Beräkning av trafikarbete på kommunala och enskilda vägar Olycksuppgifterna för kommunala och enskilda vägar har använts för att på

kvot summa olyckor olyckor Olycks- tillägg mapkm/år Tätort, GIF Y 2F 50 0,48 1 286 1 180 106 446,5 Tätort, GIF Y 2F 70 0,32 663 627 36 345,3 Tätort, GIF Y 2F 90 0,23 10 10 7,3 1 959 1 817 142 799,2

Olyckskvoten 0,23 saknas i Vägverkets rapport. Den har här skattats genom att anta att relationen för olyckskvoterna för tätort respektive landsbygd för 70 km/h även gäller för 90 km/h.

6.2.3 Beräkning av trafikarbete på kommunala och enskilda vägar Olycksuppgifterna för kommunala och enskilda vägar har använts för att på samma sätt som för de statliga vägarna beräkna trafikarbete som kvoten mellan antal olyckor och olyckskvot. Samma indelningar och olyckskvoter som i Tabell 6-4 och Tabell 6-5 ger att 83.2 % av trafikarbetet för andra väghållare än staten uträttas inom tättbebyggt område och 16.8 % utanför tättbebyggt område.

6.2.4 Resultat

Tabell 6-6 Region Sydöst, trafikarbete beräknat via olyckskvoter

tätort landsbygd summa

Statligt 797,8 10,1% 7 129,1 89,9% 7 926,9 64,4% Övrigt 3 641,4 83,2% 737,8 16,8% 4 379,2 35,6%

Totalt 4 439,2 7 866,9 12 306,1

36,1% 63,9% 100%

Från Tabell 6-4 och Tabell 6-5 kan det beräknade trafikarbetets fördelning på landsbygd och tätort bestämmas på det statliga vägnätet, vilket ger procenttalen 89,9 respektive 10,1 för Region Sydöst. Ett alternativt sätt att uppskatta trafikarbetets fördelning på landsbygd och tätort är att direkt använda antalet skadade bilförare. Med samma olycksuttag erhålls för det statliga vägnätet 5 520 dödade, svårt eller lindrigt skadade bilförare utanför tättbebyggt område och 606 inom tättbebyggt område – procenttalen blir 90,1 respektive 9,9. Skillnaden i resultat mellan dessa båda metoder är således försumbar för statliga vägar. Trafikarbetet i axelparkilometer på det statliga vägnätet i Region Sydöst fördelar sig totalt sett med 13,2 % inom tätort och 86,8 % på landsbygd år 1999, se Tabell 6-2 Beskrivning av resultat (parametrar/-variabler). Trafikarbetets fördelning tätort – landsbygd på statliga vägar skiljer sig således tydligt åt från det resultat

Glesheten i datamaterialet gör att trafikarbete inte har erhållits för vissa vägtyper. Elimineras trafikarbetet för dessa vägtyper i VDB-metoden fås fördelningen 9,5 % i tätort och 90,5 % på landsbygd.

Tabell 6-7 Fördelning av trafikarbete på det statliga vägnätet i Region Sydöst

Tätort Landsbygd

Olyckskvotsmetoden 10,1 89,9

Skadade förare, fördelning av antal 9,9 90,1

VDB-metoden 13,2 86,8

VDB-metoden, vissa vägar eliminerade 9,5 90,5

Mer detaljerat, trafikarbetet i ”VDB-metoden, vissa vägar eliminerade” beräknas på följande vis – landsbygd som summa trafikarbete på landsbygdsvägar med hastighetsgräns 50–100 km/h exklusive europavägar med hastighetsgräns 50 eller 70 km/h, tätort som summa trafikarbete på riks- och länsvägar med hastighetsgräns 50–90 km/h och som ligger inom tätort. Den beräkningen ger 9,5 % av trafikarbetet inom tätort och 90,5 % på landsbygd.

6.3 OD-parmetoden

En del statistiska urvalsundersökningar av resor och transporter görs där startområde och målområde utgör en viktig del av den grundinformation som samlas in i respektive undersökning. Således, från undersökningarna erhålls från/till relationer, OD-par, med tillhörande uppräkningstal så att all biltrafik kan beskrivas statistiskt. Den metod som föreslås här, OD-parmetoden, kan utnyttja denna information på i huvudsak två olika sätt. Det ger två olika metoder: (i) uppräknade OD-parmetoden och (ii) modellerade OD-parmetoden. För båda metoderna gäller att för varje OD-par beräknas vilken väg som utnyttjas.

Vid uppräknade OD-parmetoden bestäms först OD-relationens längd i tätort respektive på landsbygd, därefter beräknas det totala trafikarbetet i tätort respektive på landsbygd som summan av produkten av uppräkningstalet och OD- relationens längd i tätort respektive längd på landsbygd.

