Dubbavnötning på provvägar och provplattor vintern 1993/94 : Lägesrapport 94-12

(1)

notat Nr 79-1994 Titel: -Författare: Programområde: Projektnummer: Projektnamn: Uppdragsgivare: Distribution: _ Utgivningsår: 1994

Dubbavnötning på provvägar och provplattor vintern 1993/94. Lägesrapport 94-12. Torbjörn Jacobson Vägteknik (Asfaltbeläggning) 60100 Asfaltbeläggningars nötningsresistens Vägverket Fri div Väg- och transport-forskningsinstitutet ä

(2)

FÖRORD

För att förbättra kunskapsläget i fråga om asfaltbeläggningar och dubbavnötning har ett antal provvägar eller provplattor utplacerade på vägen följts upp av VTI.

Undersökningarna har finansierats av Vägverket genom, Division Väg & Trafik (Borlänge), Division Produktion (Borlänge) och Region Väst (Göteborg).

Kontaktmän har varit Svante Johansson, Bengt Krigsman och Hans Stjemberg medan Torbjörn Jacobson varit projektledare på VTI. Ett varmt tack riktas till all personal från Vägverket, entreprenörer och VTI som medverkat inom projektets olika delar.

Linköping i december 1994

Torbjörn Jacobson

(3)

(4)

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

SAMMANFATTNING

1. INLEDNING 2. OBJEKT

3. MÄTMETOD FÖR DUBBAVNÖTNING

4. BERÄKNING AV SPS-TAL

5. RST-MÄTNING

6. E6, GÖTEBORG, DELEN KALLEBÄCK - ÄBRO

7. E20, PARTILLE, DELEN SKULLTORP - HÖGEN

8. E4, NORRKÖPING

9. E4, HÄGGVIK OCH SALEM (STOCKHOLM)

10. SAMMANFATTANDE KOMMENTARER

11. REFERENSER

Bilagor

1 Sammanställning över avnötningsprofiler och slitagedata, E6

Kallebäck - Åbro

2 Sammanställning Över väg- och trafikdata, E6 Kallebäck - Åbro 3 Sammanställning över slitagedata, E20 Partille

4 Sammanställning över avnötningsprofiler, E20 Partille 5 Sammanställning över väg- och trafikdata, E20 Partille 6 Sammanställning Över slitagedata, E4 Norrköping

7 Sammanställning Över slitagedata, E4 Häggvik och Salem 8 Sammanställning Över trafikdata, E4 Häggvik och Salem VTI NOTAT 79- 1994 Sida

17

29

36

45

47

(5)

(6)

SAMMANFATTNING

På senare år har en stark utveckling mot slitstarkare asfaltbeläggningar ägtrum inom vägteknikområdet, både hos beställare och utförare av asfaltbeläggningar. I dessa sammanhang har VTI medverkat vid ett antal provvägsförsök där syftet bl a varit att undersöka slitstyrkan hos olika asfaltbeläggningar. Undersökningarna har gjorts på uppdrag av Vägverket och i samarbete med både beställare och entreprenörer. Denna rapport behandlar uppföljningen av följ ande fem provvägsförsök:

E6, Göteborg, Kallebäck-Äbro, 6 sträckor E20, Partille, 4 sträckor

E4, söder om Norrköping, 2 sträckor

E4 Häggvik (norr om Stockholm), 10 asfaltplattor

E4 Salem (söder om Stockholm), 10 asfaltplattor

m

a

p

a

-Det handlar i samtliga fall om högtrafikerade motorvägar med en Skyltad hastighet av 90 - 110 km/tim. Försöken har utförts i långsamñlen. I samtliga fall har beläggning-arna följts upp sedan de var nylagda.

Uppföljningen omfattar två till fyra vintrars (1990-1994) dubbslitage mätt med VTIs laserprofilometer. Förutom dubbslitaget har även provvägarna följts upp genom konti-nuerliga Laser-RST-mätningar och skadebesiktningar. Dubbslitaget, spårbildningen, jämnheten, texturen och skadeutvecklingen, samtliga kopplade till vägytan och därmed viktiga för både väghållaren och trafikanten, är faktorer som behandlas i rapporten.

