VTI r
appor
t 473 • 2001
Trafikarbete i tätort och
på landsbygd
VTI rapport 473 · 2001
Trafikarbete i tätort och på
landsbygd
Utgivare: Publikation: VTI rapport 473 Utgivningsår: 2001 Projektnummer: 50294 581 95 Linköping Projektnamn:
Trafikarbete i tätort och på landsbygd – en modell för fordonsklassad beräkning av trafikarbetet
Författare: Uppdragsgivare:
Urban Björketun och Jan R. Eriksson Kommunikationsforskningsberedningen (KFB)
Titel:
Trafikarbete i tätort och på landsbygd
Referat (bakgrund, syfte, metod, resultat) max 200 ord:
Tre modeller har konstruerats som med hjälp av existerande datakällor genererar data som simultant beskriver trafikarbetet uppdelat geografiskt och per fordonsslag. De datakällor som har använts är RES (nationella resvanedata), UVAV (nationell godstransportdatabas), NÄTRA-databasen (näringslivets transporter i Stockholms län), VDB (Vägverkets databas för svensk vägtrafik), Fordonsregistret (implicit) samt geografiska data (tätortsgränser och SAMS-områden).
Projektet har resulterat i modeller som kan försörja emissionsmodeller och även spridningsmodeller/- värderingsmodeller med trafikdata.
Den konstruerade modellen kan generaliseras till andra geografiska uppdelningar än tätort – landsbygd.
Publisher: Publication: VTI rapport 473 Published: 2001 Project code: 50294
S-581 95 Linköping Sweden Project:
A model for a vehicle mileage estimate for different vehicle groups in urban and rural areas
Author: Sponsor:
Urban Björketun & Jan R. Eriksson The Swedish Transport and Communications Research Board (KFB)
Title:
Traffic mileage in urban and rural areas
Abstract (background, aims, methods, results) max 200 words:
Three models have been designed that utilise existing databases to produce data that simultaneously describe the vehicle mileage divided geographically and among vehicle types. The databases which have been used are RES (data from a national travel pattern study), UVAV (a database for national transport of goods), the NÄTRA database (trade and industry transports in the county of Stockholm), VDB (database for Swedish road traffic), The vehicle register (implicitly) and geographical data (urban borders and SAMS zones).
The result of the project is models that provide exhaust emission models and dispersion models with traffic data.
Förord
Emissionsberäkningar grundar sig på fordonsslag och körförlopp. Körförloppet skiljer sig åt för tätorts- och landsbygdstrafik och därför behövs uppgifter om trafikarbetets fördelning i tätort och på landsbygd per fordonsslag.
I föreliggande rapport presenteras tre olika modeller för skattning av vägtrafikarbetet fördelat på fordonsslag och på tätorts- respektive landsbygds-trafik.
Författarna har under arbetets gång haft givande diskussioner med Ulf Hammarström, Arne Land och Göran Nilsson.
Linköping juli 2001
Jan R. Eriksson Urban Björketun Projektledare
Innehållsförteckning
Tabellförteckning 4 Figurförteckning 5 Sammanfattning 7 Summary 9 1 Inledning 11 2 Fordonsklassificering 12 2.1 VDB - Fordonsklassificering 12 2.2 RES/UVAV/NÄTRA - Fordonsklassificering 13 2.3 Olycksdata - Fordonsklassificering 13 3 Geografiska områden 14 3.1 Tätort 14 3.2 SAMS 14 3.3 Vägverkets regioner 15 3.4 Ventilationszoner 16 4 Vägar 17 4.1 Statliga vägar 17 4.2 Kommunala vägar 20 4.3 Enskilda vägar 21 4.4 Röda kartan 22 4.5 NVDB 23 5 Statistiska undersökningar 24 5.1 RES 24 5.2 UVAV 24 5.3 NÄTRA 256 Metoder för uppdelning av trafikarbetet 26
6.1 Vägdatabankmetoden 26
6.1.1 Beräkning av väglänkslängder inom tätort 26
6.1.2 Beräkning av trafikflöden 28
6.1.3 Beräkning av trafikarbete inom tätort och på landsbygd 29
6.1.4 Resultat 30
6.2 Olyckskvotmetoden 31
6.2.1 Olycksdata 1994-1999 32
6.2.2 Beräkning av trafikarbete på statliga vägar 32 6.2.3 Beräkning av trafikarbete på kommunala och enskilda vägar 34
6.2.4 Resultat 34 6.3 OD-parmetoden 35 6.3.1 Uppräknade OD-parmetoden 35 6.3.2 Modellerade OD-parmetoden 38 6.3.3 Resultat 41 7 Kommentarer 42
Tabellförteckning
Tabell 3-1 Definitioner i samband med tätortsbegreppet 14
Tabell 3-2 Vägverkets regioner 15 Tabell 4-1 Vägnätets längd och trafik uppdelat på väghållare 17
Tabell 4-2 Beskrivning av vägelementen 20 Tabell 4-3 Väg-/gatukoder för enskilda vägar 23 Tabell 4-4 Längden för de enskilda vägarna enligt Röda kartan 23
Tabell 6-1 Vägposter i VDB-uttag för Region Sydöst 29 Tabell 6-2 Beskrivning av resultat (parametrar/-variabler) 31
Tabell 6-3 Postbeskrivning för olycksdata 32 Tabell 6-4 Olyckskvoter och olyckor – landsbygd 33
Tabell 6-5 Olyckskvoter och olyckor – tätort 34 Tabell 6-6 Region Sydöst, trafikarbete beräknat via olyckskvoter 34
Tabell 6-7 Fördelning av trafikarbete på det statliga vägnätet
i Region Sydöst 35 Tabell 6-8 Data för 157 reselement för vilka kortaste väg
kunnat bestämmas i GIS 37 Tabell 6-9 Trafikarbete enligt NÄTRA för olika fordon och ärendetyper,
fördelat på tätort och landsbygd 40 Tabell 6-10 Analys av RES för Region Sydöst 41
Tables
Tabell 3-1 Definitions in connection with the concept of urban areas 14 Tabell 3-2 Regions used by the National Road Administration 15 Tabell 4-1 Length of the road network and traffic flow for different
road authorities 17 Tabell 4-2 Description of the road items 20
Tabell 4-3 Road codes for private roads 23 Tabell 4-4 Length of private roads in the database Red Map 23
Tabell 6-1 Road items in the VDB dataset for region Southeast 29 Tabell 6-2 Description of results (parameters/-variables) 31 Tabell 6-3 Description of the items for the accident dataset 32 Tabell 6-4 Accident rates and accidents – rural area 33 Tabell 6-5 Accident rates and accidents – urban area 34 Tabell 6-6 Region Southeast, traffic mileage estimated through traffic rates 34
Tabell 6-7 Division of traffic mileage on the national road network
in Region Southeast 35 Tabell 6-8 Data for 157 trip items where it has been possible to
calculate the shortest path in GIS 37 Tabell 6-9 Traffic mileage according to NÄTRA for different types of
vehicles and purpose of runs divided on urban and rural area 40
Figurförteckning
Figur 1-1 Simultan uppdelning av trafikarbetet 11
Figur 3-1 SAMS-områden och tätorter i och kring Linköping. 15
Figur 3-2 Ventilationszoner 16
Figur 3-3 Värderingen per kilo partiklar för några tätorter i
Östergötlands län. 16 Figur 4-1 Vägnät enligt Vägdatabanken för Vägverkets sju regioner. 18
Figur 4-2 Väglängd fördelat på ÅDT-klass 21
Figur 4-3 Väglängd fördelat på Vägverksregion 22
Figur 6-1 Olika vägposter, varav en vägpost berör två tätorter 28
Figur 6-2 Kortaste väg för fyra OD-relationer. 37
Figur 6-3 Flöden på några valda länkar i Norrtälje tätort 39
Figur 6-4 Några länkar i/vid Norrtälje tätort 40
Figures
Figure 1-1 Simultaneous division of the traffic mileage 11 Figure 3-1 SAMS zones and urban areas in and around Linköping 15
Figure 3-2 Zones defined by conditions for ventilation 16 Figure 3-3 Valuation per kilo particles for some urban areas
in the county of Östergötland 16 Figure 4-1 Road network according to the Road Data Bank for the seven
regions of the National Road Administration 18 Figure 4-2 Road length divided into traffic flow groups 21 Figure 4-3 Road length for the regions of the National Road Administration 22
Figure 6-1 Different road items of which one has parts within
two urban areas 28 Figure 6-2 Shortest path for four OD relations 37
Figure 6-3 Traffic flow on some selected road links in the urban area
Norrtälje 39 Figure 6-4 Some road links in/around the urban area Norrtälje 40
Trafikarbete i tätort och på landsbygd av Urban Björketun och Jan R. Eriksson
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 Linköping
Sammanfattning
Denna rapport beskriver tre olika modeller som simultant fördelar vägtrafikarbetet geografiskt och per fordonsslag. Algoritmerna i modellerna bygger på två geografiska indelningar: tätorter/landsbygd och SAMS-områden. Andra geografiska indelningar, som används för resultat-redovisning, är Vägverkets regionindelning, län, kommuner och ventilations-zoner.
