Specialistseminarium : Beläggningsslitage

VT

Nr V202 1992

Tital: _{Specialistseminarium, beläggningsslitage}

Författare: _{Peet Höbeda (sammanställning)}

Avdelning: Vägavdelningen Projektnummer: _4204305-9

Projektnamn: _{Specialistseminarium, beläggningsslitage} Uppdragsgivare: VTI Distribution: Fri div Väg- och Trafik-f

Ins%tutet

SWATI'NING

Notatet består av minnesanteckningar och kopior av OH, använda

av olika föredragshållare vid specialistseminarium 921012 i Stockholmd Seminariet har initierats av V-avd. programråd och är

det första av ett antal planerade seminarier som behandlar olika

ämnesområden.

Notatet ger en överblick av slitageproblemen som de upplevs f n

SPECIALISTSEMINARIUM, BELÃGGNINGSSLITAGE City Hotel, Stockholm 921012

Deltagare:

Rune Fredriksson, VVp

Kent Gustafson, VTI

Bengt-Åke Hultqvist, VTI

Peet Höbeda, VTI

Torbjörn Jacobson, VTI Svante Johansson, VVvh

Glenn Lundmark, FAS

Sten Pettersson, VVvh

Åke Sandin, Göteborgs Gatukontor

Bo Sillén, Nynäs

Sven Svärd, GMF

Nils Ulmgren, NCC Olle Widén, Skanska

Lars-Göran Wågberg, VTI

Program.(mbdifierat sedan det föregående från 920930)

Betydelsen av beläggningsslitage. Utblick mot framtiden

- Utveckling inom asfaltbeläggning, Svante Johansson, Nils Ulmgren, Olle Widén

- Utveckling inom betongbeläggning, B-Å Hultqvist

- Utveckling på dubbsidan, Kent Gustafson - Framtagning av spårmodell, L-G Wågberg

Upphandling av beläggningar

- Funktionsupphandling, Rune Fredriksson, Olle Widén

Testning av beläggningar i laboratorium, provvägsmaskin, prov-vägar

- Asfaltbeläggningar, Torbjörn Jacobson

- Betongbeläggningar, Bengt-Åke Hultqvist

Avslutande diskussion, förslag till fortsatt verksamhet och samordning.

Informella anteckningar

Peet Höbeda hälsade deltagarna välkomna och beklagade att seminariet hölls en tid då beläggningsverksamheten fortfarande var i gång och samtliga inbjudna inte kunnat närvara. Program-met hade något modifierats, men CEN-arbete, finska erfarenheter

från ASTO-projektet m.m kommer att tas upp på andra möten inom icke avlägsen framtid.

Svante Johansson berättade om Vägverkets utvecklingsarbete. Den nya organisationen har inneburit en viss fördröjning. Teknik-kontoret har skrivit kontrakt med väghållardivisionens ledning, men har sedan själv kontrakt med utomstående organisationer för att fullgöra vissa arbeten, bl a med VTI för utveckling av

funktionella testmetoder (figur 1).

Den nya BYA 92 innebär en inriktning mot funktionskrav på får-dig vägyta. Man definierar dock ännu så länge olika nivåer (se figur 2):

l) Teknisk funktion hos vägytan

Hit hör spårdjup, jämnhet, friktion, stenlossning, färg och

färgskillnad, ljusreflektion, dräneringsförmåga, tvärfall. I en del fall finns fungerande mätmetoder, i andra fall behövs vidareutveckling (figur 3 och 4).

2) Egenskaper hos beläggningsmassa

De egenskaper som kommer i fråga är nötningsmotstånd,

defor-mation, styvhet, friktion, vattenkänslighet, utmattning och lågtemperaturegenskaper. I en del fall finns metoder även om

utvecklingsarbete återstår (jfr figur 5-7).

3) Teknisk funktion hos stenmaterial och bindemedel

(Det är fråga om i regel BYA-tester, se figur 8-och 9. För

bitumen kan man också nämna GPC, kromatografisk analys,

PVN-värde, men här påpekade Svante att endast Nynäs f n har

Svante gav exempel från mätningar, gjorda inom PUB i Stockholms

län. Slitaget var lågt om man använde HABS med porfyr.

Nils Ulmgren påpekade att problemet var att sprida och imple-mentera redan befintlig kunskap om beläggningars egenskaper.

Det är fråga om främst stenkvalitet och design (=skelettmassa),

men samtidigt bör hela stenmaterialregistret användas för god totalekonomi och bra kvalitet endast användas där det verkligen

behövs.

Olle Widén påpekade också att även det finare stenregistret

måste utnyttjas, speciellt på lågtrafikerade gator och vägar

(t ex som HABSB och 4) för att minska på Överskottet av

sten-mjöl. Skelettmassor innbär dessutom underskott på filler. Man

har t o m hos Skanska övervägt att mala filler av stenmjöl och därmed ersätta kalkstensfiller, men kunskap om konsekvenser av

detta var dåliga. (Här anmärkte Peet att det är möjligt att

tillsätta ytaktiva ämnen vid målningen för att förbättra kva-litet hos filler och asfaltmassa). Tunna massabeläggningar med fin sten är konkurrenskraftiga och kan i vissa fall ersätta t ex slurry seal och ytbehandlingar.

Bengt-Åke Hultqvist presenterade VTI:s roll vid uppföljningen av betongvägar vid Arlanda och E6 Falkenberg (figur 10). Den

nya betongteknologin härstammade till stor del från Norge och

offshore-industrin samt figur llb visar uppbyggnaden av en modern betongväg. För att få fram en optimal, slitstark betong-sammansättning har man använt sig av dennorska

provvägs-maskinen Vegslitaren (figur 11c) som också använts som referens vid upphandlingar av betongväg i Norge. De norska försöken hade

gjorts vid 60 km/tim, i både torrt och vått tillstånd (80 resp

20% av tiden) figur 12 och 13. Man hade använt sig av lastbils-dubb med vikten 8 g. En referensbetong med SPS-tal 9 var alltid med vid körningen. Det hade bl a visat sig att slitaget

minska-de med ökanminska-de tryckhållfasthet hos betongen och låg lufthalt

var också till fördel (figur 14 och 15). Vid en jämförelse

mellan AB16T och betong (C45) på E18, Klinestad-Langåker, var

fråga om ren slitage utan också plastisk deformation. I Sverige används dock inte lastbilsdubbar och stenmaterialkvaliteten blir sannolikt av mer avgörande betydelse för storleksordningen

av slitaget, både för betong- och asfaltbeläggning, än vid

norska förhållanden.

Kent Gustafson berättade om utvecklingen av däcksdubbar och om betydelsen av dubbutstick, dubbkraft, dubbvikt och antal dubb.

Dubbarna har förblivit ganska oförändrade men diskussionerna av

dubbens vara eller icke vara (bl a dubbutredningen 1989) har gjort att tillverkarna nu skärpt sig och kommit med lösningar som lättare dubbar (dagens dubb ca 1,8 g), t ex rörliga dubbar

(vikt 1,4 g) i plasthylsa, lättdubbar tillverkade med

lätt-metall- eller hårdplasthylsa (vikt 0,7-1 g). En norsk dubbidé

har stift som kan vika sig i sidled (jfr figurerna 16 och 17).

Körningen i provvägsmaskinen har gjorts vid 60 och 85 km/tim för att jämföra konv. dubb med lättviktsdubb (figur 18). Det

visar sig bl a att slitaget med lättviktsdubb med plast blir ca

60% av den för normaldubb vid 60 km/tim och ca 45 % vid

85 km/timd Beläggningen var HAB16T med granit. Lättmetalldubb

gav vid dessa körningar ett slitage som var ytterligare något lite mindre än för plastdubb. Hastighetsberoendet blir mindre

med lättdubb. Det finns också en tendens (från senare körning)

att lättdubben sliter procentuellt minst på en mycket slitstark beläggning (HABS med porfyr). Figurerna 19-29 visar resultat

från VTI Rapport 377 som redovisar resultat från körningarna.