De beläggningstyper som ingår i undersökningarna är främst olika varianter av skelettasfalt och dränerande asfaltbetong. Som jämförelse ingår också i några fall tät asfaltbetong. Provningsvariabler är typen av bindemedel, stenmaterialkvalitet, största stenstorlek och stenhalt. Krossningsprocedurens inverkan på beläggningens slitstyrka studeras också genom jämförelse mellan kubiserat/okubiserat stenmaterial.

Provvägarna visar bl a att dubbslitaget, trots en förhållandevis sträng och lång vinter

1993/94, tenderar att minska i omfattning. Ökad dubbanvändning har inte medfört att

slitaget i absoluta tal (mm) ökat den senaste vintern. Erhållna SPS-tal tyder också på ett minskat relativt slitage och de bästa beläggningarna uppvisar efter den senaste

(7)

II

vintern SPS-tal på 4 - 6. Ökande andel mindre aggresiva dubbar kan vara en orsak. I mitten av 70-talet var SPS-tal på 25 - 50 en vanlig siffra på det högtrafikerade väg-nätet. För mer noggranna resultat rekommenderas dock kompletterande mätningar av

trafiken för de aktuella objekten, bl a avseende trañkmängden och dubbandelen.

Provvägarna uppvisar ett årligt dubbdäcksslitage (spårbildning) på ca 1 - 2 mm om kombinationen högkvalitativt stenmaterial och skelettasfalt tillämpas. Ifall ett sämre stenmaterial väljs (typ bra ortens material) handlar det om 3 - 4 mm per år i spårbild-ning. Där trafikvolymen är stor utgör dubbdäcksslitaget också merparten av den totala spårbildningen (ca 60 - 70 %). Ifall trafikvolymen är mindre och beläggningen mycket slitstark visar undersökningen att deformationer i vägbanan kan utgöra merparten av spårbildningen, åtminstone de första åren innan vägen satt sig.

RST-mätningarna visar att jämnheten, IRI, efter några år ligger mellan 1,1-1,6 mm/m. IRI-värdet har i några fall försämrats något med tiden, i andra fall varit oförändrat. Makrotexturen, som beskriver vägytans skrovlighet, varierar en del mellan objekten och de olika beläggningstypema. Dränasfalt erhåller som väntat den högsta texturen

(ca 1,0 mm) även om den minskar en del under det första året. Insliten skelettasfalt

uppvisar vid Norrköping höga texturvärden, 0,7 - 0,9 mm, medan vid Göteborg

erhålls lägre värden, 0,3 - 0,5 mm. Den senare är samtidigt mer nedsliten än den vid

Norrköping, vilket sannolikt utgör en inverkande faktor.

Dränbeläggningarna vid Partille har klarat sig ganska bra under fyra år men under den senaste vintern uppvisar sträckan med konventionellt bindemedel sämre hållbarhet (beständighet) än motsvarande sträckor med modifierade bindemedel. Det har främst resulterat i större spårutbredning i sidled och inte i ökat maximalt spårdjup, dvs materialet har slitits (släppt) på samma sätt över hela körbanans bredd.

Sammanfattningsvis visar undersökningarna att skelettasfalt med ett högkvalitativt stenmaterial erhåller en mycket bra nötningsresistens mot dubbtrafik. Ingenting i undersökningen tyder heller hittills på att den här typen av beläggningar blir sämre med tiden. Uppföljningarna omfattar numera både stränga och milda vintrar men klimatet verkar dock inte märkbart ha inverkat på slitagets storlek. Av alla de para-metrar som påverkar beläggningens slitstyrka visar försöken att det grövre stenmate-rialets kvalitet är en avgörande faktor. Dubbslitaget mer än halveras om ett högkvali-tativt stenmaterial väljs istället för ett bra ortens material (t ex porfyr istället för fin-kornig granit). Det är dock viktigt att påpeka att det bara är befogat att använda de VTI NOTAT 79-1994

(8)

III

bästa materialen på de mest trafikerade vägarna. Andra faktorer som Också har stor betydelse är stenhalten och största stenstorleken i massan. Kubisering av asfaltballast medför en positiv effekt på slitstyrkan. Även efter fyra års trafik uppvisar skelettasfalt med kubiserat material bättre slitagemotstånd än motsvarande beläggning med okubi-serat material. Däremot verkar inte modifierade bindemedel förbättra slitstyrkan hos

skelettasfalt. Mindre förändringar av recepturen (bindemedelshalt, stenhalt) påverkar

inte heller slitaget märkbart.

