Bilförares uppfattning om egen körförmåga

Nr 252 0 1983

Statens väg- och tratikinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping

ISSN 0347-6030 National Road 8: Traffic Research Institute 0 S-581 01 Linköping 0 Sweden

Biltörares uppfattning om egen

körförmågan

av Krister Spolander

Nr 252 0 1983

Statens väg- och traiikinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping

ISSN 0347-6030 National Road & Traffic Research Institute 0 S-581 01 Linköping 0 Sweden

Biliörares uppfattning om egen

körförmågan

FÖRORD

Denna studie ingår i en större undersökning som på

uppdrag av Trafiksäkerhetsverket görs om nya körkorts-havares utbildning, deras attityder och erfarenheter

under de första körkortsåren.

Stina Järmark har medverkat vid planeringen och svarat för genomförandet, assisterad av Berit Nilsson. Trafik-säkerhetsverkets registeravdelning har dragit urvalen.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING REFERAT

ABSTRACT

1 BAKGRUND OCH SYFTE

2 UPPLÄGGNING OCH GENOMFÖRANDE 3 RESULTAT 4 DISKUSSION REFERENSER

Bilaga 1 - 6

VTI RAPPORT 252 Sid II 17

Bilförares uppfattning om egen körförmåga

av Krister Spolander

Statens väg- och trafikinstitut

581 01 LINKÖPING

REFERAT

Förares uppfattning om egen körförmåga har studerats

på representativa urval med 0-, 1- respektive 3-åriga

körkort. Ca 1 300 förare besvarade en postenkät där de fick bedöma den egna körförmågan i olika avseenden

i förhållande till svenska bilförare i allmänhet.

Enligt resultaten består den subjektiva körförmågan av en körteknisk och en defensiv komponent. I den körtek-niska finns en skillnad mellan män och kvinnor. Den är så pass stor att man kan tala om att män

överskat-tar den egna körtekniska förmågan. Denna överskatt-v ning utvecklas snabbt efter det att de fått körkort. Den mesta utvecklingen sker under det första körkorts-året.

Mellan subjektiv körteknisk förmåga och

självrappor-terad körstil finns samband. Ju skickligare föraren anser sig körtekniskt, desto högre är hastighets-anspråket och omkörningsbenägenheten. Motsvarande samband finns inte för den andra komponenten - mellan

subjektiv defensiv körförmåga och körstil.

Resultaten diskuteras mot bakgrund av studier om

sam-band mellan förarerfarenhet och prestationsförmåga,

körbeteende samt olycksrisker.

II

Drivers' assessment of their own driving ability by Krister Spolander

National Swedish Road and Traffic Research Institute 8-581 01 LINKÖPING Sweden

ABSTRACT

Car drivers' subjective driving ability has been

studied on samples, representative of drivers with 0, 1 and 3 year old licenses, reSpectively. Approxima-tely 1 300 drivers responded to a postal questionnaire in which they assessed their driving ability by com-paring themselves in various respects with drivers in general. According to the results, the subjective driving ability consists of two components, a driving skill and a defensive driving ability component. There

is a sex difference in the subjective driving skill

component. It is large enough to characterize men as

overrating their driving skill. The overrating rapidly

develOps after their licensing, with the largest increase during the first driving year.

There is a correlation between subjective driving skill and selfreported driving style. The more skilful the driver rates himself, the less defensive is his driving style, i e, higher speeds and overtaking frequence. No corresponding correlation could be observed for the other subjective component - between subjective defensive driving ability and driving style.

The results are discussed in a context of available

knowledge of the relationship between driving experience, driving ability, behaviour and accident risks.

1 BAKGRUND OCH SYFTE

Bilkörning är en "self-paced task" (Näätänen &

Summala 1974). Föraren har viss kontroll över de krav som bilkörning ställer på körförmågan. Genom att

exempelvis anpassa hastighet, omkörningsfrekvens eller uppmärksamhet kan han påverka kraven. Ju fortare

föraren kör, deSto större blir kraven att snabbt

upp-fatta trafiksituationer, fatta beslut och reagera snabbt och riktigt. Förare med lägre prestationsför-måga i dessa avseenden kan kompensera det genom att

köra långsammare.

Föraren har två generella uppgifter.

För det första måste han klara av perceptuellt-moto-riska krav i bilkörningen - att styra sin uppmärksam-het mot viktig information, identifiera och bedöma den, fatta beslut i tid och genomföra dem.

För det andra måste föraren kunna reglera kraven så

att de inte överstiger hans prestationsförmåga. Det är en regleruppgift.

Uppfattningen om egen körförmåga - subjektiv körför-måga - bör spela roll i regleruppgiften.

Förare med låg subjektiv körförmåga kan väntas köra

så att kraven blir låga. De kan exempelvis köra

lång-sammare än förare med hög uppfattning om egen

körför-måga, och inte köra om lika ofta. De kan köra på en högre uppmärksamhetsnivå.

Förare uppfattar sig i allmänhet som skickligare och säkrare än genomsnittsföraren (Svensson 1981). Gäller

detta även förare med nya körkort? Och har det någon effekt på körbeteendet?

Denna studie har syftat till att belysa följande frå-gor:

- Hur (kul subjektiva körförmågan är sammansatt

- Hur den utvecklas efter det att man fått körkort och vilka skillnader som finns mellan könen

- Om samband finns mellan subjektiv körförmåga och

körstil

2 UPPLÄGGNING OCH GENOMFÖRANDE

Studien genomfördes som postenkät till slumpmässiga urval förare med 0-, 1- respektive 3-åriga körkort.

