_ 41 1 I ',' , .\ .- . ._åvu Vt»V' :' " ; '.. > "V 44 _\ _ , " *HW-ÅHUS*'yålw'åHJI-çk_ 4:' I VM , .5 .1 M M \ 'M 1 hum' n .öl . 45.4 10.44. :§34. . : A . '\ .\ -, 'U v"* 0 ».'yç
._:Jr .g ' I; |
" -- <
4 r . - > ' -. , 4 .z . . A . ' l . \ A n . .. .. _ ,.,. . .. v a l '. 4 _12. I 1 14.. | _ | Å, . r g _ I - v . å , ' .- 2 ' 4 -. -\ '. H . * r. .,s «, v ..' - * '.. M \ . uy, ', *-4. ., \ L* . «å \ . . ' . c L_ . n . . - - ' ng.. > ,w in '-. * ' \ .-:A _ sv '-.2r 5 _. : _\ (.37, w . w _...n 1 In. al *v p. 4. .rwsI g,' I .5..1' _ v. 'ut'4. ,3 5- Q- . V3'- ,.-,I u , '4. . ( 1 .Å . 1. U . _ . r .. _ <. ._ -_ , 3 1 v , D L 7 . ... \ . .. r . c. i . , . - -.. r o , 'Ä' " 3' -M 'I 4 U M i' * A .1" ' r. 4 1 \ .' 4' . L ' :' minor' ';' ' V. * ' 't ' v . .. .' ' ,' . 'i " .' ^ . I 'I 1' ' . i . i . . « ^ . . u *' .0 x * 1 V ' az, ' v' A 7 > . . w. ' W . . . . a , . t . 1.9 x .. d 4 . . . u . . ø '1 ,, t: - - 1 e' 1 Å - .. _ .. r ' _ . _ 4 _. . H . ' "Z ' I 4. - 4 - . . ' ' ' - 7 a . - A ;,4 f _ .1 r, 1 N ,9 _H , yr. . . , , ?_ i . A I ,I1 - 4. 4 , , . r rx. _, - . ,r l * ' t_. _. ._V - \ .x _.- c, ,.I . r .A _. ., . _. 4 . < .4 Å l, ... .|,, » VA . I. i g . | I . 1 3 »v I; 7 ' , o " 3* V ' i ,I ,4 _ »4 ' . I ' ' ' ^ I vi: 7 v . ' 4! < . ' . ° _ v .. a U)., n_ a 9_ . . x *. \ w '* . i . 3 . < . l . , .v . 1 | _ -' . . y . e 4 . , ' t , I _ ' v' t -. ;I 1 1 a v _ ' . _,. . å * 4 1 ' .A . "A - " ' ' .. y ' " L ' 1 * ,1 n a .* n . l ' v . . 1 . y , . i . _' _ _r _ . . x __ k4 ;r :a 4' , i 7' . _ 1 9 .. 1 ' _. .. 5 i_. , . s 4 ' I' *I ' . i i' ° . Å . ,' _ u --. 0 1 - u v . « -. n . v , 7 > \ , l a 14 _ __ x , , f *: " p. \ Y . ' 4 . _ .. 1 _ .H . . . _ _ \ wt ' .' .u ' ,.- 04 . x . - z( .\ . ., . L » a ; , n . . . . .n . a ' O 1 ,. _ . . * 5 d 1' ' 4 l .- \f ' ' - ._ 'l , '4 . 'z 4' I " ' r 1 \ : . '-7 ' u ; \ A , ' . 4v . " . " . ' . ' i .. 1 . -' . _ u . . p , - y 4 . - ' 4 r ' J 4 . \ u ' r A \' n" I. . x a. i b_ -. k ' , r . h . , . 1 v 1 . 1 p -4 . . < . <' ' . - | 1 g ; , \ y » v . _ 4 i J 4 \ -. . l , dr_« .,7 . t Å\ . . .. , . ' z . . ' < '2 4 4 1 |-. * r r ' ' v A \ I i . . . _ v . ' Y * . r - x | I 1 -. n "' A , «^ - _ 1 * -. I ' H1 *I4 , » . _ J g p r , . ' . . ' . . \ I * 44- v _ . - p 4 \ , . . . , n . -. .. . L 1 x 7 \ , ' . . s v . "»5 ' , . . x.. , i. A 1 v . . q . , _ . i .1 * . x L . '\ A ' ' ' . , I i s u ., r 1 . . _ . _ . J *I * l i . . _ '. 'F v ' K. 1 , I _ ' \ 4 v \ , . . A . , . ; ... . U . :I 1 ' I - x . \ . a .t »4 . . ' v . I . . < , _ 1 r a .i '. -_ '-- x , ' v 1 . * 1 ' i.) ' i , I 4 1' .4 , , . x \ , . \ 1 ,- _ . 2' i \ ' _ | : I ' V ' '\ \ V. '4 . 5 . ' _ * ' \v ' A 4' . ' . . . . v . 1 . . . ' v ' .. - t ' . ' . , v | u . u. .4 . - . l ' \ i *v 4 x v . . \ _ _ a . a - n ._t . VV _ . l - _ . ;' 1 - I 4 v ' \ r | J 4 L I ' , \ t \ L . . l l > ' r , ä ,' v , l L. A - \ ' * \ r ' . . 1 ' r \ s ' A ' 'I I | ^ \ l . A. ; _ . Å . 1 I . , 4 I | . . x . _ N a- v 4 i l l i \ . l . A i , . . _ ä . ,. 4 V \ . _' - .r _ i . _. _ u . _ - 'I \4 v . < . . . , . , . A 5 r I I . , ' Å l' . V . _ . . I . I I 4 ' I 4' . ' C ' . x_ . " ü _. I 4 _ y _1, . ' , . _ .4 ' 7 U' 1 lr i ' . i: A I w i \ l ( v e 4. x | 1 W V 1 . . , * l J. 5 ç I ' v_ . K . . i ' är a ' L * . L 4 v. , i_ 4 _ . . _ k , . . * ' \ \ u 1 x . -l('.4 1. N AJ 1 L . i _ ' " J ' . n ' v " ' x 1 . 4 v Y' ' » i . a r . ^ .'' v »4 _ I > M | ' . ' i ,i V 4 l l . - _ . l . i . . . . - _ v ' v \ x y v . _ u v ' -. H , r. _ . 1i ' " J f Å , , . . -. n ,. . . 4 IVL.: .. #4nu' <7 " 1 I , x "av" - 213 *53.g -- iNr 230 ° 1982 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) EB 581 01 Linköping
ISSN 0347-6030 National Road 8: Traffic Research Institute 0 S-581 01 Linköping 0 Sweden
Bussförares arbetsmiljö.