Modellerna karaktäriseras av data om trafikflöden på länknivå (VDB-metoden), data från rapporterade trafikolyckor (Olyckskvotsmetoden) respektive data från statistiska undersökningar (OD-parmetoden). Den första, VDB-metoden, grundar sig på existensen av en vägdatabank innehållande uppgifter om trafikflöden, länklängder och länkens sträckning. Den andra metoden, Olyckskvotsmetoden, baseras på att för given vägtyp och hastighet är trafikarbetet proportionellt mot antalet olyckor. Den tredje metoden, OD-parmetoden, innebär att det för varje OD-par (från/tillrelation) beräknas vilken väg som utnyttjas. De olika metodernas användbarhet visar sig i hög grad bero på tillgängliga data. Var och en av metoderna kan förbättras, speciellt om dataunderlaget förbättras, dvs. bättre beskrivning av vägarna och bättre statistiska undersökningar. Även en korsanvändning av metoderna är möjlig.
VDB-metoden ger ett bra resultat enbart för det statliga vägnätet eftersom flödesuppgifter saknas eller är bristfälliga på det övriga vägnätet. VDB (Vägverkets Vägdatabank) ger en mycket god geografisk beskrivning av trafikarbetet i form flöden på väglänkar av känd längd, men en heltäckande och detaljerad uppdelning på fordonsslag saknas. Uppdelning av trafikarbete i tätort och på landsbygd görs med hjälp av den geografiska databasen avseende tätortsgränser. I VDB-metoden är det än så länge tyvärr bara möjligt att, på grund av att trafikräkningar utgör grunden för flödesdata, använda två fordonsklasser – personbilar (inklusive vissa lätta lastbilar) och lastbilar (inklusive bussar, exklusive vissa lätta lastbilar). Dessutom, även fortsättningsvis kommer det att saknas flödesdata för det icke statliga vägnätet, vilket medför att VDB-metodens användbarhet kommer att förbli begränsad.
Olyckskvotsmetoden är till sin karaktär geografiskt heltäckande på grund av tillgängliga data. Vägverkets olycksregister ger en beskrivning av vägtypen och hastighetsgränsen där olyckan skett samt var (tätort eller landsbygd) olyckan skett. Olyckskvoter, genomsnittligt antal olyckor per axelparkm för olika vägmiljöer, kan sedan användas för att beräkna trafikarbetet. En nackdel är att det inte är möjligt att tillförlitligt bryta ned på fordonsklass. Vidare är antalet olyckor otillräckligt för tillämpning av metoden regionalt. Metoden bedöms med hänsyn till nu tillgängliga data vara den bästa metoden för uppdelning av rikstrafikarbetet på tätort och landsbygd.
parmetoden (par = från/tillrelation) förutsätter tillgång till OD-information om resor och transporter. Uppdelning av trafikarbete i tätort och på
databaser. Förutom trafikräkningar är det tre statistiska undersökningar som har använts i OD-parmetoden: RES – nationella resvanedata för persontransporter, UVAV – nationell godstransportdatabas för varutransporter samt NÄTRA – databas för näringslivets transporter i Stockholms län. RES har OD-information för personresor, men det partiella bortfallet avseende start- och målpunkt är mycket stort. Tillräckligt geografiskt detaljerad OD-information saknas i UVAV för lastbilstransporter och i NÄTRA finns bara uppgifter om start- och målpunkter i Stockholms län. Det är troligt att uppgifter för hela landet kommer att finnas så småningom. Därmed bedöms OD-parmetoden bli den bästa metoden framöver.
Traffic mileage in urban and rural areas by Urban Björketun and Jan R. Eriksson
Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) SE-581 95 Linköping, Sweden
Summary
This report is about three different models used to simultaneously distribute traffic mileage geographically and among different types of vehicles. The algorithms in the models use two geographical classifications: urban/rural areas and SAMS zones. Other geographical classifications used for presentation of results are the regions defined by the National Road Administration, counties, municipalities and zones with different conditions concerning ventilation.
The models are characterised by information about traffic flow on road links (Road Data Bank Method), information about reported traffic accidents (Accident Rate Method, number of accidents per traffic mileage) and data from statistical investigations (OD-pair Method). The first method utilises a Road Data Bank with data about traffic flow, length and geographical running for every link in the road network. The second method is built upon the relationship between traffic mileage and the number of accidents in different road environments. In the third method the path in the road network is determined for every pair of starting-point and terminal point. The applicability of the different methods is dependant on available data. All methods can be improved, especially if the required data is improved, i.e. better description of the roads and better statistical investigations. It is also possible to use a combination of the different methods.
The Road Data Bank Method can be used with good result only for national roads since traffic data is lacking for municipal and private roads. The National Road Data Bank gives a good geographical description of traffic mileage since the traffic flow and the length are known for the road links, but the information for different types of vehicles is not good enough. The database with borders for urban areas is used to distribute the traffic mileage between urban and rural areas. Information about the traffic flow is based upon traffic counts which means that only two categories of vehicles – private cars (some light lorries included) and lorries (buses included, some light lorries excluded) – so far can be distinguished in this method. Information about traffic flow on other roads than the national will be missing even in the future, which limits the applicability of the Road Data Bank Method.
Due to available data, the Accident Rate Method can be used for the whole country. The National Road Administration is responsible for a road accident data base with information about type of road, speed limit and built-up or non built-up area concerning the place where the accident has occurred. Accident rates, average number of accidents per vehicle mileage in different road environments, can be used to estimate the traffic mileage. It is not possible to get reliable results for different types of vehicles. Furthermore, the number of accidents is too low for regional use of the method. The method is regarded to bee the best method to separate the total traffic mileage in the whole country on urban and rural areas, this due to presently available data.
mileage between urban and rural areas. Besides traffic counts, three statistical investigations have been used in the OD-pair Method: a national travel pattern study (RES), a national database for transport of goods (UVAV) and a database for trade and industry transports in Stockholm County (NÄTRA). In RES there is OD-information for passenger transport, but the partial non-response concerning starting-point and terminal point is very high. In UVAV there is no sufficiently geographically detailed OD-information for transports with lorries and in NÄTRA there is only information about starting-points and terminal points in Stockholm County. Later on there will probably be information for the whole country. This means the OD-pair Method is expected to be the best method in the future.
1 Inledning
Vid emissionsberäkningar är uppgifter om trafikens fördelning på fordonsslag och körförlopp viktiga ingångsdata. Körförloppen skiljer sig åt för tätorts- och landsbygdstrafik. VTI har tidigare på uppdrag av SIKA utarbetat en modell för skattning av vägtrafikarbetet i Sverige fördelat på fordonsslag, Edwards, Nilsson et al. (1999) Trafikarbetet uttryckt i fordonskilometer på väg i Sverige 1950–1997, VTI rapport 439. Modellen bygger på data för alla år från år 1950 till och med år 1997 och har använts för beräkningar avseende åren efter 1997. För fördelning av trafik på tätorts- respektive landsbygdstrafik har sedan nyckeltal som grundar sig på en historisk ad hoc-fördelning använts. En modellberäknad fördelning vore i stället att föredra eftersom fördelningen av trafiken på tätort/landsbygd förändras med tiden. Dels ändras vägnätet och trafiken, trafiken på olika sätt för olika fordonsslag, dels ändras tätorternas utsträckning. Det innebär att beräkningarna bör baseras på sådan information som regelbundet tas fram och finns tillgänglig.
Denna rapport beskriver tre olika modeller som simultant fördelar vägtrafik-arbetet geografiskt och per fordonsslag. Modellerna skiljer sig åt bland annat genom att de grundar sig på data om trafikflöden på länknivå, data från rapporterade trafikolyckor respektive data från statistiska undersökningar.
Syftet att konstruera modeller som med hjälp av existerande datakällor genererar data som simultant delar upp trafikarbetet geografiskt och per fordonsslag kan illustreras grafiskt. De konstruerade modellerna kan generaliseras till andra geografiska uppdelningar än tätort – landsbygd:
Geografiskt område 1
Geografiskt område 2 (etc.)
Trafikarbete_1,1 Trafikarbete_1,2 Fordonsslag 1 Existerande
datakällor
+ ⇒ Trafikarbete_2,1 Trafikarbete_2,2 Fordonsslag 2 Totala
trafikarbetet
Trafikarbete_3,1 Trafikarbete_3,2 Fordonsslag 3 (etc.)