Urvalen drogs från samtliga personer i landet som under de två första veckorna i december 1981, 1980

respektive 1978 avlagt godkänt prov för B-behörighet

(med eller utan tidigare erhållen A-behörighet)1). Enkäterna skickades ut 1982-01-15. Belöningar utlot-tades bland dem som besvarade enkäterna.

Svarsfrekvensen uppgick till 90, 82 respektive 82% för de tre urvalen (tabell 1). Bastalen (N) 1 olika

redo-visningar och analyser är lägre beroende på dels att de som ej kört bil efter körkortet uteslutits i

ana-lyserna«av sambanden mellan subjektiv körförmåga och körstil, dels bortfall på vissa frågor i enkäten.

1)I populationerna ingår inte personer som avlagt prov för militär förrättningsman, som samtidigt avlagt prov för A- och B-behörighet, som efter återkallat

körkort avlagt nytt prov för B-behörighet, eller som

utan prov bytt utländskt körkort till svenskt.

Tabell 1 Urval, svarsfrekvenser och N i redovisningar och analyser.

N 1

redovis-Körkorts- Dragna Svars- ningar och

ålder urval frekvens analyser

0 559 501 449

581 479 433 - 467

3 556 454 396 - 449

Urvalens medianålder då körkort togs var 18 år bland

såväl män som kvinnor. Av männen var 92, 92 respektive

89% i de tre urvalen under 25 år då de fick körkort. Motsvarande bland kvinnor var 86, 87 respektive 77%. Subjektiv körförmåga mättes genom att personerna jäm-förde sig med svenska bilförare i allmänhet. De fick

på femgradig skala bedöma om de var bättre, sämre

eller lika bra som dem i 13 olika avseenden som t ex "att köra bil i halt väglag", "att ha kontroll över omgivande trafik", "att göra säkra bedömningar" och liknande (bilaga 1).

Som mått på körstil användes personernas bedömningar

av sina hastighets- och omkörningsvanor. De angav på

femgradig skala om de brukar köra fortare eller

lång-sammare än genomsnittsföraren i stadstrafik respektive

på landsväg. Omkörningsvanorna redovisades i två

frå-gor. I den ena angav personerna på femgradig skala hur ofta de brukar köra om andra bilar under

landsvägs-körning. Den andra gällde hur ofta de själva blev omkörda (bilaga 2).

3 RESULTAT

I figur 1a-b redovisas uppfattning om egen körförmåga

efter kön och körkortsålder. Medelvärden över 3,0 - över det horisontella strecket i figurerna -

inne-bär att man bedömt sig som bättre än de svenska

bilfö-rarna i allmänhet. Värden under 3,0 betyder att man bedömt sig som sämre. I bilaga 3 finns de procentuella

råfördelningarna för de enskilda bedömningsaspekterna.

i

35" / / / /

3,0 V ' / ,

a f f I ,a _- "' //ølø

25- "' ,,/" I,/

O ATT KÖRA BIL I ATT HÄVA OFRI- ATT KLARA KRlTlSKA

2' ..

I.: IjALT VAG'LAG ' 4% VILLIG S'LADD ' 4? 'SITUATIOFjER '

0 1 3 0 1 3 0 1 3 < D .<2 2 _-;%_LL. x ä ä* ///,, ø* 5: E 310 / f"" _ ' / a - ' m ,__- --- ,z/ //-" :O ,/ ,' / :C p , // 2 25 /

g ATT_ KOMMA FRAM ATT REAGERA ATT GÖRA SÄKRA 3 29le TAT TRAFIK 4 SNABBT 4 BEDÖMNINGAR

D I I T i I U I I I m 0 1 3 0 1 3 0 1 3 ä ä-/ Man 30 __ ' KVinnor --L?

204 ATT KÖRA FORT om ' ?IITüWWS

0 1 3

KÖRKORTSÄLDER

Figur 1a Subjektiv körteknisk förmåga bland förare

med 0-, 1- och 3-åriga körkort. Bedömning av egen körteknisk förmåga i förhållande till

svenska bilförare i_allmänhet. Medelvärden: X«3,0 = sämre än, X> 3,0 = bättre än.

Figur 1a omfattar aspekter på körförmåga i körteknisk

mening.

Mäns subjektiva förmåga i dessa körtekniska avseenden

är högre än kvinnornas (t = 10,33, df = 436, p<:.001;

se bilaga 5).

Männen inleder sin förarkarriär med att i genomsnitt

anse sig som ungefär lika bra som "svenska bilförare

i allmänhet". I ett avseende - "att reagera snabbt" bedömer de sig som bättre redan från första början.

En fjärdedel av de manliga O-åriga körkortshavarna

anser att de reagerar snabbare än den svenska genom-snittsföraren (bilaga 3, figur e). Ungefär lika många anser att de är bättre att köra bil i halt väglag, och bättre att häva ofrivillig sladd (bilaga 3, figur a-b). Ungefär en femtedel anser att de är bättre än

genomsnittsföraren på att "köra fort om det behövs" (bilaga 3, figur g).

Kvinnorna inleder sin förarkarriär med att anse sig som sämre än den genomsnittsföraren i alla körtekniska

avseenden. Efter 3 år ligger de i ungefär hälften av

de körtekniska aspekterna fortfarande under den

sub-jektiva körförmåga som männen startade med. I resten av fallen har de efter 3 år nått den nivå som männen

startade med som färska körkortshavare.

I två avseenden har kvinnornas subjektiva körförmåga efter 3 år nått nivån "lika bra som svenska bilförare

i allmänhet". Det gäller "att reagera snabbt" och "att göra säkra bedömningar". I övriga fall uppfattar de sig som sämre.