(9)

(10)

1. INLEDNING

På senare år har en stark utveckling mot mer nötningsresistenta asfaltbeläggningar jämfört med tidigare ägt rum inom vägteknikområdet, både hos beställare och utförare

av asfaltbeläggningar. VTI har i detta sammanhang medverkat vid ett flertal fullskaliga provvägsförsök och på senare tid även i stor skala studerat dubbavnötningen genom provplattor, antingen utplacerade på vägen eller testade i VTIs provvägsmaskin. I föreliggande rapport behandlas tre fullskaliga provvägsförsök och två objekt med provplattor utplacerade i vägen. Provvägarna har följts sedan beläggningen var ny och det handlar om två till fyra års slitage. Tidigare resultat finns publicerade i en rad lägesrapporter (se referenslistan).

De olika provvägarna har initierats och planerats var och en för sig och det finns där-för ingen direkt koppling mellan de olika där-försöken. Uppdragsgivare i samtliga fall är dock Vägverket. För att förenkla resultatredovisningen och för att lättare möjliggöra (åskådliggöra) jämförelser mellan flera objekt har en gemensam presentation av de olika försöken ansetts innebära fördelar, t ex bättre klarlägga slitagets omfattning och natur. Gemensamt för försöken, förutom studier av dubbslitaget, är att det i samtliga fall handlar om materialinriktade faktorers inverkan på beläggningens slitstyrka. Exempel på sådana faktorer är inverkan av beläggningstypen, stenmaterialkvaliteten,

typen av bindemedel, största stenstorleken och halten grovt stenmaterial. Det är dock

viktigt att komma ihåg att varje enskilt objekt från början är upplagt som en relativ undersökning, där huvudsyftet är att jämföra resultaten inbördes.

Uppföljningen omfattar förutom dubbavnötningen även RST-mätning (gäller prov-vägarna) och okulär skadebesiktning. På några av provvägarna har också borrkärnor tagits men de resultaten redovisas i andra sammanhang (inventeringen av dränbelägg-ningar, hösten 1994, pågående undersökning). Dubbavnötningen redovisas dels som medelslitage över hela körfältet, dels som maximalt spårdjup. I flera fall har

dubb-avnötningen även räknats om till specifika slitaget, SPS-talet, vilket i viss mån

under-lättar direkta jämförelser mellan olika objekt men framför allt möjliggör jämförelser över tiden inom samma objekt.

(11)

2. OBJEKT

Följande objekt och variabler ingår i undersökningen:

De oli*

E6, Göteborg, delen Kallebäck-Åbro. Skelettasfalt. Variabler:

modifierat-kon-ventionellt bindemedel, typ av stenmaterial (kvartsit-porfyr), största stenstorlek,

stenhalt.

E20, Partille. Dränerande asfaltbetong. Variabler: modifierat-konventionellt bindemedel. Stenmaterialet utgörs av kvartsit.

E4, söder om Norrköping. Skelettasfalt. Variabler: modiñerat - konventionellt bindemedel. Stenmaterialet utgörs av porfyr.

E4 Häggvik (norr om Stockholm, plattor). Skelettasfalt - tät asfaltbetong. Variabler: stenmaterialtyp, största stenstorlek, modifierat bindemedel, kubise-ring, beläggningstyp. Stenmaterialet utgörs av två porfyrer, granit och natur-grus.

E4 Salem (söder om Stockholm, plattor). Skelettasfalt-tät asfaltbetong. Variab-ler: stenmaterialtyp, största stenstorlek, modifierat bindemedel, kubisering, be-läggningstyp. Stenmaterialet utgörs av två porfyrer, granit och naturgrus.

kten presenteras mer ingående i följande avsnitt.

(12)

3. MÄTMETOD FÖR DUBBAVNÖTNING

Dubbavnötningen har mätts med VTI:s laserproñlometer som är ett mycket precist mätinstrument framtaget för noggranna proñlmätningar. Vid mätningen placeras instrumentets ben i fixar som gjutits in i beläggningen. Mättekniken bygger på kon-taktlös avståndsmätning mellan proñlometem och vägytan. Slitaget

(dubbavnöt-ningen) beräknas ur skillnaden mellan nollmätningen och slutmätningen som görs på

hösten resp våren strax före och efter dubbsäsongen. Mätutrustningen har en precision

på 0,01 m.