Figur 1-1 Simultan uppdelning av trafikarbetet
Fördelningen av det totala vägtrafikarbetet i Trafikarbete_1,1, Trafikarbete_1,2 etc., förväntas försörja emissionsmodeller, och därigenom även spridnings-modeller och värderingsspridnings-modeller, med trafikdata. Värderingen av utsläpp är olika på landsbygd (effekter på natur) och i tätort (effekter på befolkning).
De datakällor som kan användas gemensamt för de tre olika modellerna är Fordonsregistret och geografiska data. Detaljerad beskrivning av fordonsflottan för svenska fordon finns i Fordonsregistret och gränslinjerna för tätorter finns i SCB:s tätortsavgränsning.
uppdelning på fordonsslag saknas. Uppdelning av trafikarbete i tätort och på landsbygd kan göras med hjälp av den geografiska databasen.
Den andra modellen bygger på att Vägverkets olycksregister ger en beskrivning av vägtypen och hastighetsgränsen där olyckan skett samt var (tätort eller landsbygd) olyckan skett. Olyckskvoter, genomsnittligt antal olyckor per axelparkm för olika vägmiljöer, kan sedan användas för att beräkna trafikarbetet.
Den tredje av modellerna bygger på att fordonsanvändning och geografisk uppdelning av trafikarbetet beskrivs av UVAV (nationell godstransportdatabas) på grov nivå och RES (nationella resvanedata) och NÄTRA-databasen (näringslivets transporter i Stockholms län) på finare geografisk nivå. Uppdelning av trafikarbete i tätort och på landsbygd kan göras med hjälp av trafikallokerings-program och den geografiska databasen.
2 Fordonsklassificering
Olika datakällor används i de olika metoderna för uppdelning av vägtrafikarbetet på fordonsslag. Var och en av datakällorna ger sin möjlighet till uppdelning av fordon i olika fordonsklasser.
2.1
VDB – Fordonsklassificering
Genomförda trafikräkningar utgör basen för det trafikarbete som kan beräknas via vägdatabanken VDB. Vid trafikräkningarna registreras antalet axlar som passerar räknepunkten och en fordonsklassificering görs direkt vid räkningen. Denna klassificering grundar sig enbart på beräknat axelavstånd för passerande fordon. Beräkningen går till så att tidpunkterna och hastigheterna för axelpassagerna mäts upp och axelparsavstånden beräknas under ett tidsintervall. Om hastigheten ändras med mer än tre % eller om avståndet mellan axelpassagerna är större än tio och en halv meter påbörjas ett nytt intervall. Därefter avgör axelparsavstånden vilket eller vilka fordonsekipage som har passerat räknepunkten under tidsintervallet. Detta är den finast möjliga klassindelningen som nu kan göras med hjälp av trafikräkningarna. Registreringar i VDB görs av axelpassager, fordon och lastbilar. Fordon med första axelparsavstånd större än 3,3 meter betraktas som lastbilar. VDB innehåller för det statliga vägnätet nästan alltid uppgifter om antalet axelpassager (99,3 % av väglängden) och oftast uppgifter om antalet fordon (93,3 %) och antalet lastbilar (91,6 %). Uppgifterna utgörs inte bara av äkta mätdata, utan ibland bedömda. Trafikdata för närliggande länkar kan användas för att göra en sådan bedömning. Slutsatsen blir att fordons-klassificeringen utgörs av två klasser: fordonsekipage med första axelparsavstånd högst 3,3 meter (”personbilar”) och fordonsekipage med första axelparsavstånd större än 3,3 meter (”lastbilar”). Om finare indelning önskas måste det ske med hjälp av nyckeltal konstruerade med utgångspunkt från andra datakällor. Informationen om antalet axelpassager per ”lastbil” skulle kunna utnyttjas för att uppskatta vilka typer av lastbilar som trafikerar länken – ju större antal axlar per ”lastbil”, ju större lastbilar trafikerar länken.
2.2 RES/UVAV/NÄTRA
–
Fordonsklassificering
Resvaneundersökningen (RES) innehåller uppgifter om huruvida resenären är förare av fordonet och om det använda motorfordonet (vägtrafikfordon) är moped, motorcykel, traktor/arbetsredskap, färdtjänst/taxi, färdtjänst/specialfordon, taxi, lastbil, lokalbuss/regionalbuss, långfärdsbuss, charterbuss, annan buss eller personbil som omfattar egen bil, lånad bil, hyrd bil, medpassagerares bil eller annan bil. En önskad uppdelning vore moped, motorcykel, personbil (använd för persontransport – ej för varu-, hantverks- eller servicetransport), lätt lastbil (använd för persontransport – ej för varu-, hantverks- eller servicetransport) och buss. Det trafikarbete som med god signifikans, delvis tack vare uppgifter om ärende, kan erhållas från RES är det trafikarbete som avser persontransporter (ej varu-, hantverks- eller servicetransporter) med personbil och lätt lastbil (gemensamt).
Urvalsundersökningarna UVAV och NÄTRA innehåller i genomförandefasen hämtning av uppgifter om de använda lastbilarna från bilregistret (CBR). Urvalspopulationen i UVAV är, med mindre modifiering CBR som utgörs av ägarregistret, fordonsregistret och tekniska dataregistret. Urvalspopulationen i NÄTRA är centrala företags- och arbetsställeregistret (CFAR), men från denna görs sedan ytterliga ett urval, ett val som ger det utvalda fordonets registrerings-nummer. Ägarnummer i fordonsregistret utgörs av antingen personnummer, organisationsnummer eller 699-nummer. Personnummer inkluderar även enskilda firmor medan 699-nummer utgörs av både företag och företagsfilialer. Organisa-tionsnumret som är kopplat till 699-numret finner man i ägarregistret. Därav kan slutsatsen dras att det är möjligt att för näringslivets transporter (varu-, hantverks- och servicetransporter) göra alla fordonsklassificeringar som är möjliga att göra för bilregistret.
2.3
Olycksdata – Fordonsklassificering
De i en trafikolycka inblandade parterna refereras som trafikelement i olycks-databasen. Trafikelementen som innehåller förare av motorfordon är personbil, tung eller okänd lastbil, lätt lastbil, buss, tung motorcykel, lätt motorcykel/skoter, motorfordon av okänd typ samt moped. I och med att vi är intresserade av trafikarbete med personbil, tung eller okänd lastbil, lätt lastbil respektive buss begränsar vi oss i fortsättningen till dessa trafikelement.
3 Geografiska
områden
De metoder beskrivs i rapporten arbetar med olika geografiska områden. Algoritmerna i modellerna bygger på de två geografiska områdena tätorter och SAMS-områden. Andra geografiska områden, som används för resultatredo-visning, är Vägverkets regionindelning, län, kommuner och ventilationszoner.
3.1 Tätort
I samband med tätortsbegreppet använder SCB definitioner enligt Tabell 3-1. Som bebyggelsesamlingar räknas alla hussamlingar där avståndet mellan husen normalt icke överstiger 200 meter (200-metersregeln).
Tabell 3-1 Definitioner i samband med tätortsbegreppet
Tätorter Bebyggelsesamlingar med minst 200 invånare
Småorter Bebyggelsesamlingar med 50-199 invånare
Tätortsareal Areal för bebyggelsesamlingar med minst 200 invånare
Småortsareal Areal för bebyggelsesamlingar med 50-199 invånare
Tätortsbefolkning Folkmängd i bebyggelsesamlingar med minst 200 invånare
Småortsbefolkning Folkmängd i bebyggelsesamlingar med 50-199 invånare
Glesbygdsbefolkning Folkmängd utanför bebyggelsesamlingar med minst 200 invånare
SCB:s tätortspolygoner är alltid sammanhängande för en ort – om exempelvis orten delas av ett vattendrag sammanbinder man delarna med en bro och får en polygon. Beträffande 200-metersregeln gäller att den tillämpas olika i olika delar av landet. Bebyggelsen ska ha ortskaraktär, hus längs en väg i Skåne tillåts inte bilda eller sammanbinda tätorter medan man kan tillåta större avstånd än 200 m exempelvis vid bebyggelse i en dalgång i norr.
Nya tätortsavgränsningen kommer att bygga på faktiska byggnadskoordinater (ej fastighetsmittpunkter) och avse läget 31/12/2000.
En förteckning över tätorter finns under officiell statistik på SCB:s hemsida.
3.2 SAMS
SCB har tagit fram data, främst om Sveriges befolkning, för en indelning av riket i s.k. SAMS-områden. Dessa är ca 10 000 till antalet och ett enskilt SAMS-område kan bestå av flera, geografiskt åtskilda områden (enklaver). I vissa undersökningar av transporter och resande kodas varje transports/resas start- och målpunkt med kod för SAMS-område.