Den subjektiva körtekniska förmågan utvecklas under hela den tid som undersökningen täcker. Merparten

sker dock under det första föraråret. Detta gäller såväl män som kvinnor. x 3,5- _____ / ___________- Å 3,0 / ,fa- _- ,,,,, 2,54 / .. .. ..

g ATT FORUTSE VAD ATT KORA FOR- ATT HA KONTROLL 0% 20 SOM KOMMER ATT Ä SIKTIGT J ÖVER 0MG|VANDE .oc , HANOA I TRAFIKEN TRAFIK

.å ä U U Ir P U U T E I I I :3 0 1 3 o 1 3 0 I 3 2 U) 5 b i D 2 3,5- ;-x ___._ ä , a i i ,- / ' g ,,___ / //'___ m I //

2,5- _{__ __ ATT INTE HAMNA I} 20 ATT KORA MJUKT ATT KORA ENERGI- KRITISKA

SITUA-, i I I 4: T I 4' I I

0 1 3 0 _ 1 3 0 1 3 KÖRKORTSÃLDER

Män

Kvinnor

--Figur 1b Subjektiv defensiv körförmåga bland förare

med O-, 1- och 3-åriga körkort. Bedömning av egen defensiv körförmåga i förhållande till

svenska bilförare i_allmänhet. Medelvärden: X«3,0 = sämre än, X:>3,0 = bättre än.

Figur 1b redovisar subjektiv körförmåga i en defensiv mening * att förutse, att ha kontroll, att köra försik-tigt osv. Det kan kallas defensiv körförmåga.

Här är bilden en annan än i fråga om subjektiv kör-teknisk förmåga. Skillnaderna mellan könen är små

eller inga då de sex aspekterna analyseras tillsammans (t = 0,08, df = 436; se bilaga 5). I en subjektiv de-fensiv körförmåga som "att köra försiktigt" ligger kvinnorna t o m på högre nivå än män. De startar sin förarkarriär med att i genomsnitt anse sig som bättre än genomsnittsföraren på att "köra försiktigt".

Interkorrelationerna mellan de 13 aspekterna på

subjektiv körförmåga finns i bilaga 4.

På det hela taget stöder interkorrelationerna den uppdelning som innehållsmässigt gjorts i körteknisk

respektive defensiv subjektiv förmåga. De sju

kör-tekniska aspekterna har i regel högre samband sins-emellan ån vad de har med de sex defensiva aspekterna, med något undantag. Inte någon av dem uppvisar exem-pelvis signifikant korrelation med den defensiva

aspekten "att köra försiktigt".

De sju körtekniska aspekterna har sammanförts till

en variabel. Den ger ett sammanfattande mått på förar-nas uppfattning om egen körteknisk förmåga. Motsvarande variabelbildning har gjorts av de sex kördefensiva

aspekterna som således sammanfattar förarnas

uppfatt-ning om den egna förmågan att köra defensivt.

Fördel-ningarna finns i bilaga 5.

I tabell 2 samt figurerna 2 och 3 redovisas sambanden mellan subjektiv körförmåga, definierade i variabler enligt ovan, och körstil.

Tabell 2. Samband mellan subjektiv körförmåga och

självrapporterad körstil (produktmomentkorre-lationer).

HASTIGHETS-

OMKÖRNINGS-VANOR BENÄGENHET

Stads- Lands- Brukar Brukar bli trafik väg köra om omkörd SUBJEKTIV. Män 1-åriga kk .41*** .43*** .50*** -.28*** TEKNISK Kvinnor - " - .24*** .29*** .28*** -.10 KÖR- Män 3-åriga kk .37*** .31*** .16* -.23** FÖRMÅGA Kvinnor - " - .25*** .36*** .39*** -.19** SUBJEKTIV Män 1-åriga kk -.10 -.17* .00 .09 DEFENSIV Kvinnor - " - .03 .04 -.06 .00 KÖR- Män 3-åriga kk .04 -.10 -.11 .03 FÖRMÅGA Kvinnor - " - -.05 .00 -.14* .00 * p < .05 ** p < .01 *** p < .001

I stort sett är samtliga korrelationer mellan subjek-tiv teknisk körförmåga och självrapporterad körstil signifikanta (tabell 2).

För subjektiv defensiv körförmåga är bilden den

mot-satta. Här finns, med ett eller annat undantag, inte några signifikanta samband med körstil.

Dessa samband mellan subjektiv teknisk körförmåga och körstil innebär följande (figur 2 och 3).

Ju skickligare man anser sig vara i körteknisk mening

desto högre hastighetsanspråk har man såväl i stads-trafik som på landsväg, desto högre omkörningsbenä-genhet har man, och desto mer sällan rapporterar man sig bli omkörd under landsvägskörning. Ju skickligare

man anser sig vara desto offensivare körstil

rappor-terar man sig alltså ha.

Hög Hög g 26 - 26 -°<I E :E 24 -1 24 -0: :E P ?2 "' /o " //

2

//0

/,Å

?Ls 20 '

///

20 '

///

ä.

6"/

00/

M -1 E( - D/ 2 (I) 3 m 16 16

Låg 1?

Låg 1?