Mätningar av väggrepp (huvudsakligen hittills gjorda av

däcks-fabrikanter och motortidningar) har visat att lättdubb inte är sämre än konventionell dubb. TSV (som ju nu gått upp i

väg-verket) har från 1992-11-01 infört bestämmelser som innebär en

tillåten dubbvikt på 1,4 g för personbilsdubb och 3 g för

last-bilar. Samma värde föreslås i Finland medan i Norge redan en

dubbvikt på 1,1 g föreskrivs, för lastbilsdubb 3 g. Kent menade att vägslitaget kommer att halveras när lättviktdubben och de

Åke Sandin påpekade att Dalslandskvartsit, som används i

Göteborg, har svårt att klara kravet för sprödhetstal och

lätt-viktsdubben särskilt borde gynna sådana spröda stenmaterial. Lars-Göran Wågberg berättade om framtagning av spårmodell för slitage. Avsikten är att använda denna vid bedömning av

ma-terialval och olika åtgärder, t.ex. behov av

sidolägesför-flyttning. Som indata används (enligt figur 30) typ av väg (ev.

sidolägesvariation) körhastighet, antal dubbade fordon (ev.

fördelning av dubbtyp), klimat (temperatur, nederbörd), belägg-ningstyp, stenkvalitet och stenstorlek.

Han gav tre exempel på beräknad och uppmätt avnötningsprofil

varvid god överstämmelse erhållits, både för spårdjup och

spår-bredd (figurer 31-36). Som indata hade bl.a. använts en belägg-ningsfaktor (ju lägre värde destobättre slitstyrka) och stan-dardavvikelser för trafikens sidoläge (normalfördelning

förut-sattes). Inverkan av klimat mam "finlir" hade inte medtagits i

inledningsskedet. Lars-Göran visade mätningar gjorda av S-O Lundqvist, VTI, som illustrerar effekten av bredare målade

körfält, (5,5 m mot normalt 3,75 m). Spårläget för personbilar

har tydligt ändrats och slitaget därmed omfördelats (figur

37-38).

Vid diskussion framkom behov av utökade körningar i provvägs-maskin, också med sämre beläggningstyper och stenmaterial. Torbjörn Jacobson nämde ett fall, E4 söder om Norrköping, där

man använt sig av dålig beläggning i snabbfil trots att en stor del av trafiken ska gå där. Vägren saknas så sidolägesförflytt-ning går ej att utföra senare.

Rune Fredriksson ansåg att dubbslitaget numera inte var ett så

stort problem som tidigare. Han presenterade bilder som illust-rerade den utveckling som skett av dubbdäck och beläggningar

(figur 39) samt gav exempel på det trafikarbete som utförs av

fordon med dubbade däck (figur 40) samt kostnaderna för dubb-slitage åren 1974 och 1989 (obs i resp års prisnivå), figur 41.

av de totala kostnaderna för väg, fordon och trafikant (figur

42). SPS-upphandlingar är inte tillfyllest och tog inte hänsyn

till trafikanten (figur 43). Betydelsen av spårbildning av tung

trafik förmodas öka i framtiden (figur 44 och 45).

Dubbar har förbjudits i Japan av miljö- och hälsoskäl, men landet är tättbefolkat. Orsaken till förbudet var att vissa gränsvärden överskridits (figur 46-49). Man har då inte tagit

hänsyn till att partiklarna varit bitumenbundna och ej så

mobila, dvs emissionsbenägna, Bo Silléns kommentar. Man har

dock tidigare tillåtit 3 g dubbvikt på personbilar och 8 g på

lastbilar samt slitaget var därför mycket högt. Man verkar ha tänkt om i Japan på senaretid beträffande dubbförbudet p 9 a

ökade olyckor i vissa regioner vintertid.

Resultat gavs från dubbanvändning i Stockholms stad (figur 50)

samt konsekvenser av spår på vattenplaning (figur 51) samt spår

i olika generationer av slitlager i balk tagen från E4 vid Stockholm (figur 52). Dubbdäcksanvändningen i Sverige förväntas dock att minska, nya typer av dubbar samt friktionsdäck kommer ut på marknaden och beläggningarna har förbättrats. Det har

visat sig att laser-RST (som ger ett medelmax spårdjup var 20:e meter) mycket väl kan användas på vägnätsnivå för att beräkna

bortslitna volymer beläggningsmassa (utredning av L-O Alm, KTH,

figur 53). Exempel på resultat från RST-mätningar ges i figur

54-56, bl a SPS och spårformw Mätningar längs vägavsnitt med samma slitlager har visat stora variationer i slitage, bl a

be-roende på skillnader i utförande, underlag m m (figur 56-57). Stora variationer kräver att alla beläggningsåtgärder föregås av projektering.

Rune gick in på styrningen av väghållningen från Vägverkets

huvudkontor, förr handlade det om detaljstyrning, numera om

målstyrning och krav på funktionella egenskaper (figur 59). Man

hade tidigare krav på metod (utförande av beläggning), idag verksamhet, i morgon produkt (antingen på sammanblandade mate-rial eller vägyta) samt i framtiden på effekt (trafiksäkerhet, framkomlighet och omgivning, se figur 60-64. Funktionella krav

finns framtagna för belagda vägar (figur 65) och mätmetoder finns ofta redan. BYA92 ger tre nivåer a) ren funktionsupphand-ling, b) funktionella krav, produktkrav på massan (dessutom krav på beläggning efter utförande) eller c) konventionell upp-handling (figur 66). Funktionsuppupp-handling är sannolikt mest

aktuell på mellanriksvägar i behov av förstärkning (7-8 år på

entreprenörens ansvar) eftersom man väntar sig nya lösningar samt naturligtvis högtrafikerade vägar i behov av nya slät-lager. Flera entreprenörer kommer med egna förslag och man bör

få en allmän kvalitetshöjning. Ett typexempel på

funktions-upphandling delades ut (bilaga 1).

Olle Widén undrade vad som händer om ett företag går i konkurs, måste man deponera pengar i beredskap. (Vägverket svarade att man arbetar med detta problem). Man kan i princip välja en

mas-satyp som bara håller garantitiden ut, kan man beräkna ett restvärde hos en beläggning? Olikhet i underlag och bärighet

ger också variationer i slitage. Man bör ha tillgång till

tidi-gare spårutveckling från RST-mätningar och även andra upp-gifter. Man kan behöva göra specialbedömningar och provgräv-ningar i "skumma" punkter. Vägverket svarade att uppgifter från

RST-mätningar finns att tillgå på de regionala

väghållar-kontoren.

Torbjörn Jacobson gav en del exempel på resultat från sina

un-dersökningar av provplattor, nedsatta i vägbeläggning eller monterade i provvägsmaskin (figur 67). Inverkan av beläggnings-typ (figur 68-69), stenmaterial och därvid även positiv effekt av kubisering (figur 70) illustrerades genom vägförsök. Även dränerande asfaltbetong har undersökts i fullskaleprovsträckor,

men någon påtaglig effekt av polymerer på avnötning har inte konstaterats (figur 71-72).

Provvägsmaskinen (tekniska data i figur 71-75) har lämnat int-ressanta resultat beträffande inverkan av stenmaterialkvalitet och beläggningstyp (figur 76-77); den utmärkta korrelationen med avnötningen på samma sorts plattor vid vägförhållanden är anmärkningsvärt god (figur 78 och 79).

Undersökningar pågår av Trögermetoden, svagheter hos denna har

identifierats (figur 80-81) och försök görs att åtgärda dessa

(figur 82). Metoden fungerar dåligt vid en hålig beläggningsyta

som hos HABD och vid t.eX gummiasfalt. Korrelationen med väg-slitaget är ofta god (figur 83) men metoden har också vissa brister, bl a när det gäller att jämföra olika beläggnings-typer. Korrelationen vid olika varianter (förändrade försöks-parametrar) av Tröger framgår av tabell 84. Korrelationen med vägslitage tenderar att vara bättre med HAB16 än HAB12. En ny metodbeskrivning har utarbetats (figur 85-86). Prov av belägg-ning som testats i väg har även skickats till VTT i Finland för undersökning enligt PWR-metod (figur 87) och ett samband i

stort sett likvärdigt med de från Trögerförsök har erhållits

(figur 88-89).

Olle Widén visade prov från "Prallabrieb-test" (figur 90) som

man tagit upp hos SKANSKA. Den avnötta ytan såg "bra" ut men det fanns ännu få erfarenheter av försöket. Peet Höbeda

på-pekade att metoden utvecklats i Kalifornien för undersökning av vattenkänslighet och senare testats i Finland och Tyskland för att efterlikna dubbavnötning. Sannolikt fanns det en del prob-lem.med testen, även omden är väl värd att prova.

Bengt-Åke Hultqvist visade resultat från mätningar av dubb-slitage på betongvägar vintern 91/92 på Arlandavägen, E4

Södertälje (mindre platta) och E6 Vellinge (figur 91).

