Tillståndsuppföljning av observationssträckor : datainsamling, lägesrapport 2001-02

(1)

ogund amn © CV f'*= So år] © aom Tillståndsuppföljning av observationssträckor Datainsamling, lägesrapport 2001-02 et_{#2 314}_D ?q'rkf q -l x att i T i

-,! (i; 'g'"! &! Mile 2450 o vx kl L H 2mår 3 s ':. .. -gå .-;;

Orfatta Nils-Gunnar Göransson

Lars-Göran Wågberg

oU-enhet Väg- och banteknik

rojektnummer 60124 rojektnamn Tillståndsuppföljning observationssräckor pdragsgivare Vägverket istribution Väg- och transport-forskningsinstitutet

(2)

Innehållsförteckning

1

Inledning

Projektverksamhet

Verksamheten under år 2000

Nordiskt samarbete Nationell uppföljning

Åtgärdade objekt

Mätprogram Databas Referenser

Beskrivning av sträckorna i diagramform

Allmänt

Trafik

Lagertjocklekar

Klimat

Beskrivning av objekt U-RV53

Fallviktsmätning - Töjning

Laser RST (11 lasrar, mätbredd 3,2 m)

Tillståndsbedömning - Belastningsskador

Tvärprofilmätning - Spårdjup

Trafikmätning

VTI notat 7-2001 O N ' NI U ' I - Ä-h (J O 00 . _ \. _ \ N

(3)

(4)

1 Inledning

Det är ofta svårt att motivera och generera medel för underhåll av befintliga gator och vägar. Investering i nya vägar är ofta politiska beslut som fattas utifrån många aspekter. För att motivera medel till underhåll krävs däremot i regel någon form av konsekvensbeskrivning av det framtida scenariot vid oförändrade, minskade eller uteblivna medel för underhållsåtgärder. Det ställs också höga krav på prioritering och planering, för att använda tilldelade medel på ett Optimalt sätt. Det finns därför ett stort behov av väl fungerande planeringssystem för underhåll av vägar och gator.

Ett planeringssystem består i huvudsak av två olika delar: en administrativ del som hanterar beräkningar, prioriteringar, presentationer mm, en del som består av prognosmodeller för vägkonstruktioners tillståndsutveckling och livslängd samt kostnadseffekter av olika vägtillstånd.

Den administrativa delen av planeringssystem är av mer allmän karaktär vilket innebär att de inte nödvändigtvis behöver utvecklas inom landet, även om det är att föredra eftersom prognosmodeller och effektsamband är mycket känsliga för faktorer som är beroende av geografiska förhållanden, klimat, trafikbelastning, vägbyggnadsmaterial samt typ av vägkonstruktion.

Att utveckla prognosmodeller som på ett tillfredsställande sätt beskriver tillståndsförändring och förutsäger livslängder för beläggningsåtgärder och vägkonstruktioner ställer stora krav, både kvalitativt och kvantitativt, på de data som bildar underlag. Väl underbyggda och fungerande prognoser och planerings-system ger stora vinster genom förbättrad prioritering, optimering och planering utifrån tillgängliga resurser. Det ger också en möjlighet att beskriva konsekvenserna av nedskärningar gentemot satsningar på upprustning av ett vägnät.

Prognoser för svenska förhållanden måste grundas på delmodeller som i första hand beskriver utvecklingen av spår och sprickor samt ojämnheter i vägens längdriktning. Hänsyn måste tas till om spårbildning i huvudsak orsakats av trafik med dubbdäcksförsedda fordon eller av tung trafik. Modeller för sprickor bör dels omfatta tidpunkten för den första sprickans tillkomst, dels hur sprickorna därefter utvecklas.

Det finns också ett stort behov av modeller som värderar den strukturella effekten av underhålls- och förstärkningsåtgärder, framförallt inom det

ickebyggda vägnätet.

2 Projektverksamhet

Sedan 1984 pågår vid VTI projektverksamhet som syftar till att utveckla tillståndsförändringsmodeller för belagda vägar. Den övergripande målsättningen är att ta fram modeller med vars hjälp man skall kunna förutsäga tillståndets förändring i tiden samt bestämma den lämpligaste underhållsåtgärden och lämpligaste tidpunkten för densamma. Stommen i modellerna förväntas bestå av data som beskriver vägens aktuella tillstånd, dess styrka alternativt nominella uppbyggnad, trafikbelastning samt rådande klimat. Detta innebär att en databas

(5)

byggs upp innehållande en mängd data som beskriver en vägs tillstånd från nybyggd fram till dagsläget.

