VT
Nr V202 1992
Tital: Specialistseminarium, beläggningsslitage
Författare: Peet Höbeda (sammanställning)
Avdelning: Vägavdelningen Projektnummer: _4204305-9
Projektnamn: Specialistseminarium, beläggningsslitage Uppdragsgivare: VTI Distribution: Fri div Väg- och Trafik-f
Ins%tutet
SWATI'NING
Notatet består av minnesanteckningar och kopior av OH, använda
av olika föredragshållare vid specialistseminarium 921012 i Stockholmd Seminariet har initierats av V-avd. programråd och är
det första av ett antal planerade seminarier som behandlar olika
ämnesområden.
Notatet ger en överblick av slitageproblemen som de upplevs f n
SPECIALISTSEMINARIUM, BELÃGGNINGSSLITAGE City Hotel, Stockholm 921012
Deltagare:
Rune Fredriksson, VVp
Kent Gustafson, VTI
Bengt-Åke Hultqvist, VTI
Peet Höbeda, VTI
Torbjörn Jacobson, VTI Svante Johansson, VVvh
Glenn Lundmark, FAS
Sten Pettersson, VVvh
Åke Sandin, Göteborgs Gatukontor
Bo Sillén, Nynäs
Sven Svärd, GMF
Nils Ulmgren, NCC Olle Widén, Skanska
Lars-Göran Wågberg, VTI
Program.(mbdifierat sedan det föregående från 920930)
Betydelsen av beläggningsslitage. Utblick mot framtiden
- Utveckling inom asfaltbeläggning, Svante Johansson, Nils Ulmgren, Olle Widén
- Utveckling inom betongbeläggning, B-Å Hultqvist
- Utveckling på dubbsidan, Kent Gustafson - Framtagning av spårmodell, L-G Wågberg
Upphandling av beläggningar
- Funktionsupphandling, Rune Fredriksson, Olle Widén
Testning av beläggningar i laboratorium, provvägsmaskin, prov-vägar
- Asfaltbeläggningar, Torbjörn Jacobson
- Betongbeläggningar, Bengt-Åke Hultqvist
Avslutande diskussion, förslag till fortsatt verksamhet och samordning.
Informella anteckningar
Peet Höbeda hälsade deltagarna välkomna och beklagade att seminariet hölls en tid då beläggningsverksamheten fortfarande var i gång och samtliga inbjudna inte kunnat närvara. Program-met hade något modifierats, men CEN-arbete, finska erfarenheter
från ASTO-projektet m.m kommer att tas upp på andra möten inom icke avlägsen framtid.
Svante Johansson berättade om Vägverkets utvecklingsarbete. Den nya organisationen har inneburit en viss fördröjning. Teknik-kontoret har skrivit kontrakt med väghållardivisionens ledning, men har sedan själv kontrakt med utomstående organisationer för att fullgöra vissa arbeten, bl a med VTI för utveckling av
funktionella testmetoder (figur 1).
Den nya BYA 92 innebär en inriktning mot funktionskrav på får-dig vägyta. Man definierar dock ännu så länge olika nivåer (se figur 2):
l) Teknisk funktion hos vägytan
Hit hör spårdjup, jämnhet, friktion, stenlossning, färg och
färgskillnad, ljusreflektion, dräneringsförmåga, tvärfall. I en del fall finns fungerande mätmetoder, i andra fall behövs vidareutveckling (figur 3 och 4).
2) Egenskaper hos beläggningsmassa
De egenskaper som kommer i fråga är nötningsmotstånd,
defor-mation, styvhet, friktion, vattenkänslighet, utmattning och lågtemperaturegenskaper. I en del fall finns metoder även om
utvecklingsarbete återstår (jfr figur 5-7).
3) Teknisk funktion hos stenmaterial och bindemedel
(Det är fråga om i regel BYA-tester, se figur 8-och 9. För
bitumen kan man också nämna GPC, kromatografisk analys,
PVN-värde, men här påpekade Svante att endast Nynäs f n har
Svante gav exempel från mätningar, gjorda inom PUB i Stockholms
län. Slitaget var lågt om man använde HABS med porfyr.
Nils Ulmgren påpekade att problemet var att sprida och imple-mentera redan befintlig kunskap om beläggningars egenskaper.
Det är fråga om främst stenkvalitet och design (=skelettmassa),
men samtidigt bör hela stenmaterialregistret användas för god totalekonomi och bra kvalitet endast användas där det verkligen
behövs.
Olle Widén påpekade också att även det finare stenregistret
måste utnyttjas, speciellt på lågtrafikerade gator och vägar
(t ex som HABSB och 4) för att minska på Överskottet av
sten-mjöl. Skelettmassor innbär dessutom underskott på filler. Man
har t o m hos Skanska övervägt att mala filler av stenmjöl och därmed ersätta kalkstensfiller, men kunskap om konsekvenser av
detta var dåliga. (Här anmärkte Peet att det är möjligt att
tillsätta ytaktiva ämnen vid målningen för att förbättra kva-litet hos filler och asfaltmassa). Tunna massabeläggningar med fin sten är konkurrenskraftiga och kan i vissa fall ersätta t ex slurry seal och ytbehandlingar.
Bengt-Åke Hultqvist presenterade VTI:s roll vid uppföljningen av betongvägar vid Arlanda och E6 Falkenberg (figur 10). Den
nya betongteknologin härstammade till stor del från Norge och
offshore-industrin samt figur llb visar uppbyggnaden av en modern betongväg. För att få fram en optimal, slitstark betong-sammansättning har man använt sig av dennorska
provvägs-maskinen Vegslitaren (figur 11c) som också använts som referens vid upphandlingar av betongväg i Norge. De norska försöken hade
gjorts vid 60 km/tim, i både torrt och vått tillstånd (80 resp
20% av tiden) figur 12 och 13. Man hade använt sig av lastbils-dubb med vikten 8 g. En referensbetong med SPS-tal 9 var alltid med vid körningen. Det hade bl a visat sig att slitaget
minska-de med ökanminska-de tryckhållfasthet hos betongen och låg lufthalt
var också till fördel (figur 14 och 15). Vid en jämförelse
mellan AB16T och betong (C45) på E18, Klinestad-Langåker, var
fråga om ren slitage utan också plastisk deformation. I Sverige används dock inte lastbilsdubbar och stenmaterialkvaliteten blir sannolikt av mer avgörande betydelse för storleksordningen
av slitaget, både för betong- och asfaltbeläggning, än vid
norska förhållanden.
Kent Gustafson berättade om utvecklingen av däcksdubbar och om betydelsen av dubbutstick, dubbkraft, dubbvikt och antal dubb.
Dubbarna har förblivit ganska oförändrade men diskussionerna av
dubbens vara eller icke vara (bl a dubbutredningen 1989) har gjort att tillverkarna nu skärpt sig och kommit med lösningar som lättare dubbar (dagens dubb ca 1,8 g), t ex rörliga dubbar
(vikt 1,4 g) i plasthylsa, lättdubbar tillverkade med
lätt-metall- eller hårdplasthylsa (vikt 0,7-1 g). En norsk dubbidé
har stift som kan vika sig i sidled (jfr figurerna 16 och 17).
Körningen i provvägsmaskinen har gjorts vid 60 och 85 km/tim för att jämföra konv. dubb med lättviktsdubb (figur 18). Det
visar sig bl a att slitaget med lättviktsdubb med plast blir ca
60% av den för normaldubb vid 60 km/tim och ca 45 % vid
85 km/timd Beläggningen var HAB16T med granit. Lättmetalldubb
gav vid dessa körningar ett slitage som var ytterligare något lite mindre än för plastdubb. Hastighetsberoendet blir mindre
med lättdubb. Det finns också en tendens (från senare körning)
att lättdubben sliter procentuellt minst på en mycket slitstark beläggning (HABS med porfyr). Figurerna 19-29 visar resultat
från VTI Rapport 377 som redovisar resultat från körningarna.
