Försök med asfaltåtervinning i Stockholm : asfaltgranulat som bärlager på GC-vägar, varm återvinning som slitlager på vägar/gator. lägesrapport 2000

Fil

O

O

VTI notat 4-2001

Försök med

asfalt-återvinning i Stockholm

- Asfaltgranulat som bärlager på GC-vägar

- Varm återvinning som slitlager på vägar/gator

Lägesrapport 2000

Författare

Torbjörn Jacobson och

Fredrik HornwaII

FoU-enhet

Väg- och banteknik

Projektnummer

60603

Projektnamn

Asfaltåtervinning,Stockholm

Uppdragsgivare

Gatu- och Fastighetskontoret i

'

*

Stockholm

Distribution

Fri

Väg- och

transport-forskningsinstitutet

Förord

I syfte att ta om hand om och samtidigt minska behovet av deponering av gamla asfaltmaterial har ett projekt initieras i syfte att finna lämpliga återvinnings-metoder anpassade till förhållandena i Stockholm.

Uppdragsgivare för projektet är Gatu- och Fastighetskontoret i Stockholm (Christer Rosenblad) och Stockholm Konsult (Torbjörn Bymäs). Från VTIs sida har Torbjörn Jacobsson varit projektledare medan Fredrik Hornwall har medverkat vid mätningarna samt sammanställningen av rapporten. Fältmätningarna har dessutom utförts av Robert Karlsson, Björn Bjömson och Inger Forsberg från VTI.

Linköping i december 2000,

Torbjörn Jacobson

Innehåll

SAMMANFATTNING ... .. 5

ASFALTGRANULAT SOM BÄRLAGER PÅ GÅNG- OCH CYKELVÄG...7

ASFALTGRANULAT SOM BÄRLAGER PÅ GÅNGBANA MED ASFALTBELÄGGNTNG, KVARNHAGSGATAN, HÄSSELBY ... .. 7

Bakgrund... .. 7

Provsträekor ... .. 7

Utförande ... .. 8

Provning av asfaltgranulat och emulsionsmassa ... 9

Fallviktsma'tningar... ..1 1 Besiktning... .. I 6 ASFALTGRANULAT SOM BÄRLAGER PÅ TROTTOAR MED BETONGMARKPLATTOR, FATBURSGATAN, SÖDERMALM ... ..17

Beskrivning avförsöket... ..1 7 Fallviktsmätning ... 18

ASFALTGRANULAT SOM BÄRLAGER PÅ GÅNGBANA MED ASFALTBELÄGGNING, VÅSTERTORPSVÅGEN ... ..21

Beskrivning avförsöket... .. 21

Fallviktsmätning ... ..21

SAMMANFATTANDE KOMMENTARER - BÄRLAGER AV ASFALTGRANULAT PÅ GÅNGBANA (GC-VÄG) ... ..25

FÖRSÖK MED VARM ÅTERVINNING I VERK ...27

FÖRSÖK PÅ LÅNGSJÖVÅGEN, ÄLVSJÖ... ..27

Arbetsrecept och kvalitetskontrollpå beläggningsmassa... ..34

RST-mätning ...36

Friktionsma'tning...38

Besiktning... ..38

SAMMANFATTANDE KOMMENTARER - VARM ÅTERVINNING I VERK ... ..39

ERFARENHETER FRÅN ANDRA PROVVÄGAR ... ..40

LITTERATUR ...42 Bilagor:

1. Fallviktsmätning på Kvarnhagsgatan, hösten 2000. 2. Fallviktsmätning på Fatbursgatan, hösten 2000. 3. Fallviktsmätning på Västertorpsvägen, hösten 2000. 4. Arbetsrecept och kvalitetskontroller på Spångavägen. 5. RST-mätning på Spångavägen, hösten 2000.

6. Analyser av granulat från Vällstaverken (Skanska) använda Vid försöken på Fatbursgatan, Spångavägen och Västertorpsvägen.

Sammanfattning

Asfaltgranulat som bärlagerpå gång- och cykelväg

I första delen av rapporten redovisas tre försök med återvinning av asfalt där asfaltgranulat använts som bärlagermaterial i gångbanor (GC-väg). Det första av försöken utfördes 1999 (Kvarnhagsgatan, Hässelby) medan de andra två genomfördes under sensommaren och hösten 2000 (Fatbursgatan, Södermalm och Västertorpsvägen). Sammanlagt ingår 13 prov- eller referenssträckor i undersökningarna. Asfaltgranulatet har ersatt bärlagergruset och/eller AG-lagret. I ett fall har kall återvinningsmassa testats som bärlager i stället för AG. Referenserna utgörs av sträckor med konventionell uppbyggnad för GC-vägar i Stockholm, dvs. bärlagergrus, AG och ABT.

Vid utvärderingen av konstruktionemas styrka och styvhet har stor vikt lagts på bärighetsmätningen med fallvikt. En av kriterierna för utvärdering är krökningsradien som beskriver påkänningarna i de övre lagren av konstruktionen. När R-värdet ligger under 100 m anses bärigheten ligga på en lägre nivå och när den är över 200 m på en acceptabel nivå för låg- till medeltrafikerade vägar. Lämplig nivå för GC-vägar är svårbedömd eftersom erfarenheter från liknande mätningar och försök saknas (kanske 60-100 är ett realistiskt värde). Dimensioneringen av GC-banor i Stockholm är något starkare än vissa av GBÖ-konstruktionerna enligt VÄG 94 (för de mest lågtraflkerade vägarna) och även den för GC-väg.

Enligt de mätningar som utfördes på de objekt som byggdes 2000 uppvisade samtliga försökssträckor relativt låga värden på krökningsradierna (R=20-80 m) och noterbart var att inte referenserna med varmtillverkad beläggningsmassa (AG) uppvisade högre värden än flera av provsträckorna. På Kvamhagsgatan som byggdes 1999 erhölls lägre värden (R=50-160m) för provsträckoma innehållande asfaltgranulat enligt höstmätningen 2000 jämfört med den första mätningen från

1999 (R=70-300m). Referensen hade under samma tid fått något bättre bärighet. Det är viktigt att påpeka att det vid samtliga objekt fanns provsträckor med asfaltgranulat som hade motsvarande bärighet som referensen med konventionell uppbyggnad. På Kvarnhagsgatan var fortfarande provsträckan med ABT/AG och asfaltgranulat lika bra som referensen med ABT/AG och bärlagergrus. På Fatbursgatan var försökssträckorna likvärdiga eller bättre än referensen med AG och bärlagergrus och på Västertorpsvägen uppvisade försökssträckan med 150 mm asfaltgranulat något bättre värden än referensen.

Mätningarna från hösten 2000 har troligen påverkats av den regnrika sommaren och hösten. Vid torrare väderlek hade sannolikt bättre resultat erhållits. Vatteninträngning från intilligande terräng (t ex gräsmattor) verkar ha påverkat lagret med asfaltgranulat. Det är möjligt att asfaltgranulat är mer vattenkänsligt (de porösa kornen kan ha vattenhållande förmåga) änvälgraderat bärlager av krossat berg. Asfaltgranulat har vid försök i vägkonstruktioner med tiden bundit ihop genom trañkens efterpackning och värmen sommartid. Den effekten är inte lika stor på en GC-väg som till stor del saknar tung, spårbunden trafik men med tiden kan en viss härdning förväntas även där som kan ge en bärighetshöjande effekt. Packningen vid utförandet av asfaltgranulatet har också stor betydelse för

materialets förmåga att kunna binda ihop med tiden. Mot den bakgrunden bör provsträckorna följ as upp genom förnyade fallviktsmätningar nästa år.

Försök med varm återvinning i verk

I den senare delen av rapporten redovisas två provvägsförsök med varma återvinningsmassor som slitlager. Provvägama ligger nära Älvsjö (Långsjövägen) och Brommaplan (Spångavägen). Sammanlagt 7 sträckor ingår varav 2 är referenser av nytillverkad, jungfrulig massa. Provbeläggningarna är ABTll och ABT16 med 30 och 50 procents inblandning av asfaltgranulat.

Vid uppföljningen av de två provvägama har egenskaperna eller tillståndet på vägytan bestämts genom makrotextur, friktion, spår eller jämnhet. Homogenitet och eventuella skador har bedömts genom okulär besiktning. Materialets sammansättning och i viss mån tillstånd har bestämts genom bedömning av arbetsrecepten eller analyser på massaprov och borrkärnor. Skillnaderna mellan referenserna med nytillverkad massa och återvinningsträokoma innehållande tillsatts av granulat har hittills varit liten. Dock har inte mekaniska egenskaper och beständigheten undersökts på borrkärnor ännu.

Beläggningama var i många fall proportionerade med relativt låga bindemedelshalter, sannolikt för att inte ABT-massoma skulle få alltför låga hålrumshalter eller bitumenfyllt hålrum och på så sätt riskera att bli instabila. Generellt uppfyllde beläggningarna de krav och kriterier som finns i VÄG 94. I något fall erhölls dock för hög hålrumshalt på borrkärnor. Bindemedelshaltema i massorna varierade något mellan provsträckoma, främst för beläggningarna med inblandning av granulat, vilket är logiskt med tanke på de variationer som kan finnas i asfaltgranulatet.

Trots relativt slät vägbana på vissa sträckor så var våtfriktionen Överlag bra. Friktionsvärdena låg mellan O,78-0,89 vid mätningarna i oktober 2000. ABT har normalt lägre makrotextur än t ex den stenrikare ABS och samtidigt får ABTll lägre textur än ABT16 genom mindre maximal stenstorlek. ABTll kan därför upplevas som slät och till synes hal men beläggningen hade i dessa fall ändå en relativt god makrotextur (O,2-O,3 mm enligt RRMS-värdet) och bra våtfriktion. Makrotexturen och friktionen ökar också när beläggningen slitits in (ruggats upp) av dubbtrafiken. ABT-beläggningar är inte heller speciellt poleringsbenägna under sommarhalvåret.