Nedan i Figur 3-1 visas SAMS- och tätortsområden för Linköpingsregionen. Det framgår att SAMS-områden med stor areal ligger helt utanför tätorter, medan SAMS-områden i tätorter är små. Nästan alla resor och transporter går inom (tätortstrafikarbete) eller mellan tätorter (både tätorts- och landsbygdstrafikarbete) och därigenom blir nästan alla start- och målpunkter välbestämda genom angivande av SAMS-områden.
SAMS-områden Tätorter N E W S
Figur 3-1 SAMS-områden och tätorter i och kring Linköping.
3.3 Vägverkets
regioner
Vägverkets regioner utgörs av ett aggregat av län.
Tabell 3-2 Vägverkets regioner
VV-region Länskod Län Norr 24 Västerbottens län 25 Norrbottens län Mitt 20 Dalarnas län 21 Gävleborgs län 22 Västernorrlands län 23 Jämtlands län
Stockholm 01 (2 i bilagan) Stockholms län
09 Gotlands län Mälardalen 03 Uppsala län 04 Södermanlands län 18 Örebro län 19 Västmanlands län Väst 13 Hallands län 14 Västra Götalands län 17 Värmlands län Sydöst 05 Östergötlands län 06 Jönköpings län 07 Kronobergs län 08 Kalmar län 10 Blekinge län Skåne 12 Skåne län
3.4 Ventilationszoner
Vid värdering av luftföroreningar tas hänsyn till utsläppets art (partiklar, NOX,
SO2 eller VOC) och storlek (trafikarbete och emissionsfaktorer) samt om
utsläppet sker på landsbygd eller i tätort. I det senare fallet inverkar ventilations-faktor, olika värden för olika ventilationszoner, och tätortens befolkningsstorlek på värderingen. Zon 5 Zon 4 Zon 1-2 Zon 3 Figur 3-2 Ventilationszoner
Exempel på värderingen av utsläpp av partiklar visas i Figur 3-3 för några tätorter i Östergötlands län. Värderingen av utsläpp anges i kr/kg. Utsläpp av partiklar utanför tätort värderas till noll – i övrigt finns en värdering i kronor per kilo för alla arter av utsläpp (se ovan) med olika krontal i respektive utanför tätort.
585 Svetat.shp 139 - 477 478 - 1029 1030 - 1955 1956 - 4776 4777 - 10322 vso.shp Sve_fast.shp N E W S
4 Vägar
Väglängden för de statliga, kommunala och enskilda vägarna är cirka 420 tusen kilometer, varav knappt en fjärdedel är statliga, en tiondel kommunala och drygt två tredjedelar är enskilda.
Sammanställning av uppgifter ur Vägverkets Årsredovisning 1997 (Källa:
Transporter och kommunikationer Årsbok 1998 – SIKA) och ur Statistisk årsbok 2000 (SCB) ger följande tabell (observera också fotnoterna i tabellen):
Tabell 4-1 Vägnätets längd och trafik uppdelat på väghållare
Vägnät Längd [km] Längd [%] Trafikarbete [%] Nationella stamvägar 8000 1,9 32 Övriga riksvägar 6600 1,6 12 Länsvägar 83 400 19,8 26
Totalt, statliga vägar 1) 98 000 23,3 70 Kommunala vägar/gator 2) 38 500 9,2 26 Bidragsberättigade enskilda vägar 74 000 17,6
Andra enskilda vägar 3) 210 000 49,9
Totalt, enskilda vägar 284 000 67,5 4
Totalt, riket 420 500 100 100
1) Exklusive av- och påfartsramper
2) 1 januari 1997 enligt enkät utförd av kommunförbundet
3) Grovt uppskattade i ”Trafikolyckor och statistik” (SOU 1975:40 Bil. 9)
Enskilda vägar i och utanför tätorten, som kommunen sköter och bekostar, räknas i tabellen ovan som kommunala gator och vägar.
Av de enskilda vägarna är 74 tusen km bidragsberättigade och öppna för allmänheten medan 210 tusen km inte är öppna för allmänheten. Merparten av de enskilda vägarna är skogsbilvägar.
4.1
Statliga vägar
De statliga vägarna finns beskrivna i Vägverkets Vägdatabank VDB som innehåller information (attribut) om vägen (bredd, slitlager, sträckning etc.) och relaterade data (till exempel trafikflöde). VDB består egentligen av sju regionala vägdatabanker, en för varje Vägverksregion, se Figur 4-1. De olika regionerna uppdaterar VDB varje månad.
Det finns även kommunala vägar i VDB (3% av totala väglängden i VDB), de kommunala vägar i tätort som medför att det inte blir avbrott i de statliga vägarna.
585
Figur 4-1 Vägnät enligt Vägdatabanken för Vägverkets sju regioner
Trafikflödena kan inte mätas för varje väglänk varje år. Man är därför hänvisad till generella faktorer för trafikarbetsförändring mellan successiva år för att kunna beräkna trafikarbetet för ett givet år (i VDB finns uppgift om mät-/bedömningsår och trafikflödet för detta år). Ramen för bestämning av trafikarbetsförändringar innehåller inte hela det statliga vägnätet, dock håller en ny ram på att tas fram. Tabellen på sidan 12 i VV’s Trafikarbetets förändring 1998–1999 över årliga förändringar kan tillämpas på enskilda ÅDT-uppgifter, men allvarligast är att faktorerna gäller för riket som helhet. Räknesystemet med ca 80 helårsräknade punkter är alltför slimmat för att medge regionvisa faktorer. Faktorerna avser ÅDT_axelpar (tabellen på sidan 4 visar att faktorer för ÅDT_fordon avviker något). Mätningar/bedömningar av trafikflöden har genomförts för europaväg, riksväg och primär länsväg vart fjärde år, övriga vägar mer sällan. En mätning består egentligen av flera, totalt 10–12 mätdygn per år på varje mätplats. Bedömningar görs ofta genom att utnyttja närliggande länkars ÅDT. Alla poster i VDB, exklusive de som avser på- och avfartsramper, där Vägverket är väghållare ska ha ÅDT-uppgifter från år 1990/91 eller senare
Den geografiska beskrivningen av vägarna i VDB görs enligt Definition 4-1.
Det statliga vägnätet ( Vägverket är väghållare ) beskrivs av en
nod_länkmodell med koordinatsatta mittlinjer. Ingående grundkomponenter i denna modell är: Knutpunkter, Länkar och Vägar.
* KNUTPUNKT är en punkt (nod) i vägnätet där två eller flera
statliga
vägar korsarvarandra eller där en väg startar / slutar. Utöver dessa fall finns vissa specialfall där knutpunkter uppstår.
Knutpunkt identifieras med ett unikt nr. Ex: 1252A107.02
* LÄNK är en vägsträcka mellan två angränsande knutpunkter.
Länken
har en riktning som definieras av den riktning som man satt på det
vägnummer som går på länken. Riktningen styr vad som är start- resp
slut-knutpunkt på länken.
Länk identifieras med ett unikt länk-id. Består av
start-knutpunk + slut-knutpunkt + när den började gälla. Ex: 1352A107.02 + 1252A045.00 + 19860313
* VÄG är en följd är en följd av länkar som finns från en vägs
startpunkt till dess slutpunkt. Varje väg har blivit tilldelad en
officiell riktning inom varje län.
Väg identifieras med ett unikt väg-id. Består av länsnummer +
vägnummer. Ex: 20 + 60.00
Definition 4-1 VÄGNÄT: Översiktlig beskrivning
Attribut i VDB enligt Tabell 4-2 beskriver de olika vägelementen i en regions vägnät.
Tabell 4-2 Beskrivning av vägelementen
Term Innehåll ID Löpnummer LAEN Länssiffra VAEGNR Vägnummer
ONR (Ordningsnr, beskriver länkars ordning längs vägen) VROLL Vägroll
LROLL Länkroll
KNPA Knutpunktsbeteckning, länkens början
KNPB Knutpunktsbeteckning, länkens slut
LDATF LDATF
SEKTA Aktuell posts startpunkt som avstånd från länkens början SEKTB Aktuell posts slutpunkt som avstånd från länkens början LNKLGD Länkens hela längd
HASTIGHET1 Hastighet i medriktning HASTIGHET2 Hastighet i motriktning MATMETOD Mätmetod för ÅDT
MATARSPERI Mätår för ÅDT
OSAKERHAXP Osäkerhet i procent för ÅDT axelpar OSAKERHFRD Osäkerhet i procent för ÅDT fordon OSAKERHLBL Osäkerhet i procent för ÅDT lastbilar
ADT_AXELPA ÅDT axelpar
ADT_FORDON ÅDT fordon
ADTLASTBIL ÅDT lastbil
VAGHALLARE Väghållare VAGKATEGOR Vägkategori
Vägroll kan vara ”värdväg” eller ”gästväg” när flera vägar sammanfaller. Det är då vägen med det lägsta vägnumret som blir värdväg. I de olika regionernas VDB-uttag har variabeln vägroll tagits med för att möjliggöra selektion av värdvägar för att förhindra dubbelräkning av vägavsnitt.