Förarplats
av C-A Öström och Sven Dahlstedt
Förord
På uppdrag av Transportfackens yrkes- och
arbetsmiljö-nämnd (TYA) utför statens väg- och trafikinstitut
(VTI) en undersökning av yrkesförarnas fysiska arbets-miljö.
Första etappen behandlar bussförarnas arbetsmiljö. De fortsatta studierna kommer att omfatta förarmiljön
i taxi, trafikskolebilar, lastbilar, arbetsmaskiner
samt specialfordon.
De olika faktorer som studeras är klimat, vibrationer,
buller, infraljud, stolens utformning och egenskaper, förarplatsens utformning i övrigt, sikt, belysning,
övriga arbetsuppgifter samt effekter orsakade av
fordo-nens åldring.
Syftet med studierna är att söka ta fram underlag för kravspecifikationer för miljöerna i de olika
fordonsslagen.
Projektet finansieras huvudsakligen av Arbetarskydds-fonden. Metodutveckling bekostas av VTI.
De försök som redovisas i denna rapport bygger på idéer från Sven Dahlstedt (då VTI, nu FOA 56). C-A Öström har ansvarat för genomförande och utvärdering.
INNEHÅLLSFÖRTECKNING REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY 1 BAKGRUND 2 METOD 2.1 Försöksuppställning 2.2 Försökspersoner 2.3 Instruktion 2.4 Prestationsmätning 2.5 Förlopp RESULTAT Försökspersonernas uppgifte W Inlärning 3.3 Generella effekter 3.4 Speciella effekter
4 DISKUSSION OCH SLUTSATSER
REFERENSER VTI RAPPORT 230 Sid 11 111 10 10 10 12 13 13 13 15 19
Bussförares Arbetsmiljö: Förarplats av Carl-Adolf Öström och Sven Dahlstedt Statens väg- och trafikinstitut
581 01 LINKÖPING
REFERAT
I syfte att undersöka effekterna av olika utformning av förarplatser och eventuell transfer vid byten mellan dessa genomfördes ett försök där förarplatserna
från Volvo (enligt Normbuss), Scania (enligt Normbuss),
Mercedes (enligt VöV-Richtlinien) och Leyland (enligt
HT-norm) användes. Försökspersonerna (totalt 64 st)
genomförde en försöksomgång och bytte därefter till en annan förarplats och försöket upprepades.
Som prestationsmått användes reaktionstider på reglage-tillslag och kvittering av ljussignal, hastighetshåll-ning och antal upptäckta bromsljus på en trafikfilm.
Resultaten visar ingen statistiskt säkerställd
trans-fer.
II
The working environment of bus drivers: driver's cab
by Carl-Adolf Öström and Sven Dahlstedt
National Swedish Road and Traffic Research Institute
5-581 01 LINKÖPING Sweden
ABSTRACT
In order to investigate the effects of different de-signs of driver's cabs and the eventual effects caused by changing between different cabs (transfer), an
experiment has been carried out. Driver's cabs from
Volvo (Normbuss), Scania (Normbuss), Mercedes
(VöV-Richtlinien) and Leyland (HT-norm) were used. The
sub-jects (totally 64 persons) made the experiment and thereafter they changed to another driver's cab and the experiment was repeated.
As measures of performance the reaction times on
con-trol operation and light response, the speed unformity and the number of discovered braking lights on a
traffic film, were used.
The results show no statistically significant transfer
effects.
III
Bussförares arbetsmiljö: Förarplats av Carl-Adolf Öström och Sven Dahlstedt Statens väg- och trafikinstitut
581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Många bussförare får ofta byta mellan bussar vars förarplatser är utformade på olika sätt beroende på vilken nationell standard busstillverkaren anammat. En undersökning avseende utformningens betydelse för
prestationsförmågan vid körning i dessa förarplatser och vid byten mellan dessa har genomförts.
I ett laboratorieutrymme var fyra olika förarplatser uppbyggda enligt respektive norm, Volvo (enligt
Norm-buss), Scania (enligt Normbuss), Mercedes (enligt
VöV-Richtlinien) och Leyland (enligt HT-norm).
Fram-för varje Fram-förarplats var en TV-monitor placerad där en trafikfilm och instruktioner till försökspersonerna presenterades. Försökspersonerna genomförde försöket under en timme och växlade därefter förarplats där försöket upprepades. Prestationen registrerades i
fyra olika avseenden. I syfte att ge försökspersonerna en övervakningsuppgift som liknar den i verklig trafik fick de räkna bromsljus på trafikfilmen. Dessutom
mättes reaktionstid från det att en varningslampa tändes till dess kvittering via "ljustutan" skedde och reaktionstid från instruktion att slå till ett visste reglage till dess korrekt tillslag skett samt slutligen försökspersonernas förmåga att hålla hastig-hetsmätaren vid konstant utslag. De tre sistnämnda prestationsmåtten registrerades med ett mikrodatorba-serat mätsystem.
Totalt deltog 64 försökspersoner. Resultaten visar
IV
att transfer (effekt av byten mellan förarplatserna) förekommer i så liten utsträckning att den inte kan påvisas statistiskt. Vid byten till förarplatser med mindre genomtänkt utformning än hos de fyra provade kan dock negativ transfer förväntas.
