LIBELLA som jämnhetsmätare : En utvärdering

ISSN 0347-6049

V Å l meddelande

592

2

V

1989

LIBELLÅLÅA som jämnhetsmatare

En utvärdering

Staffan Nordmark

Väg-UCI) all/(' Statens väg- och trafikinstitut (VTI) + 581 01 Linköping , [ St]tl!tet Swedish Road and Traffic Research Institute * S-581 01 Linköping Sweden

ISS/V 0347-5049

VHmeddeI nde

i

_s

₇₉₈₉

LIBELLA som jämnhetsmätare

En utvärdering

Staffan Nordmark

VTI, Linköping 1989

T' Väg-00/1 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - 587 07 Linköping

N N 0 0 0 0 N H |._ a N H N N N N N N H U wa l -l INNEHÅLLSFÖRTECKNING LIST OF FIGURES REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY METOD LIBELLA Mätinstrumentet LIBELLA Matematisk modell VÃGPROFILER Verkliga vägprofiler

Tecretiskt genererade vägprofiler

JÃMNHETSMÅTT Jämnhetsmått IRI-värde Jämnhetsmått RMS-värde

UTVÃRDERING

Datorprogram Resultat L = 10 m. LF= 15 m. L = 10 m. LF= 15 m. LFL= 15 m. L = 10 m. LF= 30 m. LFL= 30 m. L = 20 m. LF= 15 m. LFL= 15 m. L = 10 m LF= 30 m. LFL= 30 m. Dålig väg ej med.

LIBELLA SOM PROFILOMETER .DISKUSSION OCH SLUTSATSER

REFERENSER VTI MEDDELANDE 592 Sid II III N H m p 12 12 12 14 17 20 23 26 28 30 31

LIST OF FIGURES'

Figure 2.1 Sketch of the LIBELLA supplied Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure Figure / Figure Figure Figure by the manufacturer

Mathematical model of the LIBELLA

Real road profiles: a) RV34 and b) LV636

Theoretically generated road profiles corresponding to

a) Very good rigid pavement

b) Good flexible pavement c) Bad rigid pavement

Quarter Car Model and its equations

of motion

Response of Quarter Car Model for

different Wave Numbers = 1/Wavelength

Corresponding values of different

measu-res of road roughness. L = 10 m. LF=15 m.

Road RV34 and LV636

Corresponding values of different

measu-res of road roughness. L=1O m. LF=15 m.

Theoretically generated roads

Corresponding values of different

measu-res of road roughness. L=1O m. LF=15 m. LFL= 15 m. Road RV34 and LV636

Corresponding values of different

measu-res of road roughness. L=10 m. LF=15 m. LFL= 15 m. Theoretically generated roads

Corresponding values of different

measu-res of road roughness.L=10 m. LF=30 m. LFL=30 m. Road RV34 and LV636

Corresponding values of different

measu-res of road roughness. L=1O m. LF=30 m. LFL= 30 m. Theoretically generated roads

Corresponding values of different

measu-res of road roughness. L=20 m. LF=15 m. LFL= 15 m. Road RV34 and LV636

Corresponding values of different

measu-res of road roughness. L=20 m. LF=15 m. LFL= 15 m. Theoretically generated roads

VTI MEDDELANDE 592 10 11 15 16 18 19 21 22 24 25

Figure 5.9 Corresponding values of different

measu-Figure 601

27

res of road roughness. L=10 m. LF=30 m. LFL= 30 m. Bad road excluded.

Theoretically generated roads

Comparison between the LIBELLA signal 29

( ----=-) and the road profile ( )

for the theoretically generated profiles a) Very good rigid pavement

b) Good flexible pavement 0) Bad rigid pavement

LIBELLA som jämnhetsmätare. En utvärdering

av Staffan Nordmark

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 Linköping

REFERAT

Syftet med denna studie var att undersöka hur mätinstrumentet

LIBELLA fungerar som profilometer och hur väl det kan mäta och

klassificera vägojämnheter; Denna analys grundas helt på

simu-leringar. En enkel matematisk modell av LIBELLANS verkningssätt

har tagits fram och programmerats i Fortran. Som testvägprofiler

har använts två manuellt avvägda vägsträckor och tre stycken

teoretiskt genererade vägprofiler, vilka svarar mot mycket bra,

bra respektive dålig väg. Som jämnhetsmått har använts det s.k.

IRI-värdet (International Roughness Index) och RMS-värdet (Root

Mean Square). De olika jämnhetsmåtten beräknade på den verkliga vägprofilen och LIBELLANS mätsignal korreleras mot varandra och

standardavvikelsen beräknas.

Det visar sig att man får hög korrelation mellan de olika måtten om profilerna filtreras med ett högpassfilter med

filtervågläng-den 15 m vid RMS-beräkningen. Denna korrelation indikerarar att

LIBELLAN klarar att särskilja vägavsnitt där jämnhetsmåtten

varierar med en faktor två. Om skillnaden i jämnhetsmått bara är i storleksordningen 20-40% blir korrelationen avsevärt lägre.

LIBELLAN ger i allmänhet, men inte alltid, en överskattning av

IRI-värdet beroende på förstärkningen av våglängder runt 5 m.

Resultaten indikerar att denna överskattning kan röra sig om 50% av det verkliga IRI-värdet.

II

An Evaluation of LIBELLA as a Profilometer.

by Staffan Nordmark

Swedish Road and Traffic Research Institute

S-581 01 Linköping, Sweden

ABSTRACT

The purpose of this study was to investigate how an

instrumen-tation system called LIBELLA worked as a profilometer and how

well it can measure and classify road roughness. This analysis

is based completely on simulations. A simple mathematical model

of the LIBELLA has been developed and programmed in Fortran. Two

manually measured road profiles and three theoretically

gene-rated profiles corresponding to very good, good and bad roads

have been used as test roads. As a measure of of road roughness

we have used the so called IRI-value (International Roughness

Index) and the RMS-value (Root Mean Square). The different

roughness measures computed Eon the real road profile and the

LIBELLA signal are correlated against each other and the

stan-dard deviation is computed. The different measures show high

correlation if the profiles are high pass filtered with a

cut-off wavelength of 15 m before the RMS-computations. This

corre-lation indicates that the LIBELLA manages to distinguish between

roads where the roughness measures differ by a factor two. If

the difference in ,roughness measure is only about 20-40% the

correlation will be much lower.

The LIBELLA overestimates in general, but not always, the

IRI-value depending on the amplification of the road profile

wavelengths around 5 m. The results indicate that this

overestimation can become up to 50% of the real IRI-value.