4.2 Kommunala
vägar
På kommunförbundets hemsida finns kommunvis svar på en vägenkät ställd till kommunerna. Där frågas om längd i km och körbaneyta i tm2 för
- Huvudgator, gator som enligt TRÅD tillhör huvudnätet - Lokalgator, gator i lokalnätet
- Grusvägar summerat för ovanstående två kategorier
- Enskilda vägar utanför tätorten, som kommunen sköter och bekostar
Huvud- och lokalgator gäller inte enbart kommunala gator utan även enskilda tätortsvägar som kommunen sköter och bekostar. Om klassificering enligt TRÅD ej gjorts betraktas tidigare statskommunala gator som huvudnät respektive
till aktuellt år med förändringsfaktorer totalt för de svarande. Icke svarande kommuner finns i alla grupper utom storstäder.
Två tredjedelar av kommunernas vägar tillhör det lågtrafikerade nätet. Enskilda kommuner kan ha uppgifter om trafiken på detta nät och på huvudvägnätet.
4.3 Enskilda
vägar
För vissa enskilda vägar erhålls bidrag från stat eller kommun medan bidrag saknas för andra. Särskilt för de senare är osäkerheten stor om den totala längden.
Det enskilda vägnätet med statsbidrag är totalt ca 80 000 km långt, • statsbidraget ges till ca 24 000 väghållare
• det enskilda vägnätet som erhåller statsbidrag växer med ca 400 km per år • antalet boende invid det statsbidragsberättigade vägnätet är ca 800 000
personer i ca 330 000 bostäder. Då är boende vid bivägar inte inräknade • drygt 220 000 fritidsbostäder är direkt berörda av det statsbidragsberättigade
vägnätet
• ca 60 000 km av det statsbidragsberättigade vägnätet används dagligen av allmänheten
Trafikintensiteten för de enskilda vägarna är väsentligt lägre än för de statliga vägarna. I Figur 4-2 belyses detta för de enskilda vägar som har statsbidrag. De enskilda vägar som saknar statsbidrag bedöms ha väsentligt lägre trafikintensitet än enskilda vägar med statsbidrag.
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 25 50 125 250 350 500 700 900 1000 2000 4000 1 0000 ÅDT-klass V ä gl ä ngd Enskild väg Statlig väg
Figur 4-2 Väglängd fördelat på ÅDT-klass
Uppgiften om trafikklass (ÅDT-klass) bygger till 90–95 % på modeller som ger viss trafikalstring per hushåll, fritidsfastighet, åkerareal etc.
Bidrag till enskilda vägar ges där det finns minst en fast boende och väglängden är minst en km. Kommunerna brukar lämna bidrag om staten gör det, knappast annars. En väg för vilken bidrag erhålls måste hållas öppen. Enskilda
vägen åt föreningen och då uppbära bidraget från staten, men om kommunen blir väghållare erhålls inget bidrag. Skogsbolagen kan få bidrag till sina vägar om de öppnas för allmänheten som då får tillgång till skog och mark. Det har på senare tid lett till att många sådana vägar öppnats.
Längden för det enskilda vägnätet i privat ägo som finansieras utan statsbidrag uppskattas till mellan 150 000 och 310 000 km i olika bedömningar. Skogs-bilvägarna utgör en viktig del av dessa vägar. Skogsindustrierna tar fram årlig statistik om vägarna. Av skogsarealen ägs 30–40 % av skogsbolagen och 50 % är i privat ägo. I norr är det mest bolagsskog medan vägtätheten är störst i söder. Statsbidrag kan ha erhållits för nybyggnation av en väg och då genom Skogsvårdsstyrelsen, men sen kan driften skötas utan bidrag.
I Figur 4-33 finns uppgift om längden på enskilda vägnätet som får statsbidrag och det statliga per region.
0 5000 10000 15000 20000 25000 Norr Mitt Stoc khol m Väst Mäl ardal en Syd öst Skå ne Region V ä gl ä ngd Enskild väg Statlig väg
Figur 4-3 Väglängd fördelat på Vägverksregion
4.4 Röda kartan
Röda kartan (Röda kartan, Blå kartan och ”Översiktlig väg”) saknar flödesuppgifter men innehåller god information om vägens sträckning för landsbygdsvägar. Blå kartan innehåller bättre bilvägar, sämre bilvägar (ej traktorvägar) och ett urval vägar och gator inom tätort och det är möjligt att separera statliga, kommunala och enskilda vägar. ”Översiktlig väg”, som tas fram från Blå kartan, innehåller ej sämre bilvägar, men vägnummer.
Tabell 4-3 Väg-/gatukoder för enskilda vägar
Kkod Väg
5060 Enskild, bättre bilväg, matarväg 5061 Enskild, bättre bilväg 5070 Enskild bilväg, matarväg 5071 Enskild bilväg
5861 Enskild, bättre bilväg (under viadukt) 5871 Enskild bilväg (under viadukt)
Om vi väljer ut de vägar i Översiktlig väg som har koder enligt Tabell 4-3 och summerar längden erhålls den totala längden 215 tusen kilometer för hela riket, se Tabell 4-4.
Tabell 4-4 Längden för de enskilda vägarna enligt Röda kartan.
Kkod Antal poster Längd [km]
5060 380 304 5061 12 483 16 761 5070 5 491 3 174 5071 183 000 194 271 5861 63 6 5871 942 75 Totalt 238 526 214 591
4.5 NVDB
Ett mål för den nationella vägdatabasen NVDB, som är under utveckling, är att den ska innehålla samtliga vägar. Den ska bygga på VDB från Vägverket och Lantmäteriets databas för geografiska grunddata GGD. Det kommunala vägnätet i GGD kommer successivt att ersättas med kommunernas egna data allteftersom kommunerna frivilligt ansluter sig. Flödesdata kommer ej att ingå i databasen. Det blir dock möjligt att koppla data till den struktur som används och då också data från VDB.
5 Statistiska
undersökningar
Förutom trafikräkningar är det tre statistiska undersökningar som har använts i föreliggande arbete: RES (för persontransporter i hela riket), UVAV (för varutransporter i hela riket) samt NÄTRA (för näringslivets transporter i Stockholms län).
5.1 RES
Den nationella resvaneundersökningen Riks-RVU startade andra kvartalet år 1994 och pågick fram till och med år 1998. Samma undersökning pågår åren 1999-2004 men kallas då RES. Syftet med resvaneundersökningen är att kartlägga svenskars resande i trafikmiljö, både inom landet och till och från utlandet. Undersöknings-populationen är alla personer i åldern 6–84 år och deras resor. Det är som privatperson en individ ingår i undersökningen. Om individen har som yrke att köra, exempelvis taxichaufför, redovisas den yrkesmässiga trafiken på väg endast som total färdlängd utan den detaljerade, geografiska beskrivning som ges för privata resor – för dessa anges i vilket SAMS-område varje (del-)resa startar och slutar. Sådan geografisk information är nödvändig för den modelleringsansats som beskrivs i 6.3 OD-parmetoden.
5.2 UVAV
Sedan 1972 har SCB gjort urvalsundersökningar för att skatta godstransporterna med tung lastbil i Sverige. Med tung lastbil avses svenskregistrerade lastbilar med en maxlastvikt på minst 2 ton (från och med 1993, minst 3,5 ton). Under-sökningen, UVAV ("Varutransporter med lastbil och järnväg under årtal" finns publicerade som Statistiska meddelanden), är utförd med avsikt att ge följande information (huvudsakligen medelvärden, i vissa fall med 95 %-konfidens-intervall):
- godsmängd; varutransporter med lastbil efter varuslag - transportarbete; varutransporter med lastbil efter varuslag
- godsmängd; varutransporter med lastbil efter varuslag och transportavstånd - transportarbete; varutransporter med lastbil efter varuslag och transportavstånd - körsträcka; med last efter varukategori och transportavstånd
- godsmängd; varutransporter mellan och inom län - transportarbete; varutransporter mellan och inom län
I 1990 års undersökning över transporter med lastbil är bland annat den ort/plats varifrån lastbilarna avgått respektive ankommit (för transporter längre än 25 km) inmatade i databasen. VTI har gjort en kommunkodning av denna databas. För senare års undersökningar finns inte motsvarande data tillgängliga. Förutom fordonsdata anges i databasen data för samtliga körningar under undersöknings-veckan:
- antal likadana körningar
- kommun och län där transporten påbörjades - kommun och län där transporten avslutades
- "terminaltyp" för lastning respektive lossning (tomkörning, järnvägsstation, flygplats, hamn, lastbilsterminal, annat ställe eller utlandet).