Trots att principerna för utformning och placering av reglage är något olika ger dock en jämförelse mellan de olika förarplatserna likartade resultat.
Försökspersonernas reaktionstider på ljussignaler
varierar med lampornas ljusintensitet vilket inte tycks ha beaktats vid utformningen.
Avslutningsvis ges rekommendationer avseende åtgärder
för att minska informationsflödet till föraren.
The working environment of bus drivers: driver's cab
by Carl-Adolf Öström and Sven Dahlstedt
National Swedish Road and Traffic Research Institute
8-581 01 LINKÖPING Sweden
SUMMARY
Many bus drivers often have to change between buses equipped with driving compartments shaped in different
ways owing to which standard the manufacturer has adopted.
An experiment has been made in order to find out the importance of the design for the performance by driving in those cabs and by changing between them.
In a laboratory four different driver's cabs were rigged
up according to the respective standards, Volvo
(Norm-buss), Scania (Norm(Norm-buss), Mercedes (VöV-Richtlinien)
and Leyland (HT-norm). In front of every cab a TV-monitor was placed, where a traffic film and
instruc-tions to the subjects were presented. The subjects
carried out the experiment during one hour, and after having changed driver's cab the experiment was repeated. The performance was recorded in four different respects.
In order to have the controlling task similar to the one in real traffic the subjects had to count brake lights on the traffic film. Furthermore, speed main-tenance, reaction time from the lighting of a warning light until the response via the "light horn" and the reaction time from the instruction to operate a certain control until the correct operation had occurred were measured. The three last-mentioned performance measures were recorded by a micro-computer-based measuring system.
Totally 64 subjects participated in the experiment.
The results show that the transfer (the effect of changes
between driver's cabs) occurs to such a small extent
VI
that it cannot be noted statistically. By changing to driver's cabs with less thought-out design than the
four tested, a negative transfer can yet be expected.
In spite of the fact that the principles for design and position of the control are somewhat different, a comparison between the driver's cabs yet gives similar
results.
The reaction times of the subjects on light signals vary with the intensity of the lamps, which does not seem to have been noticed in design.
Finally, recommendations concerning measures are given
in order to reduce the information flow to the driver.
l BAKGRUND
Kraven på en arbetsplats (en förarplats) kan enkelt
sammanfattas i att operatören (föraren) dels ska ges
all information han behöver på ett lättillgängligt sätt, dels kunna utföra alla ingående arbetsuppgifter utan onödig fysisk eller psykisk belastning.
För bussförare är det nödvändigt med information från tre skilda håll: om väg- och trafikförhållanden
utanför bussen, om förhållandena inuti bussen (bland
passagerarna) och om själva fordonets funktion.
När det gäller informationspresentationen är det svårt att ställa upp några absoluta krav eftersom övervakningen av instrument och indikatorer alltid måste samordnas med övervakningen av de växlande passagerarförhållandena, samtidigt som övervakningen av väg- och trafikförhållandena måste ha högsta
prioritet. Denna rangordning av informationskällor gör emellertid att informationen om, och från, bussen måste ges på ett så enkelt, naturligt och
tillförlit-ligt sätt att den inte onödigtvis stjäl uppmärksam-het från väg och trafik.
Detta gäller även för alla reglage och kontrollorgan en förare måste hantera. Dessa måste ha en sådan ut-formning, placering och funktion att de kan betjänas utan ansträngning och med minsta möjliga risk för misstag.
Situationen utgör ett gott exempel på ett människa-maskinsystem.
Forskningen inom människa-maskinområdet fick sitt
stora genombrott under andra världskriget. Den främsta anledningen till detta var att de allierade förlorade
många flygplan utan att strid förekommit. Man fann att "den mänskliga faktorn" var ansvarig för många
av dessa förluster och forskning inleddes inom området, ergonomin uppstod som vetenskap.
Denna första period brukar något nedsättande kallas
"knobs and dials"-tiden, fritt översatt knapp- och
mätartiden. Resultaten, se t ex Van Gott och Kinkade
(1963) för en sammanställning, står sig fortfarande och ger goda anvisningar för utformningen av enskilda instrument och reglage. Knobs and dialsergonomin har med tiden fått stå tillbaka för den s k systemergonomin där man betraktar människa-maskinsystemet i en vidare bemärkelse och även intresserar sig för metoder och hjälpmedel för utbildning, träning, service och underhåll.
Med tiden har metoderna och resultaten applicerats i andra tillämpningar än flygplan, t ex vägfordon.
I vägfordon är informationsmängd och informationsflöde annorlunda än i flygplan och de regleringsmöjligheter som behöver finnas är till antalet färre än i ett
flygplan. Såväl informationsmängd som regleringsmöjlig-heter har dock med tiden, liksom i flygplan, blivit
större respektive fler. Med ökande komplexitet hos
systemen ställs också högre krav på deras ergonomiska "riktighet".
I fordonssammanhang kan vi i dag sägas befinna oss på "knobs and dials"-stadiet. De principer - och resultat - som den tidiga forskningen givit är till stor del utnyttjade även i vägfordon. En utmärkt sammanfattning
ges av Sandberg (1976).
Knobs and dials-forskningen ligger också i viss ut-sträckning till grund för den standardisering som
har genomförts inom detta område.
Man kan alltså från ergonomiska grundkunskaper ställa
minimifordringar på alla de instrument- och kontroll-organ som tillsammans utgör en del av bussförares arbetsplats.
För tunga fordon - bussar och lastbilar - är tyvärr bara delar av den internationella personbilsorienterade standardiseringen tillämpbar. Däremot förekommer
försök till en detaljerad nationell standardisering, vilket främst märks för de svenska bussförare som
omväxlande kör svenska och utländska bussar, utformade
efter respektive lands standardiseringsidéer.