III

LIBELLA som jämnhetsmätare. En utvärdering.

"av Staffan Nordmark

Statens väg- och trafikinstitut (VTI) 581 01 Linköping

SAMMANFATTNING

Syftet med denna studie var att undersöka hur mätinstrumentet

LIBELLA fungerar som profilometer och hur väl det kan mäta och

klassificera vägojämnheter. LIBELLA består i princip av en balk

lagrad i vardera änden på gummihjul. Mitt på balken är monterat

ett mäthjul som är lagrat i en kort svängarm, vars vinkelrörelse

är utsignalen och i viss mening efterliknar den verkliga

vägpro-filen. Instrumentets konstruktion gör att man kan förvänta sig

en viss distortion av vägprofilen i huvudsak bestående av en

förstärkning av våglängder runt 5 m och en bortfiltrering av

långa våglängder. Frågan är huruvida dessa ofullständigheter

påverkar mätresultatet då gängse utvärderingsmetoder används.

Denna analys grundas helt på simuleringar. En enkel matematisk

modell av LIBELLANS verkningssätt har tagits fram och

program-merats i Fortran. Som testvägprofiler har använts två manuellt

avvägda vägsträckor med längden 100 m och tre stycken teoretiskt

genererade vägprofiler med längden 250 m, vilka svarar mot

mycket bra, bra respektive dålig väg. Som jämnhetsmått har

an-vänts det s.k. IRI-värdet (International Roughness Index) och

RMS-värdet (Root Mean Square) vilka kan tagas fram för

godtyck-liga delintervall av vägprofilerna. Vidare kan de olika

vägpro-filerna signalbehandlas med högpassfilter för att få en vettig

IV

korrelation mellan de olika måtten. Både LIBELLAN i sig och

IRI-beräkningen utgör nämligen i sig en form av filtrering av

mät-data. De olika jämnhetsmåtten beräknade på den verkliga

vågpro-filen och LIBELLANS mätsignal korreleras mot varandra och

stan-dardavvikelsen beräknas.

Det visar sig att man får hög korrelation mellan de olika måtten om profilerna filtreras med ett högpassfilter med

filtervågläng-den 15 m vid RMS-beräkningen, även om de individuella

vägsträc-korna väljs så kort som 10 m. Denna korrelation indikerarar att

LIBELLAN klarar att särskilja vägavsnitt där jämnhetsmåtten

varierar med en faktor två. Om skillnaden i jämnhetsmått bara är i storlekSordningen 20-40% blir korrelationen avsevärt lägre.

Mera intressant kan vara att konstatera att LIBELLAN i

allmän-het, men inte alltid, ger en överskattning av IRI-värdet

bero-ende på förstärkningen av våglängder runt 5 m. Resultaten

indi-kerar att denna överskattning kan röra sig om 50% av det

verk-liga IRI-värdet.

Som profilometer är LIBELLAN mera tveksam, åtminstone om.man

förväntar sig en 1-1 överensstämmelse. På grund av dess kon-struktion erhåller man en förstärkning av våglängder runt 5 m,

vilket är lätt att se vid jämförelser mellan den verkliga

sig-nalen och LIBELLANS signal.

Projektet har bekostats av vägverket.

An Evaluation of LIBELLA as a Profilometer.

by Staffan Nordmark

Swedish Road and Traffic Research Institute

8-581 01 Linköping, Sweden

SUMMARY

The purpose of this study was to investigate how an

instrumen-tation system. called LIBELLA worked as a profilometer and how

well it can measure and classify road roughness. LIBELLA

con-sists primarily of a beam with a wheel in each end. A measuring

wheel on a short swing arm is mounted in the middle of that

beam. The angular motion of the swing arm represents the road

profile when the LIBELLA is towed along a road. The intrinsic

properties of the instrument lead to to some distortion of the

road profile and the question is how important those discrepan-cies really are and how they effect the final measuring result.

This analysis is based completely on simulations. A simple

mathematical model of the LIBELLA has been developed and

prog-rammed in Fortran. Two manually measured road profiles of length 100 m and three theoretically generated profiles of length 250 m corresponding to very good, good and bad roads have been used as

test roads. As a measure of of road roughness we have used the

so called IRI-value (International Roughness Index) and the RMS-value (Root Mean Square) which can be computed for arbitrary

intervals of the road profiles. All the profiles can be modified

by high pass filters to obtain a reasonable correlation between

the different measures. In fact both the use of the LIBELLA

it-self as well as the IRI-computation mean in itself a form of

filtering. The different roughness measures computed on the real road profile and the LIBELLA signal are correlated against each

other and the standard deviation is computed. The different

measures show high correlation if the profiles are high pass

VI

filtered with a cut-off wavelength of 15 m before the

HMS-compu-tations even if the intervaLs are chosen as short as 10 m. This

correlation indicates that the LIBELLA manages to distinguish

between roads where the roughness measures differ by a factor

itwo. If the difference in roughness measure is only about 20-40%

the correlation will be much lower.

More interesting may be that the LIBELLA in general, but not

always, overestimates the IRI-value depending on the

amplifi-cation of the road profile wavelengths around 5 m. The results

.indicate that this overestimation can become up to 50% of the

real IRI-value for the normal roads studied here.

The use of the LIBELLA as a profilometer can thus be questioned_

at least if a 1-1 correspondence is expected. Due to its

con-struction an amplification of wavelengths around 5 m occur and

this phenomenon can be easily detected when comparing the real

road profile and the signal from LIBELLA.

This project was sponsored by the Swedish Road Administration.

1 '

METOD

Till förfogande stod två manuellt uppmätta vägprofiler var och

en 100 m lång. Vidare genererades tre vägprofiler med hjälp av

EFT-teknik (Fast Fourier Transform) ur teoretiska ansatser för

profilernas PSD (Power Spectral Density) svarande mot olika

väg-standard. Dessa vägprofiler var cirka 250 m långa. Till

förfo-gande stod alltså fem olika vägprofiler som var och en delades

in i kortare avsnitt.i Den simulerade Libellan fick genomlöpa

samtliga vägprofiler och för varje delsträcka uträknades två

jämnhetsmått dels för vägprofilen i sig och dels för mätsignalen

från Libellans mäthjul. Totalt får man då fyra jämnhetsmått för

varje delsträcka och korrelationskoefficienten mellan dessa mått beräknades för å ena sidan de verkliga vägarna och å andra sidan de teoretiskt beräknade profilerna.