Lång- Farfare Lång- Forfure sammure summare HASTIGHET 1 HASTIGHET PÃ STADSTRAFIK LANDSVÃG Hög Hög <1: .få 26 - 26 -2' cr E_{0: " "} :0 :5 > (7, 22 - 22 -Z LL] LL ä 20 - 20 -2 - C* v :EF ,D

E 18 -

0/

\\G

18

-8 3 m 16 ; 16 -Lång- Lång- Forfure sammare summare HASTIGHET 1 HASTIGHET PÃ STADSTRAFIK LANDSVÄG

Figur_â Samband mellan subjektiv körförmâga och

Själv-VTI RAPPORT 252

rapporterad körstil: hastighetsvanor i stads-trafik respektive på landsväg.

Män med 1-åriga körkort: Kvinnor med T-åriga körkort: Män med 3-åriga körkort: Kvinnor med 3-åriga körkort:

10

Hög Hög g 26 - 26 -°<E Z 0: E 24 a 21.-0: :0 x x 'i "' U) 2 x El; 20 .. _{20 T} 2 '.-á 18 - 18 -8 2) m 16 - 16 ]? Låg $ Låg

Sällan Ibland Gdn- Mkt. Sülldn Ibland Gan- Mkt

Aldrig sku ofta Aldrig ska ofta

Om

ofta

BRUKAR KÖRA OM BRUKAR BLI OMKÖRD

Hög Hög

ES

26 -

26

-.<1 2 0: E 24 a 24 -0: 8 > 22 - /° 22 .. <7» / Z /

Lä

_DJ

20 -

_%

/

20 -

_/ > 37' h \ -- er .: 18 4 18 - *C* :5 ä

§

16 -

16

-Låg ä

Låg 'Z

Sällan Ibland Gdn- Mk'r. Sällan Ibland Gan.- Mkt

Aldrig ska offd Aldrig ska ofta

ofta ofta

BRUKAR KÖRA OM BRUKAR BLl OMKÖRD

Figur 3 Samband mellan subjektiv körförmåga och

Själv-_______ rapporterad körstil: omkörningsvanor.

Män med 1-åriga körkort: n______g

Kvinnor med 1-åriga körkort:n ---- __0

Män med 3-åriga körkort: o---o

Kvinnor med 3-åriga körkort:o---_o

11

Dessa samband gäller såväl män somkvinnor och

obe-roende av körerfarenhet.

Av figur 2 och 3 framgår även - som tidigare

konsta-terats - att det inte finns något samband mellan

sub-jektiv defensiv körförmåga och körstil. Här visas

också att det inte finns några skillnader mellan män

och kvinnor i subjektiv defensiv körförmåga, liksom inte heller mellan förare med 1- och 3-åriga körkort. I bilaga 6 redovisas samband mellan körerfarenhet och

subjektiv körförmåga. De som har höga värden i

sub-jektiv körteknisk förmåga har större körerfarenhet, uttryckt i samlad körsträcka efter körkortet, än de

som har låga värden (det gäller för alla grupper utom

män med 3-åriga körkort; figur a). Mellan subjektiv

defensiv körförmåga och körerfarenhet finns inga

sam-band (för tre av grupperna; figur b).

4 DISKUSSION

Uppfattningen om egen körförmåga - subjektiv

körför-måga - är en mätbar storhet som ger tolkbar variation. Den tycks bestå av en körteknisk och en kördefensiv

komponent enligt tre kriterier.

Det första utgörs av interkorrelationerna mellan de 13 subjektiva körförmågeaspekterna. På det hela taget är korrelationerna högre inom respektive komponenter

än mellan. Dock kan enskildheter diskuteras.

Aspek-ten "att förutse vad som kommer att hända i trafiken" korrelerar högre med de körtekniska aspekterna än

med de defensiva och borde därför ha förts dit i

12

variabelbildningen. Även de båda andra kriterierna

nedan tyder på det, liksom också aspektens

innehålls-liga mening.

Det andra kriteriet utgörs av könsskillnaderna. I den

körtekniska komponenten finns skillnad mellan män och

kvinnor, men inte i den kördefensiva. Det kan också diskuteras om det finns en skillnad i utvecklingen

under förarkarriären. Den subjektiva körtekniska för-mågan ökar med de tre första körkortsåren. Frågan är

om det finns någon motsvarande utveckling i den

de-fensiva komponenten. I varje fall finns det ingen skillnad mellan 1- och 3-åriga körkortshavare.

Det tredje kriteriet på att den subjektiva körförmågan är sammansatt av de båda komponenterna utgörs av

sambanden med självrapporterad körstil. Subjektiv

kör-teknisk förmåga uppvisar samband med självrapporterad

körstil. Ett sådant samband är i enlighet med den mo-dell som inledningsvis presenterades. Ett störra

själv-förtroende i körtekniska aspekter bör enligtmodellen

leda till ett offensivare körsätt.

Mellan subjektiv defensiv förmåga och körstil kan däremot inga samband observeras. Det är möjligt att det finns en logisk motsättning mellan att i egna ögon vara "skicklig på försiktig körning" och ett offensivt körsätt. I verkligheten behöver det inte vara det, men den semantiska motsättningen gör måhända att ett faktiskt samband inte kan upptäckas med den metodik som använts i denna studie. För det skulle förarnas faktiska körstil behöva observeras. Tills vidare kan man dock konstatera att inga samband

föreligger enligt denna studie och att det också är

väl förenligt med modellen.

13

Det offensivare körsätt som tycks hänga samman med hög subjektiv körteknisk förmåga behöver inte inne-bära några säkerhetsrisker. Man kan ha täckning för sin körstil genom att faktiskt vara en körtekniskt skicklig förare. Mått på faktisk körprestation finns

inte i denna studie. Däremot finns data om den

sam-lade körerfarenheten. De som anser sig körtekniskt skickligare än genomsnittsföraren tenderar att ha kört mera sedan körkortet än de som anser sig

oskick-ligare (bilaga 6). Eftersom körerfarenhet innebär träning som bör ge ökad färdighet, kan de som ligger

högt i subjektiv teknisk körförmåga ha viss saklig grund för sin uppfattning.