De allra flesta svenska bussar byggs i dag - i tillämp-liga delar - efter den s k "normbussen". I normbussför-slaget ingår bl a relativt detaljerade specifikationer rörande förarplatsens utformning, vilka i stort sett kan anses följa ergonomiska principer. Men samtidigt finns det i Sverige ett ansenligt antal utländska
bussar, vilka inte är byggda enligt normbussförslaget.
Av dessa torde en viss andel utgöras av tyska bussar,
byggda enligt de tyska "normbussbestämmelserna" (VöV-Richtlinien). De specifikationer rörande förarplatsen,
som ingår i den tyska "VöV-normbussen" kan också anses följa ergonomiska grundtankar - men tyvärr har de
inte lett till samma riktlinjer som gäller för den
svenska normbussen.
Förutom bussar enligt svenska och tyska "normbuss"-riktlinjer finns också en mängd bussar byggda enligt helt andra riktlinjer - som också kan vara baserade på erkända ergonomiska grundprinciper. Detta medför att en bussförare kan få byta från en förarplats till en
annan som har mycket få likheter med den första, trots
att båda på var sitt sätt är ergonomiskt lika "rik-tiga".
Det har framförts att dessa byten mellan förarplatser
av olika utformning skulle innebära en ökad risk för felaktiga reaktioner med betydelse framför allt i kritiska situationer. Denna typ av felreaktioner är
ett exempel och brukar benämnas negativ transfer. Transfer betecknar generellt en inverkan på
presta-tionsförmågan, i en uppgift, som kommer till stånd genom inlärning på en annan uppgift. Transfer kan vara positiv, negativ eller helt utebli.
Situationen då en person för första gången kör en bil där blinkersspaken är placerad på "fel" sida om rattstången och därför försöker använda något
reglage på den sida av rattstången där blinkersspaken "normalt" sitter när han/hon ska blinka ger ett exempel på negativ transfer.
Sitter däremot spaken på den sida av rattstången som personen är van vid och han/hon använder reglaget på normalt sätt trots att han/hon aldrig kört detta
bilmärke tidigare får vi ett exempel på positiv trans-fer. Personen manövrerar blinkersspaken "som vanligt" utan att egentligen fundera över detta.
Ovanstående två fall kan betecknas som extremfall,
ytterligheterna av positiv och negativ transfer. Trans-fer kan yttra sig - och studeras - på många olika
sätt. Det mest generella fallet torde vara att jäm-föra hur en känd inlärningskurva påverkas genom
inverkan av transfer. Transfer finns också på en lägre nivå. Som antytts ovan kan inlärningen försvåras
eller underlättas. Schematiskt kan ett inlärnings-förlopp beskrivas enligt figur 1 nedan.
I det inledande skedet går inlärningen (prestations-ökningen) snabbast. I senare skeden planar
kurvan ut och förbättring sker långsamt. Vi ser också hur eventuell transfer påverkar inlärningen. Man kan alltså konstatera transfer genom att jämföra inlär-ningskurvorna.
prestation
4a tid
Figur 1 Schematisk beskrivning av ett
inlärningsför-lopp.
- = vid positiv transfer
ingen transfer
__ _- -_ -- - vid negativ transfer
Vid inlärningsstudier kan även andra effekter än
transfer studeras, t ex initialprestation och
"inlär-barhet" utan inverkan av transfer.
Genom att jämföra inlärningsförloppet för olika
kontroll- eller instrumentpaneler kan det konstateras
om någon eller några av dessa är "bättre" utformade än övriga. För en panel med "bra" utformning har inlärningskurvan ett högre initialvärde och planar ut på ett tidigare stadium och/eller på högre presta-tionsnivå. Liknande jämförelser kan göras för enskilda,
och grupper av, reglage och indikatorer.
Det försök som följer är utformat för att möjlig-göra alla dessa jämförelser. Som prestationsmått används reaktionstider.
Försöket genomfördes i två faser. Under den första lärde sig försökspersonerna en förarplats för att i den andra fasen lära sig en annan, vilket möjliggör studium av eventuell transfer.
METOD
Försöksuppställning
Fyra olika förarplatser (se bild 1 - 4) fanns
upp-byggda i ett laboratorieutrymme:
. Volvo/Säffle (enligt Normbuss) Scania (enligt Normbuss)
Mercedes (enligt VöV-richtlinien)
ub
U
J
N
H
. Leyland (enligt danska HT-norm)
Alla förarplatser var uppbyggda enligt mått angivna i
respektive norm. Front- respektive sidopanel var försedda med de instrument och reglage som normalt förekommer i respektive bussar. All text på reglage
etc var på svenska. Förarplatserna, utom Volvo, saknade'
alla pedaler utom gaspedal. Gaspedalerna styrde motorer
som i sin tur drev hastighetsmätarna. Mätarens utslag blev på så sätt proportionellt mot hur mycket försöks-personerna "tryckte på gasen". På varje rattstång fanns ett blinkersreglage av vanlig typ med inbyggd "ljus-tuta" monterat på fingertoppsavstånd.
Alla förarplatser var försedda med vanliga förarstolar
monterade enligt respektive norm. Framför varje
förar-plats fanns, i ögonhöjd, en 22-tums fårg-tv-monitor. På monitorn presenterades alternativt en trafikfilm
(videoupptagning) eller instruktioner till
försöksper-sonerna .
\ \\.
\_ \\\§2 \'.
Bild 2 Förarplats Mercedes enligt VöV-richtlinien
\ \\
å:
Bild 4 Förarplats Leyland enligt HT-norm
10
2.2 Försökspersoner
Sextiofyra försökspersoner, de flesta var studenter,
i åldrarna 20 - 35 år deltog i detta försök. Alla
saknade tidigare erfarenhet som förare av buss och
lastbil. Alla hade körkort.
De försökspersoner som uppgav att de normalt, vid
bilkörning, bar glasögon använde dessa under försö-ket. Alla försökspersoner har erhållit ersättning
för sin medverkan.