Därutöver finns viss redundant information. Bland annat är exempelvis pålastad kvantitet, antal körda kilometer och transportarbetet i tonkilometer upp-räknat till hela populationen. Med hjälp av databasen görs sedan en samman-ställning av data till ett Statistiska meddelanden.
5.3 NÄTRA
NÄTRA är en undersökning och modellering av näringslivets varu-, hantverks- och servicetransporter med bil i Stockholms län. I den statistiska undersökningen ingår koordinatsättning av rutterna (stoppen). Tidsangivelser, aktivitet (t.ex. uppgifter om lastning/lossning), m.m. finns också för varje stopp. Vidare finns uppgifter om fordonet (bilregistret) och dess användning, t.ex. uppgifter om arbetsstället dit fordonet hör. I modellen ingår även privatresorna (exogent angivna OD-matriser från personresemodeller) som samkalibreras med NÄTRA-matriserna (modelleras i NÄTRA-modellen) mot trafikräkningar och läggs ut på trafiknätet m.h.a. en nätutläggningsmodell.
6
Metoder för uppdelning av trafikarbetet
I kapitlet beskrivs tre olika metoder för uppdelning av trafikarbetet. Den första, Vägdatabankmetoden, grundar sig på existensen av en vägdatabank innehållande uppgifter om trafikflöden, länklängder och länkens sträckning. Den andra metoden, Olyckskvotmetoden, baseras på att för given vägtyp och hastighet är trafikarbetet proportionellt mot antalet olyckor. Den tredje metoden, OD-parmetoden, innebär att det för varje OD-par (från/tillrelation) beräknas vilken väg som utnyttjas.
6.1 Vägdatabankmetoden
Metoden grundar sig på existensen av en vägdatabank innehållande alla vägar. Den Nationella vägdatabanken, NVDB, är tänkt att göra detta. Till en början kommer den att innehålla det statliga vägnätet samt till en ringa del kommunala vägar för att så småningom på frivillig basis kompletteras både med ytterligare kommunala och med enskilda vägar. I denna metodbeskrivning kommer vi att utnyttja Vägverkets vägdatabank Vägdatabanken, VDB, vilken innehåller det statliga vägnätet och vissa kommunala vägar, sådana vägar som knyter ihop statliga vägar.
Länk är ett definierat begrepp i VDB. En post (se Tabell 4-2) kan vara en länk, men är oftast endast en del av en länk. Trots detta benämns posterna ibland som länkar vid beskrivning av algoritmerna för beräkning av trafikarbete. Att använda begreppet post kan i vissa fall vara mer förvillande eftersom begreppet post här också används i sin generella betydelse (en strukturerad mängd data som beskriver ett element i ett register).
För varje minsta vägavsnitt – väglänk – är följande variabler konstanta: väghållare, hastighetsgräns, uppgifter om trafikflöden (eventuellt för olika fordonskategorier), vägkategori (europaväg, riksväg eller primär/sekundär/tertiär länsväg) och län. Följande variabler bestäms: längd i tätort respektive på landsbygd. Totala trafikarbetet i tätort respektive på landsbygd beräknas sedan som summan av produkten av trafikflödet på länken och länkens längd i tätort respektive längd på landsbygd.
6.1.1 Beräkning av väglänkslängder inom tätort
I ArcView läggs alla väglänkar (polyline) i ett tema och tätorterna (polygon) i ett annat. För varje länk helt eller delvis inom tätort beräknas (se algoritmen 6–1) längden inom tätort samt länkens totala längd. I den tätortsbeskrivning som används utgör varje tätort en enda s.k. amöba (tätortspolygon) och beräkningarna görs för en Vägverksregion i taget.
1. Välj tätortstema
2. Välj vilka tätorter som ska vara med (här alla) 3. Välj vägtema
4. Välj nyckel (identifierare för respektive post) för de båda temana 5. För varje träff (väglänk som ligger helt eller delvis i tätort):
5.1. Bestäm nyckelkombinationen (tätortsidentitet, väglänksidentitet) 5.2. Bestäm längd inom aktuell tätort och totala längden
5.3. Skriv ut nyckelkombination och längder på fil
Algoritm 6-1 Beräkning väglänkslängd inom tätort i ArcView
Enskilda länkar kan beröra flera tätorter vilket medför att en och samma länk kan förekomma i flera kombinationer länk – tätort med tillhörande data längd i tätort och total länklängd. En summering görs därför över tätort för att per länk erhålla summa längd i tätort. Utifrån de för varje länk med hjälp av ArcView beräknade längderna – i tätort respektive totalt – beräknas andelen länklängd i tätort. Därefter har denna andel i tätort applicerats på länkens totala längd enligt VDB för att beräkna den totala längden inom tätort. Den totala längden utanför tätort beräknas som skillnaden mellan totala länklängden enligt VDB och totala länklängden i tätort enligt beräkning via andel i tätort.
Tillvägagångssättet framgår av följande exempel. En vägpost (se Figur 6-1) skär de två tätortspolygonerna Norrköping och Lindö med längderna 424 respektive 507 meter inom respektive tätort och har enligt ArcView den totala längden 1606 meter. Enligt VDB är längden 3360-1750=1610 meter. Kombinerat ger detta (424+507)/1606*1610=933 meter i tätort och 1610-933=677 meter utanför tätort (på landsbygd). De allra flesta vägposter berör högst en tätort.
LINDÖ
NORRKÖPING
Figur 6-1 Olika vägposter, varav en vägpost berör två tätorter
6.1.2 Beräkning av trafikflöden
Uppgifter om ÅDT för axelpar, fordon och lastbilar kan i princip fås direkt från VDB. Emellertid finns några komplikationer: dels saknas ibland uppgifter om ÅDT helt eller delvis (och ibland andra uppgifter), dels avser ÅDT-uppgifterna olika år. Även risk för dubbelräkning finns och måste undvikas.
Från VDB-uttaget selekteras poster med VROLL=1, dvs. värdvägar. Avsikten är att undvika dubbelräkning i de fall ett vägavsnitt fungerar både som värdväg och gästväg. Vägverkets rapport Trafikarbetets förändring 1998–1999 (2000:33) innehåller en tabell över trafikarbetets förändring från år till år för perioden 1976–1999. Därför exkluderas de poster som inte har ÅDT-mätning från tidsperioden 1976–2000. Omfattningen av sådana poster är liten och trafikflödena små så detta på verkar inte trafikflödesberäkningarna nämnvärt. Förändringarna i trafikarbete över tiden i Vägverkets rapport gäller riksnivå och redovisas för vägkategorierna europavägar, övriga riksvägar, primär länsväg, övriga länsvägar och samtliga. Dessa förändringsfaktorer används här för att per vägkategori räkna upp ÅDT för axelpar från det mätår som gäller för enskild vägpost till år 1999. För de poster som saknar uppgift om vägkategori har de förändringsfaktorer som gäller utan uppdelning på vägkategori använts. Om mätningen är från år 2000 sätts faktorn till 1 – förändringen från år 1999 till år 2000 ingår inte i Vägverkets rapport men kommer troligen att ingå i en framtida rapport.
Tabell 6-1 Vägposter i VDB-uttag för Region Sydöst
Urval poster Antal Längd [km]
Alla 17 729 19 664 Mätår ej 1976-2000 296 28 Ej värdväg 398 141 Värdväg och mätår=1976-2000 17 035 19 495 Värdväg och mätår=1976-2000, delat på tätort/landsbygd 18 929 19 495
För varje vägpost finns tre olika ÅDT-värden gällande axelpar, fordon respektive lastbilar (med lastbilar avses fordon med axelavstånd > 3,3 meter). För de poster som har uppgift om axelpar och fordon bildas kvoten fordon/axelpar – fordon får högst vara lika med axelpar och båda uppgifterna måste vara större än noll, annars sätts kvoten till ”missing value”. På motsvarande vis och med samma krav bildas kvoten mellan lastbilar och fordon.
Uppgifterna om eventuella tätortsdelar påförs vägposterna och dessa delas i två om den ursprungliga definitionen innebär att posten har delar både inom och utanför tätorter. För det erhållna materialet bestäms medelvärden, viktat med posternas längd, för de två ÅDT-kvoterna för varje kombination av tätort – landsbygd, väghållare, vägkategori och hastighetsgräns. De erhållna medel-värdena återförs på vägposterna med hjälp av klassificeringsvariablerna och nya värden för ÅDT-fordon och ÅDT-lastbil beräknas. Först räknas ÅDT-axelpar upp till år 1999, sedan används det för vägpostens klass gällande kvotmedelvärdet för att beräkna ÅDT-fordon och från detta värde erhålls ÅDT-lastbil med hjälp av det andra medelvärdet. På så vis kommer varje post att ha värden för de tre olika ÅDT-variablerna (exklusive de poster för vilka ett användbart medelvärde saknas beroende på att klassen saknar värden på kvoterna). Med uppgift om både fordon och lastbilar kan lätta fordon beräknas som differensen mellan dessa två. Det är vidare möjligt att beräkna genomsnittligt antal axlar för lastbilar om de lätta fordonen antas ha två axlar. Antal axlar för lastbilar erhålls då som lastbilsaxlar = 2 * (axelpar - lätta fordon)/lastbilar.