Mätningar av väggrepp (huvudsakligen hittills gjorda av
däcks-fabrikanter och motortidningar) har visat att lättdubb inte är sämre än konventionell dubb. TSV (som ju nu gått upp i
väg-verket) har från 1992-11-01 infört bestämmelser som innebär en
tillåten dubbvikt på 1,4 g för personbilsdubb och 3 g för
last-bilar. Samma värde föreslås i Finland medan i Norge redan en
dubbvikt på 1,1 g föreskrivs, för lastbilsdubb 3 g. Kent menade att vägslitaget kommer att halveras när lättviktdubben och de
Åke Sandin påpekade att Dalslandskvartsit, som används i
Göteborg, har svårt att klara kravet för sprödhetstal och
lätt-viktsdubben särskilt borde gynna sådana spröda stenmaterial. Lars-Göran Wågberg berättade om framtagning av spårmodell för slitage. Avsikten är att använda denna vid bedömning av
ma-terialval och olika åtgärder, t.ex. behov av
sidolägesför-flyttning. Som indata används (enligt figur 30) typ av väg (ev.
sidolägesvariation) körhastighet, antal dubbade fordon (ev.
fördelning av dubbtyp), klimat (temperatur, nederbörd), belägg-ningstyp, stenkvalitet och stenstorlek.
Han gav tre exempel på beräknad och uppmätt avnötningsprofil
varvid god överstämmelse erhållits, både för spårdjup och
spår-bredd (figurer 31-36). Som indata hade bl.a. använts en belägg-ningsfaktor (ju lägre värde destobättre slitstyrka) och stan-dardavvikelser för trafikens sidoläge (normalfördelning
förut-sattes). Inverkan av klimat mam "finlir" hade inte medtagits i
inledningsskedet. Lars-Göran visade mätningar gjorda av S-O Lundqvist, VTI, som illustrerar effekten av bredare målade
körfält, (5,5 m mot normalt 3,75 m). Spårläget för personbilar
har tydligt ändrats och slitaget därmed omfördelats (figur
37-38).
Vid diskussion framkom behov av utökade körningar i provvägs-maskin, också med sämre beläggningstyper och stenmaterial. Torbjörn Jacobson nämde ett fall, E4 söder om Norrköping, där
man använt sig av dålig beläggning i snabbfil trots att en stor del av trafiken ska gå där. Vägren saknas så sidolägesförflytt-ning går ej att utföra senare.
Rune Fredriksson ansåg att dubbslitaget numera inte var ett så
stort problem som tidigare. Han presenterade bilder som illust-rerade den utveckling som skett av dubbdäck och beläggningar
(figur 39) samt gav exempel på det trafikarbete som utförs av
fordon med dubbade däck (figur 40) samt kostnaderna för dubb-slitage åren 1974 och 1989 (obs i resp års prisnivå), figur 41.
av de totala kostnaderna för väg, fordon och trafikant (figur
42). SPS-upphandlingar är inte tillfyllest och tog inte hänsyn
till trafikanten (figur 43). Betydelsen av spårbildning av tung
trafik förmodas öka i framtiden (figur 44 och 45).
Dubbar har förbjudits i Japan av miljö- och hälsoskäl, men landet är tättbefolkat. Orsaken till förbudet var att vissa gränsvärden överskridits (figur 46-49). Man har då inte tagit
hänsyn till att partiklarna varit bitumenbundna och ej så
mobila, dvs emissionsbenägna, Bo Silléns kommentar. Man har
dock tidigare tillåtit 3 g dubbvikt på personbilar och 8 g på
lastbilar samt slitaget var därför mycket högt. Man verkar ha tänkt om i Japan på senaretid beträffande dubbförbudet p 9 a
ökade olyckor i vissa regioner vintertid.
Resultat gavs från dubbanvändning i Stockholms stad (figur 50)
samt konsekvenser av spår på vattenplaning (figur 51) samt spår
i olika generationer av slitlager i balk tagen från E4 vid Stockholm (figur 52). Dubbdäcksanvändningen i Sverige förväntas dock att minska, nya typer av dubbar samt friktionsdäck kommer ut på marknaden och beläggningarna har förbättrats. Det har
visat sig att laser-RST (som ger ett medelmax spårdjup var 20:e meter) mycket väl kan användas på vägnätsnivå för att beräkna
bortslitna volymer beläggningsmassa (utredning av L-O Alm, KTH,
figur 53). Exempel på resultat från RST-mätningar ges i figur
54-56, bl a SPS och spårformw Mätningar längs vägavsnitt med samma slitlager har visat stora variationer i slitage, bl a
be-roende på skillnader i utförande, underlag m m (figur 56-57). Stora variationer kräver att alla beläggningsåtgärder föregås av projektering.
Rune gick in på styrningen av väghållningen från Vägverkets
huvudkontor, förr handlade det om detaljstyrning, numera om
målstyrning och krav på funktionella egenskaper (figur 59). Man
hade tidigare krav på metod (utförande av beläggning), idag verksamhet, i morgon produkt (antingen på sammanblandade mate-rial eller vägyta) samt i framtiden på effekt (trafiksäkerhet, framkomlighet och omgivning, se figur 60-64. Funktionella krav
finns framtagna för belagda vägar (figur 65) och mätmetoder finns ofta redan. BYA92 ger tre nivåer a) ren funktionsupphand-ling, b) funktionella krav, produktkrav på massan (dessutom krav på beläggning efter utförande) eller c) konventionell upp-handling (figur 66). Funktionsuppupp-handling är sannolikt mest
aktuell på mellanriksvägar i behov av förstärkning (7-8 år på
entreprenörens ansvar) eftersom man väntar sig nya lösningar samt naturligtvis högtrafikerade vägar i behov av nya slät-lager. Flera entreprenörer kommer med egna förslag och man bör
få en allmän kvalitetshöjning. Ett typexempel på
funktions-upphandling delades ut (bilaga 1).
Olle Widén undrade vad som händer om ett företag går i konkurs, måste man deponera pengar i beredskap. (Vägverket svarade att man arbetar med detta problem). Man kan i princip välja en
mas-satyp som bara håller garantitiden ut, kan man beräkna ett restvärde hos en beläggning? Olikhet i underlag och bärighet
ger också variationer i slitage. Man bör ha tillgång till
tidi-gare spårutveckling från RST-mätningar och även andra upp-gifter. Man kan behöva göra specialbedömningar och provgräv-ningar i "skumma" punkter. Vägverket svarade att uppgifter från
RST-mätningar finns att tillgå på de regionala
väghållar-kontoren.
Torbjörn Jacobson gav en del exempel på resultat från sina
un-dersökningar av provplattor, nedsatta i vägbeläggning eller monterade i provvägsmaskin (figur 67). Inverkan av beläggnings-typ (figur 68-69), stenmaterial och därvid även positiv effekt av kubisering (figur 70) illustrerades genom vägförsök. Även dränerande asfaltbetong har undersökts i fullskaleprovsträckor,
men någon påtaglig effekt av polymerer på avnötning har inte konstaterats (figur 71-72).
Provvägsmaskinen (tekniska data i figur 71-75) har lämnat int-ressanta resultat beträffande inverkan av stenmaterialkvalitet och beläggningstyp (figur 76-77); den utmärkta korrelationen med avnötningen på samma sorts plattor vid vägförhållanden är anmärkningsvärt god (figur 78 och 79).
Undersökningar pågår av Trögermetoden, svagheter hos denna har
identifierats (figur 80-81) och försök görs att åtgärda dessa
(figur 82). Metoden fungerar dåligt vid en hålig beläggningsyta
som hos HABD och vid t.eX gummiasfalt. Korrelationen med väg-slitaget är ofta god (figur 83) men metoden har också vissa brister, bl a när det gäller att jämföra olika beläggnings-typer. Korrelationen vid olika varianter (förändrade försöks-parametrar) av Tröger framgår av tabell 84. Korrelationen med vägslitage tenderar att vara bättre med HAB16 än HAB12. En ny metodbeskrivning har utarbetats (figur 85-86). Prov av belägg-ning som testats i väg har även skickats till VTT i Finland för undersökning enligt PWR-metod (figur 87) och ett samband i
stort sett likvärdigt med de från Trögerförsök har erhållits
(figur 88-89).
Olle Widén visade prov från "Prallabrieb-test" (figur 90) som
man tagit upp hos SKANSKA. Den avnötta ytan såg "bra" ut men det fanns ännu få erfarenheter av försöket. Peet Höbeda
på-pekade att metoden utvecklats i Kalifornien för undersökning av vattenkänslighet och senare testats i Finland och Tyskland för att efterlikna dubbavnötning. Sannolikt fanns det en del prob-lem.med testen, även omden är väl värd att prova.
