Undersökning rörande äldre däckutrustnings hållbarhet

STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT National Swedish Road and Traffic Research Institute

UNDERSÖKNING RÖRANDE ÄLDRE DÄCKUTRUSTNINGS HÄLLBARHET av

Carl Formgren

RAPPORT Nr 32

STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT

National Swedish Road and Traffic Research InStitute

UNDERSÖKNING RÖRANDE ÄLDRE

DÄCKUTRUSTNINGS HÅLLBARHET

av

Carl Formgren

RAPPORT Nr 32 Stockholm 1973

.zzmzäümaämnxêzo

mc§§>x<

.2:62.20

<2. >< cyan man czUmäQAzåomz

<2 >< §0<z_zomm0.mm>m>20m

wm0<z_zom>%>§äm

§0<êzomzm Sami,sz

ägg:

mEäEmmw

IOCzEUOm <.:. .003001 ww

. ä

2

SUMMARY

The purpose of this investigation was to study the enduranoe of truck tyres

about 20 years old for the Swedish Materiel Administration of the Armed

Forces.

Three tyres of the size 6.00-20 ö PLY were run with constant speed and

increasing load in a drum machine continuously for about 3 days.

The tyres passed the test without running flat but there was a widening

of the small cracks present before the test. ln two of the tyres the cracks,

especially in the grooves of the tread, had grown so deep that the cord at

INLEDNING

lnom det svenska Försvaret finns en stor mängd fordon som hålls törrådsstöllda. Efter ett visst antal år byts Fordonens döckutrustning ut mot ny. I de tall då fordonen efter

. ytterligare endast någraår skavutrangeras skulle, omantalet tordonör stort, °betydande

besparingar kunna göras om den äldre dückutrustningen kunde göra tiönst även under I

dessa återstående år. Möiligheterna till detta bör vara störst För Fordon dör kraven på

däckutrustningen pga låg hastighet och belastningör relatin blygsamma.

För att få en uppfattning om äldre döckutrustningars driftduglighet har därför hiultordansw

byrån inom huvudavdelningen för armêmateriel vid FÖRSVARETS MÄTERlELVEt-EK

upp-dragit år tratikant- och fordonsavdelningen vid Statens vög- och trafikinstitut att göra

en undersökning .

Avsikten med_ undersökningen har varit att försöka skapa underlag för en bedömning av

vilken betydelse en ytterligare ökning av åldern skulle 'få för döckutrustningens drift-m'

VAL AV DÄCK FÖRUNDERSÖKNINGEN

.' r ,

Undersökningen skulle gälla minst 20 år gamla lastvagnsdäck av dimensionen

6.00-20. Däcken hade 6-lagers kordstomme vilket brukar anges med

beteck-ningen 6 PLY. 7 . I

Efter okulärbesiktning av ett antal sådana däck på fordon för ett militärt

repe-titionsförband utvaldes tre kompletta hjul där däcken med hänsyn till utseendet

bedömdes representera tre olika konditionsklasser.

Det sämsta däcket, se_ fig la-le, årtalsmärkt l949, fabrikat Lee, (tillverkat i

USA, tillv.nr W 1984402) monterat på 4,33" fälg, uppvisade en mängd tydliga

sprickor i sidorna och i slitbanans fördjupningar. Kvarvarande mönsterdiup var

ca 8 mm.

Däcket av mellanklass, se fig 20-2e, årtalsmärkt 51, fabrikat Trelleborg (till- V

verkat i Sverige, tillverkn.: nr 1339 RJ), monterat på 3,75" fälg, uppvisade också

sprickor, men knappt urskilibara, i sidorna och i slitbanans fördjupningar.

Kvar-varande mönsterdiup var ca 6 mm .