I föreliggande notat, lägesrapport, beskrivs den verksamhet som bedrivits inom tillståndsuppföljning under år 2000: nordiska samarbetet och i första hand den nationella insamlingen av nya data. Föregående års lägesrapporter har tidigare publicerats som VTI notat (Göransson & Wågberg 1992, 1993, 1994, 1995, 1996,

1997, 1998, 1999, 2000) (Wågberg, 1991).

Emedan datainsamlingen fortsätter, är projektet inne i en ny intressant fas. Många av de sträckor som varit under observation uppvisar skador och andra tillståndsförändringar, vilket ökar intresset och lämpligheten för

modell-utveckling. Dessutom kan effekter av olika underhålls- och/eller

förstärknings-åtgärder studeras. På vissa åtgärdade sträckor har skador åter uppstått. Tidigare arbete inom modellutveckling har publicerats som VTI notat (Djärf 1988, 1993,

1997).

3 Verksamheten under år 2000

Det nordiska (Sverige, Finland, Danmark och Norge) samarbetet med anknytning till SHRP (§trategic Highway Research Brogramme) i USA har i år legat på is i avvaktan på nya rön eller infallsvinklar inom området. Däremot har arbetet tillsammans med VTT i Finland fördjupats ytterligare och modeller för sprick-initiering och -propagering tagits fram med KFB som fmansiär.

Nationellt innebar årets mycket strama budget att ca. 20% av objekten helt blev i avsaknad av uppföljning. Mätprogrammet bantades så att fallviktsmätningar efter årets beläggningsåtgärder (höstmätningar på 24 sträckor) helt ñck utebli. Mätningar med fallvikt och tvärprofllmätare, på våren före åtgärd respektive efter 1999-års åtgärder, genomfördes dock programenligt. RST-mätningar utfördes före åtgärder (på våren) och en begränsad mättur genomfördes på hösten där ca. 65% av ordinarie program genomfördes. Besiktningama har, bortsett från de 20%-en, utförts enligt ordinarie förutbestämda program. Insamlingen av trafikuppgifter ñck skjutas på framtiden. De ovan beskrivna inskränkningarna innebär att luckor i tidsserierna dessvärre kommer att finnas, till förfång vid framtida arbete med data från databasen. Någon utökning av antalet observationssträckor var naturligtvis ej heller aktuell vid rådande omständigheter.

3.1 Nordiskt samarbete

Samarbetet inom det nordiska SHRP-LTPP programmet (N-SHRP) startade 1992 med att gemensamt bygga upp en skuggdatabas till den amerikanska SHRP databasen. VTT i Finland är den instans som administrerar databasen.

VTTzs nationella LTPPprogram påminner i stort om det svenska. Ett samarbete pågår sedan flera år tillbaka med syftet att komplettera med mera och mer varierad data för att säkrare kunna utveckla egna eller gemensamma tillståndsförändringsmodeller. Förh0ppningen är att de mycket goda relationerna inte minst med tanke på det gemensamma köpet av en utrustning för accelererad belastningsprovning, HVS (Heavy _Yehicle §imulator), skall bestå. De KFB-ñnansierade modellerna för sprickinitiering och -pr0pagering som tagits fram under året kommer att publiceras i VTI:s Meddelandeserie under våren år 2001.

(6)

3.2 Nationell uppföljning

Det nationella arbetet omfattar uppföljning av tillståndsutvecklingen på ett stort antal, 100 meter långa, observationssträckor (i de flesta fall båda körriktningama). Detta arbete består av insamling av en mängd olika data som beskriver vägavsnittens tillstånd: synliga skador, ojämnheter längs och tvärs, samt strukturell styrka. Dessutom insamlas en mängd uppgifter om vägens uppbyggnad, trafikens sammansättning, klimatförhållanden mm. Samtidigt följs utförda underhållsåtgärder ingående. En beskrivning, i diagramform, av observationssträckoma (ålder, trafik, lagertjocklekar och klimat) återfinns i Bilaga 1.

Uppföljningsarbetet påbörjades 1984 på ett begränsat antal observations-sträckor. Under årens lopp har antalet utökats kontinuerligt och uppgår, vid årsskiftet 2000/2001, till 639 st. fördelade över 64 objekt, Diagram I. Placering av objekten och deras namn samt antal ingående sträckor framgår av Figur 1.