Bengt-Åke Hultqvist visade resultat från mätningar av dubb-slitage på betongvägar vintern 91/92 på Arlandavägen, E4
Södertälje (mindre platta) och E6 Vellinge (figur 91).
Dubb-frekvens vintern 90/91 på Arlandavägen framgår av figur 92.
SPS-talen var låga, lägre än vad som proven i norska Vegsli-taren antytt). Han hade också med ledning av tidigare data för
ÅDT och dubbfrekvens räknat fram ett teoretiskt slitage på
äldre betongvägar E6 Mabmö-Vällinge och E4, Väla-Hyllinge samt fått fram spårdjup som väl stämmer med de uppmätta. Undersök-ning av uttagna provplattor planeras i VTI:s provvägsmaskin för att skaffa mer erfarenheter och för att studera relationen till Vegslitaren.
Nils Ulmgren visade resultat av RST-mätningar vid Arlanda, dels på betongsträcka, dels på asfaltsträckor (Viacotop resp.
Stabinor) i motsatt riktning, gjorda efter två vintrar och en
sommar. Slitaget var av ganska likartad storleksordning, men i varje fall inte till betongens fördel om man också räknar med viss plastisk deformation av asfaltbeläggningar (figur 93-97). Sammanfattningsvis kom man fram till att dubbslitaget inte längre var ett så stort problem som tidigare, man har kommit långt med utvecklingen av slitstarka beläggningar och några ytterligare stora framsteg är knappast att förvänta. Nya, skonsammare dubbtyper kommer successivt att öka påmarknaden. Spårbildning p 9 a plastisk deformation behöver däremot mer uppmärksammas.
Stenkvaliteten är av stor betydelse och skelettasfalt vinner alltner terräng. Man måste dock lära sig att bättre utnyttja stenmjölet, och även utföra tunna beläggningar, med liten stenmax där trafiken så tillåter.
Betonades att det man nu behöver arbeta särskilt med är komp-letteringar som behövs för funktionsupphandlingar, bl a behövs det riktiga värderingsmodeller för de många olika alternativ som kommer fram. Testning, bl a i provvägsmaskin, bör därför även utföras av andra slitlager än de bästa varianterna.
Vid pennan
4%, ;M MJ: 7
_nu_ *åå-. u. . . . -. o -n oVäg
ve
rk
et
''
'
äg
s
s
a
b
e
l
äg
g
n
i
n
g
=
.
'A
tt
fi
nn
a
läm
pl
ig
a
pr
övn
in
gs
me
to
de
r
för
at
t
pr
ova
de
fun
kt
io
ne
ll
a
'
eg
en
sk
ap
er
na
ho
s
bi
nd
em
ed
el
,
st
en
ma
te
ri
al
oc
h
ti
ll
sa
ts
er
.
'A
tt
ka
rt
läg
ga
nd
eäf
un
kt
io
ne
ll
a
eg
en
sk
ap
er
na
hög
bi
nd
em
ed
el
,
s
t
e
n
m
a
t
e
r
i
a
l
oc
h
ti
ll
sa
ts
er
1
a
s
f
a
l
t
m
a
s
s
o
r
sa
mt
at
t
b
e
s
t
äm
m
a
de
ra
s
'-c m -. . . n o w-D . . . . . . -. r . va -_ _ -' . -. 0 . -W . .. u-. -. u 0 . . . . -. o .-. -o -. . -. -I-.i
gY
er
ka
n
På
eg
en
sk
ag
er
na
-h
°§
de
?
fär
di
ga
b6
1ä8
8n
13
8§§3
mW
MM
MH
W.
At
t
för
es
lå
läm
pl
ig
a
gr
än
svär
de
n
pám
at
er
ia
le
ns
fun
kt
io
ne
ll
a
eg
en
SR
ap
er
f°r
at
t
UP
Pn
å
op
ti
ma
la
fun
kt
io
ne
ll
a
eg
en
sk
ap
er
ho
s
de
n
fär
di
ga
pr
od
uk
to
ni
p)
pl
v.
_
o.
.,
.
At
t
fi
nn
a
läm
pl
ig
a
pr
oun
in
gs
me
to
de
r
för
at
t
ka
ra
kt
är
is
er
a
de
fun
kt
io
ne
ll
a
eg
en
sk
ap
er
na
ho
s
be
läg
gn
in
gs
ma
ss
a/
be
läg
gn
in
g.
'A
tt
ka
rt
läg
ga
de
fun
kt
io
ne
ll
a
eg
en
sk
ap
er
na
ho
s
ol
ik
a
typ
er
av
be
läg
gn
in
gs
ma
ss
a/
be
läg
gn
in
g.
På
så
sät
t
er
hål
ls
oc
ks
å
in
da
ta
ti
ll
de
me
ka
ni
St
is
ka
/e
mp
ir
is
ka
di
me
ns
io
ne
ri
ng
sm
od
el
le
rn
a
so
m
sk
a
an
vän
da
s
vi
d
di
me
ns
io
ne
ri
ng
av
väg
öve
rb
yg
gn
ad
en
.
At
t
för
es
lå'
läm
pl
ig
ag
rän
svär
de
n
påf
un
kt
io
ne
ll
a
eg
en
sk
ap
er
ho
s
be
läg
gn
in
gs
ma
ss
a/
be
läg
gn
in
g
för
at
t
up
pn
å
op
ti
ma
la
fun
kt
io
ne
ll
a
eg
en
sk
ap
er
ho
s_
de
n
fär
di
ga
väg
yt
an
;
Väg
uua
ük
.0 0) .M
3
uwn'obøäuuuuovsww' J N" '> "/anaéf/'anfé/41/ x /oøø
uaâyføø
'
.Mt/4 Z *
.
_
firat/1 anal/au
-
. _
o»
'
Azzaggmwmm _,
'66/4
MV: J
.
;un 4(avart/au ' ,04°
Ae-aäyn1%91Mø ter/e "ef
,
054
aé/ar ;oo egenléw
ÄMNäka \m\\uNr\\BS
M; , .
1
,in
knä \&\hx\%xu
1..)
.F
. Näää
ämm, .må §m«§\
måääwhxåw
Näää \3N ü.NR §2
kåWkSWxRä Wgwm - \
I»1
V N \ \\J
\\\ xWÅ
&\\\
\\\\\
\\\0 \\
GD
Eiøéfia fé/du/ /Oøo .
gayytøø .
Ö
0
"
(
Il
,I
/I
.Jama6.65 .åt/0.70 .#44
.-= Knät/'an
_
'
'
'4= fåen/aJJn/'ny
I'
.
'
,
--=-
4177J46///nâá/
4= »Gal/ek '
k
_ . .
Z/øøre//ex 'ibn
r " °
*
o
.
»
0..'_°'
;oronenn?//0697494
.2; Trav/056
taxan/Jen*
'
. .ác /ââzâ inf /øvadvâ
lá:war/'cp q
nerna
/Vol'än/'hj
-770/'9er
. .e ?row/09:07.
., 1_"'Prøt( -i- .. t
0:a _á'ø'n
'_'Man/áø /(
" A' '
I
i'
,
.1 "r/åø //Vøê áIy/g
_
i'wanø Ani/é . 48/ ,v
4-
_
_ _ -jdáed
<
" I '. *
- -ifeJ/VI'M/ Ina/az
_ -ác//ø'Sø/øeláe/açláa,
.-'â-Z'øøwaé/
'J[Ibn
_'-Pent/JC
...W/'and ,04 *66
_ZoJe/áâ/é
/ lT
JälVdeA/
ewa
.
/â/Keøéøâl; a / -
0
'ål/see
*_7 'la/?monm
.i
<
6 .
*Vâ/Vn/aj-u
77"? f'
,0/50/-Way
591/565 .
.
_JPG/171206-.
mot/az
-
- MW/áød
"'"' :Moa/.e
- 'krypáe/l'
A 'fyäø/Å'láøf
.i pV/J?/)nøá..
;DAN/ra
"" c//n:e /wy
»ba/.é
»lem-3'
,
,0
" .
14 580%- .
.
* -- 0//ør4á
"'5 Prem/0919
i
'
Orah
/07/-?lå/074074"
'-D " b I
" ,
K/ZI/(e/-Ita/on
' -D
,run /e/y'an ./ i: Jc*
. Male/9 áerá'ø á
:- Jáyuz//I//C
='-.: /4 Vf/?474,744.
a i :Li/,Sø/Å't/Åål/
A i
8_- k/ø//g feg/0a'
//zvz'yée//äøc ,
.