Dubb-frekvens vintern 90/91 på Arlandavägen framgår av figur 92.

SPS-talen var låga, lägre än vad som proven i norska Vegsli-taren antytt). Han hade också med ledning av tidigare data för

ÅDT och dubbfrekvens räknat fram ett teoretiskt slitage på

äldre betongvägar E6 Mabmö-Vällinge och E4, Väla-Hyllinge samt fått fram spårdjup som väl stämmer med de uppmätta. Undersök-ning av uttagna provplattor planeras i VTI:s provvägsmaskin för att skaffa mer erfarenheter och för att studera relationen till Vegslitaren.

Nils Ulmgren visade resultat av RST-mätningar vid Arlanda, dels på betongsträcka, dels på asfaltsträckor (Viacotop resp.

Stabinor) i motsatt riktning, gjorda efter två vintrar och en

sommar. Slitaget var av ganska likartad storleksordning, men i varje fall inte till betongens fördel om man också räknar med viss plastisk deformation av asfaltbeläggningar (figur 93-97). Sammanfattningsvis kom man fram till att dubbslitaget inte längre var ett så stort problem som tidigare, man har kommit långt med utvecklingen av slitstarka beläggningar och några ytterligare stora framsteg är knappast att förvänta. Nya, skonsammare dubbtyper kommer successivt att öka påmarknaden. Spårbildning p 9 a plastisk deformation behöver däremot mer uppmärksammas.

Stenkvaliteten är av stor betydelse och skelettasfalt vinner alltner terräng. Man måste dock lära sig att bättre utnyttja stenmjölet, och även utföra tunna beläggningar, med liten stenmax där trafiken så tillåter.

Betonades att det man nu behöver arbeta särskilt med är komp-letteringar som behövs för funktionsupphandlingar, bl a behövs det riktiga värderingsmodeller för de många olika alternativ som kommer fram. Testning, bl a i provvägsmaskin, bör därför även utföras av andra slitlager än de bästa varianterna.

Vid pennan

4%, ;M MJ: 7

_nu_

*åå-. u. . . . -. o -n o

Väg

ve

rk

et

''

'

äg

s

s

a

b

e

l

äg

g

n

i

n

g

=

.

'A

tt

fi

nn

a

läm

pl

ig

a

pr

övn

in

gs

me

to

de

r

för

at

t

pr

ova

de

fun

kt

io

ne

ll

a

'

eg

en

sk

ap

er

na

ho

s

bi

nd

em

ed

el

,

st

en

ma

te

ri

al

oc

h

ti

ll

sa

ts

er

.

'A

tt

ka

rt

läg

ga

nd

eäf

un

kt

io

ne

ll

a

eg

en

sk

ap

er

na

hög

bi

nd

em

ed

el

,

s

t

e

n

m

a

t

e

r

i

a

l

oc

h

ti

ll

sa

ts

er

1

a

s

f

a

l

t

m

a

s

s

o

r

sa

mt

at

t

b

e

s

t

äm

m

a

de

ra

s

'-c m -. . . n o w-D . . . . . . -. r . va -_ _ -' . -. 0 . -W . .. u-. -. u 0 . . . . -. o .-. -o -. . -. -I

-.i

gY

er

ka

n

På

eg

en

sk

ag

er

na

-h

°§

de

?

fär

di

ga

b6

1ä8

8n

13

8§§3

mW

MM

MH

W.

At

t

för

es

lå

läm

pl

ig

a

gr

än

svär

de

n

pám

at

er

ia

le

ns

fun

kt

io

ne

ll

a

eg

en

SR

ap

er

f°r

at

t

UP

Pn

å

op

ti

ma

la

fun

kt

io

ne

ll

a

eg

en

sk

ap

er

ho

s

de

n

fär

di

ga

pr

od

uk

to

ni

p)

pl

v.

_

o.

.,

.

At

t

fi

nn

a

läm

pl

ig

a

pr

oun

in

gs

me

to

de

r

för

at

t

ka

ra

kt

är

is

er

a

de

fun

kt

io

ne

ll

a

eg

en

sk

ap

er

na

ho

s

be

läg

gn

in

gs

ma

ss

a/

be

läg

gn

in

g.

'A

tt

ka

rt

läg

ga

de

fun

kt

io

ne

ll

a

eg

en

sk

ap

er

na

ho

s

ol

ik

a

typ

er

av

be

läg

gn

in

gs

ma

ss

a/

be

läg

gn

in

g.

På

så

sät

t

er

hål

ls

oc

ks

å

in

da

ta

ti

ll

de

me

ka

ni

St

is

ka

/e

mp

ir

is

ka

di

me

ns

io

ne

ri

ng

sm

od

el

le

rn

a

so

m

sk

a

an

vän

da

s

vi

d

di

me

ns

io

ne

ri

ng

av

väg

öve

rb

yg

gn

ad

en

.

At

t

för

es

lå'

läm

pl

ig

ag

rän

svär

de

n

påf

un

kt

io

ne

ll

a

eg

en

sk

ap

er

ho

s

be

läg

gn

in

gs

ma

ss

a/

be

läg

gn

in

g

för

at

t

up

pn

å

op

ti

ma

la

fun

kt

io

ne

ll

a

eg

en

sk

ap

er

ho

s_

de

n

fär

di

ga

väg

yt

an

;

Väg

uua

ük

.0 0) .

M

3

uwn'obøäuuuuovsww' J N" '> "

/anaéf/'anfé/41/ x /oøø

uaâyføø

_'

.Mt/4 Z *

.

_

_{firat/1 anal/au}

-

. _

o»

_'

Azzaggmwmm _,

'66/4

MV: J

.

;un 4(avart/au ' ,04°

Ae-aäyn1%91Mø ter/e "ef

,

054

aé/ar ;oo egenléw

ÄMNäka \m\\uNr\\BS

_{M; , .}

₁

_,in

knä \&\hx\%xu

_1..)

_.F

. Näää

ämm, .må §m«§\

måääwhxåw

Näää \3N ü.NR §2

kåWkSWxRä Wgwm - \

I

»1

V N \ \\J

\\\ xWÅ

&\\\

\\\\\

_\

\\0 \\

GD

Eiøéfia fé/du/ /Oøo .

gayytøø .

Ö

0

"

(

Il

,I

/I

.Jama6.65 .åt/0.70 .#44

.-= Knät/'an

_

'

'

'4= fåen/aJJn/'ny

I'

_.

_'

_,

--=-

_{4177J46///nâá/}

4= »Gal/ek '

k

_ . .

Z/øøre//ex 'ibn

r " °

*

o

.

»

0..'_°'

;oronenn?//0697494

.2; Trav/056

taxan/Jen*

'

. .ác /ââzâ inf /øvadvâ

lá:war/'cp q

nerna

/Vol'än/'hj

-770/'9er

. .e ?row/09:07.

., 1_"'Prøt( -i- .. t

0:a _á'ø'n

'_'Man/áø /(

" A' '

I

i'

,

.1 "r/åø //Vøê áIy/g

_

i'wanø Ani/é . 48/ ,v

4-

_

_ _ -jdáed

<

" I '. *

- -ifeJ/VI'M/ Ina/az

_ -ác//ø'Sø/øeláe/açláa,

.-'â-Z'øøwaé/

'J

[Ibn

_{_'-Pent/JC}

...W/'and ,04 *66

_ZoJe/áâ/é

/ l

T

JälVdeA/

ewa

.

/â/Keøéøâl; a / -

0

'ål/see

*_7 'la/?monm

.i

<

6 .

*Vâ/Vn/aj-u

_{77"? f'}

,0/50/-Way

591/565 .

.

_JPG/171206-.

mot/az

-

- MW/áød

"'"' :Moa/.e

- 'krypáe/l'

A 'fyäø/Å'láøf

.i pV/J?/)nøá..

;DAN/ra

"" c//n:e /wy

»ba/.é

»lem-3

'

,

,0

" .

14 580%- .

.

* -- 0//ør4á

"'5 Prem/0919

i

'

Orah

/07/-?lå/074074"

'-D " b I

" ,

K/ZI/(e/-Ita/on

' -D

,run /e/y'an ./ i: Jc*

. Male/9 áerá'ø á

:- Jáyuz//I//C

='-.: /4 Vf/?474,744.

a i :Li/,Sø/Å't/Åål/

A i

8_- k/ø//g feg/0a'

//zvz'yée//äøc ,

.

.