700 600 500 -400 e _{-o- Sträckor} An ta l

300 -

_u_ Objekt

200 a

100 5

D W

1984 1988 1992 1996 2000 År

Diagram 1 Tillkomsten av antalet observationsstråckor respektive -objekt för åren projektet har pågått

(7)

Stena f*_'#4 Göteborg ä Figur 1

Observationsobjektens/-sträckornas läge 53D. N N N NN < N N N âåâââêâåêC C C C H H H H * H O N /0 7 °* ' 7 1 wa z: a r m m m m m o m m m m m mm m m m m m uuo o n l 215/1153 36 55 195 31 E4 E4 126 23 33 34 E22 33 E22 103 11 E6 E6 166 45 46 44 E20 E18 E18 63 50 207 205 205 60 68 252 53 580 67 80 60 60 60 850 60 880 266 71 83 301 67 90 675 45 321 E14 45 Objekt Gimo Månkarbo Eskilstuna Kvicksund Nyköping Brokind Herrbeta Rejmyre Skeda Udde Skeda Udde Skärblacka Tift Åby Bankeryd Nässjö Värnamo Värnamo Moheda Älmhult Ankarsrum Målilla Oskarshamn Vimmerby Linderöd Lund Staffanstorp Frillesås Tvååker Dals Ed Lilla Edet Trädet Grästorp Hova Karlstad Kristinehamn Saxån Askersund Hjälmarsberg Laxå Gälleråsen Lindesberg Lindesberg Hallstahammar Kvicksund Köping Sala Bjursås Borlänge Borlänge Borlänge Falun Ludvika Svärdsjö Sörbo Äppelbo Arbrå Bollnäs Hedesunda Sollefteå Kaxås Lit Mattmar Mattmar Svenstavik Antal VTI notat 7-2001

(8)

3.2.1 Åtgärdade objekt

Av underhålls- ooh/eller förstärkningsprogrammet år 2000 berördes 5 objekt, innehållande 36 st. observationssträckor, Tabell 1.

Tabell 1 Åtgärdsprogrammet

M

MQ

Åtgärd

Saxån S-RV63-1 :08-09 Fläckvis Iagning (Y1B8?) p.g.a. materialsläpp Lindesberg T-RV60-1 :01-10 Fräsning (ca 30 mm)+ Bindlager (150ABb), p.g.a.

60 spårbildning (instabilitet); Slitlager planerat till följande

ar.

Lindesberg T-RV68-1:O1-02 80AG16 + 110A622 + Slitlager (90ABT16), p.g.a.

68 svaghet och uttjänat slitlager

T-RV68-1 :03 80AG16 + Slitlager (90ABT16), p.g.a. viss svaghet och uttjänat slitlager

Kvicksund U-RV53-1 :01-11 Maskinjustering (7OHABT) + Slitlager (90HABS16) p.g.a. spårbildning och belastningsskador

Bjursås W-RV80-1:O1-08 Y1 B16 som slitlager; Maskinjustering ABT11 föregående år

W-RV80-1 :09-1 O Y1 B12 som slitlager; Maskinjustering ABT11 föregående år

T-RV60, förbifart Lindesberg, Öppnades för trafik år 1981. De 10 observationssträokoma år utspridda över 3270 m. Konstruktion består av en 70 cm tjock grus-/bitumenöverbyggnad på mycket varierande undergrund. Vägbredden är 9 m och medelårsdygnstrafiken utgörs av ca. 3800 fordon varav ca. 19% är tunga. Uppföljningen startade redan på våren 1984 (ett av de första objekten). Före årets åtgärd har vågavsnittet ytbehandlats 1983, delvis justerats 1987 och förstärkts med mellan 60 och 140 kg MABT16 1990.

U-RV53, delen Kvicksund - Gruffet, Öppnades för trafik år 1988. De 11 observationssträokorna är utspridda över 1640 m. Konstruktion består dels av en 70 cm tjock grus-/bitumenöverbyggnad på lera respektive morän, dels bergskär-ning med 75 mm bärlagergrus. Vägbredden är 9 m och medelårsdygnstrafiken utgörs av ca. 5100 fordon varav ca. 12% är tunga. Uppföljningen startade på våren 1991. Årets åtgärd var den första sedan den i konstruktionen ordinarie slitlagerbeläggningen (80MABT12) utfördes 1989. Insamlad data (FWD, RST, besiktning, tvärproñl, trafik) presenteras i Bilaga 2.

3.2.3 Mätprogram

De återkommande mätningarna och besiktningarna, som presenteras nedan, kunde endast genomföras i begränsad omfattning som tidigare nämnts.