En sak är en eventuell korrelation mellan subjektiv

körteknisk förmåga och faktisk körförmåga. En annan är hur subjektiv och faktisk körförmåga nivåmässigt

förhåller sig till varandra. I vilken grad har

upp-fattningen om egen körförmåga täckning i faktisk kör-förmåga?

Den subjektiva körtekniska förmågan utvecklas snabbt

efter körkortet. Bland män skulle man kunna tala om

en överskattning av den egna körförmågan som det

finns tendens till redan omedelbart efter det att man fått körkort.

Uttrycket överskattning är berättigat av olika skäl.

För det första är olycksriskerna för unga förare

betydligt högre än för äldre (Thulin 1981). 18 -

19-åringar har 8 - 10 gånger högre skaderisker än medel-ålders förare.

För det andra är prestationsförmågan och körbeteen-det överlag mer outvecklat hos oerfarna förare jäm-fört med mer erfarna förare. Unga/oerfarna förare har

14

exempelvis ett mer osystematiskt visuellt

sökbe-teende (Mourant & Rockwell 1970, 1972). De använder

inte backspeglarna lika effektivt (Mourant & Donohue 1977). Deras uppmärksamhetsinriktning är mer bunden till vägmiljö och fordon jämfört med mera erfarna

förare som prioriterar den rörliga trafiken (Soliday

1974, Renge 1980). Deras körbeteende är ryckigare

med fler häftiga accelerationerän vana förare (Sten 1979). Deras hastighetsanpassning före korsningar är sämre (Sten 1979, Koneêni m fl 1976). Deras körtekh

niska kontroll av bilen i kritiska situationer

(undan-manöver) ärsämre (Maeda m fl 1977). De blir mer

stressade i kritiska situationer (Stikar m fl 1971) och tycks ha en större tendens att panikreagera med

"excessive use of controls" (Clayton 1972). Trots att

unga individer har något kortare reaktionstider än

älder (Welford 1980) tycks unga/oerfarna förare ha

längre reaktionstider i trafiken. Det gäller

åtmin-stone i vissa situationer (Colbourn m fl 1978, Lisper m fl 1971, Quimby & Watts 1981).

Det tycks alltså finnas en motsättning mellan oerfarna

förares faktiska körprestationer och männens värde-ring av den egna körförmågan, då man betraktar dem

som kollektiv.

Skillnaderna mellan män och kvinnor i subjektiv

kör-teknisk förmåga gör att man möjligen skulle kunna

Vänta sig högre olycksrisker bland unga män. Inga könsskillnader i olycksrisk har emellertid kunnat beläggas i aktuella analyser där olycksdata

stude-rats med hänsyn till körvanor bland män och kvinnor (Roosmark 1980, Brorsson 1983). Unga män samlar

visserligen på sig fler olyckor än unga kvinnor men det kompenseras av att de kör mer i motsvarande

ut-sträckning. Männen i denna studie har i runda tal

dubbelt så stor körerfarenhet som kvinnorna (bilaga 6).

15

Detta kan förklaras enligt följande hypotetiska modell.

Mäns överskattning av sin tekniska körförmåga leder

visserligen till ett offensivare körsätt, men riskerna av detta kompenseras genom att de faktiskt kan vara

tekniskt körskickligare än kvinnorna; de kör mer än

kvinnorna och bör bli körskickligare genom den

mer-träning de därigenom får. Kvinnorna kör mindre, får

därigenom mindre träning än männen och kan därför an-tas vara mindre körtekniskt skickliga än männen. De

skulle därför ha högre olycksrisker per körsträcka än

männen. Detta kompenseras emellertid av det mer

defen-siva körsätt som kvinnorna har till följd av sin "under-skattning" av egen körteknisk förmåga. Denna modell

skulle alltså kunna resultera i attrüüusoch kvinnors olycksrisker är ungefär desamma, vilket de alltså

tycks vara enligt aktuella data.

Definitionen av subjektiv körförmåga kan diskuteras. För det första har en normrelaterad typ av definition använts i denna studie genom att man bedömt sig i

för-hållande till en normgrupp.

En kriterierelaterad definitionstyp vore tänkbar som

alternativ. Det innebär att man bedömer sin körförmåga

i förhållande till kriterier i trafiken, t ex sin

för-måga att klara av definierade trafiksituationer. En sådan typ av definition kan emellertid vara svår att få tillämpbar just beroende på att föraren i praktiken

kan reglera kriteriet (trafiksituationernas

svårig-hetsgrad).

För det andra kan typ av normgrupp diskuteras i en normrelaterad definition. Möjligen kan snävare

norm-grupper användas för att öka precisionen i skattning-arna. En del av könsskillnaderna i subjektiv

körför-måga skulle möjligen kunna förklaras av den normgrupp

som använts i denna studie.

16

Det är måhända för tidigt att diskutera vilken prak-tisk betydelse dessa resultat kan ha. Först finns ett antal ytterligare frågor att studera, bl a bör samband mellan faktisk körstil och subjektiv körförmåga stu-deras. I princip pekar emellertid resultaten på att man i förarutbildning och fortbildning bör ta hänsyn till den överskattning av den egna körförmågan som relativt snabbt tycks utvecklas efter det att man fått

körkort. Det kan kanske ske genom demonstrationer av

hur pass svåra olika trafiksituationer faktiskt kan

vara.