Slitaget redovisas dels i form av medelavnötningen i mm tvärs hela körbanan eller provplattan, dels i form av maximala spårdjupet i mm. Maximala spårdjupet är den spårbildning som dubbtrañken orsakat vägen.

Bild 1. VTIs laserproñlometer för avnötningsmätning.

(13)

4. BERÄKNlNG AV SPS-TAL

Med utgångspunkt från avnötningsmätningarna och uppmätta eller erhållna trafikdata har beläggningarnas SPS-tal beräknats. Eftersom försökens uppläggning i första hand bygger på jämförande studier mellan provsträckor eller provplattor inom varje objekt har trafikdatamätningama begränsats. Det medför att SPS-talen måste uppfattas som ungefärliga och inte absoluta värden på slitaget. SPS-talet påverkas också av hastig-heten, vilket försvårar direkta jämförelser mellan olika objekt. För en noggrannare be-räkning av SPS-talet krävs säkrare uppgifter om antalet dubbade fordon som tra-fikerat vägen, vilket innebär relativt omfattande och kostsamma trañkmätningar på varje objekt. En komplett trañkmätning i dessa sammanhang rymmer uppgifter om

trañkmängd, fördelningen mellan lätta - tunga fordon, fördelningen mellan körfält,

tra-ñkens faktiska hastighet, andel lättviktsdubb och totala andelen dubbade fordon för det aktuella objektetunder mätperioden.

Eftersom SPS-talet ofta efterfrågas (i brist på annat) har dock en beräkning gjorts uti-från det material som finns, t ex oftast en trafikmätning. De redovisade SPS-talen bör således tolkas och användas med en viss försiktighet. SPS-talet definieras och be-räknas enligt följande:

Definition:

- bortsliten mängd beläggning uttryckt i ton per kilometer väg, som passeras av en miljon fordon med dubbade däck

eller

- den mängd beläggning, uttryckt i gram, som ett fordon med dubbade däck sliter bort på en sträcka av en kilometer

(14)

Beräkning:

medelavnötning (mm)*2*körfáltsbredd (m)*skrymdensitet (kg/dm3)

SPS = -

*106

antal dubbade fordon under mätperioden Antal dubbade fordon = antal personbilar

= dubbfrekvens = antal mätdygn Antal personbilar = ÃDT

= fördelning mellan tunga och lätta fordon = fördelning mellan körfält

(15)

5. RST-MÄTNING

Vid mätning med Laser-RST-bil, utvecklad på VTI, erhålls mått på vägens spårdjup, längsojämnhet (IRI) och makrotextur (ytskrovlighet, RMS). Mätningarna har gjorts på hösten en gång per år. Vid mätningarna har VTIs forskningsbil använts.

RST-konceptet har från början tagits fram för inventering av vägyteegenskaper på vägnätsnivå och är därför inte direkt anpassat för FOU-mätningar som ofta kräver större noggrannhet. Eftersom RST-data efterfrågas, bl a av väghållaren, och ger en del intressanta resultat om vägytans tillstånd har ändå mätningar utförts på prov-vägarna. Den vidareutveckling som skett på senare år inom RST-området (på VTI) medför också ökade möjligheter inom provvägsverksamheten.

Den noggrannhet som erhålls vid spårdjupsmätningar genom Laser-RST, ca : 1 mm , är dock inte på långa vägar tillräckligt för årliga mätningar av dubbavnötningen efter-som det faktiska dubbslitaget i många fall ligger omkring 1-2 mm per år. Laserprofilo-metern har däremot en mätnoggrannhet på ca 0,01 m och klarar därför av att fånga upp även små nivåskillnader på ett precist och korrekt sätt.

IRI-värdena som presenteras är medelvärdet från mätningar i båda hjulspåren i kör-banan. Makrotexturen, som beskriver vägytans skrovlighet, redovisas normalt inte vid RST-mätningar men har i detta sammanhang bedömts intressant att ta med.

Makrotexturen avser RMS-värdet från högra hjulspåret (laserkamera 8). Hög makro-textur anses gynnsamt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Viktiga vägyteegenskaper såsom

friktion, vattensprut, ljusreflektion, buller och vattenavrinning påverkas i olika grad av

makrotexturen.