:- 1 M'éøVA/ømc;j

. ._ng .wsxstsx \n\\

hxv»\ü\§mm\h N

n... basen ü.\% CNN

, n... . \N\\n\n\\\\®\

a..,_...\.\0\|

. .

., .r...,mxdn-b NI

-. ...Isäxñn

. 4 .. r 4 5 ' I v w I . . _{A .} 0 _{o . .} . . l » , , . _x .. . c 4. 1 x .. v .. I . . c .. . x . . . . 1 d u , -- . o r a, v...a'. v, v 1 l I 0 . . v1 E |, I i I » _ v 1 r o 0

.a b??

mmm 35%; :msm «

WE? ÅêâåÄNÖà ÖCH ?ÅLKENEER ..

ryms: _

*

'J

RM

* "

REGmvmwc i

_ '

, OCH RESULTAT 7. '

.

-- För-1A VÄGARNASTu-TLSTÅNDS?

,a

s

us

I

i

1H

a

n

e

:

_

i5

10

%?

.

t m --.. , .. .. Å!

x

w

' " T L " "' 7' Y' ' *vu-'w " ' n ' Y J W ' W n u v. .

I

E

åÃ-E

C

L

L

F

A

S

T

e

E

wa

s

1

T'

5

9

m

?

A

M'Oömm l l ,

4"

"' -v"' : m W

5:i U. R

ngvägar

I ger (CG)

het(K60,K80)

...p :32 . .w I _. ;0 < _\ år .in Å . h._,. 5 f r ,_ Q. ^-l. '34 : . A A V * . ^ . 1 & I '» I i . . O _ _

m

m

(1.) \ i v D . . . I ' h h ' 53 ". . C D.: I . m J. > , ,5 l 0 .qu 1 \ ,_.;. D .(3,. A' A :n _ .2: ' 9 i? i i L " 4-; 1

2

-0

3:,

. I . i . . ø v (att 'v ...v-»...-u-p-ooo-u øøqvaaçvøo von...-yuuvoa eg 7 scøA..-:qu.r.\. .coon-care-:o .os-co...0I.c;.I v .r J .15. y. 'ri-asfalt 3. 1 V

--vagre

NORCEM CEMENT A/S, Betongteknologi/FoU-Siemmestad 1989

.7 /4 9 .9 /4 71 4 . a .Z l/ 4 x

Utviin

Høyfast

veg-betong

Jø! 12 .. wi i:

ng av siitefast vegb

1 4 4.7,

etong 1985

89

Torger Baerland

NORCEM

VEJsmsz

Fåqäåzgza'n namem

onumuásimêz: 8 vacwq.

HAsncpMET' :

go Zac/A

PEÖUCYKEL 2

h WPT- I 72h sk

- *meet-r 3

O -/5

vån* 2

IS'- 36 mm

ÅxêiLT'êhmá.

5"' TGN

Q.. a chñxç Ei..

? bo;n

D u (53%.:

L .As-nåns. bugg

7; I Gå

www <muø§§amz

WDN 39.0%.

äm

1....

m0 N cmø_ ;3.

X

I .wc r. Ko? WW?? 4...

DES. 42.0 5.. m :väv

m

mmvmømzvøöbu 9 0.

.WW .336.ng mmäzvmmrwø wåra»

?<mmkåsm ?nömmwu

0 IWrrmywdxmñ

0 ?§de

Ek, 54%.:

WWWAVHNFWF

mdmz :2:1

Om ?WHIQKmv

Wo mZMGmK

0 m. §4in

0

_råwmçzöm

mmm @. :Wrmåmr

H.. 54.. 1.? z. 2b.

.

_{Alu... .f .}

_{,. 1}

V

3

_{K... KHA . m. Pm... am/IW}

,3:

(

H

L.

ÅS

?

Q

E

W

E

I

N

S

JM

(l

åt

it

-A

N

:

b

ur

e

r

c

um

S??\EB\LD NuNG.

.E /8 mmes'rw -- LWÅKEQ.

AåFALT

Bel. 'ET'

2,75'

' _ . .; .1"-V 3 4 ;i ,1" . 7 , . l 5 ȁ

**

A b lá: T"

C 4/5*

L [ZA Emwsar

T'QAFM.: ?§00 3b?) 9G kate/á

?41% 15A

v: Mig;och

Trafik-Institutet

VTl Provvägsmaskin

Prov med olika dubbtyper

iameter:

5,25 m

mkrets:

16,5 m

ntal hjul:

jullast:

450 kg

60 resp 85 km/h

mn N w" vvs-n A _{- i '}'n' v. '_{4$v7m§§v>3'hälsa-35:a. . A.}' - - hm....,...v;v:.__i'__ .0\_{_}

.am

- x. . 3 'g_ 0 r . 5153 _ _\ _ .

Em

_{Norsk dubb "Norplgg"}

4. PROVADE DUBBAR/DÄCK

En dubb består av ett härdmetallstift som omges av en dubbkropp. Dubbkroppen utgör större delen, ca 85 %, av dubbens totala vikt i en konventionell stäldubb. En normal stäldubb vägar ca 1,8 9. De nya

lättare dubbar som nu kommit på marknaden har i de flesta fall fått en

minskad vikt genom förändring av materialet i dubbkroppen. Två typer av dubbar har prövats i de här beskrivna försöken samt jämförts mot konventionell stäldubb.

1. "Plast"dubb BETEK, figur 6. Dubbkroppen är av härdplast och dubben väger 0,7 g. Dubbarna var monterade i Gislaved däck Nord Frost 185/70 R14.

2. "Lättmetall"dubb Eurometec, figur 7. Dubbkroppen är av lätt-metall och dubben väger 0,95 g. Dubbarna var monterade i Good Year Ultra Grip 300 185170 R14.

3. Konventionell ståldubb. Dubbkroppen är av stål och konventio-nell stäldubb var monterad i Gislaved däck Nord Frost 185/70 R14.

Tvä typer av stäldubb har prövats. I flertalet körningar har en en-fläns

dubb, figur 8, med vikten 1,8 g använts. I ett fall, körning nr 5, använ-des däremot en tvä-flänsdubb med vikten 2,1 g, figur 9.

Provade däck har varit Gislaved Nord Frost, figur 10, och Good Year Ultra Grip 300, figur 11. I båda fallen har antalet dubb per däck varit ca 110 st.

FlVNÖTT WD RSFFlLT (012) I I I T 25 l i l l I I I I 15 ut.. _i_ i.. a a a' d T i l l

i

\

\I 10 I I I I \ Ul \ k \

4 C) D i l i i ICIIID FNTHL KÖRIP VFRV

Figur 15 Medelavnötningen med konventionell ståldubb och lättdubb av "plast" vid körning i 60 km/h på en beläggning HABT 16 i VTIs prowägsmaskin.

Avnotningen är störst i början på grund av dels att dubbarna är mer aggressiva då deär helt nya och dels att beläggningen slits mer då

den är ny. När en beläggning är ny är bruksdelen, dvs bindemedel och

finare fraktioner stenmaterial, högre i ytskiktet. Bruksdelen är mindre

motståndskraitigt mot dubbdäcksslitage än det grövre stenmaterialet,

som då det slitits fram därför medför att avnötningen minskar För att

VTI RAPPORT 377

-- STåLIlBB - - - LÄTTDLBB

HVNÖTT MÄNGD HSFH LT

70

I

60 _

50 "

//

40:

30 _.

f

_______.

(UM

20 h

//4 --- "

03

:

,,,""

STáLnuesgl

10 ' xx"

--- Lama"

_ STáLnuaeQL

D 1 l 1 J j 1 1 I 4 l 1 4

0

100000

200000

300000

400000

FNTFiL KÖRIH VFRV

_F_igt_ir_1§. Medelavnötningen, i cm2, vid test med stål- resp

"plast"dubb i 85 km/h på en beläggning HABT 16 i VTls

provvägsmaskin.

Resultatet av de tre körningarna med "plast"dubb och ståldubb i has-tigheten 85 km/h har sammanfattats i digramform i figur 18. Av dia-grammet framgår att avnötningen varit nästan identisk för de båda ståldubbkörningama och att denna varit betydligt större än för "plast"dubb. Som angavs tidigare är skillnaden vid körda 250000 varv

den att "plast"dubbar orsakat ett slitage som endast är M av

stål-dubbarnas slitage vid 85 km/h

8.4 Plastdubb på slitstarka beläggningar

I de två föregående avsnitten har visats att avnötningen på en asfalt-betong av "normal" slitstyrka blir betydligt större med konventionell

ståldubb än med lättdubb av "plast". För att undersöka om samma

VTI RAPPORT 377 36

30 HVNOTT MHNGD (CMZ) I I F T I I I] [ T i l I I I I [ I l l .-1 _a'-0-' _ ,ut 0 a." a _-.o p _-C' _-.ua .-._ø .-l i l l .J ' a a av "-_

O HNTHL KORDH VHRV

E_i_ggr_1_& Avnötningen, i cm2, med stål- resp Iättdubb av "plast" vid

VTI RAPPORT 377

körning i 85 km/h på platta (1) av "normal" asfaltbetong HABT 16.