17

REFERENSER

Brorsson B. Bilförares risk att bli delaktiga i tra-fikolyckor. Trafiksäkerhetsverket, rapport 37,

Borlänge, 1983.

Clayton A B. An accident-based analysis of road-user errors. Journal of Safety Research, 1972, g, (2),

69 - 74.

Colbourn C J, Brown I D & Copeman A K. Drivers judge-ments of safe distances in vehicle following.

Human Factors, 1978, 20 (1), 1 - 11.

Konecni V J, Ebbesen E B & Konecni D K. Decision processes and risk taking in traffic: Driver

response to the onset of yellow light. Journal of

Applied Psychology, 1976, gl (3), 359 - 367.

Lisper H-O, Laurell H & Stening G. Effects of prolonged

driving and the experience of the driver on

heart-rate, respiration-rate and a subsidiary auditory reaction time. University of Uppsala, Department of Psychology, Report 111, Uppsala 1971.

Maeda T, Irie N, Hidaka K & Hishimura H. Performance of driver-vehicle system in emergency avoidance. SAE Paper 770130, Society of Automotive Engineers, Inc., Warrendale, 1977.

Mourant R R & Donohue R J. Acquisition of indirect information by novice, experienced and mature drivers. Journal of Safety Research, 1977, 9 (1),

39 - 46.

Mourant R R & Rockwell T H. Visual information seeking

of novice drivers. 1970 International Automobile Safety Conference Compendium. New York: Society of Automotive Engineers, 1970.

Mourant R R & Rockwell T H. Strategies of visual search by novice and experienced drivers. Human Factors, 1971, 13, 325 - 335.

Näätänen R & Summala H. A model for the role of motivational factors in drivers' decision-making. Accident Analysis and Prevention, 1974, §, 243-261. Quimby A R & Watts G R. Human factors and driving

performance. Transport and Road Research

Labora-tory, Laboratory Report 1004, Crowthorne 1981.

Renge K. The effects of driving experience on driver's

visual attention. An analysis of objects looked

at: Using the "verbal report" method. IATSS Research,

1980, g, 95 - 106.

18

Roosmark P-O. Trafiksäkerhet - utveckling, situation

och problem. Bilaga 1 i Trafiksäkerhetsutredningens betänkande Trafiksäkerhet - problem och åtgärder, kommunikationsdepartementet, Ds K 1980:7.

Soliday S M. Relationship between age and hazard perception in automobile drivers. Perceptual and

Motor Skills, 1974, 29, 335 - 338.

Sten T. Sikkerhetsmarginer ved bilkjöring. En studie av bilförere med forskjellig kjöreerfaring.

Insti-tutt for psykologi og sosialforskning, InstiInsti-tutt for samferdselteknikk, Forskningsgruppen, Norges

Tekniske Högskole, Trondheim 1979.

Stikar J, Hoskovec J & Biehl B. Drivers' pulse

frequency in skidding. Accident Analysis & Preven-tion, 1971, 2, 89 - 94.

Svensson 0. Are we all less risky and more skillful

than our fellow drivers? Acta Psychologica, 1981,

31, 143 - 148.

Thulin H. Risker i trafiken för olika åldersgrupper och färdsätt - baserat på uppgifter från polis-rapporterade trafikolyckor samt resultat från

SCBs resvaneundersökning 1978. Statens väg- och trafikinstitut, rapport 209, Linköping 1981.

Welford A T. Relationships between reaction time and

fatigue, stress, age andsxäa. En Welford A T

(ed.) Reaction times, London: Academic Press Inc.,

1980.

Bilaga 1

27. Jämför dig nu med de svenska b'iUöramai allmänhet. Försök bedöma om du är bättre, sämre eller lika bra som de i följande avseenden.

Mycket Något Lika Något Mycket

bättre bättre bra sämre sämre

1 2 3 4 5

Att köra bil i halt väglag El El E] E] E! 64

Att häva en ofrivillig sladd El i] E] 1:] D 65

Att förutse vad som

kom-mer att hända i trafiken EJ El E] E] El 66 Att köra försiktigt E] El El El 67

Att ha kontroll över

omgivande trafik El El D D D 68

Att klara av kritiska

situationer D El El E] E] 69

Att köra mjukt El El El El El 70

Att komma fram i tät trafik El El El E] El 71

Att reagera snabbt El C] D El El 72 Att göra säkra

bedönnnngar E] E] [3 E] [373 Att köra fort om det behövs El E] El E] E] 74 Att köra energisnålt El El El E] E] 75 Att inte hamna i kritiska

situationer El El El El 1:] 76

Bilaga 2

28. Brukar du köra bil fortare eller långsammare än genomsnittsföraren? I stadstrafik På landsväg 2 Mycket fortare [ål El 6 Något fortare CJ El 7 Som genomsnittet EI El 8 Något långsammare E] EJ 9 Mycket långsammare El El 10

29. Brukar du köra om andra bilar under landsvägskörning?

11 1 El Ja, mycket ofta 2 El Ja, ganska ofta 3 El Ja, ibland 4 D Ja, men sällan

5 El Nej, aldrig

30. Brukar du bli omkörd av andra bilförare under landsvägskörning?

12 1 El Ja, mycket ofta 2 D Ja, ganska ofta :; El Ja, ibland 4 1:] Ja, men sällan 5 El Nej, aldrig

Bilaga 3

Sid 1

I tabellerna a - m redovisas procent som anser sig

bättre (+), sämre (-) eller lika bra (0) som de svenska

bilförarna i allmänhet i respektive avseenden.