.
:- 1 M'éøVA/ømc;j
. ._ng .wsxstsx \n\\
hxv»\ü\§mm\h N
n... basen ü.\% CNN
, n... . \N\\n\n\\\\®\
a..,_...\.\0\|
. .
., .r...,mxdn-b NI
-. ...Isäxñn
. 4 .. r 4 5 ' I v w I . . A . 0 o . . . . l » , , . x .. . c 4. 1 x .. v .. I . . c .. . x . . . . 1 d u , -- . o r a, v...a'. v, v 1 l I 0 . . v1 E |, I i I » _ v 1 r o 0.a b??
mmm 35%; :msm «
WE? ÅêâåÄNÖà ÖCH ?ÅLKENEER ..
ryms: _
*
'JRM
* "
REGmvmwc i
_ '
, OCH RESULTAT 7. '
.
-- För-1A VÄGARNASTu-TLSTÅNDS?
,a
s
us
I
i
1H
a
n
e
:
_
i5
10
%?
.
t m --.. , .. .. Å!x
w
' " T L " "' 7' Y' ' *vu-'w " ' n ' Y J W ' W n u v. .I
E
åÃ-E
C
L
L
F
A
S
T
e
E
wa
s
1
T'
5
9
m
?
A
M'Oömm l l ,
4"
"' -v"' : m W5:i U. R
ngvägar
I ger (CG)
het(K60,K80)
...p :32 . .w I _. ;0 < _\ år .in Å . h._,. 5 f r ,_ Q. ^-l. '34 : . A A V * . ^ . 1 & I '» I i . . O _ _m
m
(1.) \ i v D . . . I ' h h ' 53 ". . C D.: I . m J. > , ,5 l 0 .qu 1 \ ,_.;. D .(3,. A' A :n _ .2: ' 9 i? i i L " 4-; 12
-0
3:,
. I . i . . ø v (att 'v ...v-»...-u-p-ooo-u øøqvaaçvøo von...-yuuvoa eg 7 scøA..-:qu.r.\. .coon-care-:o .os-co...0I.c;.I v .r J .15. y. 'ri-asfalt 3. 1 V--vagre
NORCEM CEMENT A/S, Betongteknologi/FoU-Siemmestad 1989
.7 /4 9 .9 /4 71 4 . a .Z l/ 4 xUtviin
Høyfast
veg-betong
Jø! 12 .. wi i:ng av siitefast vegb
1 4 4.7,etong 1985
89
Torger Baerland
NORCEM
VEJsmsz
Fåqäåzgza'n namem
onumuásimêz: 8 vacwq.
HAsncpMET' :
go Zac/A
PEÖUCYKEL 2
h WPT- I 72h sk
- *meet-r 3
O -/5
vån* 2
IS'- 36 mm
ÅxêiLT'êhmá.
5"' TGN
Q.. a chñxç Ei..
? bo;n
D u (53%.:
L .As-nåns. bugg
7; I Gå
www <muø§§amz
WDN 39.0%.
äm
1....
m0 N cmø_ ;3.
X
I .wc r. Ko? WW?? 4...
DES. 42.0 5.. m :väv
m
mmvmømzvøöbu 9 0.
.WW .336.ng mmäzvmmrwø wåra»
?<mmkåsm ?nömmwu
0 IWrrmywdxmñ
0 ?§de
Ek, 54%.:
WWWAVHNFWF
mdmz :2:1
Om ?WHIQKmv
Wo mZMGmK
0 m. §4in
0
råwmçzöm
mmm @. :Wrmåmr
H.. 54.. 1.? z. 2b.
.
Alu... .f .
,. 1
V
3
K... KHA . m. Pm... am/IW
,3:
(H
L.
ÅS
?
Q
E
W
E
I
N
S
JM
(l
åt
it
-A
N
:
b
ur
e
r
c
um
S??\EB\LD NuNG.
.E /8 mmes'rw -- LWÅKEQ.
AåFALT
Bel. 'ET'
2,75'
' _ . .; .1"-V 3 4 ;i ,1" . 7 , . l 5 ȁ**
A b lá: T"
C 4/5*
L [ZA Emwsar
T'QAFM.: ?§00 3b?) 9G kate/á
?41% 15A
v: Mig;och
Trafik-Institutet
VTl Provvägsmaskin
Prov med olika dubbtyper
iameter:
5,25 m
mkrets:
16,5 m
ntal hjul:
jullast:
450 kg
60 resp 85 km/h
mn N w" vvs-n A - i ''n' v. '4$v7m§§v>3'hälsa-35:a. . A.' - - hm....,...v;v:.__i'__ .0\_
.am
- x. . 3 'g_ 0 r . 5153 _ _\ _ .
Em
Norsk dubb "Norplgg"
4. PROVADE DUBBAR/DÄCK
En dubb består av ett härdmetallstift som omges av en dubbkropp. Dubbkroppen utgör större delen, ca 85 %, av dubbens totala vikt i en konventionell stäldubb. En normal stäldubb vägar ca 1,8 9. De nya
lättare dubbar som nu kommit på marknaden har i de flesta fall fått en
minskad vikt genom förändring av materialet i dubbkroppen. Två typer av dubbar har prövats i de här beskrivna försöken samt jämförts mot konventionell stäldubb.
1. "Plast"dubb BETEK, figur 6. Dubbkroppen är av härdplast och dubben väger 0,7 g. Dubbarna var monterade i Gislaved däck Nord Frost 185/70 R14.
2. "Lättmetall"dubb Eurometec, figur 7. Dubbkroppen är av lätt-metall och dubben väger 0,95 g. Dubbarna var monterade i Good Year Ultra Grip 300 185170 R14.
3. Konventionell ståldubb. Dubbkroppen är av stål och konventio-nell stäldubb var monterad i Gislaved däck Nord Frost 185/70 R14.
Tvä typer av stäldubb har prövats. I flertalet körningar har en en-fläns
dubb, figur 8, med vikten 1,8 g använts. I ett fall, körning nr 5, använ-des däremot en tvä-flänsdubb med vikten 2,1 g, figur 9.
Provade däck har varit Gislaved Nord Frost, figur 10, och Good Year Ultra Grip 300, figur 11. I båda fallen har antalet dubb per däck varit ca 110 st.
FlVNÖTT WD RSFFlLT (012) I I I T 25 l i l l I I I I 15 ut.. _i_ i.. a a a' d T i l l
i
\
\I 10 I I I I \ Ul \ k \4 C) D i l i i ICIIID FNTHL KÖRIP VFRV
Figur 15 Medelavnötningen med konventionell ståldubb och lättdubb av "plast" vid körning i 60 km/h på en beläggning HABT 16 i VTIs prowägsmaskin.
Avnotningen är störst i början på grund av dels att dubbarna är mer aggressiva då deär helt nya och dels att beläggningen slits mer då
den är ny. När en beläggning är ny är bruksdelen, dvs bindemedel och
finare fraktioner stenmaterial, högre i ytskiktet. Bruksdelen är mindre
motståndskraitigt mot dubbdäcksslitage än det grövre stenmaterialet,
som då det slitits fram därför medför att avnötningen minskar För att
VTI RAPPORT 377
-- STåLIlBB - - - LÄTTDLBB
HVNÖTT MÄNGD HSFH LT
70
I60 _
50 "
//
40:
30 _.
f
_______.
(UM
20 h
//4 --- "
03
:
,,,""
STáLnuesgl
10 ' xx"
--- Lama"
_ STáLnuaeQL
D 1 l 1 J j 1 1 I 4 l 1 40
100000
200000
300000
400000
FNTFiL KÖRIH VFRV_F_igt_ir_1§. Medelavnötningen, i cm2, vid test med stål- resp
"plast"dubb i 85 km/h på en beläggning HABT 16 i VTls
provvägsmaskin.