"- LRTTDUBB _-'STêLDUBB 100000

10HVNOTT MRNGD (CMZ)

4

2

____ -- --- p_

... "

--- LHTTDUBB

I

,,,/"""

-STåLDUBB

0 "r, 1 4 1 1 1 1 1 r r 1 1 1 1 1 r 0 25000 50000 75000 100000 HNTHL KoRDH VHRV

M Avnötningen, i cm2, med stål- resp lättdubb av "plast" vid körning i 85 km/h på platta (9) av slitstark asfaltbetong HABS 16 med kubiserat stenmaterial av porfyr.

HVNOTT MRNGD (CMZ)

10 r_ 8 6 /

4

/

/ 2 / / av- t ø p a p -a

_

____,---

_{--- LHTTDUBB}

:

xxx'

_STåLDUBB

0 '1' r 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 1 1 1 0 25000 50000 75000 100000 HNTHL KORDH VHRV

Figur 22. Avnötningen, i cm2, med stål- resp Iättdubb av "plast" vid körning i 85 km/h på platta (19) av slitstark asfaltbetong HABT 16 med porfyr.

VTI RAPPORT 377 44

HVNOTT MRNGD (CMZ)

,zz/ ///f___ P _______________ 'd

--- LHTTDUBB

""""""" a_

- 'STêLDUBB

--.n ø a-.a '-,

0 25000 50000 75000 100000 HNTHL KORDH VHRV

M Avnötningen, i GW, med stål- resp lättdubb av "plast" vid körning i 85 km/h på platta (20) av slitstark asfaltbetong HABS 20 med porfyr.

VTI RAPPORT 377 45

0 FlVNoTT Mr'áNGD (CMZ)

/

--- _ i

- - - LRTTDUBB

-_ STF'fLDUBB

0 25000 50000 75000 1 00000

_ aNTaL KoRDFl varav

Figur 24. Avnötningen, i cm2, med stål- resp lättdubb av "plast" vid körning i 85 km/h på platta (25) av slitstark asfaltbetong HABS 16 med porfyr.

Resultatet av körningarna i 85 km/h på slitstarka beläggningar har i

diagramfonn sammanfattats i figur 25. l figuren redovisas avnötnin-gens storlek efter 100000 varv för de slitstarka beläggningstypema samt för den jämförda konventionella HABT-beläggningen. I det sena-re fallet har medelvärdet av slitaget på platta 1 och 2 sena-redovisats medan resultaten i övrigt avser avnötningen på en platta.

Av figuren framgår att avnötningen i absoluta tal är mycket olik för olika beläggningstyper. Speciellt stor är skillnaden mellan å ena sidan

den konventionella beläggningen med mindre slitstarkt stenmaterial

och å andra sidan de slitstarka beläggningarna med bra stenmaterial

20

///

///

///

///

/

7/

//

//

//

/

ä

n..

å7

//

//

//

//

//

//

//

//

//

//

//

//

//

//

/A

,ä/

//A

H

?5

S16 ...1 U? 20

Figur 25. Avnötningens storlek, uttryckt i cm2, etter 100000 varv med hastigheten 85 km/h i VTls provvägsmaskin. Jämförelse mellan stáldubb och "plast"dubb på slitstarka beläggningar (HABS 16, HABT 16 och HABS 20 med portyr) samt en "normal" beläggning HABT 16.

VTI RAPPORT 377 48

HVNOTT MåNGD (CMZ) 80 70 40" /

305

/

20:

/

.... --_--- '

1CI:

/

fx-"f",- ---"' "'

- - LMTLD

: ,,;'.Z'-""'

--- PLSTD

0-/1 :J J 44 .Li 1 1 14 1111 111 1 1111 1444 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 HNTHL VHRV

Figur 26. Medelavnötningen, i cm2, vid test med konventionell stål-dubb, "plastdubb BETEK" och lättmetalldubb "Eurometec" i 85 km/h på en beläggning HABT 16 i VTls provvägsmaskin.

8.6 Hastighetens inverkan på avnötningen

Som beskrivits i de tidigare avsnitten 8.2 och 8.3 har provningarna av stâldubbars och "plastdubbars" inverkan på asfaltbeläggningar genom-förts vid två hastigheter, 60 resp 85 km/h. Möjligheter finns nu därför också att studera vilken inverkan hastigheten har på avnötningens

storlek och om de olika dubbtyperna är lika i detta avseende.

VT| RAPPORT 377 51

p

å^ A

Hastighetens inverkan på slitaget åskådliggöres också i figurerna 27 och 28. I den första figuren jämföres avnötningen för "plastdubb" för de två hastigheterna och i den senare jämföres motsvarande för stål-dubb. Diagrammen visar i båda fallen den betydligt större avnötning som blir resultatet i den högre hastigheten.

HVNÖTI' man FBFRLT (012) 30

25:

20_ C / 15_ // 10- / ,. UI [ I I I

\

\ \ \ l \ \ \ \ \ \ \ \ \ I _{\ \} \ I \

0 1 1 J 1 4 1 1 l 1 1 4 4 1 4 1 0 50000 ICIIIIJ 150000 200000 FNTHL KÖRIH VFRV

Figur 27 Hastighetens inverkan på beläggningsslitaget. Avnötningen, i cm2, vid test med Iättdubb av "plast" i två olika hastigheter, 60 resp 85 km/h, i VTls prowägsmaskin.

FIVNÖTT WEB HSFHLT (012) I II, _ I, I" - / i I P'- _II 10 '

_---60<M/H

_ I,

_-BSKM/H

0 1021113 ZEIIIII 301113 FNTFiL KÖRIH VFRV

Figur 28. Hastighetens inverkan på beläggningsslitaget. Avnötningen, i cm2, vid test med konventionell ståldubb i två olika hastigheter, 60 resp 85 km/h, i VTls

provvägsmaskin.

8.7 Dubbutstick

Prowägsmaskinen är i första hand konstruerad för undersökningar av

dåcks påverkan på beläggningsytor och korrelationen mellan

belägg-ningsslitaget i maskinen och i fält är, som tidigare visats i figur 3,

mycket god. Slitaget på däck/dubbar vid körning i maskinen blir emel-lertid något olikt det som uppkommer i normal trafik med en blandning av acceleration, inbromsning, kurvtagning etc genom att däcken i

prowägsmaskinen konstant rullar i mycket snäv kurva.

Slitagemekanismerna blir därvid något annorlunda på grund av bland annat det vridande momentet och slitaget på dubbarna blir betydligt

INDATA TILL SLITAGEMODELL

TYP AV VÄG

EG SIDOLÄGESVARIATION

KÖRHASTIGHET

ANTAL DUBBADE FORDON

EV FÖRDELNING PÅ DUBBTYP

KLIMAT

TEMPERATUR

NEDERBÖRD

BELÄGGNINGSTYP

HABT

HABS

HABD

ETC

STENMATERIALKVALITET

KULKVARNSVÃRDE

STENSTORLEK

Stand.avv.: 25 Om Bel.faktor: 445 Ant.dubb.fordon: 176800 TENHULT RV33 1990/91 Beräknad avnötningsprofil Avn.mdv.: Max avn.: -O,77 mm -1,88 mm cm 0,00 0,50' -1,00 4,50 -2,00 -2,50 -3,00 -3,50 -4,00 -4,50 -5,00 mm Sida

0 8 [I ° F Z l'Z i 8'l S' ll Z'l | 6 0 9' 0 L S' O | l l l I I I 1 l 7 l l 1 1 l l l l l l l l O ' O l . p ?H J d Q I I ' 6 ' ( J a I--0' 8' -O' 9° -O' b-, 'M gm_* "i .44" n .\ , Q' ' . /l ' t.. r øf x . e ju i" \ -ÅL ' ' . 4 . ' 0 3 ' I -O' Z

(R

(ww) aöe ws _ §3 ] P l6 /0 66 l lC AU .L 'l nH Na l

Stand.avv.: 30 cm Bel.faktor: 75 Am.dubb.fordon: 1500000 0,00 -O,50 -1 ,00 -1 ,50 -2,00 -2,50 -3,00 -3,50 4,00 4,50 -5,00 m

-MSO -40 -30 .20 -10

o

10

20

30

NORRKÖPING STR4 1990/91

Ammdv.: .0,92 mm

- o . M .: ..