Enligt de mätningar och besiktningar som hittills gjorts framgår att försökssträckoma efter ett halvt till ett år verkar vara likvärdiga med referensbeläggningama. Hållbarheten på beläggningarna bör dock studeras under längre tidsperspektiv innan mer slutgiltiga slutsatser kan göras. När beläggningarna legat något år rekommenderas en undersökning av borrkärnor, bland annat för se om återvinningsbeläggningarna skiljer sig från referenserna och för bedömning av lämplig mängd asfaltgranulat i ABT-massor. I övrigt kan den årliga okulära besiktningen ligga till grund för behovet av fåltmätningar eller andra undersökningar.

Asfaltgranulat som bärlager på gång- och cykelväg

Asfaltgranulat som bärlager på gångbana med asfaltbeläggning,

Kvarnhagsgatan, Hässelby

Bakgrund

Provsträckorna i Hässelby ingår i ett projekt där syftet är att undersöka om asfaltgranulat kan användas som obundet bärlager i GC-vägar (i detta fall en trottoar). Referens är standardkonstruktion med obundet bärlagergrus + AG + MAB. Ytterligare en sträcka med kall återvinningsmassa som bärlager ingår i försöket.

Figur 1 Provsträckor vid Hässelby i Bromma.

Provsträckorna har följts upp av VTI med avseende på dokumentation av utförandet, provning av material tagna vid utförandet, besiktning (hösten 1999) samt bärighetsmätning genom fallviktsdeflektometer höstarna 1999 och 2000.

Provsträckor

Provsträckorna utfördes enligt det program som utarbetats av Stockholm Konsult, Gatu- och Fastighetskontoret samt VTI gemensamt. Sträckorna hade följande uppbyggnad. Försökssträcka I 0 Slitlager 25 mm ABT 8/B 180 0 Bärlager 1 80 mm Asfaltgranulat 0 Bärlager 2 170 mm Bärlagergrus Försäkssträcka 2 0 Slitlager 25 mm ABT 8/B 180 0 Bärlager 150 mm Asfaltgranulat VTI notat 4-2001 7

Försökssträcka 3 0 Slitlager 25 mm ABT 8/B 180

0 Bärlager 1

50 mm AG 16/B 180

0 Bärlager 2

150 mm Asfaltgranulat

0 Bärlager 1

50 mm Asfaltgranulat med tillsatts av 1,5% emulsion

0 Bärlager 2 200 mm Bärlagergrus Referenssträcka 0 Slitlager 25 mm ABT 8/B 180 0 Bärlager 1 50 mm AG 16/B 180 0 Bärlager 2 200 mm Bärlagergrus Utförande

De obundna lagren och emulsionsmassan utlades den 28 september 1999. Vädret var vid tillfället mulet med en del regn.

Emulsionsmassan tillverkades av Skanska i Vällstaverket som vanligen används för blandning av varma massor. Granulatet tillsattes direkt till blandaren och emulsionen tillfördes manuellt i blandaren från hinkar. Emulsionstillsatsen var enligt uppgift 1,5 % BE 60M/2 000. Emulsionen var baserad på mjukbitumen med viskositeten (bestämd vid 60°C) 2000. Emulsionsmassan blev något uppvärmd vid tillverkningsprocessen eftersom blandaren var varm. Massans temperatur vid provtagningen som gjordes vid läggaren på vägen uppskattades till ca 35-40°C (provkartongen kändes ljummen).

Läggaren som användes för utläggning av granulatet och emulsionsmassan var en Dynapac F5C. Granulatet och emulsionsmassan lastades i mindre portioner från lastbilsflak med en skopa fäst på lastbilens kran. Packningen utfördes med hjälp av enDynapac CC122. Antalet överfarter var 5-7, vilket enligt uppgift från arbetsledaren var något mer än normalt (4 överfarter) för trottoararbeten. Packningen av granulatet, som var naturfuktigt, gick mycket smidigt eftersom det hade regnat mycket på morgonen/förmiddagen varvid granulatet var relativt fuktigt.

Bild 1 Lastning av läggare. Bild 2 Granulat i tråget.

pm-_._V Husum

Bild 3 Läggaren. Bild 4 Utläggning av emulsionsmassa. Asfaltgranulatet såg homogent ut och inga synliga separationer iakttogs. Ytan verkade också bli välpackad och förhållandevis tät.

Slitlagret av ABT 8 och bårlagret av AG 16 påfördes någon dag efter utförandet av de obundna lagren.

Bild 5 Färdigpackat granulat. Bild 6 Packning av emulsionsmassa.

Provning av asfaltgranulat och emulsionsmassa

Vid utförandet togs tre prov på granulatet (ett per sträcka) och ett prov på emulsionsmassan. De tre granulatproven slogs ihop och undersöktes med avseende på bindemedelshalt, kornkurva och granulatkurva. Emulsionsmassan undersöktes med avseende på bindemedelshalt och kornkurva. På granulatprovet genomfördes också en analys av bindemedelsåterstoden (det gamla bindemedlet) efter återvinning i rotationsdunstare.

Pa ss er an de män gd , vi kt -% 0,074 0,125 0,25 0,5 1 2 4 5,6 8 Kornstorlek, mm 11,2 16 22,4 31,5

Figur2 Kornstorleksfördelning på granulatet enligt tvättsiktning. De röda linjerna anger gränskurvorna enligt TBV-beläggning för kall återvinning (Vägverkets anvisningar).

Pa ss er an de män gd, vi kt -% 0,074 0,125 0,25

- Extraherat granulat (Bindemedelshalt 5,4%) - Extraherad emulsionsmassa (Bindemedelshalt 6,3%)

0,5 1 2 4 5,6 3

Kornstorlek, mm

11,2 16 22,4 31,5

Figur 3 Kornkurva och bindemedelshalt för extraherade granulatprov och emulsionsmassa.

Tabell 1 Bindemedelsanalyser på granulatet. Penetration vid 25°C Mjukpunkt (KoR) enligt enligt FAS Metod 337 FAS Metod 338

0,1 mm °C

39 58,0

(39;39;38)

(58,2; 58,1)

Kommentarer

Andelen grövre partiklar (större än 8 mm) var förhållandevis litet i granulatet medan andelen finare material ändå var lågt (material mindre än 0,125 mm var ca 3 %). Den relativt låga andelen grövre partiklar i granulatet är sannolikt

förklaringen till att materialet upplevdes som homogent vid utläggningen och även att ytan blev tät och fm. Andelen finmaterial brukar vara lågt i granulat. Materialet bedöms vara välgraderat och därför lätthanterligt vid utläggning och packning. Enligt uppgift utgjordes granulatet av fräsmassor som inte behövts sorteras. Bindemedelshalten i granulatet var 5,4 % och bedöms som representativt för fräsmassor av slitlager. Upplag med uppgrävda massor (den typen av upplag förekommer i en del kommuner) brukar ha lägre bindemedelshalt (3,0- 4,5 %). Det gamla bindemedlet var inte onormalt åldrat utan låg på en mellannivå med penetrationsvärde 39 och mjukpunktsvärde 58. Det innebär t ex att granulatet får användas till varm återvinning (gränsvärdet för penetrationen är >25) och att bindemedlet inte är alltför åldrat. Det ursprungliga bindemedlet var sannolikt B85 och den extraherade kornkurvan tyder på att beläggningstypen var ABT11. Fillerhalten låg dock relativt högt beroende på att materialet sannolikt blivit nedkrossat (bland annat genom fräsningen).

Den totala bindemedelshalten i emulsionsmassan var 6,3 % varav ca 1,0 % utgjordes av nytt bitumen (1,5 % * BE 60 = ca 1 % restbitumen). Både den totala och tillsatta mängden bindemedel i massan bedöms ligga på en lämplig nivå för bärlager av kall återvinningsmassa. Om bindemedelshalten ligger lägre riskerar beläggningen att få dålig beständighet och om den ligger betydligt högre kan den bli känsligt för plastiska deformationer. På en GC-väg är risken för det senare mindre än för en gata/väg på grund av att påkänningama från tung trafik är betydligt mindre. En något hög bindemedelshalt, som här blevfallet är (6,3 %), är bra ur beständighetssynpunkt och minskar förutom vattenkänsligheten även risken för åldrings- och utmattningssprickor. GC-vägar (även lågtraflkerade gator/vägar) bör därför proportioneras med litet högre bindemedelshalter än vanligt.

Fallviktsmätningar

För att studera bärigheten i de olika konstruktionema utfördes höstama 1999 och 2000 en fallviktsmätning på provsträckoma. Mätningen försvårades av att trottoaren var smal och att bilar stod parkerade nära sträckoma. Trots svårigheterna med att komma åt hela gångbanan mättes mellan 5-12 punkter per sträcka. Vid den förnyade mätningen som utfördes i oktober 2000 mättes 4-9 punkter per sträcka beroende på tillgänglighet (parkerade bilar).

För att beskriva påkänningama i de övre lagren (ca 0-30 cm) redovisas krökningsradien (R) och töjningen i beläggningens underkant. Krökningsradien beräknas från deflektionerna D0 och D30 och töjningen från DO, D30 och D60. Påkänningarna i de undre lagren samt undergrunden beskrivs av deflektionen i D60.

Töjningen och krökningsradien (nedsjunkningarna) har korrigeras till temperaturen 10°C som brukar användas som referenstemperatur. Fallviktsmätningen 1999 skall även ses som en nollmätning, utförd ca en månad efter sträckomas utförande, vilken ligger till grund för jämförelser med kommande mätningar (bedömning av hållfasthetsutveckling).