(16)

6. E6, GÖTEBORG, DELEN KALLEBÄCK - ÃBRO

Allmänt

På uppdrag av Vägverket, region Väst, har VTI följt upp dubbslitaget på

prov-sträckorna vid E6, Göteborg, delen Kallebäck - Åbro. Provprov-sträckorna utfördes 1990

och har följts upp under de fyra åren, dvs 1990 - 94. Sträckorna är ca 450 m långa vardera.

Sammanlagt sex provsträckor med skelettasfalt typ HABS 16 eller Stabinor 16 och 20 ingår i undersökningen. Stenmaterialet utgörs av kvartsit från Kärr och av porfyr från Adelöv. På två av sträckorna ingår modifierat bindemedel, PmB 20 eller Vestoplast i kombination med B85. Övriga sträckor har enbart konventionellt bindemedel, B85. Halten högkvalitativt stenmaterial är 60 % för fem av sträckorna medan den sjätte har 55 % kvartsitinblandning. Recepten framgår av tabell 1.

Provsträckorna är belägna i det högra körfältet i riktningen mot Åbro (Mölndal), se

foto 2. ÄDT var i augusti 1991 ca 31000 fordon (båda körfälten söderut). Skyltad

hastighet är 90 km/h.

Tabell 1. Provsträckor, E6 Kallebäck - Åbro.

Sträcka, nr Beläggningstyp Bindemedel Stenmaterial

1 HABSIÖ 5,7% PmB20 60% kvartsit, Kärr

3 HABSl6 5,7% B85+0,5%Vestoplast 60% kvartsit, Kärr

5 Stabinor16 6,1% B85 60% kvartsit, Kärr

8 Stabinor16 6,0% B85 60% porfyr, Adelöv

(17)

? S E O S3 .0 Q 9 .O .O .O .0 p 0 H . I m w w A m 0 w m O # H . 0 m \ 0 C: M ee ee ee nöt ni ng , m m :7 ä 0 83 I 1 l l l \

/

(18)

I]]] 93/94 92/93 91/92 § 90/91 Me de la vn öt ni ng , m m

Figur 2. Dubbslitageto(medelavnötning över körbanan) vintrarna 1990 - 94. E6, Kallebäck - Abro. [III 93/94 92/93 91/92 5 90/91 Ma xi ma lt sp år dj up ,m m

Figur 3. Spårbildningen (maximalt spårdjup) orsakat av dubbslitaget vintrarna 1990 -94. E6, Kallebäck - Abro.

(19)

10

Kommentarer:

Dubbavnötningen vintern 1993/94 (figur 1) är ungefär av samma storleksordning för

samtliga sträckor (O,55-O,7O mm). De relativt små skillnader som finns mellan

sträckorna, max 0,15 m, kan bero på slumpmässiga variationer.

Studeras slitaget över en längre tidsperiod (figur 2) är skillnaderna mellan sträckorna fortfarande ganska liten. Sträcka 1, som uppvisar mest avnötning, erhåller 10 % mer slitage än sträckorna 7 och 8. Sträckorna 1, 3, och 5 erhåller dock sannolikt något mer trafik (och slitage) än Övriga p g a att en del av lokaltrañken söderut från Göteborg svänger av vid trafikplatsen vid Lackarbäcksmotet som ligger mellan sträckorna 5 och 7. Det innebär att de provningsvariabler som testades inte har in-verkat på beläggningens slitstyrka nämnvärt, t ex . porfyr från Adelöv och kvartsit från Kärr slits ungefär lika mycket i skelettasfalt. Inte heller modifierade bindemedel verkar påverka slitstyrkan hos beläggningen.

Spårbildningen orsakad av dubbtraflken (figur 3) ligger beroende på sträcka mellan

4,6 - 5,8 mm efter fyra vintrar. Det innebär en Spårbildningen per år på ca 1,0- 1,5 mm,

en mycket måttlig spårutveckling med tanke på att det handlar om en motorväg med spårbunden trafik och hög trafikvolym. Resultatet visar att skelettasfalt i kombination med högkvalitativa stenmaterial erhåller mycket bra nötningsresistens mot dubbade

fordon Vintertid.

SPS-tal

Med utgångspunkt från tidigare redovisade slitagedata och erhållna trafikdata har be-läggningamas SPS-tal beräknats. Trafikdatan kommer från Vägverket i Göteborg och avser en trañkmätning av det aktuella objektet från augusti 1991. Dubbfrekvensen har hämtats från Gatubolagets årliga mätningar från Göteborgs innerstad.