Beraknad avnbtnmgsprcfll

ax av" 2'24 mm

cm

40 50 70

\

\

/

'

T!

(L

E

\

Stand.avv.: 20 Om Bel.faktor: 75 Ant.dubb.fordon: 1500000 0,00 0,50--1 ,00 -1 ,50 -2,00 -2,50 -3,00

NORRKÖPING sm4 1990/91

Ammdv.: -1,33 mm

-- .. . . M .: - ,

Beraknad avnotmngsprofll

ax av" 3 37 mm

om 0 -60 -50 0 03,50 4,00 4,50 -5,00 m ( J A N ) Sida 1

A

0. * S ./ gg ) Ant.dubb.f0rdon: 1266700 *s j Stand.avv.: 25 Om Bel.faktor: 96 FRÖSUNDA HABZOT K2 1990/91 Beräknad avnötningsprofil Avn.mdv.: Max avn.: -1,19 mm-2,91 mm cm 0,00 -0,50' -1,00 -1 ,50 -2,00 -2,50 -3,00 -3,50 4,00 -4,50 -5,00 mm

m3

(r

{

Sida

tig

;

..

FR

ÖS

UN

DA

HA

BZ

OT

K2

19

90

/9

1

i* a' Sl it ag e (m m) U 3 0. 0 -2 , o q .. . . . . . . . . . k -4 .0 -8 . 0 * -1 o. o . . . . . i . , , , , 7 T . , . ' i I . ' Pr of il län gd (m ) 0. 4 0. 8 1. 2 1. 6 2. 0 2. 4 2. 8 3. 2 3. 6 4. 0

2.5.. 044

'0 )s"\.°-..'§).\\ 00

H

0%

w

₈

_Sn

1i

.

å

Väg

ve

rk

et

w §9

Mi

l.

0h

,r

|°t

r°'

ff

an

d°

ud

?

k

cc

h

-l

it

ta

rk

a

Bör

ja

n

av

19

70

-t

al

et

:

-D

ub

bs

li

ta

ge

ts

st

or

le

k

-D

ub

ba

nvän

dn

in

ge

ns

om

fa

tt

ni

ng

'

'

-S

te

nm

at

er

ia

lk

va

li

te

ns

oc

h

ma

ss

an

s

be

tyd

el

se

för

sl

it

ag

et

Bör

ja

n

av

19

80

-t

al

et

:

-M

ål

me

dve

te

n

sa

ts

ni

ng

på

sl

it

st

ar

ka

be

läg

gn

in

ga

r

,

,.

Mi

tt

en

av

19

80

-t

al

et

:

-M

ål

me

dve

te

n

ut

ve

ck

li

ng

av

sk

on

sa

m

.

,

_I

däc

kd

ub

b

'

._

.A

,_

Sl

ut

et

av

l9

80

-t

al

et

z'

-S

te

nr

ik

a

be

läg

gn

in

ga

r

me

d

br

a

st

en

får

_

si

tt

de

fi

ni

ti

va

ge

no

mb

ro

tt

Bör

ja

n

av

19

90

-t

al

et

:

-S

ko

ns

am

ma

dub

ba

r

på

ma

rk

na

de

n

(4 %,W

VBv Rune Fredriksson

.M Ö 1

tis 20 jun 1999

W

. ° - ° ° - ° I ' ll ' ° ' ' - I

RlKET

MIn

MIL/PERSON/ÅR (bil 1)

1239

Mil/person/är med dubbdäck (bil 1)

393

TA med dubbdäck (avser dubbade pb)

31,7 °/e

TA med dubbdäck (avser samtl. pb)* 23,8 %

Region Öst

Mil /person/är (bil 1)

1259

Mil Iperson/är med dubbdäck (bil 1)

367

TA med dubbdäck (avser dubbade pb)

29 %

TA med dubbdäck (avser semtl. pb)

22,8 %

Region Sydväst

Mil/person/är (bil 1)

998

Mil/person/är med dubbdäck (bil 1)

311

TA med dubbdäck (avser dubbade pb)

31,1 %

TA med dubbdäck (avser samtl. pb)

25,5 96

Region Norr

Mil/person/är (bil 1)

1054

Mil/person/är med dubbdäck (bil 1)

456

TA med dubbdäck (avser dubbade pb)

43.3 %

TA med dubbdäck (avser semtl. pb)

38,1 '56

Max

1615

585

36,2 %

27,2 %

1632

562

34.4 °/o

27,0 %

1 369

553

40,4 %

33,1 %

1441

44.7 %

39,3 %

å

Väg

ve

rk

et

V"

hål

la

rn

a

k

tn

ad

er

f"

rd

b

li

ta

et

im

il

ig

ng

r

kr

(r

es

p.

år

s

pr

is

ni

vå)

'

* 9 2.

'1:'

fQ?V'\

Sl

it

ag

e

be

läg

gn

in

ga

r

-1

97

4

'

-10

0

60

16

0

I

-1

98

9

i

'

13

6-

16

3

'

69

-9

8

20

5-26

1

St

at

li

ga

Ko

mm

un

al

a

To

ta

lt

Sl

it

ag

e

väg

ma

rk

er

in

ga

r

i

-1

97

4

*

O

N

10

15

A

25

-1

98

9

I

;

18

-3

6

'

14

-2

7

32

-

63

Övr

ig

t(

tvät

t,

re

ng

ör

in

gm

m)

_

_

*

i

-1

98

9

.

5-13

11

-2

4

16

-3

7-:i:

_{*ca/:run 9 Ö,}

\%

Väg

ver

ket

-A.

i

fo

r

*

-' -= _ v -= = .. . . . .. . . . .. . . . .. . Q '

K

o

s

t

n

a

d

e

r

väg

tra

fik

:'

(R

ik

s-

/I

ön

§vög

ca

3

00

0

AD

Tt

)

R

e

s

t

i

d

F

o

r

d

o

n

U n dÃr T sc ' øH o c h ( ir l f t

I

n

ve

s

f

e

r

i

n

g

Tr

ä-

L1

31

Se

rvi

ce

avd

el

ni

ng

Väg

-

oc

h

Br

ok

on

st

ruk

li

on

J)

Erfar/nger fra 120 000m? /' Oslo:

- SPS-kontraktene for dårlige

Tre. år er gått siden de første

SPS-kontraktene ble tall i

bruk ved aslaltoppdrag.

Selv om kontraktsformen

har mange positive sider,

rettes det nå spørsmål om

kontraktene er gode nok.

Szerlig bonus/lrekk-reglene illtll' svaklieter. lievdes det l'ra byggherresiden.

Av .larlc Skoglund

Veivesenel i (lslo komnmne er av de etatene som bar tatt i bruk

SPS-kontraktet' (Spesit'ikk piggdekkslitasjet. Til i dag har etaten lagt omkring l2tl

(KK) nr . tilsannnen tre kontrakter. en på Drannnensveien og to på Store Ringvei.

Selv om ingen av kontraktene er endelig uppgjort. retter overing. Knut Dokken ved aslialtse-ksjonen. i-()slo veivesen nå

klare advarsler mot kontraktstormen.

- Tanken bak de opprinneiige

SPS-kontrakter har sikkcrt vzeit god nok.

Men på bakgrunn av våre ertiaringer bor man nå se om det er mulig linne fram

Avedlikeboldsl'aktot' *

underliggende detoiinasioner. l'oiteller

Knut Dokken.

- Svaklwtene ved

konnner også tydelig fram i t'oiliindelse

med reglene tor bonus og trekk. Forskjellige formler har vart brukt. Men når en vet at selv på landets mest boytralikkerte veger vil et normalt godt slitedekke etter dagens standard vare i tre sesonger. virket' det lite timelig å

utbetale bonus for tilsvaiende levetid lur utloite :nlieider i en SPS-kontrakt. nnderstreker ban.

Alternativene

Knut l)okken kan tenke seg l'olgende alternativet' til dagens l'ornt lot'

SPS-kontrakter. ° Spotdyhdei

Siden spordvbden er utlosende

kan det were

na'Iliggende å bruke garanteit maskimal spoidvbde i et visst antall år som utgangspunkt tor kontraktsloimen. Ugså regelen t'or bonus/trekk vil i så fall nokså enkelt kunne knvttes til biokdeler av tillatt spordybde.