De beräkningsformler som använts för utvärderingen av fallviktsdata genom hela denna rapport är följ ande:

Krökningsradie: R = 2/(2*D0*(D0/D30-1))

D0 och D30 anges i um. D står för deflektion (nedsjunkning). Lilla r är avståndet från belastningscentrum till D30, i detta fall 300 mm. Formeln resulterar i en krökningsradie, R, uttryckt i m.

Beläggningstöjning: 8:37, 4+(0, 988 *D0)-(0, 533 *D30)-(0, 502 *D60) [Janss0n, VTI] D0, D30 och D60 anges i um, vilket resulterar i en beläggningstöjning (8) i uS. För att ta hänsyn till de olika beläggningstemperaturerna mellan vägavsnitten vid mättillfället korrigerades den beräknade töjningen från den uppmätta beläggningstemperaturen till standardtemperaturen +10°C enligt formeln:

8+M°C= ägt/(mama,08*10'5*h12*D0) [Djärf VTI]

T är beläggningstemperaturen vid mättillfället. Beläggningstjockleken (hl) och D0 anges i mm. Resultaten från beräkningen av töjningen i underkant av beläggning En sammanställning Över fallviktsdata från mätningarna 1999 och 2000 ges i tabell 2 och figurerna 4-6. Enskilda värden från mätningen i oktober 2000 längs trottoaren framgår av bilaga 1.

Tabell 2 Sammanställning av centrumnedsjunkningen D0 vid de två mätningarna.

Centrumnedsjunkningen D0, um Medelvärde Standardavvikelse Min-max

1999 2000 1999 2000 1999 2000 Sträcka 1 603 820 108 205 490-806 629-1205 Sträcka 2 605 851 108 126 435-724 610-1015 Sträcka 3 374 544 41 63 332-446 490-544 Sträcka 4 544 621 106 131 434-673 461 -885 Referens 555 456 123 92 362-756 304-560 12 VTI notat 4-2001

400 E 1999 I 2000 350 150mm granulat 300 250 _{200mm bärlager} -Kr ök ning sr ad ie , m a: '8 O O _ 25mm ABT 8 80mm granulat 150mm granulat 170mm bärlager 50mm granulat + 200mm bärlager 25mm ABT 8 50mm AG16 100 50* Sträcka 1 Referens Figur 4

När R-värdet ligger under 100 m anses bärigheten ligga på en sämre nivå och när den är Över 200 m på en bra nivå (lämplig nivå för låg- till medeltraflkerade riksvägar). Lämplig nivå för den här typen av objekt är svårbedömd eftersom erfarenheter från liknande mätningar saknas (kanske 60-100 är ett realistiskt

Krökningsradien (R) för de olika sträckorna hösten 1999 och 2000.

värde). 1000 1999 900 _ .2000 25mm ABT 8 800 '" 80mm granulat 50mm granulat + 170mm bärlager 1,5% Emulsion = 700 200mm bärlager 25mm ABT 8 E 150mm granulat 50mm A616 "65 600 200mm bärlager __ C) i_ .5E 500 -03 'E 400 _ 150mm granulat .E :0 ' 300 - 200100 -0 .1 Sträcka 1 Referens

Figur 5 Töjningen i beläggningens underkant för de olika sträckorna hösten 1999 och 2000.

400 W 1999 35° - .2000 25mm ABT 8 300 150mm granulat 25mm ABT 8 50mm AG16 250 150mm granulat _ 25mm ABT 8 25mm ABT 3 50mm granulat + 50mm A315 15% EmU'Sim 200mm bärlager -200mm bärlager 25mm ABT 8 " 80mm granulat 170mm bärlager

ä

'ä

Sträcka 1 Sträcka 2 Sträcka 3 Sträcka 4 Referens

Figur 6

Deflektionen (D60) för de olika sträckorna hösten 1999 och 2000.

D60 brukar vid tunna asfaltlager beskriva påkänningarna på de undre lagret samt undergrunden.

Resultat 1999

Deflektionen, D60, som främst beskriver undergrundens bärighet låg på en medelnivå med deflektioner på ca 140-240 um. Sträcka 2 verkade ha något sämre bärighet i underliggande lager än Övriga sträckor. Variationema var dock stora inom sträckorna 1, 4 och referensen. (standardavvikelsen = 50-57um). värden mindre än 200 um anses indikera bra undergrundsbärighet medan D60-värden över 300 tim indikerar dålig bärighet.

Om påkänningama på de övre lagren studeras uppvisade sträcka 3 högst bärighet (styvhet) med markant bättre värden på bådetöjning och krökningsradie (figur 4 och 5) jämfört med referenssträckan och övriga provsträckor. Sträcka 3 är också den sträcka som kan sägas ha den kraftigaste konstruktionen med bitumeninnehåll i samtliga lager. Det är möjligt att värmen från AG-massan (50 mm massa) fick som följd att granulatet i lagrets övre del härdade ih0p på sträcka 3.

De Övriga sträckorna ( 1, 2 och 4, dvs. de som inte innehöll AG) erhöll i samtliga fall lägre krökningsradie (R mindre än 100 m) än referensen. Skillnaden mellan sträckorna är däremot liten. Sträcka 2 som innehåller 150 mm granulat erhöll något bättre krökningsradie än sträcka 1 med 80 mm granulat och 170 mm bärlagergrus. Det pekar mot att granulatet har högre bärighet än bärlagergruset. Eventuellt kan bärigheten öka med tiden men en förutsättning för detta är att materialet kan binda ih0p eller packas till av trafik. En viss härdning kan förväntas i granulatet och framför allt sträckan med emulsionsmassa bör hårdna till mera efter nästa sommar (av värmen). En nackdel med GC-vägar är dock att efterpackningen från trafiken blir liten.

Det relativt hårda bindemedlet i granulatet kan påverka styvheten hos materialet

med följd av att lagret kan bli relativt hårt och sprött (om det binder ih0p). I GC-vägar på någorlunda bra undergrundsförhållanden har detta sannolikt ingen negativ betydelse (snarare tvärtom) men på vägar med sämre bärighet i underliggande lager kan försämrad flexibilitet påskynda sprickbildning.

Sammanfattningsvis erhöll enligt den första fallviktsmätningen sträckan med ABT + AG + 150 mm granulat markant högre lastfördelande förmåga (bärighet) än övriga sträckor. Ingen av de övriga provsträckorna erhöll lika höga bärighetsvärden som referensen med standardkonstruktion för GC-vägar i Stockolm. Eventuellt är dock bärigheten hos konstruktionen med ABT + 150 mm granulat (sträcka 2) tillräcklig för denna typ av vägar. Bärlager av granulat verkar också enligt höstmätningen ge något högrebärighet än obundet bärlagergrus. En fortsatt bärighetstillväxt kan förväntas för samtliga provsträckor eftersom både granulatet, varmmassan och framför allt emulsionsbeläggningen kan hårdna ytterligare med tiden. Om emulsionsmassan proportionerats med hårdare bindemedel (visk. 10 000 eller B180) hade högre bärighet erhållits men den typen av massor är svårare att hantera.

Resultat 2000

Bärigheten har oväntat sjunkit jämfört med mätningen 1999. Störst skillnad uppvisar sträcka 3 med halverad krökningsradie. Denna sträcka ligger ändå i nivå med referensen, vilket visar att vid samma asfalttjocklek erhåller granulatet motsvarande resultat som bärlagergrus. Sträckorna med högst krökningsradie får också lägst töjningsnivå i underkant på beläggningen. Orsaken till att påkänningarna är större vid höstmätningen 2000 kan vara högre vatteninnehåll i asfaltgranulatet (dålig beständighet). Referenssträckan uppvisar dock likvärdiga resultat vid de två mätningarna och verkar därmed inte ha påverkats av regnandet sommaren och hösten 2000. Den förväntade efterhärdningen av sträckoma med granulat som bärlager har tydligen uteblivit och resultaten tyder på att asfaltgranulat kan vara vattenkänsligt. Både sommaren och hösten var mycket regniga och vatten kan ha trängt in i de relativt öppna lagren med asfaltgranulat eller kalltillverkad massa. En provtagning för att kontrollera vatteninnehållet rekommenderas. Det är känt att återvinningsmassa med låg inblandning av bindemedel (bitumen) har markant sämre vattenresistens än bindemedelsrika massor. Om bindning uppstår i granulatlager bör vattenresistensen bli sämre eftersom bindemedelshinnoma blir tunna och bindemedlet dessutom från början är förstyvat genom åldring. Hur pass känsligt granulat är förvatten och därmed risken för försämrad hållfasthet är okänt. En viktig faktor för hållbarheten hos asfaltlager (eller granulat) är packningen vid utförandet och efterpackningen från traf1ken. I detta fall (trottoar) kan packningen redan från början ha varit förhållandevis låg jämfört med gata/väg där tyngre vältar används och efterpackningen har också varit måttlig (egentligen bara trycket från beläggningen).

D60 varierar mellan de två mätningarna viket pekar mot att

undergrunds-förhållandena kan skilja sig inom provsträckorna. Mätningarna har i de flesta fall utförts i exakt samma punkter vid de två mättillfällena men enskilda punkter kan skilja. Eventuellt kan bergklackar, kulvertar eller varierande materialtyper med mera inverka på resultaten.

Besiktning

Under hösten 1999 (13/10) och 2000 utfördes en besiktning av försökssträckoma.

1999

Ingen skillnad förelåg mellan sträckoma.

2000

En del avtryck (gropar) förekom på sträckoma 3 och 4. Eventuellt har arbetsfordon med stödben påverkat beläggningen. En del arbeten verkar ha förekommit bredvid gångbanan. I slutet av referenssträckan har ny asfalt lagts (ingen mätning gjordes där).