Resultatet av de tre körningarna med "plast"dubb och ståldubb i has-tigheten 85 km/h har sammanfattats i digramform i figur 18. Av dia-grammet framgår att avnötningen varit nästan identisk för de båda ståldubbkörningama och att denna varit betydligt större än för "plast"dubb. Som angavs tidigare är skillnaden vid körda 250000 varv
den att "plast"dubbar orsakat ett slitage som endast är M av
stål-dubbarnas slitage vid 85 km/h
8.4 Plastdubb på slitstarka beläggningar
I de två föregående avsnitten har visats att avnötningen på en asfalt-betong av "normal" slitstyrka blir betydligt större med konventionell
ståldubb än med lättdubb av "plast". För att undersöka om samma
VTI RAPPORT 377 36
30 HVNOTT MHNGD (CMZ) I I F T I I I] [ T i l I I I I [ I l l .-1 _a'-0-' _ ,ut 0 a." a _-.o p _-C' _-.ua .-._ø .-l i l l .J ' a a av "-_
O HNTHL KORDH VHRV
E_i_ggr_1_& Avnötningen, i cm2, med stål- resp Iättdubb av "plast" vid
VTI RAPPORT 377
körning i 85 km/h på platta (1) av "normal" asfaltbetong HABT 16.
"- LRTTDUBB _-'STêLDUBB 100000
10HVNOTT MRNGD (CMZ)
4
2
____ -- --- p_
... "
--- LHTTDUBB
I
,,,/"""
-STåLDUBB
0 "r, 1 4 1 1 1 1 1 r r 1 1 1 1 1 r 0 25000 50000 75000 100000 HNTHL KoRDH VHRVM Avnötningen, i cm2, med stål- resp lättdubb av "plast" vid körning i 85 km/h på platta (9) av slitstark asfaltbetong HABS 16 med kubiserat stenmaterial av porfyr.
HVNOTT MRNGD (CMZ)
10 r_ 8 6 /
4
/
/ 2 / / av- t ø p a p -a_
____,---
--- LHTTDUBB
:
xxx'
_STåLDUBB
0 '1' r 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 1 1 1 0 25000 50000 75000 100000 HNTHL KORDH VHRVFigur 22. Avnötningen, i cm2, med stål- resp Iättdubb av "plast" vid körning i 85 km/h på platta (19) av slitstark asfaltbetong HABT 16 med porfyr.
VTI RAPPORT 377 44
HVNOTT MRNGD (CMZ)
,zz/ ///f___ P _______________ 'd
--- LHTTDUBB
""""""" a_
- 'STêLDUBB
--.n ø a-.a '-,0 25000 50000 75000 100000 HNTHL KORDH VHRV
M Avnötningen, i GW, med stål- resp lättdubb av "plast" vid körning i 85 km/h på platta (20) av slitstark asfaltbetong HABS 20 med porfyr.
VTI RAPPORT 377 45
0 FlVNoTT Mr'áNGD (CMZ)
/
--- _ i
- - - LRTTDUBB
-_ STF'fLDUBB
0 25000 50000 75000 1 00000
_ aNTaL KoRDFl varav
Figur 24. Avnötningen, i cm2, med stål- resp lättdubb av "plast" vid körning i 85 km/h på platta (25) av slitstark asfaltbetong HABS 16 med porfyr.
Resultatet av körningarna i 85 km/h på slitstarka beläggningar har i
diagramfonn sammanfattats i figur 25. l figuren redovisas avnötnin-gens storlek efter 100000 varv för de slitstarka beläggningstypema samt för den jämförda konventionella HABT-beläggningen. I det sena-re fallet har medelvärdet av slitaget på platta 1 och 2 sena-redovisats medan resultaten i övrigt avser avnötningen på en platta.
Av figuren framgår att avnötningen i absoluta tal är mycket olik för olika beläggningstyper. Speciellt stor är skillnaden mellan å ena sidan
den konventionella beläggningen med mindre slitstarkt stenmaterial
och å andra sidan de slitstarka beläggningarna med bra stenmaterial
20
///
///
///
///
/
7/
//
//
//
/
ä
n..å7
//
//
//
//
//
//
//
//
//
//
//
//
//
//
/A
,ä/
//A
H?5
S16 ...1 U? 20Figur 25. Avnötningens storlek, uttryckt i cm2, etter 100000 varv med hastigheten 85 km/h i VTls provvägsmaskin. Jämförelse mellan stáldubb och "plast"dubb på slitstarka beläggningar (HABS 16, HABT 16 och HABS 20 med portyr) samt en "normal" beläggning HABT 16.
VTI RAPPORT 377 48
HVNOTT MåNGD (CMZ) 80 70 40" /
305
/
20:
/
.... --_--- '
1CI:
/
fx-"f",- ---"' "'
- - LMTLD
: ,,;'.Z'-""'
--- PLSTD
0-/1 :J J 44 .Li 1 1 14 1111 111 1 1111 1444 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 350000 HNTHL VHRVFigur 26. Medelavnötningen, i cm2, vid test med konventionell stål-dubb, "plastdubb BETEK" och lättmetalldubb "Eurometec" i 85 km/h på en beläggning HABT 16 i VTls provvägsmaskin.
8.6 Hastighetens inverkan på avnötningen
Som beskrivits i de tidigare avsnitten 8.2 och 8.3 har provningarna av stâldubbars och "plastdubbars" inverkan på asfaltbeläggningar genom-förts vid två hastigheter, 60 resp 85 km/h. Möjligheter finns nu därför också att studera vilken inverkan hastigheten har på avnötningens
storlek och om de olika dubbtyperna är lika i detta avseende.
VT| RAPPORT 377 51
p
å^ A
Hastighetens inverkan på slitaget åskådliggöres också i figurerna 27 och 28. I den första figuren jämföres avnötningen för "plastdubb" för de två hastigheterna och i den senare jämföres motsvarande för stål-dubb. Diagrammen visar i båda fallen den betydligt större avnötning som blir resultatet i den högre hastigheten.
HVNÖTI' man FBFRLT (012) 30
25:
20_ C / 15_ // 10- / ,. UI [ I I I\
\ \ \ l \ \ \ \ \ \ \ \ \ I \ \ \ I \0 1 1 J 1 4 1 1 l 1 1 4 4 1 4 1 0 50000 ICIIIIJ 150000 200000 FNTHL KÖRIH VFRV
Figur 27 Hastighetens inverkan på beläggningsslitaget. Avnötningen, i cm2, vid test med Iättdubb av "plast" i två olika hastigheter, 60 resp 85 km/h, i VTls prowägsmaskin.
FIVNÖTT WEB HSFHLT (012) I II, _ I, I" - / i I P'- II 10 '
---60<M/H
_ I,
-BSKM/H
0 1021113 ZEIIIII 301113 FNTFiL KÖRIH VFRVFigur 28. Hastighetens inverkan på beläggningsslitaget. Avnötningen, i cm2, vid test med konventionell ståldubb i två olika hastigheter, 60 resp 85 km/h, i VTls
provvägsmaskin.
8.7 Dubbutstick
Prowägsmaskinen är i första hand konstruerad för undersökningar av
dåcks påverkan på beläggningsytor och korrelationen mellan
belägg-ningsslitaget i maskinen och i fält är, som tidigare visats i figur 3,
mycket god. Slitaget på däck/dubbar vid körning i maskinen blir emel-lertid något olikt det som uppkommer i normal trafik med en blandning av acceleration, inbromsning, kurvtagning etc genom att däcken i
prowägsmaskinen konstant rullar i mycket snäv kurva.
Slitagemekanismerna blir därvid något annorlunda på grund av bland annat det vridande momentet och slitaget på dubbarna blir betydligt
INDATA TILL SLITAGEMODELL
TYP AV VÄG
EG SIDOLÄGESVARIATION
KÖRHASTIGHET
ANTAL DUBBADE FORDON
EV FÖRDELNING PÅ DUBBTYP
KLIMAT
TEMPERATUR
NEDERBÖRD
BELÄGGNINGSTYP
HABT
HABS
HABD
ETC
STENMATERIALKVALITET
KULKVARNSVÃRDE
STENSTORLEK
Stand.avv.: 25 Om Bel.faktor: 445 Ant.dubb.fordon: 176800 TENHULT RV33 1990/91 Beräknad avnötningsprofil Avn.mdv.: Max avn.: -O,77 mm -1,88 mm cm 0,00 0,50' -1,00 4,50 -2,00 -2,50 -3,00 -3,50 -4,00 -4,50 -5,00 mm Sida
0 8 [I ° F Z l'Z i 8'l S' ll Z'l | 6 0 9' 0 L S' O | l l l I I I 1 l 7 l l 1 1 l l l l l l l l O ' O l . p ?H J d Q I I ' 6 ' ( J a I--0' 8' -O' 9° -O' b-, 'M gm* "i .44" n .\ , Q' ' . /l ' t.. r øf x . e ju i" \ -ÅL ' ' . 4 . ' 0 3 ' I -O' Z
(R
(ww) aöe ws _ §3 ] P l6 /0 66 l lC AU .L 'l nH Na lStand.avv.: 30 cm Bel.faktor: 75 Am.dubb.fordon: 1500000 0,00 -O,50 -1 ,00 -1 ,50 -2,00 -2,50 -3,00 -3,50 4,00 4,50 -5,00 m
-MSO -40 -30 .20 -10
o
10
20
30
NORRKÖPING STR4 1990/91
Ammdv.: .0,92 mm
- o . M .: ..Beraknad avnbtnmgsprcfll
ax av" 2'24 mm
cm
40 50 70
\
\
/
'
T!