° Årsgaranti

For byggherren er det levetiden lot' dekket målt i antall år/sesonger som er til enklere l'ornier både for selve

grunnlaget l'or denne typen kon- .'

trakter. og t'or reglene l'or bonus/-"ekk.

lfølge Dokken har

SPS-kontrakteneingen direkte sammen-beng med vedlikelioldsstamlard. Og fra byggherren er det

spor-dybden soni er avgiørende l'or når

'dlikelioldstiltak må settes i verk -i90/ ll 'its-regelen l'or spordybde). .

Bonus nansett?

- Spordybden går ikke inn i SPS-formelen. kun ar *att l'oruten en del andre vitale faktorer. For bygg-herren spiller det liten rolle om garantert verdi tor SPS-vinter er 8 eller lt) når et simulert dataprogram i begge tilleller' gir en antatt Ievetid

på 4 sesonger. l'å samme måte bar vinterverdier bare teoretisk interes-se. Kun lielåis s|mrdannelse som

inkluderer mulige plastiske defor-masjoner sommerstid er relevante . faktorer for byggherren. Om nod- 3:1; vendig kan en iegge inn

måle-. - . _.4"J.§

' I- _ -c.. 0.*Q*.. ' .S

punkter for å registrere eventuelleSem .Vinn/_vhdc konsmn'n'rIolxiny. Kristin

'I'nrgmzu'n ml uni/ing på Slow' Ringwi i (Min

SPS-kontraktet'

avgjoiende. Med erl'aringer l'ra leve tiden l'or tidligere dekkclypcr på dc

enkelte veger og strekninger vil er

kontraktst'orm med garanten levetid i et visst anlall år vzere en enkel måte både t'or valg av utt'orende entreprenor og utl'orming av reglene t'orlmnus/trekk. ° Målemeloder

'l'idligere enerådende målemctodcr som Stratotest og bruk av rettlioldt var

eksakte. men tidkrevende. Den n_vere lll Y metoden tui spounåling er task. men gir samtidig bare relative verdiei

tor slitasjen på en del av l'eltbreddcn. Samtidig vil reteianseboyden lin målingene variere i takt med slitasjcn ved bielkeendene. Undersokelser bar vist at rnålinger etter ULY-metoden gir vesentlig lavere verdier enn reell slitasje skulle tilsi. liaktisk opptil 30%. Det kan va're et sporsmål om dette er i m'erenstemmelse med standarden. liksempelvis vil en jevn slitast på lleks. Itt mm i en bredde på l.(i m ved ULY-metoden kunne bli registren som ingen tnullt slitasje.

- Om en i dag onsker en bedre og raskeie måling av sporslitasjen. kan en nytte en tillienger med bjelke påmontert elektromagnetiske lolerc. En vil da kunne registere eksakt slitast i en bredde på 4.5 m pr. overl'art i l'orbold til bolter nedsatt på

lor-bånd ca. 5 cm under l'erdig dekke.

sier overing. Knut Dokken i Oslo veivesen.

lkke bare dårlig

- llittii er ingen av kontraktene endelig uppgjort. men så langt synes det som om denne kontraktsliarmen på egnede steder kan va're en gunstig losning. sa°rlig tor entreprenorene som kan regne med en klekkelig borras siden de garantertc SPS-verdier ligger godt under snålt slitasje.

lirt'aringene ellers viser at mens en t'oi' asl'altdekker tidligere opereite med lrelårs SPS-verdier i storrelsesorden på 20 eller mer på lioytrat'ikkene veger. ligger tallcne l'or SPS nå på under de balve. Det kan kanskje vzere noe å tenke på i toibindelse med vnrderingen av alternativt dekkevalg niellom be-tong og asfalt i lremtiden. sier

Knut Dokken.

d i t äf f . . . . \ .ä 44 11 .1 1. . . r ., WH , ,.W w .wa wwår .ai.. . .s ..: l. : 0 . ,.. ., ' 3 1 . 0 3 % ., .. 11 N. . v i J S $ 1 $ M s ñ .i .. .\ .A .. .n . . 7. . A V af , .l . . 4 1 a . . . 'n a n . . . . v v . I . v . . , . 1 1 < 1 I |||4 | ' N 4 5 [I t. .i 1 6 1 ||t ue l i 1 i n ||v4 4 : 7 L | 4. . k . .. . . I. i ! l i . . l i l l yl i n ' n l ? [ 5 1 L [ 5 . . . t i l i l l l l f å' C Ãa l l l l l b l l .. ' . u b

.-. , 2 7 Så. . hur fe na .. . 2 . . .. .Vwä .M .VX. ..._.4, g . . . . . . 1 . v nu 4 . t_h us . . .. .\ , . J ? ! V V ,. . T 0 . . . . . . . . . . 4 T. .L_ä. .; .r_.. ; . 1 v ,. L a ] 7. r \ -i »7 . , J . r Hd.

JA

PA

N

.C

Dub

bd

äc

k

för

bj

öd

s

1/

43

19

91

'i

de

om

råd

en

där

de

t

fi

nn

s

sn

ö

oc

h

is

'a

v

mi

lj

ös

käl

.

Me

ta

ll

pa

rt

ik

la

r

fr

ån

dub

ba

rn

a.

I

As

fa

lt

en

Ke

mi

sk

a

pr

od

uk

te

r

fr

ån

väg

ma

rk

er

in

ga

rn

a

D

a

m

m

fr

ån

st

en

ar

na

(6

5

to

n/

kva

dr

at

ki

lo

me

te

rl

mån

ad

iS

ap

po

ro

)

7

4

%

dub

ba

nv

Tun

ga

dub

b

iJ

ap

an

:

3

gr

på

pe

rs

on

bi

la

r

oc

h

8

gr

på

la

st

bi

la

r

Dub

bs

li

ta

ge

:3

c

m

på

1

vi

nt

er

på

huvud

väg

ar

na

(1

27

00

ÅD

T

19

88

)

471 L//u//rI/K 1/27

/q 1'

.1 .- O 0 : L ; z -. r. .0, .of . - l '1 ..

;äââåacøçiäåE-âaçñå

;goçøü'yåg azr'güäøsgççgüw

_{iP315355i*% z wilk'ñr M' - w M., L:}

;13.255 10%å3754km'f1çååc'ig/EL-.g

få'55::"'

"*°.'.,'16

*

gg g :Egg ê ;: §);; ;5:2 äâcå <§ å ;itu äZJ§ EnggiiQDEåwagnv:Fl/Uilht:

*2 Så i g i i' o ap 2» e #2 in:

*3-

Z/MÖG'fWDåiEE

W?$Lr tråümh§

A"

c

__

3 t' ?3 i (D 6 0) 5) b. m i §5 *V 'C I!°I! *-°: ;QLN/ '-u, i: <3 1' :t- 11 V) 9114:-] i; 0 ° ä 7.' 'i ?273. ua.

:s t-

'gå

;g få

Ecsaznâ»

i! Q_{1 f.}2 . D3 E_0-) 0räsñzçêø'a I

- g-

_n

q.

_r!!

få 7

_{å . ä}

i...

_{. 'zzd'i}

"

L'

-5 'r

LL* /L L» lv ;Ale-5473!: se i :i i' Scent :nu

1:

:

.ansa azcaa-mxnmzsmm

"i

Q7/ om* a»

_{...- l 2}

43.9

_fi?

'\

17.3 mefåÅG/G/M

83% CÖÃÃO/?aéfâäfá

*müêu74v{ rc§äu-tvb :1 6% ätwammmzzgq -._{71:16.... .fi ' . UE" .}

't'.' ';. 'Tf-' "- '.' "

19:;

:it-Ivas- å'lii'*=-°0°|' '.r.-' :'

(Studded tire usage

7\/\° 4' 7 §7 '1' 'Väêåäå

ly avarage ?al-e :f 5-5pendei E

3 TJ.. "' uk., '6.'rg 7-3: ,\ '-9 - J. '1

åä(ms/6>

<?amnmxau?mgc

8.28

(2_

)

V

r.:

..

få

0-. 773530985)

°

5 (gay w.nter) o_ mångas)

å

0- Såå-:(1954)

_.

.2 (Environmental quality standard) Å ' A .

E I' _ i i I.-. . y A A .J

ä

,Igf I

iJ'

»'L/

'

g ' _ . _ ' .av . i . o ' . f .