Det bör också påpekas att vid utvärderingen högpassfiltrerades vissa av profilerna för att få meningsfulla mått. Detta gäller

speciellt vid RMS (Root Mean Square) beräkningen då signalen

kan innehålla mycket låga vågtal.

2 LIBELLA

2.1 Mätinstrumentet LIBELLA

LIBELLA består i princip av en balk lagrad i vardera änden på

gummihjul. Mitt på balken är monterat ett mäthjul som är lagrat

i en kort svängarm.(figur 2.1). Svängarmens vinkelrörelse, då

apparaten föres längs en profil, är utsignalen som i viss mening efterliknar den verkliga vägprofilen. Avvikelser härvidlag beror

på att balkens upplagsändar också följer vägprofilen och därför

distorderar utsignalen jämfört med den verkliga vägprofilen. Man

inser exempelvis lätt att om LIBELLAN (med axelavståndet 5 m)

skulle röra sig längs en ren sinusprofil med våglängden 5 m

skulle' mäthjulets utslag bli dubbelt så stort som den verkliga

amplituden. Vidare inser man att LIBELLAN fungerar som ett

passfilter eftersom dess ramlängd är begränsad.

Sammanfatt-ningsvis kan man alltså förvänta sig att LIBELLANS signal

inne-bär en reduktion av våglängder,som är flera gånger ramlängden,

och en förstärkning av våglängder runt ramlängden.

AHL_

Figur 2.1 Måttskiss av LIBELLA från tillverkaren

2.2 Matematisk modell

Vid simuleringen har använts det förenklande antagandet att

kon-taktpunkten mellan hjul och vägbana alltid ligger vertikalt

under hjulaxeln. Detta är rimligt med hänsyn tagen till aktuella

amplituder och våglängder. Med detta antagande kan man också

eliminera hjulen ur modellen eftersom de bara representerar en

parallell translation. Modellen får således utseende enligt

figur 2.2. Beräkningarna i datorprogrammet för LIBELLANs rörelse

går då till på följande sätt

1. Främre ändens koordinater fås ur vägprofilen med interpolation

2. Bakre ändens kordinater beräknas genom skärningen

mellan vägprofilen och en cirkelbåge med radie

lika med LIBELLANs axelavstånd

3. Koordinaterna för svängarmens vridningspunkt

be-räknas

»4. Koordinaterna för svängarmens ytterände beräknas

som skärningen mellan en cikelbåge med radie lika med svängarmens längd R och vägprofilen

5. Vinkeln ø mellan svängarm och balk beräknas och

som mått på höjdprofilen används R - @

Denna beräknade höjdprofil är således utsignalen från modellen

av LIBELLAN och skall jämföras med den verkliga vägprofilen med

hjälp olika jämnhetsmått.

'

Figur 2.2 Matematisk modell av LIBELLA

3 VÅGPROFILER

3.1 Verkliga vägprofiler

Två vägsträckor med längden 100 m har manuellt vägts av och

be-nämnes i fortsättningen RV34 och LV636. Avvägningen har gjorts

varje 0.25 m med en viss lågpassfiltrering av vägytan pga den

platta, som finns anbringad på linjalens fot. Uppskattad

nog-grannhet vid avvägningen är il mm. Vägprofilerna finns

redovisa-de i figur 3.1. Det framgår av figuren att båda profilerna inne-håller en komponent med vågtal = 0 dvs medelvärdet skilt från

noll. Vid utvärderingen har profilerna använts både ofiltrerade

och filtrerade med med ett högpassfilter. Detta filter är av typ Butterworth av tredje ordningen och karakteriseras av L = 15, 30 eller 100 m, som är den våglängd vid vilken högpassfiltret

redu-cerar amplituden med 30%. (Se ref. 3). Vägprofilens värde är

alltså angivet varje 0.25 m för en total sträcka av 100 m.

Mellanliggande värden beräknas med linjär interpolation.

P R0 F ( MM ) 50- _; 4_ o __4 .id-why-.be ' _\\ r 30- 4 -\ 20-_- _{. x\\} 10" 'I \'

_lcgo

-

'

äo

,

30

40

_.

?Ek

_{gryL«.çbE.-W ( M )}

éo

-20. _30-_.40_ -soa

b)

F'R'OF (MM) 5 O -AMMWWN, 40. 3 O _ M.V-^FFJVN_%MH.\

20-1 '-3 - a. a. I _ 3 '47 EU bO '_ ir ' n 10' " \ DIST (M) ,--L-:O" A .-5 L [U 0 [J] .4 0 -30- i .'\ -40- ; \ -soa

Figur 3.1 Verkliga vägprofiler: a) RV34 och b) LV636

3.2 Teoretiskt genererade vägprofiler

Vid simuleringarna har använts effekttäthetsspektra hämtade ur

(2) där de givits på formen

ohm) = øhmo) [-åT]'W

(3.1)

där

Q = vinkelvågtalet för vägen [dm'l]

oh: effekttätheten för vinkelvâgtalet Q [cm3]

w = exponent beroende på typ aV Väg

I ett log-log-diagram över effekttätheten som funktion av

väg-talet blir ekv (3.1) en rät linje som genom val av no och w an-passas till experimentellt uppmätta värden på effekttätheten° I

denna simulering har använts följande värden

Vägtyp Skick oh(n0) w

Cementbetong Mycket bra 0.6 2.29

Asfaltbetong Bra 6.0 2.18

Cementbetong Dålig 56.3 1.72

Utgående från dessa effektätheter kan alltså vägprofiler

kon-strueras med FFT-teknik. Härvid har använts en steglängd av 0.25

m och för att undvika interaktionsproblem för höga vågtal

(anti-aliasing) har effekttäthetskurvorna skurits med ett brant

låg-passfilter vid vågtalet 1 m'l. Likaså har de låga vågtalen

filt-rerats bort vid profilgenereringen med ett brant högpassfilter

vid vågtalet 0.0125 m'1. Detta innebär att vägprofilerna är

sam-mansatta av sinusfunktioner med våglängder mellan 1 - 80 m. Det

inbördes fasförhållandet mellan de olika sinusfunktionerna är

helt stokastiskt och genereras av en slumptalsgenerator. Detta

är en väl etablerad och ofta använd teknik (ref. 2). De tre

väg-profilerna visas i figur 3.2. Vägprofilens värde är alltså

an-givet varje 0.25 m för en total sträcka av 250 m. Mellanliggande

värden beräknas med linjär interpolation.