Det bästa däcket, se fig 3a--3e, årtalsmärkt 5l , fabrikat Goodyear, (tillverkat i Sverige, tillverkn. nr AO4l705V), monterat'pö 3,75" fälg och placerat som reserv- 1

hjul, hade knappt urskilibara sprickor sparsamt förekommande på däcksidorna

närmast fälgen och i någon mån även i slitbanansfördjupningar. Detta hiul hade av slitba-nans .utseende att döma aldrig rullat på något fordon; mänsterdiupet var '

- VAL AV PROVNINGSFÖRFARANDE

Vad gäller provningsförfarande visar det sig att något. standardiserat och allmänt _ .accepterat provningsförfarande för lastbilsdäck inte existerar. Respektive'

däck-fabrikanter använder olika interna provningsförfaranden. Därutöver finns emeller* _

tid två, förslag, båda amerikanska, till standardiserat provningsförfarande för nya

lastbi lsdäck;

Det ena är ett förslag till Motor Vehicle Safety Standard No H9, Tires for

vehicles other than passenger cars (Federal Register, Vol 37, No l32, sid l3482-_ 13484. Det andra är ett förslag till provningsförfarande som utarbetats av RMA

(Rubber Manufacturers Association). Båda förslagen innehåller både ett

högfarts-prov och ett uthållighetshögfarts-prov.

På grundval. av den undersökta däcktypens användningsområde, montering på bil-i och traktordragna släpkärror, bedömdes dock högfartsprovet (hastigheter upp till

l40 km/h) som mindre väsentligt varförendast uthållighetsprovet valdes. AV' de

två förslagen till uthållighetsprov valdes det enligt RMA då det-tas krav på omgiv-'

ningens temperatur vid förvaring av däcket före siälva provet varlättare att upp-fylla. Någon speciell för provet avsedd fälg användes inte utan däcken provades

monterade på sina originalfälgar och med befintliga slangar.

Uthåliighetsprovet enligt RMA ska föregås av en förvaring av däcket i minst 24 h på fälgoch med specificerat lufttryck och vid en rumstemperatur mellan 'l5,50C

och 26,7OC (70°FilOOF) vilken för övrigt ska gälla under hela provet. Det spe- '

cificerade lufttrycket, det som enligt TRA (Tire and Rimw Association, lnc. USA),

gäller vid däckets maximalt tillåtna belastning vid vanlig användning., ska även gälla vid själva provets börian men Ätillåtes att stiga under provets gång.

' Själva provet tillgår så att hiulet med däcket monteras på en axel och pressas mot

ett .slätt stålhiul med diametern ca l,7 mg (67") och körs med en hastighet av 80 km/h (50 mph). Provet pågår i 67 h varunder hiulbelastninge-n ökas i 7 steg, första steget

varor 7 h, andra steget' lö h, tredje steget 24 b. och de fyra föliande stegen 5 h i_

vardera .

Belastningsdata enligt RMA har ej kunnat erhållas för den aktuella döckdimensionen

6.00-»20 6 PLY direkt utan har frarnrölcnats med hjälp av tillgängliga belastningsdoto

för den närliggande dimensionen 6.50-20 P.R. 6%. Detta har skett på sådant sätt att Samma relationer fått gälla mellan belastningsvärden och rekOmrnenderad

maximi-belastning För båda dimensionerna. Den rekommenderade maximimaximi-belastningen för

dimensionen '6.00-20 6 PLY har framtogits ur TRÄ Yearbook 'IW-ri (tabell TB-2A) enligt vilken den är 6240 N (6255 kp, MOO lbs) vid lufttrycket 344 hPa (3,5 kp/ernz, 50 psi) . De tramrökndde hiulbelostningarna För de siu olika belastningsstegen blir då

l ._ 4670 N (4-77 ko) motsvarande 75 0/0 av 6240 N'

' 2. 6050 N (6143 kp)

ut..

97 %..n.. ...n..

3. 7100 N (724kp)

-"-

114%"- nu..

4. 7670 N (78] kp).

-nu

1-23 %..n.. ..n..

5. 8230 N (838 kp)

.:..n.,.