0 år 1 år 3 år / Z X 100- 100- 100* 00 80- [0 60- 80 50 MÄN H0 40 40 20- H r 20- _20' 0 Vi I 1 i I I O 1 I T 1 l O'b'* ' I : I I | + D - + D - + 0 _ F1 F1 F1 0 ar 1 år 3 ar / '/. / 100 100- 100 LG 80- (0 00 00- rv3 KVINNOR LJC* LJC_ W_ i 20* | I 20« ac I 0 I 0 r 1 c I + 0 + D - 4' O _ F1 F1 _F1 Figur a. Att köra bil i halt väglag

O ar 1 år 3 ar / 7. 7. 1007 (0 80- ?0 80 60 9 MÄN 0 04 H0' 20- 20- 99*

N

a

I I

0

. I?

G '1 I 'ü U 'I L .L ;1 _ + 0 ' - + L' b 0 år 1 år 3 ar / Z / 100* 100- 100 (10 80- [0 F30- 80- F50-KVINNOR 40_ ng _H0" 20- | | 20- 20-0 F77 1,+ 0 : .- 0 FTW är+ 0 - r- 0 4-'] C .-F2 F2 F2

Figur b. Att häva ofrivillig sladd

Bilaga 3

Sid 2 0 år 1 ar 3 år x x qz 100- 1001 10 ' 80- 80- 80-00- 50" 50' MÄN HC" 0 HC 20_ 204 20* m '1 1 O 1 r 0 T i ' U T ' L 4_ 'N __ + 0 F5 + 0 F5 L F6 0 år 1 år 3 år 7. 7. 7. 100- 100- 100-80- 80- EU' 80- 90 80. [nä KVINNOR 40- *C* *0" 20- 20- 20* m n __ . : I 0 [_1-1 , U [_11 T i 1 U 1, _ + D - + D - . re F5 F6

Figur c. Att klara av kritiska situationer

0 ar 1 ar 3 år 7. / 7. 100- 100- 100-80- 60- 00-'__| 80- 80- GU-20- [-l 80* [__I 20 0 m I I ' O T 1 m 0 I I m + L, - .4- D _ + D -FE F8 F8 0 år 1 ar 3 ar Z - _x 100- 100- 100-00- 80- 80 80* 60- F_H 00- [_-KVINNOR HO* 0 H0' 0 _-1_l 1 1 I : 1 0 I I I + 0 - + 0 _ + 0 _ F8 F8 F8 Figur d. VTI RAPPORT 252

Bilaga 3

Sid 3 0 år 1 år Z X 100- 1801 80- 80-80- '-1 50-MÄN '-10 '40" 20-

20-*0 U . r:-

3

e

F3 F3 0 år 1 år 2 7 100- 100 80 em _{r_} 80< 50-KVINNOR 90* *C* 20-

20-0 FTI 2.

_{+ 0 -}

0 '7 . '_.l

_{4- O} -F9 F0

Figur e. Att reagera snabbt

0 år 1 år Z . 130W '100W 00- EU 50 80< MÄN LÃU' . He'

0 I? .

__

c 4 . n

n _ + 0 F10 + F10 0 år 1 år z 2 100- 100-60- sol 60- 50 '-7 KVINNOR 0" G 20- 20- [-1 G 1-? i' ' 0 m I :7 + 0 - 4' 0 " F10 F10

Figur f. Att göra säkra bedömningar

VTI RAPPORT 252

år

CJ CJ " år CJ '-år (3 -1

Bilaga 3

Sid 4 0 år 1 år / X 100* 1007 804 80-%* GU mm Hc %0 m- m-0 V ,13 _ L q »1 : + H1 + FH 0 år 1 år 7. / 100* wow 80* (0* 50* G0 KVINNOR H0* 00* 20* 20 0 r'_l ' i ' 0 är T + 0 - 4- C ,-F11 F11

Figur g. Att köra fort om det behövs

0 år 1 år Z X 100* 100* 80* 60 00- 80* WW %* qa 0- [__1 20* 0 f 1 I 0 f I m + D - + D -F3 F3 0 år 1 ar Z X 100* 100« 804 80-r__ 80* 60* KVINNOR go* gg 20- 20-0 1 ' I T 0 1 I F + D - + 0 _ F3 F3

Att förutse vad

Figur h. fiken VTI RAPPORT 252 0

C) CJ

m

+ E:

_F3

tra-Bilaga 3

ESiél 5 0 år 1 år 3 år / 7. / 100- 1001 100* 80 80- [0-80* ___ 80- 60 MAN H0< '-10- '-10-00" H 20- 20* O 1 Y T O 1 : I m 0 I I m + 0 _ + D - + D -Fq FH FH 0 år 1 år 3 år / / /. 1007 100 100* 80 801 80* F50* 80- .00-KVINNOR. HC_ qc- He* 20- 20 20 0 I ' 1 [_11 G 1 | _ul 0 r l I + 0 - + D - + 0 -F0 Fq FH

Figur i. Att köra försiktigt

0 år 1 ar 3 år 7. /. /. 100* 100* 100-[0 00" :20-80< 60_ 50* 20* H 20* 20* 0 *I ' ' G 1 I] 0 . . r-« 4- O - + L, - + D --N F5 F5 F5 0 år 1 år 3 år / 7. 7. 1001 100W 100" CD 80-- 80-80* 50- m 80* KVINNOR LJC_ Lior H0* 20« | I ge_ 20- (_1 0 W : T ' U 1 I I 0 I I + D - _F5 + 0 - _F5 + D " _FS