3.2.3.1 Mätning av bärförmågan med KUAB-FWD

Mätningarna med fallvikt, tillverkad av KUAB, utfördes i egen regi. Fallvikten är uppbyggd enligt 2-massesystemet och utrustad med belastningsplatta som mäter 30 om i diameter. Mätning utfördes, i höger hjulspår, i 5 förutbestämda sektioner (i vardera riktningen där så förekommer) per sträcka. Vid slag nummer 3 registrerades kraften (fallhöjd vald så kraften hamnar omkring 50 kN) samt

nedsjunkning i belastningscentrum samt 20, 30, 45, 60, 90 och 120 om från

(9)

centrum. Dessutom registrerades luft-, yt-, beläggningstemperatur och väder-förhållanden samt tidpunkten för varje belastning.

Målsättningen är att mätningar ska utföras på våren före åtgärd samt på hösten och på våren (nästkommande år) efter åtgärd. Nya objekt mäts vår och höst. Tabell 2.

Tabell 2 Mätprogrammet och anledning till mätning

_O_bl§l<_t MQ Mä Håål

Älmhult

G-RV23-1

Åtgärd 1999

Frillesås N-E6-1 Åtgärd 1999

Lindesberg T-RV60-1 Åtgärd 2000 Uteblev Lindesberg T-RV68-1 Åtgärd 2000; mättes 1999 Uteblev Kvicksund U-RV53-1 Åtgärd 2000 Uteblev Bjursås W-RV80-1 Åtgärd 1999

3.2.3.2 Mätning av vägytan med LASER-RST

LASER-RST har i standardversionen 17, på mätbil fast monterade, lasrar som används för att registrera ojämnheter i tvärled. Med VTI-Forskningsbil finns dessutom möjligheten att använda 19 fast monterade lasrar. Mätbredden med 17 är 3,2 m, emedan 19 ger 3,6 m. En registrering sker var 10:e cm i färdriktningen, varefter bl.a. spårdjupet beräknas med hjälp av trådprincipen. Medelvärdet för respektive sträcka och körriktning erhålls. Dessutom videofilmas mätobjektet samtidigt som mätning sker. Kameran är placerad ovanpå mätbilen och riktad framåt. Bilden visar samtidigt ett urval mätdata.

Fr.o.m. hösten 1995 utökades den insamlade mängden data som beskriver ojämnheter i längsled till att även omfatta hela längsproñlen, med registrering var 10:e om En användning är att simulera olika former av mätutrustningar, exempelvis handhållen alternativt glidande rätskena (Holen, 1995).

Målsättningen är att den ordinarie mätningen (alla objekt) utförs på hösten emedan de objekt som ska åtgärdas även mäts på våren.

Sträckoma mäts alltid minst två gånger med 17 lasrar, varefter spårdjupet beräknas för 11 respektive 17 lasrar. Drygt hälften av sträckoma mäts dessutom minst två gånger med 19 lasrar, varefter spårdjupet beräknas för 15 respektive 19 lasrar. Vid utvärderingen jämförs data från mätningarna och riktigheten kontrolleras. I databasen sparas de mätningar, för lika antal lasrar, som givit störst spårdjup.

3.2.3.3 Okulär bedömning av tillståndet

Instruktionen för den besiktning som ligger till grund för tillståndsbedömningen lyder sålunda:

1. Gå till fots utmed sträckan. Bestäm läget för vidkommande observationer i längdled genom användning av mäthjul och i tvärled genom okulär bedömning i förhållande till tvärsektionens utseende och spårbild.

(10)

2. Avgör vilken skadetyp/defekt eller typ av fläckvisa underhåll som upptäckts (enligt bära eller brista , Wågberg, 1991):

0 Längsgående spricka ispår

Tvärgående spricka i spår Spricka i spårkant

Krackelering

Spricka ej i spår (exempelvis tjälspricka) Fogspricka i vägmitt Fogspricka i vägkant Spricka tvärs vägen Spricka på vägren Slaghål Stensläpp Blödning Separation Lappning Försegling

3. Bedöm sprickas/krackelerings svårighetsgrad (1-3) och ev. lagningsgrad i %. 0 Hårfm, sluten/slutna. Inget material har lossnat från beläggningen

0 Öppen/öppna. Inget eller endast lite material har lossnat från beläggningen 0 Avsevärt öppen/öppna. Material har lossnat från beläggningen