132 (70mm _an_

6. 8790 N

l/:p

-"-

141 % _'3- nu

7. 9350 N (95:2 kp)

du.

150 cyan"- .."..

För moderna däck av motsvarande dimension gäller högre rekommenderad maximibelostning i och ett lägre lufttryck. Enligt SWO (Scandinavian Tire & Rim Organization) norm

L 201 .Gl av ianuari l972 gäller 'För lätta lastbilsdück av dimensionen 6.00u20C

P.R.6 monterade på fälg av 5" bredd en rekommenderad maximibelastning av 6860N

(700 kp) med lufttrycket

kPa (3,9 kp/cm2) . Dessa värden bedömdes dock som ei

till'dmpboro på de gamla däcken.

'°'.

ll Beteckningen P.R. (Ply Rating) 6 ersätter numera beteckningen 6 PLY och anger

däckets legerklass vilket är en styrkebeteckning För kordstommen varvid siffran

när det gäller de moderna kordmaterialen inte nödvändigtvis anger det Veil-(liga

PROV N! N G SA PPARATU R

lnsfiru'rer förfogar över utrustning av egen konstruktion och tillverkning som lämpar.

sig bl a för uthållighersprovning av däck. Derra kan ske i hasrigherer 'upp lill

'

250 km/h. Provhiulel monteras på' en arm och trycks på hydraulisk eller mekanisk

vag mor den sl'dl'a 0,3 m. breda yrrerperiferin på ert stalhiul s Derra siålhiul,

som har en diamerer av l,75 m; drivs via kilrep av en 40 kW likströmsrno'ror som

maras Från en fransduk'rorsryrd kisellikrikrares Med hialp av lillhörande regler"

urruslning kan önskad hasl'igher insr'allas och vidare kan förval av_ önskad

prov-fiol eller provsrröcka göras efrer vilken prover auron'iarislsç'r avbryres. Auromariskr

' stopp erhålles även via* borrfall av vissa Funktioner hos maskinen och dessutom

vid inl'r'aflad punklering vilken annars kunde medföra onormal vörmeurveokling

med risk för brand.:

Maskinen som ursprungligen byggdes för personbilsdöck försi'ürkres och

modifie-rades för cm kunna användas för lastbilsdöckg Därvid ändmodifie-rades bl a urvaxlingen

mellan moral' och si'alhiul för att kon'ipensera det större rullmorstöndel' hos lastbilsm

däcken. Vidare uh'us'rades maskinen med en mekanisk belasrningsanordning med

ert hax-Iarmsförhallanda på 4 Till l sa att hiulbelasrningar upp fill SSOOON 6333500' kp)

kan inslallas med hjälp av viki'er.

PROVNINGENS UTFÖRANDE

Före provet var däcket monterat på: fälg i mer än 24 h med lufttrycket 344 kPo

(3,5 kp/cmz) och vid en rumstemperatur av ca 20°C, dvs inom det stipulercde

området 15,5% - 26,70C.

H'ulet monterades sedan i rovmczskinen och ressades mot det slöto stålh'ulet_{l l}

och kördes i en konstant hastighet av 80 km/h.

Körningen skulle seden pågå kontinuerligt under det att hiulbelostningen ändrades

i 7 steg enligt följande:

i. Hiulbelostning 4670 N i 7 h

2.

-"-

6.050Ni iöh

3.

-"-

7100Ni 24h

4.

-"-

7670 N i 5 h

5

-"-

8230 N i 5 h

6

v-"-

8790 N i 5 h

7

w"-

9350 N i 5 h

Enligt provningsfötterondet onses däcket godkänt om det klarar 5 steg uten skador..

N'cir större delen av provet för varje däck genomförts uten haveri framkom önskemål

'från uppdragsgivaren att få närvaro vid besiktningen av_ det drittvonna däcket

omedelbart efter att hjulet stannat. Automotiken som skulle stoppa maskinen efter

fullgjort prov fråttkøpplodes därför och provets sisto del förlängdes så att

Sluttid-punkten för provet försköts Från sen nattetid till lämplig dagtid.