6.1.3 Beräkning av trafikarbete inom tätort och på landsbygd
Trafikarbetet i tätort respektive på landsbygd för en länk beräknas som produkten av trafikflödet på länken och länkens längd i tätort respektive på landsbygd. Uppgifter om trafikflöde (ÅDT för axelpar, fordon respektive lastbilar) och länklängd hämtas från VDB (ingår som attributdata i VDB). Bortfall av attributdata hanteras enligt avsnitt 6.1.2. Länklängderna inom tätort beräknas enligt avsnitt 6.1.1 och därmed blir länkens längd i tätort respektive på landsbygd känd.
För vägverkets sju regioner matchas länkvis attributdata (trafikflöde och länklängd) från VDB och beräknad länklängd inom tätort. Trafikarbetet inom respektive utanför tätort beräknas länkvis och utgörs av axelpars-ÅDT, fordons-ÅDT och lastbils-fordons-ÅDT. Totalt är det cirka 83 000 länkar (83 555 varav 78 447 statliga) för vilka trafikarbetet beräknats.
Av de statliga länkarna (84 212) saknar en del fullständiga uppgifter om ÅDT; för 3 542 länkar saknas uppgifter om axelpars-ÅDT, för 15 877 länkar saknas
uppgift om mätår saknas (3 029 länkar med den sammanlagda längden 56 mil på det statliga vägnätet) exkluderas länken. Kravet att länken ska tillhöra en värdväg medför att ca 154 mil exkluderas. Det kan vara flera villkor som inte uppfylls för en enskild länk – av värdvägslänkar exkluderas cirka 60 mil (av totalt 10 089 mil statliga värdvägar). Sammanfattningsvis kan sägas att bortfallet är så pass ringa att fel i trafikarbetesberäkningarna på grund av bortfall kan försummas.
6.1.4 Resultat
Efter den regionvisa beräkningen görs en summering med klassificerings-variablerna vägverksregion, tätort/landsbygd, län, väghållare, vägkategori och hastighetsgräns (hänsyn har ej tagits till att hastighetsgräns i med- resp. motriktning kan vara olika). För att undvika dubbelräkning vid uppdelningen på vägkategori undantogs vid summeringen länkar som inte var värdvägslänkar, vilket innebär att gästvägar med högre vägnummer exkluderas, något som endast marginellt påverkar hur resultatet fördelas på vägkategori. Med alla kombinationer av förekommande värden på klassificeringsvariablerna, inklusive summeringar, erhålls cirka 10 000 poster.
Tabell 6-2 Beskrivning av resultat (parametrar/-variabler)
Parameter/-Variabel
Förklaring Exempel
Region Vägverkets regionbeteckning (7 regioner) Sydöst Sydöst Tätort/Land T avser väg i tätort, L avser väg på landsbygd T L
Län Län [länsnummer] Σ Σ
Väghållare VV avser Vägverket och KN kommun VV VV Vägkategori Europa-, riks-, primär läns-, sekundär läns- eller
tertiär länsväg
Σ Σ
Hastighet 20, 30, 50, 70, 90 eller 110 [km/t] Σ Σ
# poster Antal poster i VDB som står som grund för uppgiften 4 847 12 908
Väglängd [km] 1 224,8 17 714,5
TA_ax Trafikarbete, miljoner axelparskilometer [Mapkm] 1 237,5 8 132,5
TA_fo Trafikarbete, miljoner fordonskilometer [Mfkm] 1 121,7 7 048,4
TA_lf Trafikarbete, miljoner fordonskilometer [Mfkm] avseende fordon <=3,3 m mellan axlarna
1 018,4 6 201,2
TA_ lb Trafikarbete, miljoner fordonskilometer [Mfkm] avseende fordon >3,3 m mellan axlarna
103,2 847,3
%_Vägläng d
Procentuell fördelning av Väglängd på löpande variabel
6,5 93,5
%_ax Procentuell fördelning av TA_ax på löpande variabel 13,2 86,8
%_fo Procentuell fördelning av TA_fo på löpande variabel 13,7 86,3
%_lf Procentuell fördelning av TA_lf på löpande variabel 14,1 85,9
%_lb Procentuell fördelning av TA_lb på löpande variabel 10,9 89,1
ax_per_lb Axlar per fordon >3,3 m mellan axlarna 4,2 4,6 Se bilagan för redovisning av några numeriska resultat.
6.2 Olyckskvotmetoden
Metoden grundar sig på existensen av ett trafikolycksregister innehållande polisrapporterade vägtrafikolyckor på hela vägnätet (dvs. de statliga, kommunala och enskilda vägarna). Vägverkets olycksregister, Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS), är ett sådant register.
Idén med den här presenterade metoden bygger på att antalet olyckor är proportionellt mot trafikarbetet och att denna proportionalitetskonstant (olycks-kvot) inte varierar alltför kraftigt för vägarna inom en given grupp av vägar. I en rapport (Vägverkets trafiksäkerhetsmodeller vid vägplanering, projektering och
vid olycksanalys, reviderad 00-02-09, Vägverket och VTI) finns olyckskvoter
redovisat för länkar uppdelat på olika grupper av vägar. Grupperna bestäms bland annat av hastighetsgräns, vägbredd och om det är landsbygds- eller tätortsväg.
Totala trafikarbetet i tätort respektive på landsbygd beräknas sedan som summan av kvoten mellan antalet olyckor och olyckskvoten per grupp av vägar. Denna metod, fast med skadade förare i stället för trafikolyckor, används också för att fördela det totala trafikarbetet med motorfordon i riket på statliga, kommunala och enskilda vägar, se VTI rapport 439, sid. 29. Samma källa föreslår också användning av metoden för fördelning av trafikarbetet på landsbygd/tätort.
6.2.1 Olycksdata 1994–1999
Från vägverkets olycksregister – Vägverkets informationssystem för trafiksäker-het (VITS) som för de aktuella åren omfattar polisrapporterade vägtrafikolyckor på hela vägnätet – har ett uttag gjorts för åren 1994–1999 med följande selektion; döda, lätt skadade, svårt skadade eller oskadade förare (skadegrad 1, 2, 3 respektive 4) av fordon: personbil, lätt lastbil, tung (eller okänd) lastbil eller buss (trafikelementtyp 1, 2, 3 respektive 4).
Tabell 6-3 Postbeskrivning för olycksdata
Term Förklaring
Olycksidentitet Niosiffrigt tal: år, län, femsiffrigt löpnummer
Skadegrad 1: dödad, 2: svårt skadad, 3: lindrigt skadad, 4: oskadad Trafikelementtyp 1: personbil, 2: tung eller okänd lastbil, 3: lätt lastbil, 4: buss Trafikbebyggelse 1: tättbebyggt område, 2: ej tättbebyggt område, 9: uppgift saknas
Olyckstyp Kod 0-93
Hastighet Hastighetsbegränsning vid olyckstillfället: 20 ,30 ,50, 70, 90, 110, 999
Vägkategori 1: europaväg, 2: riksväg exkl. europaväg, 3: primär länsväg, 4: sekundär länsväg,
5: tertiär länsväg, 6: s/t länsväg, 7: övrig väg / gata, 9: uppgift saknas
Vägtyp 1: motorväg, 2: motortrafikled, 4: annan 4-fältsväg, 5: annan (vanlig) väg,
9: uppgift saknas
Vägnummer E3 – 3999.99, 0: uppgift saknas
Väghållare 1: staten, 2: komm. vägnät i VDB, 3: ensk. i VDB, 8: övr komm. & ensk. 9: us
Region 82: norr … 88: Skåne, 99: uppgift saknas Olycksår Olycksår
6.2.2 Beräkning av trafikarbete på statliga vägar
I ett dokument – Vägverkets trafiksäkerhetsmodeller vid vägplanering,
projek-tering och vid olycksanalys rev 00-02-09, VV och VTI – redovisas olyckskvoter
för länkar uppdelat på olika grupper av vägar. Grupperna bestäms av landsbygd-/tätort, vägtyp, hastighetsgräns, vägbredd (för några grupper), vägfunktion och miljö. Här redovisas metoden med exempel tillämpad på Vägverkets Region Sydöst.