Figur j. Att ha kontroll över omgivande trafik

Bilaga 3

Sid 6 0 år 1 år 7. 7. m& WG 50. 80-_ .I BG< 50' MÄN H0

'-10-0

i é -

_m

0 *l ä -

_m 0 år 1 år 7. 7. 100* 100-80- 80-80* 60< F KVINNOR *40* '40* m- m- (1 n n G '-1 U 7 i I U 1 I 7 4» C - + 0 _ F7 H

Figur k. Att köra mjukt

0 år 1 år 7. 7. 100- 100" [50* (.04 53* 80* m. m-U 4; Ö _- G 1; é _ F12 F12 0 år 1 år 'I. '. ICO. 100* EO- 80' 80- F50-KVINNOR 10- *10-20- 2G* 0 F7_{i 6 -} 0 I! . 'J_{+ c} -Fm Fm

Figur 1. Att köra energisnålt

VTI RAPPORT 252 CJ 3âr

CJ 80-F50* %< 20' 4. C)-4 F7 CJ

Bilaga 3

KVINNOR CJ Figur m. VTI RAPPORT 252 Sid 7 0 ar 1 ar X 100* EU-80- __1 HC* 20

H H

,L

0

U

[_1

F13 F13 77- r. 0 F1 r] CJ * _l ._. 4. F13 F13 (J -+

Att inte hamna i kritiska situationer

ar X 100-m« Ga= F_1 %* 20< 0 Ö r:1 F13 ar X 100-60" __ BO-HC< 20%

0

0 '71

F13

Bilaga 4

Skattningar av egen körförmåga i olika avseenden. Produktmomentkorrelationer.

499). kort (N =

med 0 i matrisen.

Förare med O-åriga

kör-Koefficienter med p > .01 redovisas

T2 T3 T4 T5 T6 T7 D1 D2 D3 D4 D5 D6 T1 T2 T3 T4 T5 T6 T7

Att köra bil i halt väg-lag Att häva o-frivillig sladd Att klara av kritiska situationer Att komma fram i tät trafik Att reagera snabbt Att göra säkra be-dömningar Att köra fort om det behövs .78 .51 .30 .41 .58 .40 .47 .45 .53 .39 .40 .45 .57 .41 .48 .36 .43 .47 .45 .44 .45 .48 .52 .54 .38 .43 .50 .32 .32 .32 .43 .34 .36 .41 .24 .24 .28 .23 .21 .20 .21 .21 .14 .22 .38 .41 .52 .36 .39 .51 .32 D1 D2 D3 D4 D5 D6 Att förutse vad som kommer att hända i trafiken Att köra försiktigt Att ha kontroll över omgi-vande tra-fik Att köra mjukt Att köra energisnålt Att inte hamna i kri-tiska situa-tioner .24 .53 .32 .33 .46 .33 .25 .34 .21 .45 .46 .19 .40 .20 .30 VTI RAPPORT 252

Bilaga 5 98

1,0_

RANGE 7-35

MHT21

30-

..

X

5

N

MAN - 22,89 10,19 218 KVINNOR--- 19,24 3,12 220 A N 20- /1 /\ l / 10 33 /\\ I t : I

10_

,.-J/ \ 4

\

p < 001

/ \ / \ ,J L /I/ \\-\\\__,'^\ 7 10 15 0 20 I t 25 30 35 l l XKV 21 XM

Figur a Subjektiv körteknisk förmåga. Förare med

1-åriga körkort. Variabeln har bildats genom att

addera de sju körtekniska aspekterna (mitt = 21 = "lika bra som ...").

%

w*

RANGE 6-30

MITT 18

30-

A

__

2

s

N

IM MAN - 18,62 3,10 21e

,\

KVINNOR--- 18,60

2,14

220

md m-7 35

Figur b Subjektiv kördefensiv förmåga. Förare med

1-VTI RAPPORT 252

åriga körkort. Variabeln har bildats genom att addera de sex defensiva aspekterna (mitt =

Bilaga 6 Sid 1

I figur a-b redovisas samband mellan subjektiv

kör-förmåga och körerfarenhet, uttryckt i körsträcka efter det att man tagit körkort.

Körerfarenheten har mätts genom frågorna (a) "Hur långt har du kört bil sammanlagt under de senaste 6

månaderna?", respektive (b) "... de senaste 12 må-naderna?", respektive (c) "... sedan du fick körkort?"

(öppna svar). I denna redovisning har c-frågan använts. De båda variablerna subjektiv körteknisk respektive defensiv förmåga har tredelats i den fjärdedel

(unge-fär) som har de lägsta värdena (-), den fjärdedel

som har de högsta värdena (+) och de 50% som befinner sig kring medianen (0).

nu 5000 a I 10000 3000 2000 -SA MM AN LAGD KÖR STRÄC KA SEN KÖR KO RTET 1000 -- 0 + - 0 + - 0 + - 0 + MÄN KVINNOR MÄN KVINNOR

1-ÃRIGA KÖRKORT 3-5.ch KÖRKORT

Figur a Samband mellan subjektiv körteknisk förmåga

och körerfarenhet.

Bilaga 6 Sid 2 Mm 5000 - w 4000 -3000 d

2000 - JL

1000 -SA MM AN LA GD KÖR ST RÄC KA SE N KÖR KO RT ET - 0 + - 0 + - 0 + - 0 + MÄN KVINNOR MÄN KVINNOR

1-ÃRIGA KÖRKORT 3-ÃRIGA KÖRKORT

Figur b Samband mellan subjektiv defensiv körförmåga och körerfarenhet.