(L
E
\
Stand.avv.: 20 Om Bel.faktor: 75 Ant.dubb.fordon: 1500000 0,00 0,50--1 ,00 -1 ,50 -2,00 -2,50 -3,00NORRKÖPING sm4 1990/91
Ammdv.: -1,33 mm
-- .. . . M .: - ,Beraknad avnotmngsprofll
ax av" 3 37 mm
om 0 -60 -50 0 03,50 4,00 4,50 -5,00 m ( J A N ) Sida 1
A
0. * S ./ gg ) Ant.dubb.f0rdon: 1266700 *s j Stand.avv.: 25 Om Bel.faktor: 96 FRÖSUNDA HABZOT K2 1990/91 Beräknad avnötningsprofil Avn.mdv.: Max avn.: -1,19 mm-2,91 mm cm 0,00 -0,50' -1,00 -1 ,50 -2,00 -2,50 -3,00 -3,50 4,00 -4,50 -5,00 mmm3
(r
{
Sidatig
;
..
FR
ÖS
UN
DA
HA
BZ
OT
K2
19
90
/9
1
i* a' Sl it ag e (m m) U 3 0. 0 -2 , o q .. . . . . . . . . . k -4 .0 -8 . 0 * -1 o. o . . . . . i . , , , , 7 T . , . ' i I . ' Pr of il län gd (m ) 0. 4 0. 8 1. 2 1. 6 2. 0 2. 4 2. 8 3. 2 3. 6 4. 02.5.. 044
'0 )s"\.°-..'§).\\ 00
H
0%
w
8
Sn
1i
.
å
Väg
ve
rk
et
w §9
Mi
l.
0h
,r
|°t
r°'
ff
an
d°
ud
?
k
cc
h
-l
it
ta
rk
a
Bör
ja
n
av
19
70
-t
al
et
:
-D
ub
bs
li
ta
ge
ts
st
or
le
k
-D
ub
ba
nvän
dn
in
ge
ns
om
fa
tt
ni
ng
'
'
-S
te
nm
at
er
ia
lk
va
li
te
ns
oc
h
ma
ss
an
s
be
tyd
el
se
för
sl
it
ag
et
Bör
ja
n
av
19
80
-t
al
et
:
-M
ål
me
dve
te
n
sa
ts
ni
ng
på
sl
it
st
ar
ka
be
läg
gn
in
ga
r
,
,.
Mi
tt
en
av
19
80
-t
al
et
:
-M
ål
me
dve
te
n
ut
ve
ck
li
ng
av
sk
on
sa
m
.
,
_I
däc
kd
ub
b
'
._
.A
,_
Sl
ut
et
av
l9
80
-t
al
et
z'
-S
te
nr
ik
a
be
läg
gn
in
ga
r
me
d
br
a
st
en
får
_
si
tt
de
fi
ni
ti
va
ge
no
mb
ro
tt
Bör
ja
n
av
19
90
-t
al
et
:
-S
ko
ns
am
ma
dub
ba
r
på
ma
rk
na
de
n
(4 %,W
VBv Rune Fredriksson.M Ö 1
tis 20 jun 1999
W
. ° - ° ° - ° I ' ll ' ° ' ' - IRlKET
MIn
MIL/PERSON/ÅR (bil 1)
1239
Mil/person/är med dubbdäck (bil 1)
393
TA med dubbdäck (avser dubbade pb)
31,7 °/e
TA med dubbdäck (avser samtl. pb)* 23,8 %
Region Öst
Mil /person/är (bil 1)
1259
Mil Iperson/är med dubbdäck (bil 1)
367
TA med dubbdäck (avser dubbade pb)
29 %
TA med dubbdäck (avser semtl. pb)
22,8 %
Region Sydväst
Mil/person/är (bil 1)
998
Mil/person/är med dubbdäck (bil 1)
311
TA med dubbdäck (avser dubbade pb)
31,1 %
TA med dubbdäck (avser samtl. pb)
25,5 96
Region Norr
Mil/person/är (bil 1)
1054
Mil/person/är med dubbdäck (bil 1)
456
TA med dubbdäck (avser dubbade pb)
43.3 %
TA med dubbdäck (avser semtl. pb)
38,1 '56
Max
1615
585
36,2 %
27,2 %
1632
562
34.4 °/o
27,0 %
1 369
553
40,4 %
33,1 %
1441
44.7 %
39,3 %
å
Väg
ve
rk
et
V"
hål
la
rn
a
k
tn
ad
er
f"
rd
b
li
ta
et
im
il
ig
ng
r
kr
(r
es
p.
år
s
pr
is
ni
vå)
'
* 9 2.'1:'
fQ?V'\Sl
it
ag
e
be
läg
gn
in
ga
r
-1
97
4
'
-10
0
60
16
0
I
-1
98
9
i
'
13
6-
16
3
'
69
-9
8
20
5-26
1
St
at
li
ga
Ko
mm
un
al
a
To
ta
lt
Sl
it
ag
e
väg
ma
rk
er
in
ga
r
i
-1
97
4
*
O
N
10
15
A
25
-1
98
9
I
;
18
-3
6
'
14
-2
7
32
-
63
Övr
ig
t(
tvät
t,
re
ng
ör
in
gm
m)
_
_
*
i
-1
98
9
.
5-13
11
-2
4
16
-3
7-:i:
*ca/:run 9 Ö,
\%
Väg
ver
ket
-A.
i
fo
r
*
-' -= _ v -= = .. . . . .. . . . .. . . . .. . Q 'K
o
s
t
n
a
d
e
r
väg
tra
fik
:'
(R
ik
s-
/I
ön
§vög
ca
3
00
0
AD
Tt
)
R
e
s
t
i
d
F
o
r
d
o
n
U n dÃr T sc ' øH o c h ( ir l f tI
n
ve
s
f
e
r
i
n
g
Tr
ä-
L1
31
Se
rvi
ce
avd
el
ni
ng
Väg
-
oc
h
Br
ok
on
st
ruk
li
on
J)
Erfar/nger fra 120 000m? /' Oslo:
- SPS-kontraktene for dårlige
Tre. år er gått siden de første
SPS-kontraktene ble tall i
bruk ved aslaltoppdrag.
Selv om kontraktsformen
har mange positive sider,
rettes det nå spørsmål om
kontraktene er gode nok.
Szerlig bonus/lrekk-reglene illtll' svaklieter. lievdes det l'ra byggherresiden.
Av .larlc Skoglund
Veivesenel i (lslo komnmne er av de etatene som bar tatt i bruk
SPS-kontraktet' (Spesit'ikk piggdekkslitasjet. Til i dag har etaten lagt omkring l2tl
(KK) nr . tilsannnen tre kontrakter. en på Drannnensveien og to på Store Ringvei.
Selv om ingen av kontraktene er endelig uppgjort. retter overing. Knut Dokken ved aslialtse-ksjonen. i-()slo veivesen nå
klare advarsler mot kontraktstormen.
- Tanken bak de opprinneiige
SPS-kontrakter har sikkcrt vzeit god nok.
Men på bakgrunn av våre ertiaringer bor man nå se om det er mulig linne fram
Avedlikeboldsl'aktot' *
underliggende detoiinasioner. l'oiteller
Knut Dokken.
- Svaklwtene ved
konnner også tydelig fram i t'oiliindelse
med reglene tor bonus og trekk. Forskjellige formler har vart brukt. Men når en vet at selv på landets mest boytralikkerte veger vil et normalt godt slitedekke etter dagens standard vare i tre sesonger. virket' det lite timelig å
utbetale bonus for tilsvaiende levetid lur utloite :nlieider i en SPS-kontrakt. nnderstreker ban.