8)

PRDF (HM) 50- 4-0- 30-20. 1 O - ' . .. ,.x-_m__-"°-\__,____

-1céö *-« _"__åä _ '_' ñáv***v _ ziff_

äb

' äo

__20_ DIbT (M)

-sou

_4.0._ _50J

b)

PRDF (MM) ,f' .K_'-\ 1 O _ _{//\ xxx/o s..-\/__\} Q (3 '0"'H' S ' .NP_ r r _ ,är . I I . *1 ax 29' x» 30 a 40 x 50 50 o- c'vl .. f' "' ao .Max Jxxöfv^ \ " DIST (M) _5_. -30--4 0 ..

_50J

C)

F'R'C'F' '1 MM ) a) t 1 l r _ _ ' -o _ < -J 'I _ -b IP vs. 'v' ₂ 4: | hl [i ] I_ -\_ | 0: ) a 1 M af "-_ F / "* -. _ . af ' _J . J K 1 .; v-"" ' :I __ .7 ' ... _s. _ d* -u r: .-. - h. lvl -4

Figur 3.2 Teoretiskt genererade vägprofiler motsvarande

a) Mycket bra cementbetongväg b) Bra asfaltbetongväg

c) Dålig cementbetongväg

4

n

JÄMNHETSMÅTT

4.1 Jämnhetsmått IRI-värde

Som lämpligt mått har valts det s.k. IRI-värdet. Detta motsvarar

fysikaliskt det ackwmulerade absolutbeloppet av fjädringsarbetet

per genomlöpt längdenhet av profilen för det enkla fordonet i

figur 4.1 nämligen den s.k. Quarter Car Modellen.

n-1

1

IRI = - supZ |g(xi+1) - g(xi)|

L i i=O där i = 0, n är en godtycklig uppdelning av intervallet L = (x0,xn) L = mätsträckans längd

g(x) = y2(x) - y1(x) dvs fjädringsrörelsen enligt figur 4.1

sup = supremum för alla tänkbara uppdelningar av

i intervallet L

IRI-värdet är således variationen av fjädringsrörelsen per till-ryggalagd längdenhet.

Hastigheten förutsätts vara 80 km/h. Känsligheten hos detta mått för olika våglängder framgår av figur 4.2. Uppenbart är att

ver-kan har samma karaktär som ett bandpassfilter. Mest bidragande

till värdet blir våglängder i intervallet 1.7 - 20. m. En

svå-righet vid utvärderingen av IRI-värden är attvid uppdelningen i

ett antal delintervall kommer IRI-värdet i ett delintervall att

vara beroende av begynnelsevärdet av fjädringsrörelsen vid

in-tervallets början. Dessa begynnelsevärden beror ju förstås på

vad som har hänt i de tidigare intervallen. Man bör således

sträva efter att titta på så långa provsträckor som möjligt för

10

att minimera denna inverkan av begynnelsetillståndet men då får man å andra sidan mycket få mätpunkter. Detta kan vara en

svå-righet med speciellt de verkliga vägprofilerna som har vissa

kraftiga isolerade guppr som vid olyckligt val av delintervall,

kan ha kraftig inverkan på IRI-värdet i nästa delintervall.

- 2

-

.l -

Kz/M1 = 653 l/s2

K.

'TJCl

Mz/M1 = 0.150

i i i = 1/52

Y

_

2

_. 0

O

1

' 0

_T

_Sçi

E_

C0

_7

0

0

yz

MZ*

- K K -C C C C 1 l 1 + 1 2 X

M?

"I

I

"I"

3

W:

l: 1

' 2 Kl '(K1+K2) .EL '(C1+C2) q 'C1C2+Cå +K2N2 L_ M2 M2 M2 M2 _J L_ _ M2 ...4

Figur 4.1 Quarter Car Model och dess rörelseekvationer

ll

2a

5

:1

2'

'

5

'1

2

:

Vågtal - svängningar/m

Figur 4.2 Respons hos Quarter Car Modellen för olika Vågtal=

=1/våglängden. Från ref. 1

4.2 Jämnhetsmått RMS-värde

Detta mått är det vanliga som definieras med kvadratroten ur det kvadratiska medelvärdet av profilen.

1 RMS = - (f(x) - ?Vax L L där 1

'f = -

f(x)dx

L L L = mätsträckans längd f(X) = vertikala vägprofilen

Det har tidigare påpekats att de verkliga profilerna RV34 och

LV636 måste högpassfiltreras för att inte dessa RMS-vården helt

skall domineras av de långa våglängderna. Vi har tidigare

kon-staterat att LIBELLANs mätsignal redan är filtrerad beroende på

balkens ändliga längd och IRI-utvärderingen innebar ju i sig en

sådan filtrering. Det är rimligt att försöka hitta korrelationer mellan de olika måtten i ungefär motsvarande våglängdsintervall.

12

5 UTVÅRDERING

5.1 Datorprogram

Ett datorprogram har skrivits som interaktivt kan läsa in valfri

vägprofil (två verkliga vägar och tre teoretiskt genererade)°

Denna profil genomlöps av LIBELLA-modellen och mätsignalen från

mäthjulet sparas såsom Libella-profilen. För båda dessa profiler

beräknas IRI-värden för en lämplig uppsättning delsträckor som

väljes av operatören. Vid RMS-beräkningen måste åtminstone de

verkliga vägprofilerna högpassfiltreras och vi har valt att i

huvudsak arbeta med våglängder kortare än 15 respektive 30 m;

Efter att ha valt delsträckelängd beräknas alla jämnhetsmått för:

alla delsträckor och lagras. Därefter bestäms

korrelationskoef-ficienter och deras standardavvikelser för alla möjliga

kombina-tioner av jämnhetsmått (IRI, IRIL, RMS och RMSL, där L står för

mått på Libella-profilen) och värden svarande mot samma

del-sträcka ritas in som punkter i diagram. I dessa diagram har som

hjälp vid tolkningen ritats in linjen y=x, vilket bara i fallen

IRI-IRIL och RMS-RMSL ger anledning att förvänta sig en

gruppe-ring runt denna linje. I övriga fall är det bara en slump om

storheterna skulle vara av samma storleksordning medan det

fort-farande finns möjlighet till linjära samband som uttrycks genom

korrelationskoefficienten.

5.2 Resultat

Ett stort antal utvärderingar har gjorts med olika

delsträcke-längder och filtreringar. Vi har valt att redovisa enbart ett

urval därav eftersom resultaten är likartade om inget annat

spe-ciellt anges. Vidare har vi hållit isär de manuellt uppmätta

vägprofilerna och de teoretiskt genererade. Redovisningen består dels av korrelationskoefficienter p mellan storheter med motsva-rande standardavvikelse 0 och dels diagram där samhömotsva-rande värden ritats in. För att korrelationen skall äga signifikans bör

13 IV

|P|

0-5

samt N .5 Q

|P|

Detta är normalt alltid uppfyllt vid de här utvärderingarna och

punktskarorna i diagrammen kan tjäna som stöd vid tolkningen av

de uppnådda korrelationskoefficienterna.