8

?__A_{

_

_

_'

v?

.-

,

T . . T I tññ .. . 1 1 1 ; '1.111 1 TTTW 1 :Tai Tññw I. . 1 .218. 1a .W

llñ( °v')

- .

'

-12ñ(Dec.) .

.

(Studded tire usage ratits)

83:35: (°/o)

2 :UH 7f4äå§ât$®füå

=°(m$

üå

-

:

(Early vinter). (1964)

I

1

St

ud

de

_d

ti

ga

us

ag

e

_r

at

,i

os

(%

)

L H G ) - 53$(1358)

_

ägnas)

A ..11.åä x z a 1 1 1 111.11...u.1.11åxT1.ñ.. .21871.7.

12,?(Dec.)

11H(Nov. )

Exceeded number of hcurly valuesof

3 fåü$7x:?4§$56ää

U! ^ \ 4.

så üáhüü

'§3

_,5

_-

_{(63åimâs)(iar;y unnar-1988) -}

, _

d V

ä n

-g

'

-

5=

m

*6 5

H

13151;

, E' Ls: ?5255? ..

å

.l

(TC$§J$)(EA:17 rater-1959)

3

g

13

*1

G)

'3

₃

₉

*.

_i

_'

_{._:g:}

,z

:.53 " 1_Lt) :'3_ 1 A JG

H ENS-3

.

;Ziiêc-r.)

EEEÖ%%'

_-.\

Fil-l

O 0 S

2N4794*äå$mä3

7535618

Etüaffliåäøfhêä?üüiø ä '9 2:3)

7*

'D 720

000-. __-00 - p 0 -c o . - -.- 0--0 o- - -- - oo'_ -b.---o _._-..o-o .-0 H. .-. . . ' . . . u. -' n : .o l ' I i . 1 t . I . '-° , I 0 -| . 9 Y . du. . . m a a -9 . : . . M i m . . . ? h _ ; _ . [ ' l n -_ _ Å . a i_ J ' . -: . 5 i ' i . 3 . -4 . i H . ' . , ' 1 . .

AN

TA

L

BI

LA

RM

ED

DL

BB

D

VI

NT

ER

HA

LV

AR

EN

: -' z. , ' 'r

I

9:

?

V

FU

?'

21

.:

..

;

'5:

'

192

5:.

'9êå'

-f'

. . . u . -. . . . . . a n , .

. . . I ' I | - 0 o -o -o ---_ _.m.

Å :5. i " 9 I' . I-0 .s * :: 'gz ' : . ; 3 . . . .I .c I .-...o -n - 0-- a. -. . i: _ 0 0 " . l U ' 0 I. . -..o-o--.- .--0. 0 . - _- ...c p.. c.

- . .-0 . , - -.-__.-.-_-.._ ....--_---.-.- u r . , . _- 0-. . . 0

m

u.:

--

U..-Z'

.. .. ... -n_< .. --1 U _LU-.-O

"

"i,

O- -.

.

Z".

_-x

.' 11..-__fá

" __:L

5

mm

-x

|

10

mm

20

°/

°°

O 0o o _.' 0 i I 0 0 i O 0 I . o 0. I i o . I O O 0 i 0 0 U O . O . O 0 i I i o 0 o . 0 O _.0 o 0 o 0 O 0 O l i 0 0 i 0 O O i 0 i v i O. O . 0 .i l O. . . O l O O . C 0 I. l . O | O. i . i' O . I I . O.i ' 0 iO i 0 0 O O OI 0 l l 0 a o 00 0 O o l o ll 0 O I . 0 -O l O C i l 0 0 O l l i O l O l i O O OI i O U O l l ' I t n O D 0 0 0 OO O I i 0 U O O l O D I O C I O I l l .l o 0 O 0 O l l C I O I O 0 O 0 I I O O 0 l l ni I I I . O 0 0 i O O 0 O i iO O O v I O 0 I i i 0 C O O U . O a I l 0 i O I 0 0 O O i O O i i I l O i O i I C O . O i i 0 I O O C i l O I i I O i C lO i l O I O O l 0 . ' I O O I C C C O . O I . l O O O O O 0 i C i . I o 0 i o O i i O O i I O i i i u I l ii i o I . I ' ' O . . O O C I I I i O i C C O O i . OC I I I O o O C l 0 c O l O O a i D i O 0 I O O i . I i i C O O I l O O l O l O I O O O Q lC I I G ' O O I O i O i l O C I I 0 i I I O I O l . c i 0 i i OI o 0 i 0 0 ii i O O l 0 . i i I I O O i O i O O O I O C l I l O O . i i O O i l i O l C 0 O l O O I C 0 O i. O I . l. O .. . D. I. I. i . C. O . O C . O. I. O. O o C .D . i I I i O 0 O O C O 0 O O I 0 J O 0 I . a 0 I C . i O i C i i O C U l . l i 0 0 0 OO O O i l l ii D D O i 0 C O O C C O C O | U . . O 0 i iO O O i 0 O 0O O I . I O 0 0 i 0 l D0 0 . I O O i O O O i O i C . i v 0 0 0 O 0 00 O O O n O 0 O O l O I i 0 0 l I O 0 i O 0 O . i o i I l O i 0 I . n 0 0 U U O . O O I i I O . i . 0 0 00Il l a 0 0 0 O I I i i n l . O i I o o 0 u . a O i.I . O 0 O o a 0. o o C .0 o O l O 0 c l . -I l Q o o l D c O I . i 0 I 0 a o o o I u n . . . 0 i 0 c 0 o i. . . . . . 0 . O l O 0 o n t O o D C I l C O O I O 0 O . o i 0 0 c 0 u . o OO i O 0 l O i i 0 0 c . 0 i O n a 0 0 . 0 C 0 c o 0 o i I c o . 0 i 0 I i I i l i O O O O O i 0 O 0 O o 0 i c . 0 . 0 . O c . i 0. 0 c 0 0 O O i O I o 0 . I .. . . . 0 . C . O O. O . l. O . 0 c 0 I I O O a u 0 . g | . O O I D O O O D O 0 O . O O O I u C O . u U O O I I 0 O l 0 0 . I I I . I I U O O U 0 i I O O O i o i 0 0 Q c o c C I O O I I 0 1 . . . I O O O i O I ' I n I n u o 0 v

Fi

gur

3.

Mul

ig

va

nd

dyb

de

i2

0

m

m

dyb

sp

or

kør

in

g

på

en

ve

jm

ed

2

0

%

tvwi

fa

ld

.

du

-m=.d| 'i' Figur b

Vipvdelnlmen

L-c ugnen/AC

099.'

092

OH?

029.'

022

0 W

009

062

082

01.2

092

092

O'VZ

OCZ

OZZ

-

0 W

002

06 1

08 l

__,_0L 1

09 l

09 l

01' l

0? l

OZ l

, 0l l

00 l

06

08

0L

09

09

02

OZ

0 l

S

i

'

V

d

e

O

.

,

3.

1)

:

3

Sk

ad

eut

re

dn

in

g

E4

i

B-lön

. 1 __

-*ämm S C?2,

um lllOJdJDAI

..-_-c 4.... m Mao-_.-..

,zum 35

1.03

30

25

20

15

10

h

E

E

1-]

RU

TT

IN

G

E4

G

SH

LE

M

NO

RT

H-BO

UN

D

JJAAs--â--LJlllllllllLJJlJllJlLAJJJl 3'- a... i _

Svärdjups-ökning per

BXCIDU 6

(mm/10 )

0

11'-_'.-l

N ÅG O N O O 3 -A .-\\

:T

§

r

_(r

Y

Spårdjupsöknlng per I miljon

dubbdäckspassager I båda riktningama

som funktion av sps-tzl och spårform

beräknat över 3,75 m bredd/körfält

I I I I I. I. I I I

1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 0,0 0,5

Soárform

(d max/d medel)

Vägvarket

781 87 Borlänga

_1989-06-28

*man milj. _

-Samband mallan SPS och

10

'tu' W)

apacmkt aparalitaga

_

.(baatamt övar 3.75 m 'komm

m .2.0Xd

se:

I

0

10

20

30

40

50 srs

Q W G i t i . 0 b .9

C--E

4-1

MÅN

KA

RB

O

10

ST

R.

W

R

S

T

-

m

ät

n

i

n

g

9

0

-0

6

-

1

4

(mm)

.LnH

Pe

rc

en

ti

l

Åt

g

82

-0

7-

01

:

60

MA

BT

12