SPS-talen från de senaste fyra vintramas mätningar redovisas i figur 4. Av bilaga 2 framgår trafikdatan som ligger till grund för beräkningarna av SPS-talen. I figur 5 redovisas andelen dubbade fordon i Göteborgsområdet under senare år. Dubbandelen avser perioden november - april.

(20)

\

0 0 O O 0 nu 0 6 5 4 3 2 .I .8 .m co åo cn ns go uo å

\

am

(21)

12

Kommentarer:

Erhållna SPS-tal (figur 4) ligger under mätperioden mellan 4 - 9. Tredje till fjärde vintern, som anses beskriva beläggningens slitageegenskaper på ett representativt sätt, erhålls SPS-tal på 4 - 7. De låga, men samtidigt realistiska resultaten, tyder på att has-tigheten under rusningstrafiken kanske är lägre än den tillåtna (90 km/tim) med redu-cerat slitage som följd, i det här sammanhanget en positiv effekt eftersom hastigheten är en av deparametrar som har stor inverkan på avnötningens storlek.

Utvecklingen av SPS-talen tyder på en stark tendens till minskat specifikt slitage med tiden, främst senaste året. En orsak är initialslitaget, vilket ger större slitage i början innan beläggningen slitits in. En annan orsak till det relativt settminskade slitaget på senare år kan vara effekter av att andelen lättviktsdubb ökar på marknaden. Idag be-räknas 19 % av dubbdäcken ute på vägarna utgöras av lättviktsdubb (G, Öberg; A

Carlsson, P, Centrell, VTI Meddelande, 1994). Lättviktsdubb nöter betydligt mindre

(halvering) än vad den tidigare vanliga tyngre ståldubben (Kent Gustafson, VTI Rapport 337, 1992) gjorde.

Dubbanvändningen varierar mellan vintrarna (figur 5). På senare år har andelen dubbade däck ökat, sannolikt beroende på kallare vintrar jämfört med de extremt milda vintrarna i början av 90-talet. Ökningen den senaste vintern var 69 % jämfört

med året innan.

En sammanfattning efter fyra vintrars trafik visar att slitageegenskaperna är likvärdiga för samtliga sex provbeläggningar. Mätperioden innehåller numera både milda och stränga vintrar. Uppföljningen tyder också på att det relativa slitaget (slitage per över-fart) har minskat på senare år trots att den senaste vintern var ganska sträng. Den måttliga spårbildningen visar dessutom att skelettasfalt i kombination med högkvali-tativt stenmaterial är en mycket slitstark beläggningstyp.

RST-laser

Mätningarna gjordes höstama 1992 - 1994. Resultaten redovisas i figurerna 6 - 8.

(22)

13 12 ä 1991 10 1993 1994

E B

:J m a: d 6 :1 'h 'U H 'g 4 m 2 0 1 3 5 7 B 10 Sträcka, nr

Figur 6. Spårdjupsdata enligt LaserRST. Hösten 1992 1994. E6, Kallebäck

-br0. 2 1' 8 E 1992 1993 1. s 1994 5-; 1 4 a: g'LZ 9: H 0,8 J äm n h e t , Sträcka, nr

Figur 7. .Embetsdata enligt LaserRST. Hösten 1992 94. E6, Kallebäck -bro.

VTI NOTAT 79-1994

(23)

14

1 0,9 E 1992 0. s 1993 [-m 1994 m 0,7 ä :n ä 0 6 H. 0 5 E? 5 E// n = :-:-:-:':.:-:-:-:-9' -_ iåiåêêiåiåiåäåfåäê 0 014 E 2252225213332: ... '4

g ₌_ sêäåáåsåsåzêeåsåaê_{êsêsisåsêzåsêsêsås} Hy???_{êêåêêâåêåiêiêiêêê} _'-7 _{5§2§5§5§z§5§3§5§z}5,55%,

ä 0'3 _I! = §55255255555553551555555555 Egågågågågågågigär /êåéåéåêåååêêiåéåâE . % å§§§§§§§i§å§å§§§§Egggggggggggägeig

2 iêåååiåêêååiêêêêiê å§§§å§å§å§å§å§å§êi å _ / 22:22:55,

0.2 --

'

52:22:25:-0 E :EZESZEZEZESZEIE ;Eziziiigäzgzgz __ ?1355251533 Eifzfzfzfzitfzåzf

1 3 5 7 8 10

Sträcka, nr

Figur 8. Makrotextur (ytskrovlighet) enligt Laser-RST. Hösten 1992 - 94. E6,

Kallebäck - Åbro.