Asfaltgranulat som bärlagerpå trottoar med betongmarkplattor, Fatbursgatan, Södermalm

Beskrivning av försöket

Försöket syftar till att undersöka möjligheterna till att använda gammal asfaltbeläggning (asfaltgranulat) i stället för eller som komplement till konventionellt bärlager vid utformning av trottoarer med ytbeläggningen av betongmarkplattor.

Provsträckoma ligger på en trottoar med betongmarkplattor utmed fatbursgatan. De två övre lagren är desamma medan bärlagret i provsträckorna utgörs av 200 eller 250 mm asfaltgranulat medan referensen har 50 mm AG. Försöket utfördes under augusti 2000. Asfaltgranulatet ñnns beskrivet i bilaga 6.

VTI har inte deltagit vid utförandet av provsträckorna. Den uppföljningen som skett på objektet är bärighetsmätning med fallvikt samt okulär besiktning av tillståndet.

//////

////

50 mm Btg-plattor 50 mm Btg-plattor 50 mm Eg-plattor

30 mm sättsand 30 mm sättsand 30 mm sättsand

250 mm granulat 200 mm granulat 50 mm AG

Sträcka 1 (20m) Sträcka 2 (20m) Sräcka 3 (18m)

Figur 7 Provsträckornas uppbyggnadpå Fatbursgatan. Betongplattornas storlek var 350x350x50 mm.

Bild 7 Översikt överförsökssträckorna på Fatbursgatan.

Fallviktsmätning

Resultaten från de fallviktsmätningar som utfördes hösten 2000 redovisas i figurerna 8-13 samt i bilaga 2.

\\ /

V

Figur 8 Nedsjunkningen (medelvärden) på respektive sträcka, Fatbursgatan.

250

200

/\

/

50

_{.\\.____/\/}

Figur 9 Nedsjunkningen - D60 (vid 60 cm) inom respektive sträcka, Fatbursgatan.

160 140 120 100 - 80-60" De fl ek ti on -D6 0, p m 40-

Figur 10 Vården på D60 (medelvärden)f0'r resp. sträcka på Fatbursgatan.

30 25- 20-Kr ök ni ng srad ie , m a 10-250 mm granulat 200 mm granulat 50 mm AG

Figur 11 Beräknade krökningsradier (medelvärden) på Fatbursgatan.

1 200 1000 800 600 -Töj ning , mi kr os tr ai n 200 250 mm granulat 200 mm granulat 50 mm AG

Figur 12 Beräknade töjningar på Fatbursgatan.

1:: i

/\

Figur 13 Beräknade töjningar i enskilda mätpunkter på Fatbursgatan. Kommentarer

Enligt VTIs expert på marksten går det att fallviktsmäta på betongmarkplattor. Den erhållna mätdatan verkar styrka detta även om nedsjunkningen i viss mån kan påverkas av fallviktsplattans placering på marken (markstenen). Spridningen mellan de enskilda provpunkterna var relativt stor, vilket kan påverka medelvärdet (se bilagan). Sträckorna med granulat i bärlagret verkade ha erhållit likvärdig bärighet (styvhet) med referensen som har konventionell uppbyggnad. Sträckan med 250 mm granulat uppvisade de högsta värdena av samtliga sträckor. Bärighetsnivån ligger jämfört med provvägen i Hässelby på betydligt lägre värden för Fatbursgatan. Erfarenheterna av fallviktsmätningar på marksten är dock n'nga varför det är svårt att bedöma bärighetsnivån för denna konstruktionstyp. Mätningarna får i första hand ses som en relativ, jämförande studie.

Asfaltgranulat som bärlager på gångbana med asfaltbeläggning, Västertorpsvägen

Beskrivning av försöket

Detta försöket syftade till att undersöka möjligheterna till att använda gammal asfaltbeläggning (asfaltgranulat) som bärlagergrus vid utformning av gångbana med slitlager av asfalt. Ytbeläggningen bestod i detta fall av 25 mm ABT8. De undre lagren bestod av 5 olika kombinationer av asfaltgranulat eller bärlagergrus +AG. Asfaltgranulatet finns beskrivet i bilaga 6.

VTI har inte medverkat vid utförandet av objektet. Den uppföljningen som skett på objektet är bärighetsmätning med fallvikt. Enligt operatören av fallviktsutrustningen var inte sista delen av sträcka 5 färdigställd vid mätning varvid de sista mätpunkterna strukits (nivåskillnad på ca 2 cm). Troligen saknade den sista delen av sträckan slitlager (25 mm ABT 8).

25 ABT8

50 AG16 100 Granulat _{150 Granulat}

250 Granulat ZOOGranulat

200 Bärlagergrus 100 Granulat

Underbyggnad

1. Referens 2. 3. 4. 5.

Figur 14 Provsträckornas uppbyggnad på Västertorpsvägen. Sträckornas längd var ca 25 m vardera.

Fallviktsmätning

Resultaten från de fallviktsmätningar som utfördes hösten 2000 redovisas i figurerna 15-20 samt i bilaga 3. Vid mätningen var inte sträcka 5 belagd med slitlager vid mätpunkterna 17 och 22 m varvid dessa ej är medräknade i utvärderingen.

0 -M -100 -200 E :2. -300 _{-AG + grus} -250 granulat § .400 100+1 00 granulat

-200 granulat

Figur 15 Nedsjunkningen (medelvärden) på respektive sträcka, Västertorpsvägen. 250 200 E_:L 3 150 A +AG + grus i' +250 granulat g 100+100 granulat g +200 granulat "' 100 f, *150 granulat c₀ D 50 0 I I T 1 0 5 10 15 20 25 Sektion, m

Figur 16 Nedsjunkningen (D60) i enskilda mäzpunkter på Västertorpsvägen.

120 n x ._{få 1,:} i De fl ek tion en -D BO , p m u;;§;t:.;=

AG + grus 250 granulat 100+100 granulat 200 granulat 150 granulat

Figur 1 7 Vården på D60 (medelvärden)för resp. sträcka på Västertorpsvägen.

80 70 60 50-

10-250 granulat 100+100 granulat 200 granulat 150 granulat

AG + grus

Figur 18 Beräknade krökningsradier (medelvärden) på Västertorpsvägen.

600 500 I" 400-kr os tr a öj nl ng ,ml T 100

-AG + grus 250 granulat 100+100 granulat 200 granulat 150 granulat

Figur 19 Beräknad röjning i beläggningens underkant (medelvärden), Västertorpsvägen. 700 600

Figur 20 Töjning i enskilda mätpunkter, Västertorpsvägen. Kommentarer

Nedsjunkningen i belastningscentrum eller D60 som beskriver påkänningama på underliggande lager samt undergrund skiljer sig en del mellan de olika sträckorna. I allmänhet verkar dock bärigheten vara bra i dessa lager.

Enligt de bärighetsmätningar som utfördes uppvisade de olika åtgärderna låg bärighet med krökningsradier mellan 38-75m. Anmärkningsvärt var att inte ens referenssträckan med AG + bärlagergrus uppvisade högre värden. De högsta värdena uppvisade sträckan med 150 asfaltgranulat.

De låga krökningsradiema medför också att påkänningama i beläggningen blir höga med töjningar mellan ca 430-550 mikrostrain i medeltal. Spridningen mellan mätpunktema på sträckoma var relativt liten.

De små skillnaderna i bärighet mellan sträckoma med granulat eller referensen samt de låga värdena på krökningsradien (styvheten) indikerar att packningen kan ha varit otillfredsställande vid utförandet av provvägen. Troligen har vatteninnehållet i materialet legat högt, något som kan ha påverkat packningsegenskapema negativt. Inträngande vatten i lagren kan också ha påverkat mätresultaten men de låga värdena på referensen med AG pekar mot sämre packningsgrad hos materialet. Det är viktigt att påpeka att erfarenheterna från fallviktsmätningar från GC-vägar är begränsad och det är därför svårt att bedöma var mingränsen för t ex krökningsradien eller töjningen kan ligga.

Sammanfattande kommentarer - bärlager av asfaltgranulat på

gångbana (GC-väg)

För att utvärdera de olika konstruktionernas styrka (bärighet, styvhet) har stor vikt lagts på bärighetsmätningar med fallvikt. En av kriterierna för utvärdering är krökningsradien som beskriver påkänningama i de Övre lagren av konstruktionen. När R-värdet ligger under 100 m anses bärigheten ligga på en låg nivå och när den är Över 200 m på en bra nivå för låg- till medeltrafikerade vägar. På högtraflkerade vägar kan den ligga mellan 300-600 m. Lämplig nivå för den här typen av objekt (GC-väg) är svårbedömd eftersom erfarenheter från liknande mätningar saknas (kanske 60-100 är ett realistiskt värde). I figur 21 sammanställs krökningsradiema från hösten 2000.

Figur 21 Översikt över krökningsradien för provsträckorna på GC-väg. Fallviktsmätningfrån hösten 2000.

Enligt de mätningar som utfördes på de objekt som byggdes år 2000 uppvisade samtliga sträckor med ett par undantag relativt låga värden på krökningsradiema och noterbart var att inte referenserna med varmtillverkad beläggningsmassa uppvisade högre värden än flera av provsträckoma. På Kvamhagsgatan uppvisade

referensen samt en provsträcka med asfaltgranulat betydligt högre bärighetsvärden

än Övriga och det vid de båda mättillfällena.