2.3 Instruktion
Försökspersonerna instruerades att inta en normal förarposition med händerna på ratten. Händerna skulle hållas på ratten då de inte användes för reglagemanöv-rering etc. De instruerades vidare enligt nedan att övervaka trafiken på TV-skärmen framför dem. Slutligen instruerades de att med hjälp av gaspedalen hålla
hastighetsmätarens utslag på 50 km/h, se vidare nedan.
2.4 Prestationsmätning
Försökspersonernas prestation mättes i fyra olika
avseenden:
Hastighetshållning
Tid till reglagetillslag Tid till lampkvittering
:
b
o
m
e
. Antal upptäckta bromsljus på trafikfilm
De första tre mättes med hjälp av ett mikrodatorbase-rat mätsystem.
Försökspersonerna var instruerade att hela tiden hålla
hastighetsmätaren på 50 km/h med hjälp av gaspedalen.
ll
Hastigheten registrerades med en pulsgivare på driv-axeln till hastighetsmätaren. I mikrodatorn, Data-board 4680, omvandlades pulsfrekvensen till hastig-hetsdata som, tillsammans med övriga prestationsmått lagrades på flexskiva.
Med datorsystemet registrerades även reaktionstiderna. Dels mättes tiden från det att försökspersonerna,
via tv-monitorn, fick instruktion att slå till ett
visst reglage till dess reglaget var tillslaget. Dels mättes tiden från det att någon lampa tändes på
panel-erna till dess försökspersonpanel-erna markerade att de
upptäckt lampan genom att trycka på "ljustutan".
Datorn kontrollerade dessutom att försökspersonerna använde rätt reglage, om så inte var fallet informe-rades de muntligt av försöksledaren.
För att övervakningsuppgiften inte skulle skilja sig väsentligt från den i vanlig trafik genom att endast lampor och inStrument behövde övervakas hade försöks-personerna ytterligare en uppgift. På tv-monitorn
fram-för varje fram-förarplats presenterades, som nämnts, en trafikfilm (video). Försökspersonerna skulle, under
varje körpass, räkna det antal gånger bromsljuset på framförvarande bil tändes. Denna uppgift är alltså avsedd att motsvara den övervakning som sker i verklig trafik, samtidigt som den också skulle utgöra en viss extra belastning på försökspersonernas koncentrations-förmåga.
I syfte att motivera försökspersonerna att sköta
denna uppgift noggrant, informerades de före försökets början om att, om deras prestation i detta avseende avvek från den korrekta i någon nämnvärd grad skulle deras ersättning minskas i motsvarande grad.
12
2.5 Förlopp
Varje delförsök omfattade tio stimuli av var typ.
Antingen skulle försökspersonerna slå till ett reglage (av åtta olika) eller kvittera att en lampa (av åtta
olika) tändes, dvs totalt 160 stimuli. För att undvika
ojämn fördelning av stimuli under delförsöket gjordes i datorn en blockslumpning av presentationsordningen. Detta innebär att slumpningen gjordes så att först
presenterades tre stimuli av varje typ (totalt 48 st)
i slumpmässig ordning, därefter ytterligare tre stimuli av var typ och slutligen fyra stimuli av var typ i ett
block.
Försökspersonerna genomförde först ett delförsök
och, efter en kort paus, ytterligare ett. Delförsöken genomfördes på olika (eller samma) förarplatser enligt tabell nedan.
Tabell 1 Antal försökspersoner vid olika kombinatio-ner under delförsök 1 och 2
Delförsök 2 Förarplats nr Delförsök 1 1 2 3 4 Förarplats nr 1 4 4 4 4 2 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Varje delförsök tog ganska exakt en timme i anspråk. Mellan delförsöken hade en 10 min paus lagts in. Enligt subjektiva rapporter var försökspersonerna vid försökets slut inte särskilt trötta men ganska uttråkade.
13
3 RESULTAT
Data är bearbetade på fyra nivåer. I nivå 1 kontrolle-ras om försökspersonerna skött sina uppgifter. I
nivå 2 undersöks om försökets omfattning varit till-räcklig, dvs på vilken del av inlärningskurvan befin-ner sig försökspersobefin-nerna. I nivå 3 undersöks
gene-rella effekter av panelernas utformning, främst
trans-fer. Slutligen, i nivå 4 jämförs olika reglage och signallampor.
3.l Försökspersonernas uppgifter
Försökspersonerna har skött bromsljusräkning och hastighetshållning bra. De enda avvikelser som kunde noteras gällde antalet räknade bromsljus. Några
försökspersoner hade räknat alla bromsljus som kunde ses i trafikfilmen trots att de instruerats att endast räkna för framförvarande bil i samma körfält.
Detta torde dock inte utgöra någon extra belastning för försökspersonerna.
3.2 Inlärning
Vid bearbetningen delades de båda körpassen (delför-söken) in i perioder. Perioderna utgjordes av tre, tre respektive fyra stimuli av varje typ dvs indel-ningen följde de tidigare nämnda blocken vid slump-ningen. Perioderna numrerades l - 3 i tidsföljd.
Försökspersonerna indelades i två grupper,
försöks-grupp och kontrollförsöks-grupp. Kontrollförsöks-gruppen utgjordes av
de försökspersoner som kört på samma förarplats
under de båda delförsöken, dvs 16 personer. I
försöksgruppen ingick de övriga 48 försökspersonerna.
Kontrollgruppen ger möjlighet att konstatera hur
14
inlärningsförloppet ser ut under dubbelt så lång tid som försöksgruppen. Medelvärde med 95%-iga konfidens-intervall beräknades därför för reaktionstiderna.
Uppdelning gjordes för de båda stimulustyperna (reglage respektive lampa) och period inom respektive körpass. Resultaten presenteras i tabell 2.