Kommentarer:

Enligt RST-mätningen hösten 1994 (figur 6), fyra år efter åtgärd, uppvisar de flesta

sträckorna med något undantag spårdjup på 7 - 9 mm. Dubbslitaget var under samma

tid (figur 3) ungefär 4,5 - 6 mm. Det innebär att den del av spårbildningen som inte

kan härledas till dubbtrafiken (deformationer, efterpackning) svarar för ungefär 2,5

-3 mm spår, dvs ca -30-40 % av det totala spårdjupet. Spårdjupet ökar för de flesta

sträckorna med ca 1 - 2 mm per år.

[RI-värdet (figur 7), ligger hösten 1994 på mellan 1,2 - 1,6 mm/m, med de högsta

vär-dena för sträckorna 5, 7 och 10. IRI-värdet tenderar att öka något med tiden.

Makrotexturen i hjulspåret (figur 8) ligger mellan 0,3 - 0,5 mm med det högsta värdet för sträcka 1. Högre värden tyder på öppnare, skrovligare vägyta, med t ex bättre friktionsegenskaper. Texturen tenderar att minska något med tiden, troligen p g a ned-slitningen av beläggningen.

(24)

15

Besiktning

Vid varje mättillfälle besiktades provsträckorna okulärt. Beläggningen såg efter tre års traka mycket bra ut och hade inte förändrats nämnvärt jämfört med första året. En-staka lokala stensläpp eller helkrossade partiklar förekom dock. Efter den fjärde vintern observerades Överlag något mer stensläpp än tidigare.

Det är viktigt att påpeka att krossade eller snarare spruckna stenar, som är vanligt i samband med slitstarka stenmaterial, oftast sitter kvar i beläggningen och på så sätt fortsätter att fungera som avsett.

Några fotografier från den senaste besiktningen våren 1994 ges i bilderna 2 - 4.

Bild 2. _{Besiktning våren 1994. Sträcka 1. E6, Kallebäck - Åbro.}

(25)

Bild 3.

Besiktning våren 1994. Sträcka 1. E6, Kallebäck - Åbro.

Bild 4.

Besiktning våren 1994. Sträcka 8. E6, Kallebäck - Åbro.

(26)

17

7. E20, PARTILLE, DELEN SKULLTORP - HÖGEN

Allmänt

På uppdrag av Vägverket,Division Väg & Trafik, har VTI följt upp dubbslitaget på ett provvägsförsök med dränerande asfaltbetong, typ HABD, på E20, Partille, strax öster om Göteborg.

Syftet med försöket var att se om polymermodiflerade bindemedel, typ PmB och Vestoplast, kunde förbättra hållbarheten hos dränerande beläggning, framförallt i fråga om beständighet och slitstyrka. Det grövre stenmaterialet i beläggningen

utgjor-des av kvartsit från

Provvägen ingick i en större satsning på polymermodifierade bindemedel (tillsammans

med försöken på E6, Kallebäck och E20/E18 Örebro). Försöket planerades av

Väg-verket och Skanska medan VTIzs roll var uppföljning och utvärdering av vägen. Prov-vägsförsöket finns mer ingående beskrivet i några tidigare lägesrapporter (se

refe-renslistan).

Provsträckoma utfördes sommaren 1990 och har följts upp sedan dess, dvs 1990 - 94. Fyra provsträckor, ca 400 rn vardera, ingår i provvägen. Provsträckornas läge och sammansättning framgår av figur 8. Sträcka 1 är referens medan övriga innehåller modifierat bindemedel. Skyltad hastighet är 90 km/tim och traflkvolymen, ÄDT, var 1990 ca 28000 fordon (25000 personbilar) i båda körriktningama. Medelhastigheten för personbilama har uppmätts till 97 km/tim.

Följ ande fyra bindemedel ingår i provvägen: Sträcka 1 = B85 från Nynäs (referens)

Sträcka 2 = VESTOPLAST som är en typ av amorf polyolefin och kommer från Tyskland

Sträcka 3 = PmB 20 från Nynäs, SBS-polymer

Sträcka 4 = CARIBIT från SHELL i Danmark, SBS-polymer

(27)

18

I sträcka 1 ingår mineralñber, typ INORPHIL. Övriga sträckor innehåller ingen fiber. Stenmaterialet från Kärr har slipvärdet resp kulkvarnsvärdet 1,36 resp 7,1.