Rumstemperoturen under provets senare del kunde ei hållas inom det stipulerode

.

.o

RESULTAT

Alla tre döcken klarade provets ordinarie totaltid och körsträcka, 67 h resp

5360 km, utan haveri och tillöts dessutom överskrida dessa värden. .

Totalt kördes Lee-'däcket 76 h motsvarande 6080 km (9 h resp 720 km extra),

Trelleborgd'dcket 7l h imakt/Cinande 5680* km. (4 h resp 320 km extra) och Goodyear-däcket 72 h motsvarande 5760 'km (5 h resp 400 km extra).

Aven denna förlängning av provet klaraderalla tre däcken 'utan haveri.

Efter körningen uppvisade Lee-däckenfig 4a--4e, en kraftig vidgning av de

. sprickor som fanns. före- körningen.. .Detta göllde döcksidan nöra fälgen och

dock"-skuldran men framförallt i slitbanan dör sprickorna i mönsterfördiupningarna var

så djupgående att korden på: vissa stöllen kunde skönias, Treilebarg-döcket,

fig 5a"5e, uppvisade en obetydlig vidgningav de sprickor som fanns tidigare. Goodyearwdacket, fig (aa- éei uppvisade en markant vidgning av de fina sprickor som fanns_ före körningen, Speciellt märktes detta i mönsterfördiupningarna i slitbanan dör särskilt på ena sidan sprickorna var så breda att den underliggande korden kunde skönjas. De- sprickor som syns i döcksidan nöra fölgen i fig aa och 6b består till största delen av sprickor i det förgskikt som tydligen hamnat på döcksidan vid lackering av fälgen.

Fig 7 visar en avsagad del av Lee-"däcket, l snittytan kan man se kordlagren.

Insidan av döcket som syns val på: bilden genom att kanterna tvingats isör upp*

visar inga synliga skadar. Detta göileröven för Trelleborg-*- och Goodyear-*A däcket vilket framgår av fig' 8 resp fig 9. De smaskador som syns på kanterna av däcken i fig 7 och fig 9 uppstod troligen vid demonteringen från fälg,

De slangar som fanns i däcken var med stor' sannolikhet samma som ursprungligen monterats .enligt vad som kunde bedömas efter demonteringen, Undersökningen . ' gav därför även information om dessa gamla slangars kondition,t ex. lufttöthet. För att hindra luftförlust genom ventilerna hade dessa försetts med skruvhattar. Omedelbart efter provet möttes lufttrycket och död-(temperaturen.

störst efter ca 5 min på: döckefs skuidra och sida.

Föiiande värden uppm'a'ries för-de olika däcken:

Fabrikat

Luftfryck

. _

Yttemperafur

Lee

314 kPa (3,2 kp/cmz)

62°C

Trelleborg

353 kPa (34,6 kp/cmz)

---Goodyear

_

334 kPa (3,4 kp/cm2)

. 70°c

Temperaiuren hos Trelleborg-däckei* kunde

mötas då fermomefern inte var

fiiigängiig vid: provets siuf.

Under an'i'agande ah* iufrvoiym en under provet förblivir konstant och an- ingen

iufiiörlusr inträffat kan luffirycker vid den högre ?emperaiuren vid provets slut*

beräknas, LuiHemperaruren i d'cickeiL antas; därvid vara ang eför samma som den

uppmaira däck?emperahn'en. Med. av lag en 1= konsi' 0 T, där p 'dr luficns

Tryck och T dess absoiua'a rer-'nperarar, kan siurirycke'i' beräknaso Om* begynneiSa" värde? för iui'ri'ryckei' är .344 kPa (3,5 kp/cmz) och för i'emrperaruren 293 K (QGOC) och slarvar'ch för iemperaiuren 'dr 333 K (öSOC) får slarvardei för iuirrryckei*

344'° _ » 2 c

-w'ê-auäii- Fa I: 39/ kPa (ca 4 kp/cm_i ÄH de uppmöira iuf'rrrycken Vid provei's

siur är lägre än der beräknade beror på; en komhirmi'ion av voiymökning och iuir" förlust. Voiyinökningen orsakas av en röining av kordsiammen i däcket.