6.2.2.1 Landsbygd
Bland olyckorna i uttaget från VITS görs en selektion för att svara mot de olyckskvoter som återfinns i ovan angivet dokument. De olyckstermer som nyttjas är väghållare, trafik/bebyggelse, olyckstyp, vägtyp (motorväg: MV, motortrafik-led: ML, annan 4-fältsväg: 4F och annan (vanlig) väg: 2F) och hastighet. För Region Sydöst, statliga vägar, ej tättbebyggt område erhålls följande resultat när olyckor med cyklister, mopedister, fotgängare och djur uteslutits (olyckstyp
Tabell 6-4 Olyckskvoter och olyckor – landsbygd
Olyckskvoter enligt Vägverkets rapport
Olyckor 1994–1999 enligt VITS Beräknas
vägtyp Hastighet olyckskvot summa olyckor
olyckor olyckstillägg mapkm/år
2F 50 0,536 306 305 1 95,1 2F 70 0,36 3005 2993 12 1391,2 2F 90 0,256 4933 4900 33 3211,6 2F 110 0,192 808 807 1 701,4 ML 2F 90 0,224 167 119 48 124,3 ML 2F 110 0,208 288 288 230,8 MV 90 0,224 302 165 137 224,7 MV 110 0,184 1168 1168 1058,0 4F 90 0,224 103 29 74 76,6 4F 110 0,184 17 17 15,4 Summa: 11097 10791 306 7129,1
I vägverkets dokument ges olyckskvoter för risknivån 1985–1990. För att erhålla korrekt olyckskvot för år 2000 används faktorn 0.80, given av Vägverkets rapport, som korrektionsfaktor. Även trafikarbetesberäkningar för år 1999 genomförs med denna faktor. Vid tillämpning av olyckskvoterna i Tabell 6-4 ska ett s.k. nodtillskott göras, men det har utelämnats samtidigt som olyckorna inkluderar korsningsolyckor. Detta leder till en överskattning av det beräknade trafikarbetet. För beräkning av trafikarbetet i mapkm/år har summa olyckor delats med sex (olycksdata avser åren 1994–1999, dvs. sex år) och sedan med respektive olyckskvot. Summa olyckor erhålls som summan av kolumnerna olyckor och olyckstillägg. Den senare gruppen är olyckor som inträffat på väg som ej faller under aktuell vägtyp och hastighet, men som ändå förts dit.
Olyckskvoterna för vägtyp 2F varierar med vägbredd, en uppgift som saknas i olycksuttaget. De olyckskvoter som använts är de som ges för de mest vanliga kombinationerna av hastighet och vägbredd, nämligen: 50 km/h 6.7–7.9 m, 70 km/h 8.0–10.0 m, 90 km/h 8.0–10.0 m, 110 km/h 10.1–11.5 m.
6.2.2.2 Tätort
På motsvarande vis som för landsbygd görs en selektion av olyckor inom tättbebyggt område på det statliga vägnätet och olyckskvoter enligt vägverket används för beräkning av trafikarbete.
Tabell 6-5 Olyckskvoter och olyckor – tätort
Olyckskvoter enligt Vägverkets rapport Olyckor 1994-1999 enligt VITS
Beräknas
bebyggelse vägtyp Hastig-het olycks- kvot summa olyckor olyckor Olycks-tillägg mapkm/år Tätort, GIF Y 2F 50 0,48 1 286 1 180 106 446,5 Tätort, GIF Y 2F 70 0,32 663 627 36 345,3 Tätort, GIF Y 2F 90 0,23 10 10 7,3 1 959 1 817 142 799,2
Olyckskvoten 0,23 saknas i Vägverkets rapport. Den har här skattats genom att anta att relationen för olyckskvoterna för tätort respektive landsbygd för 70 km/h även gäller för 90 km/h.
6.2.3 Beräkning av trafikarbete på kommunala och enskilda vägar Olycksuppgifterna för kommunala och enskilda vägar har använts för att på samma sätt som för de statliga vägarna beräkna trafikarbete som kvoten mellan antal olyckor och olyckskvot. Samma indelningar och olyckskvoter som i Tabell 6-4 och Tabell 6-5 ger att 83.2 % av trafikarbetet för andra väghållare än staten uträttas inom tättbebyggt område och 16.8 % utanför tättbebyggt område.
6.2.4 Resultat
Tabell 6-6 Region Sydöst, trafikarbete beräknat via olyckskvoter
tätort landsbygd summa
Statligt 797,8 10,1% 7 129,1 89,9% 7 926,9 64,4% Övrigt 3 641,4 83,2% 737,8 16,8% 4 379,2 35,6%
Totalt 4 439,2 7 866,9 12 306,1
36,1% 63,9% 100%
Från Tabell 6-4 och Tabell 6-5 kan det beräknade trafikarbetets fördelning på landsbygd och tätort bestämmas på det statliga vägnätet, vilket ger procenttalen 89,9 respektive 10,1 för Region Sydöst. Ett alternativt sätt att uppskatta trafikarbetets fördelning på landsbygd och tätort är att direkt använda antalet skadade bilförare. Med samma olycksuttag erhålls för det statliga vägnätet 5 520 dödade, svårt eller lindrigt skadade bilförare utanför tättbebyggt område och 606 inom tättbebyggt område – procenttalen blir 90,1 respektive 9,9. Skillnaden i resultat mellan dessa båda metoder är således försumbar för statliga vägar. Trafikarbetet i axelparkilometer på det statliga vägnätet i Region Sydöst fördelar sig totalt sett med 13,2 % inom tätort och 86,8 % på landsbygd år 1999, se Tabell 6-2 Beskrivning av resultat (parametrar/-variabler). Trafikarbetets fördelning tätort – landsbygd på statliga vägar skiljer sig således tydligt åt från det resultat
Glesheten i datamaterialet gör att trafikarbete inte har erhållits för vissa vägtyper. Elimineras trafikarbetet för dessa vägtyper i VDB-metoden fås fördelningen 9,5 % i tätort och 90,5 % på landsbygd.
Tabell 6-7 Fördelning av trafikarbete på det statliga vägnätet i Region Sydöst
Tätort Landsbygd
Olyckskvotsmetoden 10,1 89,9
Skadade förare, fördelning av antal 9,9 90,1
VDB-metoden 13,2 86,8
VDB-metoden, vissa vägar eliminerade 9,5 90,5
Mer detaljerat, trafikarbetet i ”VDB-metoden, vissa vägar eliminerade” beräknas på följande vis – landsbygd som summa trafikarbete på landsbygdsvägar med hastighetsgräns 50–100 km/h exklusive europavägar med hastighetsgräns 50 eller 70 km/h, tätort som summa trafikarbete på riks- och länsvägar med hastighetsgräns 50–90 km/h och som ligger inom tätort. Den beräkningen ger 9,5 % av trafikarbetet inom tätort och 90,5 % på landsbygd.
6.3 OD-parmetoden
En del statistiska urvalsundersökningar av resor och transporter görs där startområde och målområde utgör en viktig del av den grundinformation som samlas in i respektive undersökning. Således, från undersökningarna erhålls från/till relationer, OD-par, med tillhörande uppräkningstal så att all biltrafik kan beskrivas statistiskt. Den metod som föreslås här, OD-parmetoden, kan utnyttja denna information på i huvudsak två olika sätt. Det ger två olika metoder: (i) uppräknade OD-parmetoden och (ii) modellerade OD-parmetoden. För båda metoderna gäller att för varje OD-par beräknas vilken väg som utnyttjas.
Vid uppräknade OD-parmetoden bestäms först OD-relationens längd i tätort respektive på landsbygd, därefter beräknas det totala trafikarbetet i tätort respektive på landsbygd som summan av produkten av uppräkningstalet och OD-relationens längd i tätort respektive längd på landsbygd.
Vid modellerade OD-parmetoden, där statistiska undersökningar har använts för modellering av samtliga OD-relationer, beräknas först för varje länk väglängden fördelat på tätort-landsbygd för hela vägnätet, därefter beräknas det totala trafikarbetet i tätort respektive på landsbygd som summan av produkten av trafikflödet på länken och länkens längd i tätort respektive längd på landsbygd.
6.3.1 Uppräknade OD-parmetoden
Det finns två välkända statistiska undersökningar som innehåller information om OD-relationer på detaljerad geografisk nivå, dels RES (OD-relationer finns på SAMS-nivå) och NÄTRA (koordinatsatta rutter). Den senare undersökningen är tyvärr bara utförd i Stockholmsområdet.
För att illustrera uppräknade OD-parmetoden har vi från RES, en resvaneundersökning genomförd av SCB, valt poster för bilförare (personbil eller lastbil) i Östergötlands län 1998. Använt fordonsslag är entydigt bestämt endast för reselement men flera reselement kan ingå i en delresa och det är för delresor