Tabell 2 Medelvärden och konfidensintervall (95%)
för reaktionstider inom kontrollgruppen
, Körpass 1 Körpass 2
Stimulus-typ Per 2 Per 3 Per 2 Per 3
Reglage 2,842t0,87 2,312t0,49 2,152t0,64 1,852t0,24
Lampa 1,082t0,22 1,13iiO,25 1,082t0,61 0,972t0,20
Period 1 bearbetades inte då spridningen i reaktionstid
(innan förarna var bekanta med panelerna) var så stor
att jämförelse med övriga perioder var föga
menings-full.
Trenden är nedåtgående men konfidensintervallen över-lappar varandra, varför inga signifikanta skillnader
kan konstateras.
En liknande jämförelse kan göras för inlärningsförlop-pet för kontroll- och försöksgrupp. För att försöks-personerna skulle vara bekanta med försökssituationen gjordes jämförelsen för period 2 och 3 under körpass 2. Konfidensintervallen presenteras sammanställda i tabell 3.
15
Tabell 3 Medelvärden och konfidensintervall (95%)
för reaktionstider inom kontrollgrupp och försöksgrupp
Kontrollgrupp Försöksgrupp
Stimulus-typ Per 2 Per 3 Per 2 Per 3
Reglage 2,152t0,64 1,85 t0,24 2,1OIiO,25 1,871t0,22
Lampa 1,082t0,61 0,973t0,20 0,942t0,16 0,931t0,17
Skillnaden mellan de båda grupperna är som synes myc-ket liten, varför det verkar rimligt att anta att de båda grupperna befinner sig på samma nivå i inlärnings-förloppet. Inlärningskurvan tycks dessutom ha planat
ut.
3.3 Generella effekter
För att konstatera eventuella generella effekter,
främst transfer, utfördes trevägs variansanalyser enligt Winer (1971). Två analyser utfördes, en för
var stimulustyp (reglage och lampa). Beroende variabel
var reaktionstid under 2:a körpasset och oberoende
variabler panel l (dvs panel under l:a körpasset),
panel 2 (panel under 2:a körpasset) och reglage
respek-tive lampa. Resultaten framgår av tabell 4 och 5.
Panel l (panel under l:a körpasset) utföll inte signi-fikant. Detta innebär att vilken panel försöksperso-nerna använt under lza körpasset inte kan visas spela någon roll, för prestationen under 2:a körpasset, någon specifik transfereffekt kan inte konstateras.
Tabell 4
**indikerar signifikans på 5%-nivån Sammanställning av resultat från 3-vägs variansanalys för reglage. VARIATIONSKÄLLA SS DF MS F Mellan försökspersoner 310,843 63 4,934 -Panel 1 10,642 3 3,547 <1 Panel 2 50,004 3 16,668 3,70** Panel 1 * Panel 2 34,191 9 3,799 <1 Försöksp. inom grupp 216,007 48 4,500 -Inom försöksp. 513,000 448 1,145 -Reglage 38,052 7 5,436 5,05** Panel 1 * Reglage 15,178 21 0,723 <1 Panel 2 * Reglage 20,246 21 0,964 <1
Panel 1 * Panel 2 * Reglage 77,655 63 1,233 1,14 Reglage * Försöksp. inom grupp 361,930 336 1,077
-Variabeln panel 2 har dock signifikans på 5%-nivån. Detta innebär att de olika panelerna är olika lätta att lära sig. Prestationen under andra körpasset är
beroende av vilken panel som använts under detta
körpass.
Variabeln reglage har dessutom utfallit med
signifi-kans. Detta betyder, om man beaktar att interaktionen
mellan variablerna Panel 2 och Reglage ej är signifi-kant, att reglagen med en viss funktion ger olika prestation oavsett vilken panel de sitter på.
Motsvarande analys för lampstimulus finns
samman-ställda i tabell 5 nedan.
Tabell 5
17
variansanalys för indikatorlampor. **indikerar signifikans på 5%-nivån Sammanställning av resultat från 3-vägs
VARIATIONSKÄLLA SS DF MS F Mellan försökspersoner 44,373 63 0,704 -Panel 1 1,448 3 0,483 <1 Panel 2 0,930 3 0,310 <1 Panel 1 * Panel 2 6,592 9 0,732 <1
FörsökSpers. inom grupp 35,403 48 0,738
-Inom försökspers. 75,177 448 0,168
-Lampa 6,120 7 0,874 5,46**
Panel 1 * Lampa 1,854 21 0,088 <1
Panel 2 * Lampa 3,055 21 0,145 <1
Panel 1 * Panel 2 * Lampa 10,500 63 0,167 1,04
Lampa * Försökspers. inom grupp 53,648 336 0,160
-Endast variabeln lampa har utfallit med signifikans.
Detta innebär att skillnaden i reaktionstid endast
har berott på vilken funktion lampan indikerar och har alltså varit oberoende av vilken panel den sitter på. Detta innebär också att några transfereffekter inte
kan konstateras.
Det faktum att variabeln panel 2 utfallit signifikant vid variansanalysen redovisad i tabell 4 skulle kunna innebära att inlärningsförloppen är olika för
reglagedelen på de olika panelerna.
För att konstatera eventuella skillnader under
inlär-ningsfasen gjordes två ytterligare variansanalyser, för var stimulustyp. Beroende variabel var liksom
er1
tidigare reaktionstiden under 2:a körpasset. Oberoende variabler var Panel under 2:a körpasset), reglage/lampa
och period (se sid 13). Resultaten framgår av tabell 6 och 7.
18
Tabell 6 Sammanställning av resultat från 3-vägs variansanalys (Reglage).