Alternativene
Knut l)okken kan tenke seg l'olgende alternativet' til dagens l'ornt lot'
SPS-kontrakter. ° Spotdyhdei
Siden spordvbden er utlosende
kan det were
na'Iliggende å bruke garanteit maskimal spoidvbde i et visst antall år som utgangspunkt tor kontraktsloimen. Ugså regelen t'or bonus/trekk vil i så fall nokså enkelt kunne knvttes til biokdeler av tillatt spordybde.
° Årsgaranti
For byggherren er det levetiden lot' dekket målt i antall år/sesonger som er til enklere l'ornier både for selve
grunnlaget l'or denne typen kon- .'
trakter. og t'or reglene l'or bonus/-"ekk.
lfølge Dokken har
SPS-kontrakteneingen direkte sammen-beng med vedlikelioldsstamlard. Og fra byggherren er det
spor-dybden soni er avgiørende l'or når
'dlikelioldstiltak må settes i verk -i90/ ll 'its-regelen l'or spordybde). .
Bonus nansett?
- Spordybden går ikke inn i SPS-formelen. kun ar *att l'oruten en del andre vitale faktorer. For bygg-herren spiller det liten rolle om garantert verdi tor SPS-vinter er 8 eller lt) når et simulert dataprogram i begge tilleller' gir en antatt Ievetid
på 4 sesonger. l'å samme måte bar vinterverdier bare teoretisk interes-se. Kun lielåis s|mrdannelse som
inkluderer mulige plastiske defor-masjoner sommerstid er relevante . faktorer for byggherren. Om nod- 3:1; vendig kan en iegge inn
måle-. - . _.4"J.§
' I- _ -c.. 0.*Q*.. ' .S
punkter for å registrere eventuelleSem .Vinn/_vhdc konsmn'n'rIolxiny. Kristin
'I'nrgmzu'n ml uni/ing på Slow' Ringwi i (Min
SPS-kontraktet'
avgjoiende. Med erl'aringer l'ra leve tiden l'or tidligere dekkclypcr på dc
enkelte veger og strekninger vil er
kontraktst'orm med garanten levetid i et visst anlall år vzere en enkel måte både t'or valg av utt'orende entreprenor og utl'orming av reglene t'orlmnus/trekk. ° Målemeloder
'l'idligere enerådende målemctodcr som Stratotest og bruk av rettlioldt var
eksakte. men tidkrevende. Den n_vere lll Y metoden tui spounåling er task. men gir samtidig bare relative verdiei
tor slitasjen på en del av l'eltbreddcn. Samtidig vil reteianseboyden lin målingene variere i takt med slitasjcn ved bielkeendene. Undersokelser bar vist at rnålinger etter ULY-metoden gir vesentlig lavere verdier enn reell slitasje skulle tilsi. liaktisk opptil 30%. Det kan va're et sporsmål om dette er i m'erenstemmelse med standarden. liksempelvis vil en jevn slitast på lleks. Itt mm i en bredde på l.(i m ved ULY-metoden kunne bli registren som ingen tnullt slitasje.
- Om en i dag onsker en bedre og raskeie måling av sporslitasjen. kan en nytte en tillienger med bjelke påmontert elektromagnetiske lolerc. En vil da kunne registere eksakt slitast i en bredde på 4.5 m pr. overl'art i l'orbold til bolter nedsatt på
lor-bånd ca. 5 cm under l'erdig dekke.
sier overing. Knut Dokken i Oslo veivesen.
lkke bare dårlig
- llittii er ingen av kontraktene endelig uppgjort. men så langt synes det som om denne kontraktsliarmen på egnede steder kan va're en gunstig losning. sa°rlig tor entreprenorene som kan regne med en klekkelig borras siden de garantertc SPS-verdier ligger godt under snålt slitasje.
lirt'aringene ellers viser at mens en t'oi' asl'altdekker tidligere opereite med lrelårs SPS-verdier i storrelsesorden på 20 eller mer på lioytrat'ikkene veger. ligger tallcne l'or SPS nå på under de balve. Det kan kanskje vzere noe å tenke på i toibindelse med vnrderingen av alternativt dekkevalg niellom be-tong og asfalt i lremtiden. sier
Knut Dokken.
d i t äf f . . . . \ .ä 44 11 .1 1. . . r ., WH , ,.W w .wa wwår .ai.. . .s ..: l. : 0 . ,.. ., ' 3 1 . 0 3 % ., .. 11 N. . v i J S $ 1 $ M s ñ .i .. .\ .A .. .n . . 7. . A V af , .l . . 4 1 a . . . 'n a n . . . . v v . I . v . . , . 1 1 < 1 I |||4 | ' N 4 5 [I t. .i 1 6 1 ||t ue l i 1 i n ||v4 4 : 7 L | 4. . k . .. . . I. i ! l i . . l i l l yl i n ' n l ? [ 5 1 L [ 5 . . . t i l i l l l l f å' C Ãa l l l l l b l l .. ' . u b
.-. , 2 7 Så. . hur fe na .. . 2 . . .. .Vwä .M .VX. ....4, g . . . . . . 1 . v nu 4 . th us . . .. .\ , . J ? ! V V ,. . T 0 . . . . . . . . . . 4 T. .Lä. .; .r.. ; . 1 v ,. L a ] 7. r \ -i »7 . , J . r Hd.
JA
PA
N
.C
Dub
bd
äc
k
för
bj
öd
s
1/
43
19
91
'i
de
om
råd
en
där
de
t
fi
nn
s
sn
ö
oc
h
is
'a
v
mi
lj
ös
käl
.
Me
ta
ll
pa
rt
ik
la
r
fr
ån
dub
ba
rn
a.
I
As
fa
lt
en
Ke
mi
sk
a
pr
od
uk
te
r
fr
ån
väg
ma
rk
er
in
ga
rn
a
D
a
m
m
fr
ån
st
en
ar
na
(6
5
to
n/
kva
dr
at
ki
lo
me
te
rl
mån
ad
iS
ap
po
ro
)
7
4
%
dub
ba
nv
Tun
ga
dub
b
iJ
ap
an
:
3
gr
på
pe
rs
on
bi
la
r
oc
h
8
gr
på
la
st
bi
la
r
Dub
bs
li
ta
ge
:3
c
m
på
1
vi
nt
er
på
huvud
väg
ar
na
(1
27
00
ÅD
T
19
88
)
471 L//u//rI/K 1/27
/q 1'
.1 .- O 0 : L ; z -. r. .0, .of . - l '1 ..
;äââåacøçiäåE-âaçñå
;goçøü'yåg azr'güäøsgççgüw
iP315355i*% z wilk'ñr M' - w M., L:
;13.255 10%å3754km'f1çååc'ig/EL-.g
få'55::"'
"*°.'.,'16
*
gg g :Egg ê ;: §);; ;5:2 äâcå <§ å ;itu äZJ§ EnggiiQDEåwagnv:Fl/Uilht:
*2 Så i g i i' o ap 2» e #2 in:
*3-
Z/MÖG'fWDåiEE
W?$Lr tråümh§
A"
c
__
3 t' ?3 i (D 6 0) 5) b. m i §5 *V 'C I!°I! *-°: ;QLN/ '-u, i: <3 1' :t- 11 V) 9114:-] i; 0 ° ä 7.' 'i ?273. ua.:s t-
'gå
;g få
Ecsaznâ»
i! Q1 f.2 . D3 E0-) 0räsñzçêø'a I- g-
nq.
r!!få 7
å . äi...
. 'zzd'i"
L'
-5 'r
LL* /L L» lv ;Ale-5473!: se i :i i' Scent :nu1:
:
.ansa azcaa-mxnmzsmm
"iQ7/ om* a»
...- l 2
43.9
fi?
'\17.3 mefåÅG/G/M
83% CÖÃÃO/?aéfâäfá
*müêu74v{ rc§äu-tvb :1 6% ätwammmzzgq -.71:16.... .fi ' . UE" .'t'.' ';. 'Tf-' "- '.' "
19:;
:it-Ivas- å'lii'*=-°0°|' '.r.-' :'
(Studded tire usage
7\/\° 4' 7 §7 '1' 'Väêåäå
ly avarage ?al-e :f 5-5pendei E
3 TJ.. "' uk., '6.'rg 7-3: ,\ '-9 - J. '1
åä(ms/6>
<?amnmxau?mgc
8.28
(2_
)
V
r.:
..
få
0-. 773530985)
°
5 (gay w.nter) o_ mångas)
å
0- Såå-:(1954)
_.