4. Rita in läget för observationen i protokoll och ange skadetyps svårighetsgrad. Den ordinarie besiktningen utförs normalt på hösten emedan de objekt som ska åtgärdas även besiktigas på våren. Samtliga besiktningar utfördes av författarna. 3.2.3.4 Registrering av tvärprofil (spårdjupsmätning)

PRIMAL, VTI:s proñlmätare används vid dessa mätningar. Tvärprofilen mäts med ett på en mätvagn monterat mäthjul som registrerar ytans profil i förhållande till en från mottagarstativet projicerad laserstråle. Utrustningen placeras ut vid 5 förutbestämda sektioner i vardera riktningen där så förekommer. Tvärsektionema kan efter registrering sedan ritas upp i diagramform vilket gör att spårdjup, -area och -vidd lätt kan bestämmas.

Mätningar utföres på våren före åtgärd samt på våren året efter åtgärd. Eventuellt nytillkomna objekt mäts vår eller höst det år uppföljningen startar, Tabell 3.

(11)

Tabell 3 Mätprogrammet och anledning till mätning

Obiekt Beteckning Anledning

Älmhult G-RV23-1 Åtgärd 1999 Frillesås N-E6-1 Åtgärd 1999 Lindesberg T-RV60-1 Åtgärd 2000 Lindesberg T-RV68-1 Åtgärd 2000; mättes 1999 Kvicksund U-RV53-1 Åtgärd 2000

Bjursås

W-RV80-1

Åtgärd 1999

3.2.3.5 Mätning av trafik

VTI:s utrustning för differentierad trañkräkning används för detta ändamål, när inte någon av Vst fasta mätstationer finns i direkt anslutning till observations-sträckorna. Insamling av data sker, under 2 normaldygn (tisdag-torsdag) på hösten. Målsättningen är att varje objekt skall mätas ungefär vart fjärde år. Denna har dock måst släppas när inte budgeten täckt denna kostnad. Detta är mättes inget objekt.

3.2.4 Databas

Microsoft Access 97, ett databashanteringssystem för relationsdatabaser för Microsoft Windows, används. Databasen innehåller en stor mängd mätdata och andra uppgifter om observationssträckorna. All mätdata och alla uppgifter finns registrerade som enskilda poster, men är uppdelade i flera tabeller, Tabell 4, som i sin tur kan kombineras med sk. frågor. Detta under förutsättning att någon post är gemensam för den eller de tabeller som Önskas kombineras. Frågorna används även vid urval, grupperingar och beräkningar. Inom systemet finns även möjlighet att utforma formulär och rapporter.

Databasen har under flera år legat som grund till flera doktorand- och examensarbeten. Arbeten som bedrivits vid tekniska högskolorna i Stockholm, Lund, Dalarna och Helsingfors. Dessutom har uppgifter hämtats till VV-projektet, Sprickmätning på belagd väg.

(12)

Tabell 4 Databasens innehåll Innehåu Lagen Poster Objekt 64 Sträcka 640 Åtgärd 2 700 FWDpunkter 38 000 RST-11 13 000 RST-15 3 800 RST-17 3 900 RST-19 2 300 Profiliinjer 21 000 Trafikårsmedel 620 Besiktningar 39 000 Väderårsmedel 1 900 Skadepoäng 6 700 VTI notat 7-2001

Läge, klimat mm för varje objekt

Undergrund, överbyggnad mm för varje sträcka Asfaltbundna lager för varje sträcka

Fallviktsdata från varje mätpunkt

Data för varje sträcka, riktning och mättillfälle; 11 Iasrar, 3.2m

Data för varje sträcka, riktning och mättillfälle; 15 Iasrar, 3.6m

Data för varje sträcka, riktning och mättillfälle; 17 Iasrar, 3.2m Data för varje sträcka, riktning och mättillfälle; 19 Iasrar, 3.6m Tvärprotildata från varje mätsektion

Trañkdata från varje sträcka

Varje enskild observation per sträcka

Årssammanställning för närbelägen SMHI-station

Beiastningsskadepoäng efter grad och utbredning per

sträcka

(13)

4 Referenser

Djärf, L: Asfaltbelagda vägars nedbrytning. VTI notat V77, 1988.

Djärf, L et consortes; Projekt Modellutveckling , delprojekt inom huvud-projektet Dimensionering vid förbättring och underhåll . Lägesrapport

mars 1992. VTI notat V207, 1993.

Djärf, L. Tillståndsförändrings-(nedbrytnings-)modeller för asfaltbelagda och ytbehandlade vägar. VTI notat 51-1997.

Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Överbyggnadsåtgärder - datainsamling. Lägesrapport 1991-12. VTI notat V163, 1992.

Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Överbyggnadsåtgärder - datainsamling. Lägesrapport 1992-12. VTI notat V209, 1993.

Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Dimensionering vid förbättring och underhåll- Datainsamling. Lägesrapport 1993-12. VTI notat 19-1994. Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Dimensionering vid förbättring och

underhåll- Datainsamling. Lägesrapport 1994-12. VTI notat 7-1995. Göransson, N-G; Wågberg, L-G: Dimensionering vid förbättring och

underhåll- Datainsamling. Lägesrapport 1998-02. VTI notat 1-1998. Göransson, N-G; Wågberg, L--Gz Tillståndsuppföljning av

observations-sträckor - Datainsamling. Lägesrapport 1999-02. VTI notat 1-1999.

Göransson, N-G; Wågberg, L-Gz Tillståndsuppföljning av observations-sträckor. Datainsamling, lägesrapport 2000-02. VTI notat 9-2000.

Holen Å: Simulerad rätskenemätning baserad på längdprofilmätning med Laser RST. VTI notat 43-1995.

Jansson, Håkan; Djärf, Lennart; Göransson, Nils-Gunnar : Effekt av olika förstärkningsåtgärder på asfaltbelagda vägar. Delrapport 1. VTI notat 41-1998

Jämsä, H; Wågberg, L-G; Hudson, R; Spoof, H; Göransson, N-G: Development of Deterioration Models for Cold Climate Using Long-Term Pavement Field Data. VTI särtryck 277, 1997.

Jämsä, H: Crack Initiation Models for Flexible Pavements. Helsinki University of Technology, 2000.

Offrell, P: Crack Geometry Analysis in Asphalt Cores Using Computerised Tomography. Kungliga Tekniska Högskolan, 2000.

Wågberg, L-G: Överbyggnadsåtgärder. Lägesrapport1991-03. VTI notat V143, 1991.

Wågberg, L-G: Bära eller brista. Handbok i tillståndsbedömning av belagda gator och vägar. Svenska Kommunförbundet, VTI, Vägverket, 1991.

PARIS, Performance Analysis of Road Infrastructure, Final Report. Project funded by the European Commission under the Transport RTD Programme of

the 4th Framework Programme, 1998.

(14)

Bilaga

N -X N A A A A A -X A A -X A A A A 5 N -3

la

b-Eb

bên

lw'

wi

vi

v;

N . :

N

N A

2.2.1

2.2.2

2.3

2.4 2 5

2.5.1

2.5.2 Beskrivning av sträckorna i diagramform

Allmänt

Antal sträckor per objekt

Ålder

Trafik

ÅDT

Tungandel

Lagertjocklekar

Bundna Obundna

Klimat

Köldmängd Nederbörd

Beskrivning av objekt U-RV53

Fallviktsmätning - Töjning

Laser RST (11 Iasrar)

Spårdjup

IRIH

Tillståndsbedömning - Belastningsskador

Tvärprofilmätning - Spårdjup

Trafikmätning

Mätning över två vardagsdygn

Tunga axlar

(15)

(16)

Bilaga 1

Sid 1 (4)

1 Beskrivning av sträckorna i diagramform

1.1 Allmänt

1.1.1 Antal sträckor per objekt

30 24

'6

25

.2 a...

18

'li CU ' 'z'

?3 12

E

å

Q

6 3 O _ -7 8-10 11-13 14-16 17-19

20-Antal sträckor per Obje kt

1.1.2 Ålder

250

100

200 80

,g 150

60 _g_

'F'_w _.-G

33_ 100

40 2

C 5 < se 50 - 20 0 _ _ , . , . _ _ O -9 1 0-1 9 20-29 30-39 40-49

50-Ålder [år]

VTI notat 7-2001

(17)

Bilaga 1 Sid 2 (4)

1.2 Trafik

1.2.1 ÅDT

160 -

80 3 120-

_{60 .5}

...1_m _-6

gg 80 -

40 å

å

:2

40 - - 20

0 -

.

- 0

-1999

2000-

4000-

6000-

8000-

10000-3999

5999

7999

9999

ÅDT 1.2.2 Tungandel 350 / 100

280

80 s

,3

x H

:g 210

60 _å_

E

_{3 140} ₄₀

-S

_E 5

2 a:

70

20 0 J

.

,

.

