under dessa timmar gjordes

ingripanden mot drygt 500 bilförare w ungefär 6 bilförare per

timme.

13

5 HASTIGHETSMÃTNINGAR UTFÖRDA AV VTI

Syftet med VTI-mätningarna var att belysa det totala resultatet

av att förhandsinformera trafikanterna om pågående hastighets-övervakning genom att kartlägga hastighetssituationen i

försöks-och kontrollorter före och efter försöket. Om den förändrade

strategien har haft en långsiktig effekt är förväntan att

hast-igheterna i försöksorterna skall ha minskat jämfört med

hastig-heterna i kontrollorterna.

I tabell 1 redovisas 15-percentilhastigheten (15 % av fordonen

körs saktare än denna hastighet), medianhastigheten (50 % eller

hälften av alla fordon körs saktare/fortare än denna hastighet)

samt 85-percentilen (85 % av fordonen körs saktare = 15 % av

fordonen körs fortare än denna hastighet) i de 6 tätorterna före och efter försöket i VTI:s mätplatser. VTI:s mätplatser är valda utan hänsyn till polisens kontrollplatser.

I figur 7 redovisas förändringen i medianhastighet i de olika

mätplatserna i försöks- och kontrollorter. Ett enkelt teckentest

visar att medianhastigheterna minskat från före till efter

för-söket för samtliga tätorter, såväl i försöks- som i

kontroll-orter. Detta innebär att det inte går att visa att

hastighets-situationen i försöksorterna till följd avannonsaktiviteter

förändrats i förhållande till hastighetssituationen i

kontroll-orterna.

Den hastighetsminskning som skett och som i stort gäller alla de berörda tätorterna torde bero på allmänna faktorer. Det kan

här-vid konstateras att effekten av annonseringen i lokalpressen

innebar ett marginellt tillskott till den allmänna

hastighets-debatt som förekom under försöksperioden. Försöket i sig bidrog

emellertid till att hastighetsproblemet uppmärksammades.

I figur 8 och 9 redovisas förändringar i 15- resp

85-percentil-erna av de registrerade hastighet85-percentil-erna. l5-percentilhastighet85-percentil-erna

var i genomsnitt oförändrade medan 85-percentilhastigheterna

uppvisar ungefär samma minskning som medianhastigheterna.

14

I figur 10 och 11 redovisas förändringarna i andelen bilister se

om överskridit hastighetsgränsen resp. 15 km/h över hastighets=

gränsen. I båda fallen erhålles signifikanta minskningar vid

ensidigt tecken-test (risknivån 5 %). Försöksorterna avviker

inte från kontrollorternao

VTI har också utfört hastighetsmätningar på landsbygd under 1986

Resultaten från dessa mätningar visar på minskade hastigheter,

vilket styrker att den erhållna hastighetsminskningen beror mer

av generella faktorer än av den genomförda annonseringen.

15

Tabell 1 Resultat från VTIs hastighetsmätningar. Före- och

eftermätningar i försöks- och kontrollorter.

Före-mååningar i april 1986 och eftermätningar i oktober

1 6. P15 P50 P85 Andel Andel km/h km/h km/h > HG 4) HG + 15km/h

(1)

Jönköping

Väg 670 70 före 62 70 78 50 6 efter 63 69 78 44 5 Birkag 50 före 43 52 60 56 7 efter 43 51 59 51 5 Kapellg 50 före 28 38 48 11 1 - efter 29 40 49 12 1 Norra- 50 Före 53 5 68 87 25 hammar efter 50 58 68 84 20

(2)

Nässjö

\

Spex- 70 före 62 72 83 55 10 hultsv efter 61 69 78 42 5 Brogatan 50 före 43 50 - 57 50 4 efter 43 49 57 44 3 Brine1lg 50 före 35 44 53 24 1 efter 35 44 53 24 1 Köpmang 50 före 34 45 55 30 3 efter 35 47 58 35 4 (3) Halmstad Tylö- 70 före 58 66 74 30 2 sandsv efter 59 66 74 28 2 Korn- 50 före 48 58 68 80 22 hillsv efter 48 56 66 74 15 Stationsg 50 före 42 50 59 52 5 efter 43 51 60 52 6 Furug 50 före _ 41 48 57 43 2 efter 41 48 56 39 2 VTI NOTAT 101

16 (fortsättning tabell 1)

P15

P50

P85

Ande]

AndéT

km/h km/h . km/h > HG > HG + 15 km/r

(4)

Fa1kenberg

Sandgatan 50

Före

40

49

58

46

5

efter 41 49 58 44 4 Sven» 50 före 49 57 67 81 20 1jungag efter 51 59 69 86 24 Bräckev 50 före 37 47 57 40 4 efter 36 46 55 32 2 Lasarettsv 50 före 46 53 61 68 7 efter 46 53 60 63 5

(5)

Huskvarna

Tenhu1tsv 70 före 52 71 83 52 11 efter- 56 69 81 44 10 Åda1av 50 före 49 57 66 84 18 efter 48 55 64 77 * 12 Grännav 50 före 48 57' 67 80 20 efter 48 56 67 77 18 Rogbergsv 50 före 44 53 62 62 13 efter 43 53 62 60 9 Oxhagsg 50 före 44 54 65 68 15 efter 43 53 64 63 12

(6)

Varberg

Föreningsg 50 före 46 52 60 60 7 efter 44 51 60 54 5 Södra 50 före 49 58 67 83 21 vägen efter 49 56 66 78 17 Östra 50 före 43 55 68 I 68 21 Hamnv efter 45 56 68 70 20 Träd- 50 före 34 42 49 12 0, 1yckeg efter 32 40 47 7 0, VTI NOTAT 1 01

17

4 ANTAL MÄTPLATSER (vm

= KONTROLLORT

*2 *3

Figur 8 Förändring i medianhastigheter på gatuavsnitt i

försöks-och kontrollorter från april 1986 till oktober 1986.

1; _ANTAL MÅTPLATSER (vm

Figur 9 Förändring i 15-percentilhastigheter på gatuavsnitt i

försöks- och kontrollorter från april till oktober

1986.

18

4; ANTAL HÅTPLATSER (VTI)

10-94 6. 7' r 6. 5-4 4. 3.

.2.

»s -4 »3 »2 -1 0 0102 03 0:.

Figgr 10 Förändring i 85-percentilhastigheter på gatuavnsitt i försöks- och kontrollorter från april till oktober 1986.

li ANTAL MÄTPL'ATSER (VTI)

7 q 6 .. 5. 4. 3 . 2 d *1-5.

:ga = KDNTROLLORT

-13 »1241010 »9 06 7 -6 es ' »3 °201 o *1 02 03 04. 05

Figur 11 Förändring i andel bilar (%-enheter) som överskrider hastighetsgränsen på gatuavsnitt i försöks- och kon-trollorter från april till oktober 1986.

19

0 ANTAL MÄTPLATSER (vm

6.

°6 '5 'lo '3 '2 '10 *1+2*3*L

Figgr 12 Förändring i andel bilar (%-enheter) som överskrider

hastighetsgränsen + 15 km/h på gatuavsnitt i försöks-och kontrollorter från april till oktober 1986.