På flera av sträckoma var spridningen mellan enskilda mätpunkter stora samtidigt som mätpunktema var få på grund av de korta sträckorna. Sannolikt är variation större på en gångbana i stadsmiljö än på en byggd väg och därför kan längre provsträckor behövas än vad fallet varit här. Det är också viktigt att mätningarna kan utföras i samma punkter vid förnyade mätningar vilket kan innebära att ett tillfälligt parkeringsförbud kan behövas på de platser där det är svårt (trångt) att mäta.

Vid samtliga provvägar finns provsträckor med asfaltgranulat som har motsvarande bärighet som referensen med konventionell uppbyggnad. På Kvamhagsgatan är fortfarande provsträckorna med ABT/AG samt granulat lika bra som referensen med ABT/AG samt bärlagergrus. På Fatbursgatan är försökssträckoma likvärdiga eller bättre än referensen med AG och på Västertorpsvägen uppvisade försökssträckan med 150 mm granulat något bättre värden än referensen. Mätningarna verkar ha påverkats av den regnrika sommaren och hösten. Vid torrare väderlek hade sannolikt bättre resultat erhållits. Provsträckoma vid Kvarnhagsgatan uppvisade 30-50 % lägre värden på krökningsradien hösten 2000 jämfört med 1999. Om granulatet hade efterpackats på samma sätt som sker på en väg med spårbunden trafik (kanske bundit ihop) eller om vägen haft goda dräneringsförhållanden hade sannolikt högre värden erhållits vid den senaste mätningen. På en GC-väg som angränsar till gräsmattor kan fukt sannolikt tränga från sidan på granulatlagret och därför kan varierande vatteninnehåll påverka bärigheten hos materialet. Det är möjligt att granulat är mer vattenkänsliga än välgraderat bärlager av krossat berg. Granulatkornen kan vara porösa och ha vattenhållande förmåga.

Asfaltgranulat kan ha en bindande förmåga som dock beror på materialet i sig självt (bindemedelshalten och graden av åldring) samt packningen vid utförandet, efterpackningen från trafiken som i båda fallen gynnas av höga temperaturer. I t ex Jönköping och på VTIs provväg vid Saxån med kall återvinning har hela borrkämor med tiden erhållits från gator/vägar med bärlager av asfaltgranulat. Enligt provvägen i Saxån (VTI notat 62-1999) blev beständigheten lägre för sträckan utan tillsats av bindemedel (asfaltgranulat) jämfört med de som hade inblandning av nytt bindemedel (emulsion).

Försök med varm återvinning i verk

Försök på Långsjövägen, Älvsjö

Bakgrund

Försöket syftar till att studera effekten av granulatinblandning i varm asfaltmassa. Mässorna tillverkades i ett verk med parallelltrumma (det enda i Sverige, Sandahls Asfalt), vilket innebär att granulatet värmdes upp separat innan det blandades in i den nya massan. Vid användning av parallelltrumma kan högre andel granulat tillsättas (upp mot 50 % beroende på granulatets sammansättning) jämfört med konventionella verk som endast tillåter maximalt 15-25 %

granulatinblandning.

Provvägen är belägen på en förortsgata med blandad trañk (t ex busstrafik). Den beläggningstyp som testats är slitlager typ ABT 16/B 85. Tre olika sträckor lades under augusti 1999:

1. referens med nytillverkad massa (ABT 16/B 85)

2. 30% granulatinblandning (ÅA ABT 16/B 85)

3. 50% granulatinblandning (ÅA ABT 16/B 85)

Uppföljning

De uppföljningar som planerades för objektet var följ ande:

.Förprovning och kvalitetskontroll av granulat, ätervinningsmassa och borrkämor oSpårdjupsmätning med rätskiva om behov förelåg (efter en viss tids trafik, har ännu inte gjorts)

.Besiktning (belyser skadeutveckling och vägbanans status)

Förprovningen och kvalitetskontrollen av beläggningsmaterialen genomfördes av entreprenören som också ansvarade för framtagandet av arbetsrecept. Stockholm entreprenad lade massorna. VTI deltog inte vid utförandet men deltog vid planläggningen av försöket och har sammanställt och bedömt erhållna provningsresultat. På grund av att en del feta, separerade partier uppstod på beläggningen genomfördes friktionsmätningar 1999 och 2000.

Provning av beläggningsmaterialen

Tabell 3 Beläggningsdata enligtförprovning av beläggningsmassa (Sandahls). Bindemedels- Hålrums- Bitumenfyllt Pen. KoR

halt halt hålrum vid 25°C

vikt-% v01-% v01-% 0,1 mm °C ABT 16/B 85+ 30 % 6,4 4,5 87 52 52,6 granulat 6,4 4,3 88 6,4 4,1 85 ABT 16/B 85+ 50 % 6,4 3,5 87 54 54,4 granulat 6,4 3,1 86 6,4 3,7 86 VTI notat 4-2001 27

Tabell 4 Beläggningsdata enligt arbetsreceptet (Sandahls).

Fillerhalt Bindemedels- Hålrums- Bitumenfyllt

halt halt hålrum

vikt-% vikt-% v01-% v01-%

ABT 16/B 85 + 7,0 6,4 4,3 87

30 % granulat

ABT 16/B 85 + 7,0 6,4 3,4 85

50 % granulat

Tabell 5 Beläggningsdata på beläggningsmassa fån utförandet eller borrprov från vägen (Stockholm Konsult).

Bindemedels- Hålrums- KoR Bitumenfyllt Pressdrag- Vidh.

halt halt * hålrum * hållfasthet * tal *

vikt-% vol-% °C v0l-% kPa %

Torra Våta ABT 16/B 85 6,3 2,7 - 84,6 1717 1789 96 (referens) ABT 16/B 85 + 6,0 1,0 51,6 90,0 1924 1956 98 30 % granulat ABT 16/B 85 + 6,4 1,6 52,3 93,9 1900 1970 96 50 % granulat

*anger attprovningen utförts på barrprov. Övriga analyser utfördes på massaprav.

Pa ss er an de män gd ,vi kt -% 0,074 0,125 _Referens _30°/o inblandning _50% inblandning _Gränskurvaz ABT 16 0,25 0,5 1 2 Sikt, mm 4 5,6 8 11,2 16 22,4 Figur 22 Bindemedelshalterna för arbetsrecepten låg

kalkylvärde enligt VÄG 94 (6,4 % för ABT16/B85). Både hålrumshaltema och

bitumenfyllt hålrum låg relativt högt enligt samma recept. För att klara kraven på hålrumshalt och kanske främst bitumenfyllt hålrum tillsattes relativt låg mängd av ñller.

28

Kornkurvorför massaprov tagna via' utläggningen.

för återvinningsmassorna på

För att studera inverkan av det gamla bindemedlet på provblandningama bestämdes penetrationen och mjukpunkten på återvunnet bindemedel från återvinningsmassoma. Massan med tillsats av 30 % granulat erhöll penetrationen 52 och mjukpunkten 53 medan motsvarande värden för massan med inblandning av 50 % granulat var 54 för penetrationen och 54 för mjukpunkten. Skillnaden mellan de två provblandningarna var således liten och värdena hamnade på typiska nivåer för nytillverkad ABT l6/B 85 (penetrationen brukar ligga mellan 5 0 och 60). Tyvärr gjordes ingen provning av referensmassan som inte hade granulatinblandning.

Enligt kvalitetskontrollen av massaprov eller borrkämor hamnade bindemedels-halten under arbetsreceptet för sträckan med 30 % tillsats av granulat (6,0 istället för 6,4 %). Kornkurvorna låg i samtliga fall inom gränsområdet för ABT16 enligt VÄG 94 men med ett lågt fillerinnehåll. För återvinningssträckoma hamnade hålrumshalterna lägre och för bitumenfyllt hålrum påhögre värden än vid förprovningen. Anledningen till de erhållna låga hålrumshalterna för återvinnings-massoma är att den här typen av material har visat sig ta packning lättare än konventionella massor. Vid de provvägsförsök som VTI deltaget under senare delen av 90-talet har i de flesta fall återvinningsmassoma erhållit högre skrymdensitet och lägre hålrumshalter än referenserna med konventionell, nytillverkad massa. Asfaltmassan har också upplevts som smidig och lättlagd. Granulatkomen har tydligen en smörjande inverkan på massan trots att bindemedlet ibland blivit styvare genom tillsatsen av det gamla beläggnings-materialet. För återvinningsmassorna hamnade hålrumshalterna på 1,0 och 1,6 vol-%. Det behöver dock inte innebära att massorna erhållit sämre stabilitetsegenskaper. Vid tidigare provningar har granulatinblandningen medfört högre stabilitet hos massan eller beläggningen trots lägre hålrumshalter. Även remixade beläggningar, som ofta erhåller hålrumshalter mellan 1-2 vol-%, har i de flesta fall klarat sig bra (Vägverket tillåter också lägre hålrumshalter för remixing än för nytillverkad massa enligt TBV-beläggning, år 2000). Ofta är det kombinationen av hög bindemedelshalt och lågt hålrum som givit upphov till plastiska deformationer. I detta fall hamnade bindemedelshaltema på 6,0 och 6,4 %, dvs. på normala nivåer (varken högt eller lågt) för ABT l6.

Bindemedelsförhårdningen blev för massaproven från vägen något mindre än vid förprovningen enligt analys av återvunnet bindemedel (mjukpunkten något lägre för fåltproven jämfört med labprovningen). Inget prov av granulatet har redovisats men resultaten från massaprovningama tyder inte på att det skulle vara onormalt åldrat eller olämpligt för varm återvinning (verkar vara fräscht ).