_ Vid mätning av iuir'rryckei' hos svaii* dock Hera rimmar eiier prover gaiide för 2

Lewdäckei ?rycker 245 kPo (2,5 kp/cm ), för Treiieborgwdöcker 270 kPo

- 2 2

(2,75) kp/cm och för Goodyear-"däcket 206 kPa (2,.1 kp/cm

Senare undersökies iuf'rföriusren med däcken svala och stillasi'ö'ende och då biev resuiraier en 'rryckminskning efter en vecka från 344kPa (3,5 kp/cmz) HH 334 kPa (3,4 kp/cmz) för Lee*- och Treiiehorgudöcken och H 324 kPa (3,3 kp/cm2) för

Goodyearmdöcker. DeHa ger en anrydan om att tryckminskningen under prover 'riH

största delen berodde på en voiymökning hos däcken.

10.

Beroende på avskörmnlngsålgörder som vidtogs för att minska olycksrisken vid en '

döckexplosion eller ett fölgbrolt kunder rumslemperafuren kring_ docker'Speclellt

vid de senare stegen i prover med hög hiulbelasfning in're hållas lnomde

tolerans-granser som skulle galla uran overskred den ovre gransen med ca l5 C.

Den Tidigare nämnda. lufl'frycksminskningen i däcken under provet' innebar en ökad*

deformarlon och därför en ökning av vörmeurvecklingen i däcken.

Tillsammans med der faktum att raver förlan'* des innebar della all däcken ursa'rles9

för srörre påfresh'zlngar än vad prover ursprungligen avsåg. DerL kandürlör anras aH' påfresrningarna på däcken under proven har närmar sig dem som skulle rör! om proven uran ovan n'a'mnda avvikelser l sröllel* baserars på' dagens STRO-*norm för

lölra lasrbllsda'ck ösOOWZO C 6 PsR. med dess lO 0/0 högre maximllasl och ca3

ll.

SLUTSATSER

Resultatet av undersökningen tyder på att _döckens höga ålder ei haft någon

av-görande inverkan på kordmaterialets egenskaper.,

Gummit i döcksidor och slitbana tycks emellertid ha undergått en sådan försämring

att vissa driftbetingelser som orsakar en töining hos kordstommen ger upphov till en _

kraftig sprickbildning i gummit. Nör sprickbildningen nått en sådan omfattning att

korden ei löngre skyddas kommer intröngande fukt att kunna skada kordstommen så

att en betydande försämring av dess hållfasthet blir fölideno

Den kraftiga sprickbildningen beror sannolikt på en kombination av en kraftig

töining hos kordstommen och en nedbrytning av gummit på grund av bl a ozon.

Resultatet av undersökningen tyder över: på att en viss luftförlust kan uppstå. i de

gamla slangama under drift varför' lufttrycth under dessaförhållanden bör kontrol*

. .håø.am...é i . .. ...1.!.13... K ... .Å , . O 0.130.113:) . d. . .5:1 7.:.: Olj'l,11:10: 3

:HW47.

- i..

\.\.

:\N I . . . .-05 h 1 r. Aura. 4. .Å Narva?? w .. . tbcu.. JT.: .1.30.14rr Fit. .. .. (I i.) u .| Ai. n . 1 .. ,rui ..| .i .I.