. , 0

-4

5-9

10-14

15-19

20-24

25-Tung trafikandel [°/o]

(18)

Bilaga 1 Sid 3 (4)

1.3 Lagertjocklekar

1.3.1 Bundna 250 //*_i c 100 200

ä

3:3

4.0 N

2 E

3 100 g

2 :4

50 0 _ -49 50-99 100-149 150-199 200-249

250-Asfaltbundna Iagers tjocklek [mm]

1.3.2 Obundna 250 // : 100 200 80 :tå 150 60

E

9

;g 100 40 E

å

:i

50 20 0 J .1 _ 0 50-249 250-449 450-649 650-849 850-1049 1050-Obundna Iagers tjocklek [mm]

(19)

Bilaga 1 Sid 4 (4)

1.4 Klimat

1.4.1 Köldmängd 300 100 240 80 :g 180 60

E

'-2

;g 120 40 E

å

:2

60 20

0 *

- 0

100-299 300-499 500-699 700-899 900-1099 1100-Köldmängd [negativa dygnsgrader] 1.4.2 Nederbörd 200 2 100 160 80

6 :5

x ... :g 120 60

E

-'-§

3 80 40 E E 3 < 2:

40 -

20

0 _ _ . ,i .. _ 0 -529 530-589 590-649 650-709 710-769

770-Årsnederbörd [mm]

VTI notat 7-2001

(20)

Bilaga 2 Sid 1 (7)

2 Beskrivning av objekt U-RV53

U-RV53, delen Kvicksund - Gruffet, Öppnades för trafik år 1988. De 11 observationssträckorna är utspridda Över 1640 m. Konstruktion består dels av en 70 cm tjock grus/bitumen Överbyggnad på lera respektive morän, dels bergs-kärning med 75 mm bärlagergrus. Normalsektionen är K7,5 + 2VO,75 och medelårsdygnstrañken utgörs av ca. 5100 fordon varav ca. 12% är tunga.

_SL _. Undergrundsmtrl. 1 ( O C D N O O ' I -ÄO J N A -l _ L O

_

l åeank 2m_ \ ?jEnIIBiYAlkap,6, 450mm,

_{Enl.BYA kanö.}

åätlê. .. , i

.Bank ?00. ,

450mm

.EDPBYA Kaprör 459mm;

Enl.. BYA Kap-6.. _1,,50'T1'T1

.Enl BYAKaP-.GJ

..,

Bank 0.,.5m. Ä En! BYA .Kap-§45_Ornm

:Bank .lm _ ?Enl BYA keps» .450mm

En._'._.BYA keps, .1,V59rnm

;åÄMQpän u-m / Lera 'JBank_ 3,571 Å.

?Enl BYA keps. 450mm

Enl BYA kap.6_, 150mm

Morén.. ."U /, ,Lera áBankååm

* Enl BYA,kap-.6..u459mm

Enl. kap-,Q

Ä_L..9ra__&,M9rän;Hallin§_,Ban.'$ _, _En!,.BYAkap<§ . ,159mm

,_. .

Berg . .?Skäm

,_

Berg _{.__ Skäm 4m}

if(-

., __Enl BYA keno,

2.1 Fallviktsmätning - Töjning

Beläggningslager A625, 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) AG25, 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) A625, 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) A625, 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) A625, 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) 5A625, 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) A625, 70mm (-88) + MABT12, 35mm (-89) 200 _. x _{01 0} AB-t öj ni ng vi d +1 0* [p st ra in ] 01 8 o o

@

II 0 --0- + stdav -I- Medel '** - stdav T 6 Ålder [år] 12 VTI notat 7-2001

(21)

Bilaga 2

Sid 2 (7)

2.2 Laser RST (11 Iasrar, mätbredd 3,2 m)

2.2.1 Spårdjup

15

'E' 10

-E + + stdav

g. -I- Medel

E.. -A- - stdav

<3' 5

-0 I

O 4 8 12

Ålder [år]

(22)

Bilaga 2

Sid 3 (7)

2.2.2 IRIH

2,5 2,0

'E' 1,5

-å /v ++stdav E. 10 * / -I-Medel

Z ' '

/ /

-zk--stdav

0,5 *

0,0

r

0 4 8 12 Ålder [år]

Om Ökningen av IRIH antas vara linjär, kan den beskrivas enligt formeln:

IRIH = 0,0979 * år + 0,602

(R2 = 0,976)

där

är = Vägens ålder sedan trañkpåsläpp

(23)

Bilaga 2 Sid 4 (7)

2.3 Tillståndsbedömning - Belastningsskador

120 5 80 4 5 + + stdav .E -I- Medel .2 *år* - stdav

8' 40

-0 l / 0 4 8 12 Ålder [år]

De första belastningsbetingade skadorna upptäcktes på hösten 1993 när vägen trañkerats i drygt fyra år. Då uppvisade sex av de elva sträckorna sprickor eller begynnande krackeleringar i spår. Tre år senare var alla sträckor skadade.