Vid modellerade OD-parmetoden, där statistiska undersökningar har använts för modellering av samtliga OD-relationer, beräknas först för varje länk väglängden fördelat på tätort-landsbygd för hela vägnätet, därefter beräknas det totala trafikarbetet i tätort respektive på landsbygd som summan av produkten av trafikflödet på länken och länkens längd i tätort respektive längd på landsbygd.

6.3.1 Uppräknade OD-parmetoden

Det finns två välkända statistiska undersökningar som innehåller information om OD-relationer på detaljerad geografisk nivå, dels RES (OD-relationer finns på SAMS-nivå) och NÄTRA (koordinatsatta rutter). Den senare undersökningen är tyvärr bara utförd i Stockholmsområdet.

För att illustrera uppräknade OD-parmetoden har vi från RES, en resvaneundersökning genomförd av SCB, valt poster för bilförare (personbil eller lastbil) i Östergötlands län 1998. Använt fordonsslag är entydigt bestämt endast för reselement men flera reselement kan ingå i en delresa och det är för delresor

förekommer dock endast i tre fall att fler än ett reselement ingår i en delresa och det är korta reselement som inte stör den totala bilden.

Metoden beskrivs här i två steg. I första steget bestäms den kortaste vägen i nätverket för varje OD-relation i RES. I det andra steget bestäms andelen i tätort för dessa kortaste vägar som appliceras på de i RES angivna reslängderna varefter en med uppräkningstalen viktad summering görs.

6.3.1.1 Kortaste väg i nätverket

Med ArcView-tillägget Network Analyst kan den kortaste vägen i ett nätverkstema (bestående av vägar) mellan två godtyckliga punkter i ett annat tema (här bestående av OD-par) bestämmas.

Start- och målpunkterna i RES anges med kod för SAMS-områden. SAMS- områdenas mittpunkter är kända och väljs som punkternas (nodernas) koordinater för de aktuella reseelementen (OD-paren). I linjetemat i ArcView visualiseras OD-paren med räta linjer. Nätverkstemat utgörs av de statliga och kommunala vägarna i VDB för Region Sydöst. Från linjetemat tas varje posts ändpunkter och med ett Avenue-script bestäms kortaste väg i nätverket mellan dessa punkter.

Vid körningen används valbart fält i nätverket för vägvalet – det är summan av fältets värden som minimeras, här har vi valt avstånd, men det kan vara någon mer komplicerad funktion. Ett nytt tema skapas som för varje vald post i linjetemat innehåller den kortaste vägen som utgör en sammanslagning av ett antal VDB- länkar. När punkter knyts till vägnätet görs automatiskt i ArcView en vinkelrät projektion på befintliga länkar från de olika punkterna. Det innebär att början (slutet) av den kortaste vägen inte behöver utgöra en hel VDB-länk.

I Figur 6-2 visas de två temana som behövs för ovanstående hantering – fyra numrerade OD-relationer och vägnätet samt det resulterande temat med kortaste vägar. Dessutom är tätortstemat inlagt i figuren. På den till synes kortaste vägen för objekt 211 finns ett avbrott vilket leder till en betydande omväg.

Figur 6-2 Kortaste väg för fyra OD-relationer.

6.3.1.2 Beräkning av trafikarbetet

För de nya objekten – de kortaste vägarna – bestäms andelen inom respektive utanför tätort på motsvarande sätt som i Vägdatabanksmetoden (ett objekt behandlas på samma sätt som en länk i Vägdatabankmetoden). Dessa andelar appliceras på det avstånd som enligt RES ska gälla mellan punkterna, dvs. reselementets längd.

Tabell 6-8 Data för 157 reselement för vilka kortaste väg kunnat bestämmas i

GIS

Uppräknad reslängd Tätort/landsbygd

Summa av tätort 256 667 624,6 30,2 Summa av landsbygd 592 887 812,3 69,8

Summa: 100

Tätortsandelen här – 30,2 % för personbil år 1998 – kan jämföras med tätortsandelen som enligt Tabell 6-6 Region Sydöst, trafikarbete beräknat via

olyckskvoter är 36,1 % för axelpar år 1999. Jämför vi med tätortsandelen för lätta

fordon i Region Sydöst år 1999 på det statliga vägnätet som enligt Tabell 6-2 Beskrivning av resultat (parametrar/-variabler) är 14,1 % så ser vi att differensen är stor. Detta beror på att den tabellen avser trafikarbetet på enbart det statliga vägnätet, medan Tabell 6-8 Data för 157 reselement för vilka kortaste