.2 (Environmental quality standard) Å ' A .
E I' _ i i I.-. . y A A .J
ä
,Igf I
iJ'
»'L/
'
g ' _ . _ ' .av . i . o ' . f .8
?__A_{
_
_
_'
v?
.-
,
T . . T I tññ .. . 1 1 1 ; '1.111 1 TTTW 1 :Tai Tññw I. . 1 .218. 1a .Wllñ( °v')
- .
'
-12ñ(Dec.) .
.
(Studded tire usage ratits)
83:35: (°/o)
2 :UH 7f4äå§ât$®füå
=°(m$
üå
-
:
(Early vinter). (1964)
I
1St
ud
de
_d
ti
ga
us
ag
e
_r
at
,i
os
(%
)
L H G ) - 53$(1358)_
ägnas)
A ..11.åä x z a 1 1 1 111.11...u.1.11åxT1.ñ.. .21871.7.12,?(Dec.)
11H(Nov. )Exceeded number of hcurly valuesof
3 fåü$7x:?4§$56ää
U! ^ \ 4.så üáhüü
'§3
,5
-
(63åimâs)(iar;y unnar-1988) -
, _
d Vä n
-g
'
-
5=
m
*6 5
H13151;
, E' Ls: ?5255? ..
å
.l
(TC$§J$)(EA:17 rater-1959)
3g
13
*1
G)'3
3
9
*.
i
'
._:g:
,z
:.53 " 1_Lt) :'3_ 1 A JGH ENS-3
.
;Ziiêc-r.)
EEEÖ%%'
_-.\Fil-l
O 0 S2N4794*äå$mä3
7535618
Etüaffliåäøfhêä?üüiø ä '9 2:3)
7*
'D 720
000-. __-00 - p 0 -c o . - -.- 0--0 o- - -- - oo'_ -b.---o _._-..o-o .-0 H. .-. . . ' . . . u. -' n : .o l ' I i . 1 t . I . '-° , I 0 -| . 9 Y . du. . . m a a -9 . : . . M i m . . . ? h _ ; _ . [ ' l n -_ _ Å . a i_ J ' . -: . 5 i ' i . 3 . -4 . i H . ' . , ' 1 . .
AN
TA
L
BI
LA
RM
ED
DL
BB
D
VI
NT
ER
HA
LV
AR
EN
: -' z. , ' 'rI
9:
?
V
FU
?'
21
.:
..
;
'5:
'
192
5:.
'9êå'
-f'
. . . u . -. . . . . . a n , .. . . I ' I | - 0 o -o -o ---_ _.m.
Å :5. i " 9 I' . I-0 .s * :: 'gz ' : . ; 3 . . . .I .c I .-...o -n - 0-- a. -. . i: _ 0 0 " . l U ' 0 I. . -..o-o--.- .--0. 0 . - _- ...c p.. c.
- . .-0 . , - -.-__.-.-_-.._ ....--_---.-.- u r . , . _- 0-. . . 0
m
u.:
--U..-Z'
.. .. ... -n_< .. --1 U _LU-.-O"
"i,
O- -..
Z"._-x
.' 11..-__fá" __:L
5
mm
-x
|
10
mm
20
°/
°°
O 0o o .' 0 i I 0 0 i O 0 I . o 0. I i o . I O O 0 i 0 0 U O . O . O 0 i I i o 0 o . 0 O .0 o 0 o 0 O 0 O l i 0 0 i 0 O O i 0 i v i O. O . 0 .i l O. . . O l O O . C 0 I. l . O | O. i . i' O . I I . O.i ' 0 iO i 0 0 O O OI 0 l l 0 a o 00 0 O o l o ll 0 O I . 0 -O l O C i l 0 0 O l l i O l O l i O O OI i O U O l l ' I t n O D 0 0 0 OO O I i 0 U O O l O D I O C I O I l l .l o 0 O 0 O l l C I O I O 0 O 0 I I O O 0 l l ni I I I . O 0 0 i O O 0 O i iO O O v I O 0 I i i 0 C O O U . O a I l 0 i O I 0 0 O O i O O i i I l O i O i I C O . O i i 0 I O O C i l O I i I O i C lO i l O I O O l 0 . ' I O O I C C C O . O I . l O O O O O 0 i C i . I o 0 i o O i i O O i I O i i i u I l ii i o I . I ' ' O . . O O C I I I i O i C C O O i . OC I I I O o O C l 0 c O l O O a i D i O 0 I O O i . I i i C O O I l O O l O l O I O O O Q lC I I G ' O O I O i O i l O C I I 0 i I I O I O l . c i 0 i i OI o 0 i 0 0 ii i O O l 0 . i i I I O O i O i O O O I O C l I l O O . i i O O i l i O l C 0 O l O O I C 0 O i. O I . l. O .. . D. I. I. i . C. O . O C . O. I. O. O o C .D . i I I i O 0 O O C O 0 O O I 0 J O 0 I . a 0 I C . i O i C i i O C U l . l i 0 0 0 OO O O i l l ii D D O i 0 C O O C C O C O | U . . O 0 i iO O O i 0 O 0O O I . I O 0 0 i 0 l D0 0 . I O O i O O O i O i C . i v 0 0 0 O 0 00 O O O n O 0 O O l O I i 0 0 l I O 0 i O 0 O . i o i I l O i 0 I . n 0 0 U U O . O O I i I O . i . 0 0 00Il l a 0 0 0 O I I i i n l . O i I o o 0 u . a O i.I . O 0 O o a 0. o o C .0 o O l O 0 c l . -I l Q o o l D c O I . i 0 I 0 a o o o I u n . . . 0 i 0 c 0 o i. . . . . . 0 . O l O 0 o n t O o D C I l C O O I O 0 O . o i 0 0 c 0 u . o OO i O 0 l O i i 0 0 c . 0 i O n a 0 0 . 0 C 0 c o 0 o i I c o . 0 i 0 I i I i l i O O O O O i 0 O 0 O o 0 i c . 0 . 0 . O c . i 0. 0 c 0 0 O O i O I o 0 . I .. . . . 0 . C . O O. O . l. O . 0 c 0 I I O O a u 0 . g | . O O I D O O O D O 0 O . O O O I u C O . u U O O I I 0 O l 0 0 . I I I . I I U O O U 0 i I O O O i o i 0 0 Q c o c C I O O I I 0 1 . . . I O O O i O I ' I n I n u o 0 vFi
gur
3.
Mul
ig
va
nd
dyb
de
i2
0
m
m
dyb
sp
or
kør
in
g
på
en
ve
jm
ed
2
0
%
tvwi
fa
ld
.
du
-m=.d| 'i' Figur b
Vipvdelnlmen
L-c ugnen/AC
099.'
092
OH?
029.'
022
0 W
009
062
082
01.2
092
092
O'VZ
OCZ
OZZ
-
0 W
002
06 1
08 l
__,_0L 1
09 l
09 l
01' l
0? l
OZ l
, 0l l
00 l
06
08
0L
09
09
02
OZ
0 l
S
i
'
V
d
e
O
.
,
3.
1)
:
3
Sk
ad
eut
re
dn
in
g
E4
i
B-lön
. 1 __-*ämm S C?2,
um lllOJdJDAI
..-_-c 4.... m Mao-_.-..
,zum 35
1.0330
25
20
15
10
hE
E
1-]RU
TT
IN
G
E4
G
SH
LE
M
NO
RT
H-BO
UN
D
JJAAs--â--LJlllllllllLJJlJllJlLAJJJl 3'- a... i _Svärdjups-ökning per
BXCIDU 6(mm/10 )
0
11'-_'.-l
N ÅG O N O O 3 -A .-\\:T
§
r
(r
Y
Spårdjupsöknlng per I miljon
dubbdäckspassager I båda riktningama
som funktion av sps-tzl och spårform
beräknat över 3,75 m bredd/körfält
I I I I I. I. I I I
1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 0,0 0,5
Soárform
(d max/d medel)
Vägvarket
781 87 Borlänga
1989-06-28
*man milj. _
-Samband mallan SPS och
10
'tu' W)
apacmkt aparalitaga
_
.(baatamt övar 3.75 m 'komm
m .2.0Xd