I fortsättningen används följande förkortningar för att få ett

någorlunda kompakt skrivsätt:

L = Delsträckans längd vid uppdelning av

vägprofilens längd

LF = 15, 30 m. Den våglängd vid vilket filtret

reducerar amplituden med 30% vid högpass-filtreringen av vägprofilen. Används enbart vid RMS-beräkningen

LFL= 15, 30 m. Den våglängd vid vilket filtret

reducerar amplituden med 30% vid högpass-filtreringen av LIBELLANs signal. Används enbart vid RMSL-beräkningen

Om LF och LFL ej är speciellt angivna förutsätts att signalen är

ofiltrerad i det speciella fallet.

14

5.2.1

L=10mQLF=15m

Väg RV34 och LV636

Variabler Korrelations- Standardavvikelse

koefficient 0 P IRI-IRIL 0;963 0.018 IRI-RMS 0.954 0.023 IRI-RMSL 0.705 0.126 RMs-RMSL 0.637 0.149

Teoretiskt genererade vägprofiler

Variabler Korrelations- Standardavvikelse

koefficient 0 P IRI-IRIL 0.944 0.013 IRI-RMS 00933 0.016 IRI-RMSL 00903 0.022 RMS-RMSL 0.964 ' 0.009

Man kan observera att korrelationen melllan variablerna är hög

utom i fallet verklig väg och variabeln RMSL. Orsaken till detta

är att LIBELLANs signal ej högpassfiltrerats före

RMS-beräk-ningen. Fasvridningar och olika amplitudinnehåll får anses vara

konsekvens° Filtrering av båda signalerna vid RMS-beräkningen

ger betydligt högre korrelation, vilket framgår av det följande (avsnitt 5.2.2).

IRIL I F'I 15 (MM/'M ) A FHSL_ ( M M ) 2 'l/ 2 < .I .1 f/ / _ /K 1 8 4 1/ 1 :3 . / ./ 1,/ 1 E' '* _l.f/"/ 1 '5 1 4 - / 1 4

-12-

////

12-

//

10- // 10. I/ 8 . / 7:7- - // /, / H / .. I, »5 -n 5. -< .-I// i. 4 " /l - // x -/ 2 * x i .3 . :< ,. ' I 'lf l, _/ .I/ ,/ ä 4 å så: 1 o 1 2 1 4 1 e 1 B 20 2 4 5 a 1'0 1'4 1% 18 230 I FZI ( MM/ M ) HMS ( mm 2, " MM/M ) I FSI ( MM/M ) s / 2 ' .. U '1 _I/ / / 1 8 _ 1 '9 W 1 :2. - l '5 4 . ' I / 1 4 - _./ 1 4 _/'/ f/ I ,.. 1 2 « _4,// 1 .0 . _/1/ I/ _I/ ;L ' -w .I/ 'D "' ,r/ ' j" //' ..-'/ ,_., l/ :3 - ,x D - / .x' / v/ / .r i_ I' .- _ " .i 5:. -1 fw .// ,. //l [3]/ 4 " _//K 4 _ _// A / _{, .»-/x}/ :a // X X _{" v . R} L_ < yxa. / / / ,./ .-1 så. 1'0 11-2 14 1:5 15 20 4 5 :3 :LU 1: 14 15 13 20 F: MS L C MM 3' RHS ( MM )

Samhörande värden mellan olika jämnhetsmått. Figur 5.1

L = 10 m. LF= 15 m. Väg RV34 och LV636

16 IRIL (MM/m) A RMSL (MM) '_EOW / ._EO- / >< /'/ F. . / i 1 9 ' x 1 O 4 /// /// 16- x // 1 * > / ê// > // // 1 4 - 1 4 ' ,v /// .7 3.: /

12.

///

12.

K.

_/

// X 'l/'/ . - 1 O J / 1 O / /z' / / 8 - _- 8 _ _/,I /l / E -1 // ED " .3 X / xâ/ 'i / 4.1 / 4 .1 X/ // j/ 2 d 2 "' l/ å' 110 1:25 14 1 6 1 8 20 då 170 :(2 3:4 3:5 1'8 §0 IRI (MM/M) RHS ,mmä ,TI (MM/M) IRI (MM/M) 20 i 20 ' / -1 :3 . 1 8 ' / 1 i: - 'K \ l X x ;7// 14 X >: " I 1 4 - x I \ / / / q ' 1:1 .: -.:// // / // 1 0 d /2 l_\ l/ .3 a I/ I,/1 __ / D // /å 4_ _ >< ;KH ' /á ll/ /' i: så -á 1'0 12 54 133 18 :§0_{RMSL (MM)} 10 12 14 :[6 _1'8 áo_{RMS (MM)}

Figur 5.2 Samhörande värden mellan olika jämnhetsmått.

* L = 10 m. LF= 15 m. Teoretiskt genererade vägar

17

5.2.2 L=10m.I.F=15m.I.FL=15m

Väg RV34 och LV636

Variabler Korrelations- Standardavvikelse

koefficient 0 P

IRI-IRIL

0.963

0.018

IRI-RMS 0.954 0.023 IRI-RMSL 0.962 0.019 RMS-RMSL 0.911 0.043

Teoretiskt genererade vägprofiler

Variabler Korrelations- Standardavvikelse

koefficient o p IRI-IRIL 0.944 0.013 IRI-RMS 0.933 0.016 IRI-RMSL 0.900 0.023

RMS-RMSL

0.966

_

0.008

Det kan vara intressant att studera vad som händer om

högpass-filtret vid RMS-beräkningen' ändras. Detta framgår i avsnitt

5.2.3 där man tillåtit längre våglängder (LF=LFL=30 m). De i och

för sig höga korrelationskoefficienterna beror delvis på den

stora spännvidden i jämnhetsmått. Därför uteslöts det sämsta

vägavsnittet bland de teoretiska vägprofilerna i avsnitt 5.2.5., vilket leder till lägre korrelationskoefficienter.