Testerna av pressdraghållfastheten visade att granulatinblandningen gav massan något styvare egenskaper (ca 9 %). Skillnaden var liten mellan beläggningama med 30 resp. 50 % tillsats av granulat enligt provningen av borrkämorna. På en gata (typ Långsjövägen) har den förstyvande effekten av beläggningen ingen större betydelse för ökad sprickrisk. Enligt vidhäftningstalen har samtliga sträckorna erhållit mycket bra beständighet mot vatten (96-98 %). Massorna var också täta och relativt feta, som tillsammans med bra beständighet, bör fungera väl på bostadsgator där beläggningen skall klara en lång livslängd. Öppna och magra massor har enligt många skadeutredningar från senare år erhållit kort livslängd och beständighetsrelaterade skador har uppträtt i ett tidigt skede. För att

klara kraven på hålrumshalt och kanske främst bitumenfyllt hålrum har många massor proportionerats med alltför låga bindemedelshalter med skador som följ d. Sammanfattningsvis uppvisade borrkämoma och massaproven från utförandet av beläggningen att de båda återvinningsmassoma blivit tätare än referensen med konventionell massa. Sannolikt har inte stabiliteten trots detta i högre grad försämrats utan slitlagren med återvinningsmassor bör ha fått en mycket bra resistens mot vatten och åldring. Vid lägre hålrumshalt och högre bindemedelshalt ökar också resistensen mot utmattningssprickor. Enligt hållfasthetsprovningen medförde granulatinblandningen att beläggningen blev något styvare, vilket sannolikt inte har någon större nackdel på Långsjövägen. Orsaken till de bindemedels- och bruksseparationer som förekom både på referensen och provsträckoma kan bero på att massorna hade för hög temperatur eller något för hög bindemedelshalt i förhållande till den låga frllerhalten i massorna. Anledningen till den låga frllerhalten var troligen Önskan om att uppfylla kravet på bitumenfyllt hålrum. Frågan är dock om kravet (70-85 %) är relevant för återvinningsmassor med relativt hög andel granulat (gamla asfaltrnassor med åldrat bindemedel).

Friktionsmätning

Vid besiktningen i oktober 1999 konstaterades att fetare (bindemedelsrikare) partier förekom på sträckoma. VTI genomförde därför en friktionsmätning sent på hösten 1999. Hösten 2000 utfördes en förnyad mätning på den inslitna beläggningen.

Mätningarna följer Vägverkets metodanvisning för bestämning av friktion på belagd vägyta (104zl990) och avser våäiktionen. Vid mätningarna har VTIs friktionsmätbil typ SAAB Friction Tester (JHM 491, SAAB 9000) använts. Mätdäcket är av typ Trelleborg 4.00-8 med ett inre lufttryck av 140 kPa. Vattenfllmens tjocklek är 0,5 mm och mätningarna ska utföras vid en hastighet av ca 70 km/tim. Vid detta tillfälle kunde inte hastigheten vid mätningen vara högre än 40-50 km/tim på grund av gatan och trafiksituationen i området. Vid lägre hastigheter kan eventuellt något högre friktionsvärden erhållas jämfört med mätning vid 70 km/tim (möjligen upp till 0,1).

Friktionen erhålls dels i form av medelvärden och standardavvikelser Över hela mätsträckan, dels som max- och minvärden från medelvärden Över 20-meters sträckor vid mätning. Här redovisas dock endast medelvärdet över hela sträckan för dubbelmätning på grund av att sträckoma är korta.

Tabell 6 Friktionsvärden i november 1999 och 2000.

Sträcka Friktionstal November 1999 November 2000 ABT 16/B 85 (ref.) 0,75 0,89 ABT 16/B 85 + 30 % granulat 0,82 0,86 ABT l6/B 85 + 50 % granulat 0,75 0,84 30 VTI notat 4-2001

FRIKTIBHSUÄHDE rå* 0-'i.ltábldibdåhiálnllbiludilt 0.50 ...u . '...1IIOOVI...imil...*..,l.l.'.'....J 0.40.. ... ... - .. .. .. . ... ... .hur 0.20--n- \ ... .. -...a-...l -.- - i i u n q u o 0 I. 0.00 1' 1 I * ' I * I i I I 0.00 20.0 43.0 60.0 80.0

Figur 23 Den ena av två mätningar avfriktionen på sträcka 1 (referens) 1999.

FHIKTIONSUÄHDE 1.00 0.80 0.60 0.40 0.20 0.00 0. ID 10

Figur 24 Den ena av två mätningar av jriktionen på sträcka 2 (30 % granulat) 1999.

FHIKTIGNSUÄBDE

1.00...

.- .I---uo--un hinns-.ontoognn 1 0 a q u åva V o 0 i i n n i a o u nl I 0 i

.-J '5 Å Ä . . .

i i I C I Ö h Ö ii i A I .ijihi'lillin'

0.60 1* 'f' l I l D Ö U i l 010.905. l O O i O 1-0'I I 0 1 U Q l I D 9 U l U 5 I! I l i l ll'li'ÅQFOFUQ I ' . 4 I . U Q * i U F l ' i U U I . . I F I 3 .1'

'L '^. ' 4* Åhbájcihiliåtliiimiiil.Ilb...I.GMQQIIÅÅF55U0Q§UJQPO.DFQFilill

0.40 OI- - - Å ut. *Ari-bio- n o p b i n .habbiøuh

A I n n n u a u u uI u u nr nu n n n o o a a c h y n n n n b i u o.sv 0,20_ ... u n ...t ...m 'IH Å á i O Å U *DWIH'F l U l i I . I vvv- i i u h i i l 1 I 0 i 0 i i C Q w G 0 D Q i I C O Q i l t l 0 u O 0 I D n 0 I I n i I i - I! I 0 I- i ' i I | I I I I 5 0.00 20.0 40.0 60.0 80.0

Figur 25 Den ena av två mätningar avfriktionen på sträcka 3 (50 % granulat)

1999.

Friktionsmätningen visade att de sträckor som hade flest feta fläckar (referensen och 50 % granulat) också erhöll de lägsta friktionsvärdena. Friktionen på sträckoma var dock inte anmärkningsvärt låg utan låg på acceptabla nivåer för ABT-beläggning men spridningen inom Vägen var större än normalfallet (homogen beläggning). Mätresultaten i diagraMen (varje punkt i linjen) avser friktionen per meter väg. Inga låga värden förelåg inom detta område. Enligt mätningen från hösten 2000 hade friktionen ökat på samtliga sträckor och låg

mellan O,84-O,89, dvs. på höga värden. De tätare partierna har sannolikt lägre makrotextur vilket gör att ytan kan upplevas som hala. Vid så låg hastighet som vid Långsjövägen (50 km/tim) föreligger liten risk för vattenplaning så makrotexturen bedöms inte vara kritisk för denna väg.

Besiktning

År1999

Den 13 oktober 1999 genomfördes en okulär besiktning av försökssträckorna. Besiktningen visade att beläggningama på sträckorna gav intryck av att vara mycket täta. På referenssträckan och sträckan med 50 % inblandning förekom en del feta, bindemedelsrika partier (iakttagelsen låg till grund för friktionsmätningen). Ingen tydlig spårbildning kunde observeras vid besiktningen.

Bild 8 Besiktning vid Långsjövägen hösten 1999. Observera defetare partierna.

År 2000

Enligt den okulära besiktningen framkom det att referensen bestod av beläggning med två olika stenmaterial. I riktningen mot Älvsjö innehöll beläggningen ett betydligt ljusare stenmaterial medan stenmaterialet i motsatt riktning till synes bestod av ett något rödare material och samma som i försökssträckorna.

De feta fläckar som observerades under 1999 förekom fortfarande. En liten deformation iakttogs på försökssträckan med 50 % granulatinblandning i

riktningen från Älvsjö. Deformationen förekom i samband med en fet fläck nära

en busshållsplats. I övrigt förekom inga skador på sträckorna.

Bild 9 Besiktning vid Långsjövägen hösten 2000.

Sträckan med 50 % granulatinblandning.

Bild 10 Besiktning vid Långsjövägen hösten 2000. Sträckan med 50 0/0 granulatinblandning.

Försök på Spångavägen, Bromma

Beskrivning av försöket

Försöket syftar till att studera effekten av granulatinblandning i varm asfaltmassa på en väg med större trafikvolym. Massorna tillverkades och lades ut av Skanska som använde ett nytt verk med parallelltrumma (Vällsta).

Provvägen är belägen på en större förortsgata (trafikled) med blandad trafik (en hel del busstrafik). Den beläggningstyp som testats är slitlager typ ABT 11/B180 och ABT16/B 180. Fyra olika sträckor ingår i försöket:

l. referens med nytillverkad massa (ABT ll/B 180)

2. 30 % granulatinblandning (ÅA ABT ll/B 180)

3. 50 % granulatinblandning (ÅA ABT ll/B 180)

4. 30 % granulatinblandning (ÅA ABT l6/B 180)

Sträckorna befinner sig på Spångavägen i direkt anslutning till rondellen Vid Brommaplan. Nedanstående figur beskriver uppbyggnaden av sträckorna. VTI har inte medverkat vid utförandet av beläggningarna.

ABT 11 ABT 11 +30% ABT 11 +50% ABT 16 +30%

å 87m 147m 114m 154m to a 0) m °§ E 0. E (I) H

2 ABT 11 ABT 11 +30% ABT 11 +50% ABT 16 +30% å

m 102m 63m 106m 196m

ABT 11: 69 kg/m2 Bindemedel: 8180 i samtliga beläggningar.

ABT 16: 92 kg/m2

Figur 26 Beskrivning av de olika sträckornas placering och andel granulat på Spångavägen.

Arbetsrecept och kvalitetskontroll på beläggningsmassa

VTI har inte medverkat vid proportionering och utförandet av beläggningsmassorna. De arbetsrecept och kvalitetskotroller som erhållits från entreprenören har sammanställts i tabell 6. Samtliga enskilda värden från arbetsrecept och kvalitetskontroll framgår av bilaga 4. Asfaltgranulatet finns beskrivet i bilaga 6. Asfaltgranulatet hade sitt ursprung från krossade schaktmassor.