4 om. ri; ...du 'i ,WWW .LK. . . .- . Uut. . 2147.... . :35 x; 0. .. w. .. I- ff-j .Eg_:A Jv , V i y\ .1. . *turk/.nu 2.49

l _ z.. , ,b-' ** käf'

5

§

. 04 , 1-7..) H4 ;-1,r"11 *ww-" '' n .'inpå.er. 'vinni n - ' . *om 23. . år-. m, : m m wa m a -:u ,p po zwn KJ -t f "W 'Q - s* <1- L 43%: 5 32 m; i» M W " x i '1-\ ₂ :WW 'q 'wi?_{__}g. \ u A i \ . .1 -1 ' '" 4: ,' 19

-_ ' l i. I' _i_ i . if. z... . r: ?wear_{. C. mk..} -nu kan. i... .7 . -..#M? . . .P . .0. .länvasw ha.._{lv. . . ...1 v.. J} ?5...

_» m., _

_'i h ç. ' i* J. 0 .f c V. . ..V ut . . .4. _ . \§.. 4 , s . . .. A\ A i . .1 A . §- , . .. .. va. A... 9 .0 1.7 .v ?attrløhå \ . <. 0.. . ...1. x . v . . , år \ u 0 f . .g . V . ...Å\ »Un..ll.1 hm:

. c_«. _A 1. _s. \₅m. ₁ . __a.. . 3._ i v .. \ . _ . ,. . . .vi ... : r a...

är ,. . 4 ; ... . år? - . g. X .3: .m n är_m . .. .. ... . \ V . A. . , . . 4. . å.. \ ...243öl... Iaf: . A .0 A \. ,. .. .. s X.JP i v 1 . 4 v. . in? å...? .v/.u ...w .

. \ . . . . w . u. 1 i... ., .Fyll wait. . \ , . A . . . .JL \,(b ál K L. .t .34! ;1 417 \... .1.47151- så... N.

.Cavallii;nina avlv\l.\041r . lå 1 :i v'. 1...: V . .4 ,. .vi-...3. A c, á.. .Å *again . .N-w\ 3...3-I J.

w..

. yra. , Gi

. 'v) .I ' l 0_{._»} \ä_ l' . -J a _W M A -k ,n i. . »._* - (961* .'La VV _ , Y.. J r'.; 's .mf- v . ..< ,4,A 015' .-3 ,41. ,\.* '.v -., .w 38 .m 1543,. . A) A _ 7' (lAff:I' ,, f-g .4. '._,..--. .A .:1 v .' y M '37*1.1," \- .in . -: . \ . 4. 9: _ :sar-zu.: i Ja.,_{651. v * .,} r; AP . . " a .3. (LH: JäåM*' "«: .Jr b * 'vi' 0L.. ' . .Jva 7.4'1 . ' *ämne-?Va AW-.ämne Kg: *fn _\' i. - - ' ' _ - "14 .4.a .v. w. ._E. rn -_.7. h .Å - ._ .. .- i\ .Y .a: sv -1. .. . 7 > '.v. 4...._ - . 'Å _ äwtâäv 5 v _-.y 1 . Å V . - > _ ,4. -47; , v --DÄ- 19 V.. ,__ :_. ; HävyJ, '. a a n \ 'h _ . ._ .1 va -. '.-A -7 . . " _ I' A '. * >§s* ä ' :sig-2135257?!-::.Ei J_ ,J .. v > .'.- _ .N .7 v '_ ' . ' A - 'L- .vs ' '-. . .. .,A g .\ v. i 1. Myn-W1 -W; , ,Q *6.3. '57,2 1:-. x. . < » . , . _

. »am -vA- tf'x'rmT' * .. _ r 4 : .. 4= . r . , v .

,hy-sa-._.oo ,,.,'.,u^§a..=7wfmr .4;' 1I\V _..QW- \

. '.5, . .v '-sl., , I 12" 'gm \H' J . r . *2. '-3 får ._ ) å ä 2.., a * -çs' 7 m .7\ ...3 Å: .NAV-.1. é". _ , V . ..' 5. v', ir_ 0* _ .i »e 'x'a . ,_ . :#55155 ; C:»4 "tf-e . u _' :17. . 4. , . .14' 'I a 1 x M; A .1 u ;0-L.. ut - i Fit" .01; ...4 A iå-b\M3. 'b4_<:.ä\ u *alm* . l'-" 'h w=* l'-". 'a- 1 i.. u3 - p V . *ÅS-*m \ å. \ < .5: '. I -' "a "' \ A" .