**indikerar signifikans på 5%-nivån
VARIATIONSKÄLLA ss DF MS F
Mellan försökspersoner 1 090,137 63 17,304
-Panel 2 195,195 3 65,065 4,36**
Försökspers. inom grupp 894,941 60 14,916
-Inom försökspers. 7 671,573 1472 5,212
-Period 1 193,796 2 596,898 85,68**
Period * Panel 250,556 21 11,931 1,71
Period * Försökspers. inom grupp 836,073 120 6,967
-Reglage 119,545 7 17,078 4,17**
Panel * Reglage 78,596 21 3,743 <1
Reglage * Försökspers. inom grupp 1 721,250 420 4,098
-Period * Reglage 164,282 14 11,734 3,20**
Panel * Period * Reglage 224,808 42 5,353 1,46**
(Period * Reglage) x Förs.pers. inom 3 082,666 840 3,670 -grupp
Variablerna panel och reglage har liksom tidigare ut-fallit med signifikans. Variabeln period är också signifikant. Detta visar med beaktande av förloppet enligt tabell 2 att en inlärning verkligen har skett. Interaktionseffekten Period * Reglage har även ut-fallit signifikant. Detta antyder att det gick olika fort att lära sig hitta och betjäna reglagen. Denna skillnad i inlärning tycks dessutom delvis ha berott på vilken panel som använts, vilket indikeras av signi-fikans för interaktionseffekten Panel * Period *
Reg-lage.
För lampstimuli är bilden mindre komplicerad vilket framgår av tabell 7.
19
Tabell 7 Sammanställning av resultat från 3-vägs variansanalys (Lampa).
*indikerar signifikans på nivån 5%.
VARIATIONSKÄLLA SS DF MS F
Mellan försökspersoner 126,769 63 2,012
-Panel 2 2,901 3 0,967 <1
Försökspers. inom grupp 123,868 60 2,064
-Inom försökspers. 544,433 1472 0,370
-Period
2,875
2
1,438
4,26*
Period * Panel 3,140 21 0,150 <1
Period * Försökspers. inom grupp 40,491 120 0,337
-Lampa
17,881
7
2,554
6,08*
Panel * Lampa 8,161 21 0,389 <1
Lampa * Försökspers. inom grupp 176,302 420 0,420
-Period * Lampa 4,163 14 0,297 <1
Panel * Period * Lampa 15,216 42 0,362 1,10
(period * Lampa) * Förs.pers. inom 276,202 840 0,329
-grupp
Liksom tidigare har variabeln lampa utfallit med signi-fikans. Dessutom har variabeln period signifikant F-kvot vilket även här endast innebär att en inlärning har ägt rum.
3.4 Speciella effekter
I tabell 6 kunde konstateras att det fanns en skillnad mellan panelerna med avseende på reaktionstid för
reglagetillslag. De genomsnittliga reaktionstiderna för varje panel framgår av tabell 8 nedan.
20
Tabell 8 Genomsnittlig reaktionstid (över alla reg-lage) för panelerna
Panel nr
Genomsnittlig reaktionstid
Panel 2 skilde sig från de övriga med 0,5 sek medan skillnaden mellan de övriga är mindre än 0,25 sek. Vidare kunde i tabell 6 kontstateras att en generell
skillnad (i reaktionstid) fanns för reglagen, oavsett
vilken panel de var placerade på. Detta kan tolkas som
att prioriteringen vid placering och utformning är likartad på de olika panelerna. Reaktionstiderna för de olika reglagen (genomsnitt över alla paneler)
pre-senteras sammanställda nedan.
Tabell 9 Genomsnittlig reaktionstid (över alla pane-ler) för olika reglage
Skolskj. Inner- Förar- , o Öppn. Öppn. _ Varn.
skylt bel. bel. iååålk' bak- fram- åååii blink Alla
Reglage till till till dörr dörr till
Genomsnittl. ^ 2 4 2 4
reaktionstid 2,21 2,83 2,78 2,79 2,26 2,14 2,73 ,6 5
Reglagen kan, utgående från tabellen, grovt indelas i
två grupper, en som ger en genomsnittlig reaktionstid på ca 2,2 sek och en som ger en reaktionstid på 2,6 -2,8 sek. I den första gruppen finner vi reglage som användes relativt ofta medan reglagen i den senare
21
används mer sällan. Prioritering i placering och
utformning verkar alltså vara logisk och dessutom lik-artad på de olika panelerna.
En genomgående skillnad mellan indikatorlampor för
olika funktioner kunde också konstateras, oavsett
vil-ken panel lampan var placerad på. Reaktionstiderna fördelade sig enligt tabellen nedan.
Tabell lO Genomsnittlig reaktionstid (över alla pane-ler och försökspersoner) för olika
indi-katorlampor
Indikator- Kylv. Laddn. Central Olje- Hand- Blink Hel- "Stannar"
lampa temp varning tryck broms ljus
Genomsnittl.reaktionstid 0,93 0,88 0,96 0,92 1,02 1,07 1,23 0,89
De flesta reaktionstiderna ligger i intervallet 0,8
-l,0 medan en, helljuslampan, ger en genomsnittlig
reak-tionstid på 1,23 sek. Eftersom denna lampa är den
enda med blå färg uppstod genast misstanken att färgen på något sätt påverkar reaktionstiden.
Ljusintensiteten hos de olika indikatorlamporna mättes därför i laboratorium. Helljuslampan visade sig då ha en genomgående lägre intensitet än övriga lampor. Dessa hade ljusintensitet av storleksordningen 10 -600 cd medan helljuslampan låg i intervallet 0,5 -5 cd. Anledningen till detta förhållande är att den blå lins som används har en lägre transmissionsfaktor, dvs dämpar ljuset mer än övriga linser.
22
4 DISKUSSION OCH SLUTSATSER
I det försök som här redovisats användes fyra
standar-diserade utformningar av förarplatsen. Resultaten
tyder på att vid byten mellan dessa förarplatser
förekom transfer i så liten utsträckning att de inte kan påvisas statistiskt enligt den använda utvärde-ringsmodellen. Detta torde bero på att de bedömningar som ligger till grund för de olika standardiseringarna är likartade trots att den praktiska utformningen
skiljer sig åt.
Det finns dock gott om exempel på att förarplatsens utformning är föga genomtänkt i andra moderna, men mindre standardiserade, bussar. Det är därför troligt
att transfer förekommer i betydligt högre grad vid byten till eller från sådana bussar.