Tabell 7 Sammanställning över arbetsrecept och kvalitetskontroll.

Bind. halt Hålrumshalt BFH

% % % Arbetsrecept ABT1 l/ B180 6,0 2,6 85,0 ABT1 l/ B180 +30% 6,0 2,6 85,0 ABT11/ B180 +50% 6,0 2,6 85,0 ABT16/ B180 5,6 2,6 84,1 ABT16/ B180 +30% 5 ,6 2,6 84,1 Kvalitetskontroll (beläggningsmassa) ABT 1 1/ B180 6,0; 6,1 4,8 74,4 ABT11/B180 +30% 6,3; 5,9 2,6 85,4 ABT11/B180 +50% 6,2; 6,4 2,0; 1,8 87,8;89,l ABT16/ B180 5,6 2,7 83,1 ABT16/ B180 +30% 5,8; 5,7 2,0 87,4 Kvalitetskontroll (beläggning) ABT1 1/ B180 - - -ABT11/ B180 +30% - 3,9; 3,8 -ABT1 1/B180 +50% - 3,5; 3,0 -ABT16/ B180 - - -ABT16/B180 +30% - 6,8; 3,1

-ABTll-massorna var proportionerad med något lågt bindemedelsinnehåll och hålrum. Enligt kvalitetskontrollen av massaprov erhöll återvinnings-beläggningarna med ABTll något högre bindemedelshalter än vad som arbetsreceptet föreskrev. Hålrumshalterna var för samma massor 4,8, 2,6 och 1,9 % enligt kvalitetskontrollen av beläggningsmassa medan hålrumshalter på 3,0-3,9 % uppmättes på borrkärnor.

ABT16-massorna var proportionerade med låg bindemedelshalt (5,6 %) och relativt låg hålrumshalt (2,6 %). Enligt kvalitetskontrollen på beläggningsmassan uppvisade ABT16 med 30 % granulat något högre bindemedelshalt än arbetsreceptet. Hålrumshalterna uppgick till 2,0-2,7 % medan borrkärnor från beläggningen gav högre hålrumshalter på 3,1-6,8 %.

Det verkar som om_ asfaltmassorna proportionerats med inriktning på att uppfylla kraven på bitumenfyllt hålrum ochdärmed minimera risken för instabilitet. Bindemedlet utgjordes också av B180. Vid högre bindemedelsinblandning än vad som här varit fallet är det svårt att klara kraven på hålrumshalt eller bitumenfyllt

hålrum enligt VÄG 94.

RST-mätning

Vid mätning med Laser-RST-bil erhålls bland annat mått på vägens spårdjup (maximalt spårdjup), längsojämnhet (IRI) och makrotextur (ytskrovlighet uttryckt som RRMS, Rough Root Mean Square). IRI-värdena mäts i båda hjulspåren (med två kameror). Makrotexturen mäts dels i högra hjulspåret, dels på vägytan mellan hjulspåren. Den bil som använts vid mätningen hösten 2000 var utrustad med 17 kameror.

IRI-värdet är ett mått på vägens ojämnhet i längsled Om IRI-värdet ökar med tiden är det ett mått på vägens strukturella nedbrytning och i de sammanhangen har slitlagerbeläggningen en liten roll så till vida om inte omfattande beläggningsskador uppstår som ger ojämnheter. Normalt brukar varrnblandade slitlager hamna runt 1,0 mm/m i IRI, förutsatt att underlaget är bra. På denna typ av gata bör nog inte för stor vikt läggas på de mätvärden som erhålls med tanke på att brunnslook och annat ofta stör mätningen med felaktiga IRI värden som följ d. Makrotexturen brukar normalt inte redovisas vid RST-mätning men ingår i de parametrar som registreras med VTIs FoU-bil (RRMS-värdet, kallas frekvensvärde och mäts vid våglängdsområdet 10-100 mm). Ett bra samband finns mellan RRMS och Sand-Patch men absolutvärdena skiljer sig (drygt en faktor 2, VTI notat 64-1999). Idag finns dock inga krav på makrotextur för vägbeläggningar. Makrotexturen inverkar bland annat på friktionen och vägbanans förmåga till ytavrinning av vatten. Om beläggningen nöts ned minskar makrotexturen och om beläggningen får stensläpp kan den öka.

Resultaten från mätningen på Spångavägen i oktober 2000 framgår av figurerna. Enskilda mätvärden framgår av bilaga 5.

0,80 Mellan spår 07° Il spår 0,60 0,50 Ma kr ot ext ur-R RM S, m m

Figur 27 Makrotexturen (RRMS) mätt med RSTpå Spångavägen, hösten 2000.

10,0 H Från Brommaplan 9.0 I Mot Brommaplan 8,0 7,0 6.0 5,0 Sp år dj up , m m 4,0 3.0 2,0

Figur 28 Spåray'up mätt med RSTpå Spångavägen, hösten 2000.

7,0

(Vägen var avgrävd mllt på sträckan) ?33 Från Brommaplan

6,0 - __ I Mot Brommaplan 9' oI _J3- oI Jäm nh et -I RI , mm l m 2.0 -0,0 _

ABT 11 ABT 11 +30% ABT 11 +50% ABT 16 +30%

Figur 29 Jämnhet (IRI) mätt med RSTpå Spångavägen, hösten 2000.

Enligt mätningarna var texturen (RRMS) på beläggningarna av ABT11 relativt låg (omkring O,20-0,25 mm), vilket visar att beläggningen är förhållandevis tät. ABT16-sträokorna uppvisade som väntat högre textur på ca 0,35 mm. Textur-djupet Ökar vanligen med större stenstorlek och även vid högre andel grövre stenmaterial i beläggningen (ABS har t ex större texturdjup än ABT). På gator med Övergångsställen (fyra fanns här) kan texturvärdena påverkas något av vägmarkeringen. Texturmåttet beräknas dock som medelvärde från en sträcka på 20 m varvid påverkan av linjemarkeringarna borde vara liten. Det finns en svag tendens till att ABT med 50 inblandning av % granulat har något högre textur än referensen. Det kan bero på förekomsten en del Överkorn i granulatet.

De uppmätta spårdjupen på sträckoma var 2,1-2,5 mm för ABT11-beläggningarna i riktningen från Brommaplan. ABT16-beläggningen uppvisade i den riktningen

ca 3,5 mm spår. I riktningen mot Brommaplan erhölls spårdjup mellan 2,1-2,5 mm för samtliga beläggningar utom ABTll (referens) som uppvisade ett något högre spårdjup (4,5 mm).

Vid mätningen erhölls också värden på beläggningsytans jämnhet (IRI) vilket egentligen inte är lämpligt att använda sig av på vägar med brunnar, övergångsställen eller andra ojämnheter som kan förekomma i samhällen. På det aktuella objektet fanns en ledningsgrävning som var otillfredsställande lagad mitt på referenssträckan med ABT11, vilket ledde till att IRI blev högt för den sträckan (4,9-6,0 mm/m). De övriga två beläggningarna med ABT11 och 30 resp. 50 % granulat erhöll IRI-värden mellan 2,3-3,4 mm/m där sträckan med 50 % granulat var jämnare än sträckan med 30 %. Jämnheten på sträckan med ABT 16 med 30 % granulatinblandning uppmättes till ca 2,8-3,3. Eventuellt kan de enskilda 20-meterssträckoma som erhöll lägst IRI-värden användas (i de flesta fall var dock värdena påverkade av yttre ojämnheter på vägen som inte hade med slitlagret att göra).

Friktionsmätning

Mätningarna följer i princip Vägverkets metodanvisning för bestämning av friktion på belagd vägyta (104: 1990) och avser våtfriktionen. Vid mätningarna har VT Is friktionsmätbil typ SAAB Friction Tester (JHM 491, SAAB 9000) använts. Mätdäcket är av typ Trelleborg 4.00-8 med ett inre lufttryck av 140 kPa. Vattenfllmens tjocklek är 0,5 mm och mätningarna ska utföras vid en hastighet av ca 70 km/tim. Vid detta tillfälle kunde inte hastigheten vid mätningen vara högre än 40-50 km/tim på grund av gatan och trafiksituationen i området. Friktionen erhålls dels i form av medelvärden och standardavvikelser över hela mätsträckan, dels som max- och minvärden från medelvärden över 20-meters sträckor vid mätning. Här redovisas dock endast medelvärdet över hela sträckan för dubbelmätning på grund av att sträckorna är korta.

Tabell 8 Friktionsvärden i november 2000.

Sträcka Friktionstal

Mot Spånga

Mot Brommaplan

ABT 11/B 180

0,80

0,82

ABT 11/B 180 + 30 % granulat

0,78

0,80

ABT ll/B 180 + 50 % granulat

0,79

0,78

ABT 16/B 180 + 30 % granulat

0,84

0,85

De värden på våtfriktionen som uppmättes under hösten 2000 låg mellan 0,78-0,85 för de olika sträckorna, med de högsta värdena för ABT16 (30 % granulat). Friktionen bedöms vara mycket tillfredsställande. Först när friktionen närmar sig 0,5 kan det bli kritiskt (t ex vid blödning).

Besiktning

Vid besiktningen den 17 oktober 2000 såg ytorna mycket homogena och bra ut. Mestadels var ytorna av tät och slät karaktär. Det var visuellt liten skillnad mellan de olika provsträckorna. Inga feta ytor förekom.

Bild 11 Översikt över Spångavägen, hösten 2000.