14.1w{dn.. AJJJ Un lv .Hi 1

,.l.. arråk .. a ,._{, »Wuühnvhü} . _ ._{.. , 1 .} Jäs.. \§REMH . .4.ynxr 1:._-§§:?gräs . ...kw . fâ.. HU l lf W,....Mgi. I. av i 3.1. Ä »5.1! kw? ...v ...M3 '

. . i; _a.n ... I' . A . z 7... . Ö. . .. 1.11. *1.1. 54.13%. . 1., .<_.....lt 3 i!! 4.0 .unaluMQM n s_i.: .M . a .14 r.(.Vx o

4 ;a 7.

,24... uno'VZManJ A . Iniö! .7 v.) ...y

. ?å .

\l. s. . ?_{ÅF 1.:}.. .z ._{utav. »1. . .1.}n , . .. . S: ....w. %, ...un-ü .g,II 4.. .25312ch .4.

rivs. .a. .r 1,..Il . M_ . i .i(A .., ;I \

In' ä. 1 . v .Illulfflr. \ . ;7. ;tillit q .. |\4 . . . \ 1. . .C [0. 2:52.: . a i! int. .. .1... ..

.Mcqu

i ; S i d i . ? .1 424 i .4 53 4: ... . .1 3) . ,i , vi i... . J ;, *salig-0952:30 "1 t ' ,13th M .' .hud . i \ \ ,"unxrmå'xaw '-U " L / :egg-4_ 3531:3053 men-50 'Ägg'mk; . .f,granuu V . 'v'ffn \O .. Q. .5 *x .-0 "l 4 a \ ' ..\.'" v v '#*2 -g.6 U 00:_ 1. to* an ,a r 'Fl .1 .. I I '5. 'i 49"' '5 . §14-, 'Eüf- H \. ' 2).' 1 _"3

A _ | b " I .4.4 7 ... I'm 1x .3 du #51. 47 . s 4

_UV_. .1 .b 2;,.55

\ \ I..J ..

(utåt ?.ü.w.i 5 3.1.3. 40.3.. 8.3.1. , ca '5. . .4. 4. l. ?0. ...a . 4_{gult . q ....wi. vad., 2.}. ., v . . ._ á

- .. .Jkif . . \ .5... ...På 41...",1111J5mhw. x a. . . v . . u . , . s, 1.... u.: 4 5 ._5441631. 14... . . .a , .i , .x .. ...1310149 iltltizm .14! ål.._{. .} 1., .p »ulf_. \ i / 1x

in' v ;4 < . AV .ra.M - ., .lm irl... .tillåta Fi g Sd

... n. ._.infhxu 1-21.. .. w .. 1.. r_ J ; & $ t '. 1\ v .T H

nån? .H _,

v . . ...p . . .r . \ 1 a. . . s_ . . . .J .A v v. *MSV ... . S . r. ... A . v.01". i.åtta... :by-...dogo I J) . o.#1.i..1.1:..\ ,bn nr I c 1.:. en v. |. .0:\ . i. Lun; . M., , 4.! L.. XI. w._{.. 1.). . 5.}. 5.64. J.m\

\. A 2.. ..1 . . .4 sig,....55,...19:.f.,., r. .. 4. .. r , a... . . ._ .q :4. . . . .

7.155541. .1.b

(72 .. .

s .s . . . \ . . 4 M 8 \ ,V . 1 v ,. A

, \ . . .. A . . . a . _ . V . . .. V . \ . ... I. 3.4!_ ...

w ...3.4.5 (än. 4.2 . sååå... - r. ;.s. L! 1 . :SA .makt . , . w,mW!.../...._{. .. 1 < 2;qu}.J w. . s_. . \ , k. . . . .. x . A ., .. i .. .. :ÅA V N