IRIL (MM/M) IRI 20« § 10 (2 (MM/M) Figur 5.3 VTI MEDDELANDE 5 92 18 RMSL 20 1'4 135 ha IRI (mm/NO IRI 135 18 RMSL 1 p .-._-' I I _- i' (MM)

Samhörande värden mellan

L = 10 m. LF= 15 m. LFL= (MM) 20. 16 18 20 RHS 10 I: 1'4 (mm) (MM/m) 20-olika jämnhetsmått. 15 m. Väg RV34 och LV636

IRIL IRI 19 (MM/M) RIV1SL (mm) 'D 20« / ° ,/ x x x 4 2-! / 1 8 '4 8 .-4 H >< / - x x / '- - / 1 b 1 ä i 'J X /'//, X X 1 4 - ' / i 4 - Hxx \. x II A x A / // - "D /ll 1 2 q .se X .1. -_ - i _ H I/ * ' -" \ / / X A 21,. . 1 '2' - _lr/ 1. 0 - l/ 1 r. :i , / f , c. . :.l nam.. 8 - :4: x' '-' ' 'k -"-3-: 34,/ H / / __< _./ .- , : '. I 5- _ .-LJ q N< 3/3/ ... i //l/ ;järn/xx . . H 1 __,.. 4 -1 ,(111l q 3,!? ;i :ast-3:41!i x -N 3.:.: \ n I" s_.), .v". 9 4.7' 1-11/ 3 q crf! K h 1 "är :47...:-J'J!" .. :. 5 i 5 5 15 12 14 15 15 20 2 4 5 5 10 12 14 15 15 20 I P. I '1 M m/ M ) F:de ( mm ) (MM/M) IRI (mm/m) 2 j / 2 (D -X x 'A 1 8 - J. 8 -X X 1 2 a :4 // 7'* 1 '5 -< x H / X X x )-< ;< / < 1 4 4 _><:-< H _. 1 4 - _H* :q _. / 'P' .-< 1/ N me. 1,/ 1 F: '-1 i q \ '_; 'I ;- q X ' I< \< ' / <_{$< x}, _{_} X _ A / 1 I'Rl .. I t) -1 f F: / 'R . // x / G. -1 E' " "' ._{_<} K _x x x 2-: . zum'/ _ .1, 1 :92.5 4. 1 " __. 25/ 7 . == _?'q*.. ?5.0 _ »_2:' '\ §4 .z ä 4 5 5 10 12 14 15 18 20 2 .1 .5 s 10 12 14 15 15 är.) RMSL (MM) RHS (M M)

Figur 5.4 Samhörande värden mellan olika jämnhetsmått. L = 10 m. LF= 15 m4 LFL= 15 m. Teoretiskt

genererade vägar

20

5.2.3 L=10m._I.F=30 m.LFL=30m

Väg RV34 och LV636

Variabler Korrelations- Standardavvikelse

koefficient . 6 P IRI-IRIL 0.963 0.018 IRI-RMS 0.713 , 0.123 IRI-RMSL 0.837 0.074 RMS-RMSL 0.656 0.142

Teoretiskt genererade vägprofiler

Variabler Korrelations- Standardavvikelse

koefficient 0 P IRI-IRIL 0.944 0.013 IRI-RMS 0.914 0.020 IRI-RMSL 09905 0.022 RMS-RMSL 0.952 0.011

Man får härvid en sänkning av korrelationsvärdena där RMS-värden

är inblandade._FÖr att få likartade våglängdsområden bör alltså

båda signalerna filtreras med LF= LFL= 15 m.

Det kan vara intressant att öka intervall-längden L för att

min-ska eventuella effekter från föregående intervall. Vi väljer att

dubblera L men bibehålla högpassfiltreringen med LF= LFL= 15 m.

IRIL

IRI

21

Figur 5.5 Samhörande värden mellan olika jämnhetsmått. L = 10 m. LF= 30 m. LFL= VTI MEDDELANDE 5 92 ( MM/M ) RMSL (M M) ' 20 - / 20 - /

//

/

1 '8 - f/ 'l 8 - / l 6 " 1 D -1 / 1 d /\ 1 4 q // / 1 .p _ 1 2 .' // A / '1 O - / i 0 ' X I / / :3 _ Y / 8 " / / / |5 -1 6 ' /./ /z / '-1 \. I . / 4- - _ fw' 4' " ,/ ;gå i_' \ xJ< X X 2 -4 2 1/ x 3-< ;la

/ø

. ' >-?< < 3 .4, L; 9 _1_ 0 122 14 15 1 s ;ä --1 så é (0 12 14 135 1:3 :30 I RI '1 MM/ M : RHS (MM) (MM/'m ) I RI ( FIM/ M ) 2C' '1 , 20 1 4 f/ // 1 8 - 1 8 < / 1 6 « 1 c - / // l4 i i 4 " / ./' / F_ / .J / l i / l *- * /I / // 1.:. _ ,< // .1. m 4 :< / / / z' .9 - / 9 /// /// _ /// .5 . //' 5:- < ',/ fx H /z d / r" 4 __ ./' .< 4 -4 // < 7/ K "- ;qv ' .Ä * 1-: :7" " ^ J/l // ä 4 é, a 10 12 14 16 18 20 3 4 :5 s 10 12 14 15 1:3 20 RHS l_ (MM > ' RHS (m M ) 30 m. Väg RV34 och LV636

IRIL IRI 22 RMSL (MM) (MM/M) po. / __ h: :- 1 xx x /Ä X 18- x / , x 16- '\ 15' x x . x 14_ X ' X 14< A! :n: x 12- Å .. x 10- /// '9 ' 34:... :</ 10 / 5- :K,X7V/ :<ww : x' x 4.I :ä ä 4 5 e 10 12 14 16 18 20 14 15 19 20 IRI (MM/M) RHS (MM) (MM/M) IRI (MM/M) 201 // 20. X H X 7-: / 18- 18_ x x 16« x W 15. x ° X x X x 4x X / 14-4 N x x H H 34 x :<// m X ha: 12' x x/// H 12" x x // ., N /x Q K K 10-' x 1"* x // / §3 - 73 -4 // x / x f/. 5 ' _. '.' //f vx \:x» A ;_1 fill/rf. 4. 4- X :åäé: x §f & 1 .,§ 13 .. 5_ .1 t .-á .71 så, 10 12 14 1:5 1:5: 21 så á 10 12 14 135 18 20 RMSL (MM) RHS (MM)

Figur 5.6 Samhörande värden mellan olika jämnhetsmått. L = 10 ms LF= 30 m0 LFL= 30 m.