Sammanfattande kommentarer- varm återvinning i verk

Vid uppföljningen av de två provvägama har egenskaperna eller tillståndet på vägytan bestämts genom makrotextur, friktion, spår eller jämnhet. Homogenitet och eventuella skador har bedömts genom okulär besiktning. Materialets sammansättning och i viss mån tillstånd har bestämts genom bedömning av arbetsrecepten eller analyser på massaprov och borrkärnor. Skillnaderna mellan referenserna med nytillverkad massa och återvinningsträckoma innehållande tillsatts av granulat har hittills varit liten men borrkärnor har ännu inte analyserats med inriktning på mekaniska egenskaper eller beständighet.

Beläggningarna var i många fall proportionerade med relativt låga bindemedelshalter, sannolikt för att inte ABT-massoma skulle få alltför låga hålrumshalter eller bitumenfyllt hålrum och på så sätt riskera att bli instabila. Generellt uppfyllde beläggningama de krav och kriterier som finns i VÄG 94. I något fall erhölls dock för hög hålrumshalt på borrkärnor. Bindemedelshalterna i massorna varierade något mellan provsträckorna, främst för beläggningama med inblandning av granulat, vilket är logiskt med tanke på de variationer som kan finnas i asfaltgranulat.

Trots relativt slät vägbana på en del av sträckorna så var våtfriktionen Överlag bra. Friktionsvärdena låg mellan O,78-O,89 enligt mätningarna från oktober 2000. ABT har normalt lägre makrotextur än t ex den stenrikare ABS och samtidigt får ABTll lägre textur än ABT16 genom mindre maximal stenstorlek. ABTll kan därför upplevas som slät och till synes hal men beläggningen har ändå en förhållandevis god makrotextur (O,2-O,3 mm enligt RRMS-värdet) och bra våtfriktion. Makrotexturen och friktionen Ökar också när beläggningen slitits in av dubbtrañken. ABT-beläggningar är inte heller speciellt poleringsbenägna under sommarhalvåret.

Enligt de mätningar och besiktningar som hittills gjorts framgår att försökssträckorna efter ett halvt till ett år verkar vara likvärdiga med

referensbeläggningarna. Hållbarheten på beläggningarna bör dock studeras under längre tidsperspektiv innan mer slutgiltiga slutsatser kan göras. När beläggningama legat något år rekommenderas en undersökning av borrkämor, bland annat för se om återvinningsbeläggningama skiner sig från referenserna och för bedömning av lämplig mängd asfaltgranulat i ABT-massor. I övrigt kan den årliga okulära besiktningen ligga till grund för behovet av fältmätningar eller andra undersökningar.

Erfarenheter från andra provvägar

VTIs har på senare år deltagit i flera provvägsförsök med varma återvinningsmassor tillverkade i verk. Det rör sig om högtraflkerade vägar med återvinningsmassor i slit- eller bindlager. Både ABT- och ABS-beläggningar har undersökts. Enligt VTI notat kan följande slutsatser dras från försöken:

0 En måttlig inblandning av asfaltgranulat (0-20%) i varm massa verkar inte försämra eller i hög grad påverka egenskaperna hos beläggningen.

0 Vid högre inblandning (20-40 %) påverkas t ex mjukpunktsförändringen mera och det kan i detta avseende vara svårt att klara kraven i VÄG 94 (max 8°C höjning). De mekaniska egenskaperna och materialsammansättningen hos massan påverkas också mer vid högre granulatinblandning och beläggningen riskerar att få styvare egenskaper som kan påverka sprickkänsligheten och utmattningshållfastheten hos materialet.

0 Återvinningsbeläggning tenderar att få bättre beständighet genom granulatinblandning, sannolikt beroende på att kornen är överdragna med bitumen men även genom att packningen verkar bli bättre för återvinningsmassor. Om något mer bindemedel inblandas än fallen varit hittills (bl. a för att kompensera bindemedelsåldringen i granulatet) kan sannolikt beständighetsegenskapema bli ännu bättre.

0 Återvinningsbeläggningar erhåller i flera fall högre stabilitet och styvhet genom granulatinblandning (speciellt vid högre halter). Ibland beror detta på att granulatet innehåller mer åldrat (styvare) bindemedel än fallet är i ny asfaltmassa.

Effekten av granulatet blir tydligare för en beläggningstyp innehållande mjukare bindemedel, t ex ABb/B180 jämfört med ABb/B85, eftersom det gamla bindemedlet ofta till viss del är förhårdnat och skillnaden mellan gammalt och nytt bindemedel därför blir större. Granulatets förstyvande inverkan kan kompenseras genom ökad mängd bindemedel eller ett mjukare bindemedel än vad som föreskrivs för beläggningstypen. I VÄG 94 eller ATB VÄG tillåts för de flesta beläggningstyper flera olika bitumenhårdheter men om mjukare bitumen än vanligt används är det viktigt att kontrollera stabiliteten hos massorna. Åldrat bindemedel är dock inte lika deforrnationskänsligt som nytt bindemedel vilket innebär att återvinningsmassor tål högre bindemedelsinnehåll än jungfruliga

massor.

Erfarenheterna från tillverkningen och utläggningen av återvinningsmassorna var positiva. Massorna med granulatinblandning upplevdes som mer smidiga och lättpackade än demed jungfruliga massor.

RST-mätningama visar att återvinningsbeläggningarna i de flesta fall erhållit något mindre spårbildning, sannlikt beroende på att beläggningen blivit bättre packad och massan blivit stabilare genom tillsatsen av granulat. Inblandning av granulat med högkvalitativt stenmaterial kan också förbättra slitstyrkan hos beläggningen. IRI-värdena över en längre tid är oförändrade eller i ett fall något högre för ABS-massor innehållande granulat. Om detta beror på inverkan granulatet eller något annat (t ex makrotexturen) är svårt att svara på. Vid ett försök på väg 42 (VTI notat 3-2001) har de två återvinningsbeläggningama (20 och 40 % granulat) erhållit något mer stenlossning än referensen. I ett annat försök på E4 (VTI notat 3-2001) har ABS-beläggningarna inte erhållit stenlossning men granulatinblandningen har legat på en lägre nivå (10 %). Med tanke på de skador som ABS-beläggningar uppvisat på senare år (med stenlossning) är det mycket viktigt att den här typen av massor både proportioneras och utförs på ett noggrant sätt. Innan återvinning av stenrika massor kommer igång i större skala bör tekniken testas genom flera försök och även laboratorieundersökningar. Granulatet bör också utgöras av gamla skelettasfalter som tas bort och lagras separat i mellanupplaget. Genom att stenmaterialet (skelettasfalt innehåller ca 70 % grövre stenmaterial) är överdraget med bindemedel (om inte stripping förekommer) finns bra förutsättningar för återvinning men som för nytillverkade skelettmassor måste alla leden i produktionen fungera på ett tillfredställande sätt och massorna bör proportioneras med tanke på bra beständighet (har högst prioritet av egenskaperna).

Vid samtliga provsträckor med slitlager har makrotexturen i hjulspåren legat på en högre nivå för återvinningssträckorna jämfört med referenserna. Den främsta orsaken till att vägytan blivit något skrovligare genom granulatinblandningen kan vara att en större andel grövre stenmaterial förekommit i granulatet.

Litteratur

Djärf, L: Modellutveckling, delprojekt inom huvudprojektet Dimensionering vid förbättring och underhåll. VTI notat V207, 1993.

Jansson, H: Regressionssamband för beräkning av påkänning i asfaltbelägg-ning ur deilektioner mätta med fallvikt. VTI notat V 190 1992.

Jacobson T. & Hornwall F.: Kall återvinning av asfaltbeläggning. Provvägs-försök i Värmland- sju års erfarenheter. VTI notat 62-1999.

Jacobson T. & Hornwall F.: Försök med modifierad emulsion vid ytbehand-ling. Provväg på riksväg 62, Deje-Olsäter, Värmland. Slutrapport 1999. VTI notat 64-1999.

Jacobson T. & Hornwall F.: Återvinning av asfaltbeläggning. Varm åter-vinning i verk. Kall och halvvarm återåter-vinning i verk. Kall återåter-vinning på väg (stabilisering/remixing). Lägesrapport 2000. VTI notat 3-2001.

Bilaga 1 Sid 1 (3)

Fallviktsmätning, Kvarnhagsgatan, hösten 2000

Kvarnhagsgatan, Hässelby Fallviktsmätning:OO-10-24_ ,sträcka 1 _ I I I N Number * i - '

=

Bilaga 1 Sid 2 (3) Kvarnhagsgatan, Hässelby

Fal'Viktsmätni09:0049124_ »sträckül ;

..

_

Fa'IViktswmätninwOO-i0-24 .\ w».° tr<*=i°'$a4 .,

w x, .

_ N V ,

.Sénso'rbisiáncefá 0.70 201.0? 5310.10' 45.0 260.0." '90.6'Ã120';0 .(cná) ' « * "

Bilaga 1 Sid 3 (3)

Kvarnhagsgatan, Hässelby

Fallviktsmätninemo-19-24..._,.,referen§,_ .x ,

'Sensbr' Distance' ,v7-

267:07- 30:;,07'314'50 1605.0 , 190.10'' 1320.05(ci'rñ) N JT

wwwb wwc p wf VTI notat 4-2001

Bilaga 2

Sid 1 ( 1)

Fallviktsmätning, Fatbursgatan, hösten 2000

Fallviktsmätning: 2000-10524 49 3 49 3 49 48 8 49 1

Fallviktsmätning:.'4000-10-24 .I,

Fallviktsmätning: 2000-10424 _

50

49 7

49 4

49 4

Ingen korrigering nödvändig. Temperaturen var 10°C.

VTl notat 4-2001

».11 1i:

Number;

Sensor Number*

" .- 0_

1091

.om " 0, , .0;

847_

1532 722 574

1299

Sträcka? . §

,w