Sprickindex beräknades enligt: Si = 2*Kr + LSpr + TSpr

där

Kr (Krackelering) = Krlåg + 1,5*Krmedel + 2*Kl'svår LSpr (Längsgående sprickor): Lsprlåg + 1,5*Lsprmede1 + 2*LSprsvår TSpr (Tvärgående sprickor) = Tsprlålg + 1,5*Tsprmede1+ 2*TSprsvglr Låg, medel, svår :svårighetsgrad enligt Bära eller brista .

(24)

Bilaga 2 Sid 5 (7)

2.4 Tvärprofilmätning - Spårdjup

20 15

-'E'

_§__ -O- + stdav §- 10 - _I_- Medel ?6_n. W- stdav a: 5 _ O . O 4 8 12 Ålder [år]

Medelavståndet mellan spåren, på Våren är 2000, var 1.51 m Vilket Visade att den största anledningen till spårbildning har varit dubbdäcksavnötning (personbilar).

Om Ökningen av spårdjupet antas vara linjär, kan det beskrivas enligt formeln:

SPÅR = 1,210 * år + 2,185

där

är = Vägens ålder sedan trañkpåsläpp

(25)

Bilaga 2 Sid 6 (7)

2.5 Trafikmätning

2.5.1 Mätning över två vardagsdygn

Objekt: *Kvicksund *

Strbet: U-RV53-1 :03

Mätstart datum: 1996-10-29

Mätstart veckodag: Tisdag unga axlar: 3524 Båda riktn./dygn

Mätslut datum: 1996-10-31 unga fordon: 850 Båda riktn./dygn

Mätslut veckodag: Torsdag elpar: 6662 Båda riktn./dygn

Antal dygn: 2 Fordon: 5690 Båda riktn./dygn

Antal riktningar: 2 i

Lätta fordon Kod Typ av Axlar Axlar Antal Axlar Axlar Axlar

fordon dragbil släp fordon dragbil släp totalt

Personbil 12 1 2 9459 18918 0 18918

Personbil + släpvagn 121 1 2 1 200 400 200 600

122 1 2 2 21 42 42 84

Summa: 9680 19360 242 19602

Axlar/fordon: 2,03

Tunga fordon Kod Typ av Axlar Axlar Antal Axlar Axlar Axlar

Lastbil 22 2 2 486 972 0 972 23 2 3 164 492 0 492 24 2 4 5 20 0 20 Buss 42 4 2 190 380 0 380 43 4 3 30 90 0 90 Summa: 875 1954 0 1954 Axlar/fordon: 2,23

Tunga fordon Kod Typ av Axlar Axlar Antal Axlar Axlar Axlar

Lastbil + släpvagn 221 2 2 1 7 i 14 7 21 222 2 2 2 28 56 56 112 223 2 2 3 75 150 225 375 224 2 2 4 113 226 452 678 231 2 3 1 2 6 2 8 232 2 3 2 24 72 48 120 233 2 3 3 70 210 210 420 234 2 3 4 377 1131 1508 2639 243 2 4 3 12 48 36 84 244 2 4 4 13 52 52 104 Dragbil + påhängsvagn 321 3 2 1 1 2 1 3 322 3 2 2 15 30 30 60 323 3 2 3 32 64 96 160 325 3 2 5 6 12 30 42 332 3 3 2 15 45 30 75 333 3 3 3 24 72 72 144 335 3 3 5 2 6 10 16 342 3 4 2 2 8 4 12 Buss + släpvagn 421 4 2 1 5 10 5 15 432 4 3 2 1 3 2 5 Summa! 824 2217 2876 5093 Axlar/fordon: 6,18 VTI notat 7-2001

(26)

2.5.2 Tunga axlar Bilaga 2 Sid 7 (7)

50 100 40 - / 80

E 30 -

60 ä

2 20 -

- 40

I

0 4 W . . V _ O 2 3 4 5 6 7 8

Axlar / tungt fordon

Kum ul at iv [% ] VTI notat 7-2001

(27)