Teoretiskt genererade Vägar

ledas

23 /,

5.2.4 L=20 m. LF=15 m. LFL= 15m

Väg RV34 och LV636

Variabler Korrelations- Standardavvikelse

koefficient 0 P IRI-IRIL 0.943 0.040 IRI-RMS 0.931 0.047 IRI-RMSL 0.952 0.033 RMS-RMSL 0.870 0.086

Teoretiskt genererade vägprofiler

Variabler Korrelations- Standardavvikelse

koefficient 0 P IRI-IRIL 0.980 0.007 IRI-RMS 0.967 0.011 IRI-RMSL 0.965 0.012 RMS-RMSL 0.982 0.006

Man kan se en minskning i korrelation för de verkliga vägarna

medan de teoretiska uppvisar en Ökning. Detta kan troligen

här-till det begränsade antalet mätpunkter i fallet verklig

väg eftersom dessa sträckor var tämligen korta (100 m).

IRIL (MM/M) IRI 20- 18-16< 14. (MM/m) 201 18-é» 1.'0 12 24

/

14 ;155 IS IRI . 20 ( MM/ M '2 155 is 2'0 RMSL (MM) RMSL IRI (MM) 20-' 20 (MM) 1'4 135 IS ams 1'0 1'2 M + 5. m (MM/M) 20-p 4 |.. . _M m r . ll L E 15 18 20 RHS 1'0 is 14 h h _{p m}« ₀₁ (mm)

Figur 5.7 Samhörande Värden mellan Olika jämnhetsmått.

L = 20 m. LF= 15 m° LFL= 15 m. Väg RV34 och LV636

25 0 IRIL, (MM/M) R'MSL. (MM) 20- x // 20-' '/'x 19. x W X // 1a. *1 >< ' 1 6 - r/ 1 65 - / ,/ ,/ ,/ .r 1 ,/ 14- /' 14« * / f/ .Å / 4 V / 12- // 12« / if. .'/I/

.Vi/C % x'xu II.,

1% / 10m 1'; 'V _/ ,/ 3-: ,.-I 8 - :E: -4 _.I" 1/ < :5 . *< 5 . / X3.: 7;/ N / __c _( / 4% AC_ 4 Å -c - IR. . ,5" / är!" . / 5,» 2 'I 3 - #/ JF 3% r .f/' 2 4- B 8 '10 12 '14 155 18 20 13,3. [4 33.5 1353 äc. I F: I ( M m/ M ) RHS 0: mm ) I RI M M/M ') I RI 'i ram/m .3 O 1-i.. .'J. ' eoT ,

,

g

///

18_

xx

//,

18" f/ 1/ ny /// - K K // 1 L: -1 H x 'w' // 1b >< Å / 14. J/' 14- - // _..< , x x / ?2 x / 16:' /// . _I/ 3, _{h //} ;3 m 0 l I 03 \ \ \ \ 'R ',/ X x_ 4 " >-:-v./ X _{4 4} . få ;'< . .l 2 °' V1/ :- ' /l/

år

3,/ A ä 4 6 e 10 12 14 16 18 20 2 4 e s 10 12 14 1e fa áo RMSL (mm) ams (mm)

Figur 5.8 Samhörande värden mellan olika jämnhetsmått.

L = 20 m. LF= 15 m. LFL= 15 m.

Teoretiskt genererade vägar

26

5.2.5 L=10m.LF==30m.LFL=3Om

(Dålig väg ej med)

Teoretiskt genererade vägprofiler

Variabler Korrelations- Standardavvikelse

koefficient 0 P IRI-IRIL 0.917 0.023

IRI-RMS

0.876

"

0.034

IRI-RMSL 0.847 0.041

RMS-RMSL

0 931 9

0 020

Man får som framgår av tabellen ovan en sänkning av

korrelati-onskoefficienterna jämfört med resultaten i avsnitt 5.2.2,

vilket inte är oväntat, eftersom den dåliga cementbetongvägen är borttagen. Denna representerar ett relativt ointressant fall för LIBELLANS tillämpningar.

27 IR'IL_ (MM/M) RMSL (MM) 20 - , Po - e /" ,1" 4/ I", 1 c' I/ /I/ ' .__. - ,r_/ 1 LJo _ . 6 _ , i _ z 1 _{'FI/,a 1 6} /r 1 4 - ,--"' 1 4- - l/ 'l 2 -< __./ 1 O . / 1 0 _ jr 8 -' < ./ F! - .I i. *i_./_{z -} - _'z/ - v : ' / J/ u _ *i ,. \ 6 _ X / rip? _ ',/ :q 1./ K . -ll' .r /I J ,.sz . . F), ,...-4 - zur.. K 4_ _ få!) 12" 1-5 år?? HF \ - i :_( .- 4% -: . .påi " -c_ . \ v' .' H _ 19.! X

=

'/ /Ä* 4 s s 1'0 1'2 1'4 1'6 1'8 §0 ä 4 é :ä (0 1:-: 174 is rs 2'0 IRI ( mm/m) FMS (mm 7.' I RI 'i rr'nrv-'v./"'r-r L* I F:I f. ra'nr--m/ r-n I) 0-. . .-.-. 0 a E. G' -F. //Vf / '1 c: -4 '1 8 -< / I/l 1: 4 1 e _ .//. f l 2 - ' 1 2 .. .i I _/ //n'l ...r-'/ 1 O 4 / 1 0 a ,// I ,.ø ._x _ '/ .I ,i ?E //fl '- / l 6' * V 2-: fx, En IR . ' / IN <7' :<5 hp.: 4' ' 'pint 4» -9 v 3-! y/ - i .J ₂ i é- 1'0 12 13; IE. T: R ME: L I: m 2' :arr-11:: n; mm ;I r-I .-. I I i- \_' [U 4. 01 33 H 4 0 .-1 In H .Ä R Ji

Figur 5.9 Samhörande värden mellanolika jämnhetsmått.

L = 100 m. LF= 15 m. LFL=15 m. Teoretiskt genererade vägprofiler. Dålig väg ej med

28

6 LlBELLA SOM PROFILOMETER

I detta avsnitt redovisas jämförelser mellan den verkliga

pro-filen och LIBELLANS mätsignal. Tillverkaren har själv angett att

"vid kontinuerlig mätning inträffar tre registreringar av samma

ojämnhet. Den mittersta av registreringarna är dubbelt så stor

som den första resp. den tredje. Registreringsunderlaget måste

därför läsas på ett speciellt sätt. Tolkningen av värdena är

lätta att göra efter utbildning och praktik. Denna undersökning

ger inget stöd åt dessa påståenden.