Som exempel kan nämnas förarplatserna i NeOplan N116 Cityliner och Deltaplan 500 där bl a
belysningsfunk-tioner återfinns i ett gytter av likadana strömbrytare utan adekvat utmärkning. Flera exempel finns tyvärr, dessa märken utgör inget markant undantag.
Det verkar därför klokt att välja bussar vars förar-plats har någon form av standardiserad utformning. En ökad standardisering är dessutom eftersträvansvärd.
Försöken ger en klar indikation på att ljusintensite-ten hos lamporna har stor betydelse för transmissio-nen av information till föraren. Detta förefaller självklart men beaktas uppenbart inte.
I ett vidare perspektiv är informationstransmissionen till föraren ett problemområde.
En av grundreglerna när det gäller att presentera
23
information är att presentationen ska ske då, och endast då, informationen behövs. Vidare ska informa-tionsmängden vara anpassad till beslutssituationen. Med det sistnämnda menas att behöver föraren endast avgöra om något är i funktion eller ej, om något är tillräckligt eller ej (t ex oljetryck), ska informa-tionen presenteras på samma sätt (med endast två
alternativ) och inte med ytterligare information (t ex genom att visarinstrument används). Vidare ska princi-pen för denna information vara att ingen information ska presenteras i normalfallet. Detta är ytterligare en detalj som kan verka självklar men som man trots detta finner att den ibland inte beaktas. Om vi återgår
till exemplet med oljetryckslampan innebär det att lampan ska vara tänd då oljetrycket är felaktigt och släckt då trycket är normalt.
Om vi med ovanstående utgångspunkter analyserar förar-platsen i moderna bussar är det slående hur mycket
information som ges till föraren även i normalfallet då inga felfunktioner föreligger.
Ta till exempel lamptablån i moderna svenska bussar. Tablån är som idé utmärkt från ergonomisk synvinkel.
Det finns dock, från samma synvinkel, två grava
skön-hetsfläckar. Den första är den tidigare nämnda
skillnaden i ljusintensitet från de färgade försätts-linserna vilket beror på olika transmissionsfaktorer beroende på färg och materialtjocklek. Detta skulle enkelt kunna åtgärdas genom att använda glödlampor med annan effekt.
Den andra är ett brott mot en av de ovan nämnda grund-reglerna, nämligen att information ska presenteras
endast då den behövs.
På lamptablåns linser finns symbolen för respektive
24
funktion tryckt. Detta innebär att symbolen syns även då lampan är släckt. Detta i sin tur innebär att information faktiskt (i form av symbolen) presen-teras. Exemplet kan verka svagt men informationen be-lastar faktiskt föraren och innebär att reaktionsför-mågan på annan information sätts ned.
En bättre utformning av tablån skulle därför vara att symbolerna framträdde först då respektive lampa tändes, och att tablån därför var svart i
normalfal-let.
De viktigaste varningsfunktionerna på tablån tänder dessutom en centralt placerad röd huvudvarningslampa.
Idén bakom denna är ursprungligen att den ska upplysa
föraren om att han genast bör ingripa för att för-hindra något allvarligt tillbud.
Från försöken vet vi att reaktionstiden på de olika varningslamporna är lika lång. Detta gäller även
huvudvarningslampan trots att den befinner sig närmare siktlinjen. Mot denna bakgrund verkar syftet med denna något förfelad. Huvudvarningslampan medför i denna situation endast att bilden som ska tolkas blir mer komplex vilket i sin tur innebär att tiden till åtgärd blir längre. Detta borde åtgärdas genom att göra_
stimulusstyrkan bättre, exempelvis kan intensiteten förbättras.
Vidare finns ett flertal visarinstrument på instrument-panelen. Det bör övervägas om antalet kan reduceras. Vissa instrument kanske faller i den ovan nämnda kate-gorin för åtgärd/icke åtgärd och skulle kanske kunna ersättas med annan informationsbärare, t ex lampor.
Det finns en uppenbar risk att informationsflödet till föraren ökar ytterligare i och med att ny teknik
införs i bussarna. Skrämmande tendenser kan redan
25
ses i personbilar.
De rent mekaniska och elektromekaniska instrumenten ersätts i allt högre utsträckning av rent elektron-iska instrument. Utvecklingen har accelererats av att elektroniken blir allt billigare. Traditionell mentering kommer i framtiden att ersättas med instru-ment av LCD-typ (Liquid Crystal Display), samma teknik
som i dag allmänt används i armbandsur. En trolig utveckling är också att datainsamlig och presentation kommer att styras med mikrodatorteknik.
Detta innebär också att en ökad mängd information kommer att kunna tas fram (t ex bränsleförbrukning,
medelhastighet etc) utan egentlig merkostnad.
Presen-teras då information okritiskt kommer den totala infor-mationsmängden till föraren att öka. Däri ligger
faran.
Om den nya tekniken i stället används för att presen-tera informationen på ett för föraren lämpligt
sätt, i enlighet med de riktlinjer som angetts ovan
(sid 23), kan den nya tekniken i stället ge ett
lämpli-gare informationflöde än dagens instrumentering.
Dessa synpunkter måste arbetas in redan under
utveck-lingsfasen, dvs redan i dag. Tekniken finns redan i dag för personbilar.
26
REFERENSER
Hovedstadsområdets Trafikselskab. Leveringsbetingelser for komplette busser. Köpenhamn december 1977.
Sandberg, Kerstin. Förarplatsens utformning - en teo-retisk studie. Institutet för Personal- och
Organisa-tionsutveckling (IPO). Göteborg 1976.
Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF). SLTF Normbuss
-tekniska bestämmelser för tillverkning och leverans
av bussar. Stockholm 1980.
Van Cott, Harold P och Kinkade, Robert G. Human
engineering guide to equipment design. McGraw-Hill. Washington 1963.
Verband öffentlicher Verhehrsbetriebe (VöV). VöV -Standard - Linienbus. Köln.
Winer, B, J. Stastical principles in experimental design. 2:nd ed. McGraw-Hill l97l.