De egenskaper som intuitivt angavs i avsnitt 2.1 bekräftas av

dessa kurvor. Förstärkningen av våglängder runt 5 m.med en

fak-tor två är klart synlig i speciellt figur 6.1.c medan den av

tillverkaren angivna trippelregistreringen i stort sett saknas.

Överensstämmelsen mellan kurvorna kan troligen göras något

bättre genom att högpassfiltrera båda kurvorna med en lämplig

undre gränsfrekvens. I figur 6.1 ser man nu tydligt LIBELLANS

högpassfiltrerande inverkan.

29 a) PRUF EMM) _ .-\ .Ca '..' -.5 :1. [dl ._ 7 "" \ 0 '._.' -1 201.::) -. '- - - .'--4-2'17' ._ Y .- _ _ _ - c : - .- , __ .v ' _ .-lpgüwmeø' EG T?0 _w " En: 50 se , _ DIET CM) - -- |___a ..b_ _.1', 1"'u ..\_ ._. -- :2:3 .. - 0:] _.

b)

PRDF (MM) [2' ,A_{l ._,l} -_ .q 4t___| .. 3(:1 .. r- .-s_{.J [dl _.} 1 '33 -<.. o .-- '. ...-t" ' _'-1_.. - I _{*'.., _};' F 1_{__ ' _} 1' n* _{1.' .-'} 5_{' ,.} 3_{' l ..,.}.'H ' L _I'1 _'

i .-x. -a .' \ _I' .3. 'tiga . _'x' .1:--- . \ 0.-, fw.. 4,: r: Fy. . q_ ' - .-.

_ 1 ...i _ xt' . . ,a ra; .;_ ._ ..._A..r-'.___' .__. ._.I ., _.0 ri '.x _. ,I ._J'._ \ _,- ._1 C;.'._.'

'-' "' 'u.-'-. .-' fä.. r" "'--""" . - - -' 'z " \' \\_-". DI ST E. N .-' 0_{'sh-s., ,J}0 4-. 3- 'a __{:.- k.) "}- -...q ,.._ _':' 'w' 'J -40-*504 c) F' F: '3 F' '2 NM i) 51:)-4 i... ' -0 IF PJ* 5 |'$ __7: f'ø_ - _{4 l}"_{. l.}U' M-_' "'_{'-x._."}J' _v.'i_| l_{| .i}0'_J :(3 .. .M ' "i I, I ' " 3 i' |' J' l' *L N , M a _' l i t' I .'l , l 1"*.. ' 1 . |'° | t I . a I| där'I "I .i J " \ I I . .i J " | ' 'u_.' i 1 I' '[ 'Jr I_*J I 1 l :3% _{" ' _, _'1.}I ' f ' _{I l 9 'I}I'll I _II I_. 0_{' -' '-}I 1 '- 1137. r .| .I' än?? ' ' '4. *. H1 (4' "a I :' '| 14 L' 1. N ' ,e 57'.. ' .' *z '3 ...-' | | . . -1 '_. . __ I I v' .' i l' N' '1' "1 - i: '| '| 0' I ' J' | ' t' I'TziT ' [V1 ' __ _ n . n . \ -dtJ H ".*: lmlüåä "av 5' | ä s J'0 J " J __z '_l I 1' '_0' |J| lt... I . I". .o ," I 5 --' - ' \. I .' " t^ ha *' -l' |___| .. _sl!

Figur 6.1 Jämförelse mellan LIBELLANS mätsignal (---) och

vägprofilen (---)för de teoretiskt genererade

profilerna.

a) Mycket bra cementbetongväg

b) Bra asfaltbetongväg

0) Dålig cementbetongväg

30

7 DISKUSSION OCH SLUTSATSER

Av resultaten i föregående avsnitt framgår att man får höga

kor-relationskoefficienter mellan de olika jämnhetsmåtten vid en

lämplig längdindelning och filtrering. Självfallet beror detta i

viss utsträckning på att de teoretiskt genererade vägprofilerna

bildar tre åtskilda punktskaror, vilka sammantaget ger hög

kor-relation. Studerar man exempelvis enbart en av dessa punktskaror

blir korrelationen mycket lägre. Man bör då betänka att dessa

teoretiska profiler innehåller alla våglängder från

spektraltät-heten i varje delintervall till skillnad mot de verkliga

vågpro-filerna som delvis kan vara mycket jämna för att sedan avbrytas

av ett skarpt gupp med höga vågtal. Detta framgår även av diag-rammen i föregående avsnitt (figur 5.3) där de verkliga

vågpro-filerna med L=1O m ger IRI-värden mellan 1.-11.mm/m.

Högpassfiltreras profilerna med LF= 15 m blir korrelationen

hyg-glig mellan samtliga jämnhetsmått då man kör över vägar med

va-rierande standard. Slutsatsen blir att det är möjligt att

sär-skilja vägavsnitt med IRI-värden som skiljer sig åt med en

fak-tor två. År skillnaden bara 20-40% blir spridningen betydligt

större. Studera exempelvis punkterna från den dåliga

cementbe-tongvägen i figur 5.4. Det beror ju självklart på tillämpningen

om denna noggrannhet skall anses vara tillräcklig. Mera intres-sant kan vara att konstatera att LIBELLAN i allmänhet, men inte . alltid, ger en överskattning av IRI-värdet beroende på

förstärk-ningen av våglängder runt 5 m. Resultaten indikerar att denna

överskattning kan röra sig om 50% av det verkliga IRIvärdet.

Härav kan man givetvis inte dra slutsatsen att det verkliga

vär-det alltid ligger drygt 30% under IRIävärvär-det beräknat på

LIBEL-LANS uppmätta profil, men för vägar med normalt frekvensinnehåll kan ovanstående uppskattningar tjäna som tumregel.

31

Som profilometer är LIBELLAN mera tveksam, åtminstone om man

förväntar sig men 1-1 överensStämmelse. Den inbyggda

förstärk-ningen för våglängden 5 m är klart skönjbar i diagrammen för

LIBELLANS signal och den verkliga profilen. Man skulle

even-tuellt kunna tänka sig att konstruera ett filter för att

kom-pensera för denna ofullständighet men detta bedöms ligga utanför ramen för denna rapport.

REFERENSER

1. Sawyers,.M;w. & Gillespie, T.D.: The Ann Arbour Road

Profilometer Meeting. Report UMTRI-85-40, 1985

2. Braun, H.: Untersuchungen von Fahrbahnunebenheiten und

Anwendungen der Ergebnisse. Diss., Braunschweig 1969

3. PaLmkvist, G.: Intern PM, VTI 1988