STOCKHOLM 1/712 00 HABD 15 G) 5,4% CARIBIT KVARTSIT 8-16 1/230 ao HABD 15 5,0% PmBZO KVARTSIT 8-16 0/836 00 DURADRÃN 15 5,4% 885 + 0,4% VESTOPLAST KVARTSH 8-16 0/432 80 DRAINOR 15 G 5,4% 885 KVARTSIT 8-16 0/000 K2 K1

GÖTEBORG

Figur 9. Provsträckor E20, Partille. Dubbavnötning

Dubbslitaget vintern 1993/94 redovisas i figur 10. De senaste fyra vintrarnas slitage framgår av figurema 11 och 12. Spårbildningen orsakat av dubbslitaget de senaste fyra vintrarna redovisas i ñgur 13. I bilaga 3 ges en sammanställning Över slitagedata och i bilaga 4 redovisas avnötningsprofilema från senaste vintern.

(28)

M ee ee avn öt ni ng , m m O o O ° _ d d d o o O O d d d d e 'n 'h '0. 'an -'M 3. 'o '00 » H o 'n i. '0. 'an -'m 3 'o 'on .0 I I l I I I I

Il

ll

'1 §3 G:.-1 N: 5 U -1 N . 5 c '-1

\

(29)

20 [lll] 93/94 92/93 91/92 ä 90/91 Me de la vn öt ni ng m m '0 0: h

Figur 12. Det sammanlagda dubbslitaget (medelavnötningen Över körbanan)

vintrarna 1990 - 94. E20, Partille.

[[[11 93/94 92/93 91/92

ä 90/91

Figur 13. Spårbildningen (maximalt spårdjup) orsakat av dubbslitaget vintrarna

1990 - 94. E20, Partille.

(30)

21

Kommentarer:

Vintern 1990/91 (första vintern)

Samtliga sträckor uppvisar ganska rejäl avnötning första vintern. Spårbildningen

or-sakad av dubbtrañken är nästan 3 mm. Jämförs sträckorna med varandra är skillnaden

i avnötning mycket liten det första året.

Vintern 1991/92 och 1992/93 (andra och tredje vintern)

Dubbavnötningen är markant lägre, mer än halverad, andra och tredje vintern jämfört med första vintern. En mindre del kan troligen förklaras av att dubbfrekvensen och trafiken minskat något men huvuddelen beror sannolikt på effekter av initialslitaget. En nylagd beläggning slits alltid relativt mer i början (det första året) innan den hunnit slitits in ordentligt. Troligtvis har också svagare stenmaterialkorn i ett tidigt skede krossats av trafiken. Besiktningen visade att huvuddelen av de stensläpp som konstaterades under de första åren inträffade första vintern. Partiklar som kilat fast dåligt i en dränbeläggningen brukar släppa i ett tidigt skede. Jämförs sträckorna med varandra är skillnaden i avnötning mycket liten även efter två och tre vintrar.

Vintern 1993/94 (fjärde vintern)

Sträcka 1 (B85) och i viss mån även sträcka 2 (Vestoplast) uppvisar större avnötning än övriga sträckor som innehåller modifierade bindemedel (ñgur 10).

Avnötningspro-filen (bilaga 4) från sträcka 1, som markant avviker från övriga sträckor, visar att

be-läggningen slitits över hela körbanan och inte bara i hjulspåren vilket brukar vara det normala vid spårbunden dubbtrafik. Det tyder troligen på att avnötningen förutom tra-fiken även påverkats av dålig beständighet (kohesion och vidhäftning) hos belägg-ningen. Jämfört med tidigare år erhåller sträcka 1 accelererat slitage medan sträckorna 3 och 4 uppvisar i stort sett oförändrad slitageutveckling (figur 11). Ser man till den totala spårutvecklingen över de fyra vintrarna är skillnaden ännu så länge ganska liten mellan sträckorna (figur 12). Spårbildningen är efter fyra vintrar ca 6 - 7 mm, dvs ungefär 1,5 mm per år (figur 13).

Trots tendenser till accelererat slitage för sträcka 1 bedöms Spårbildningen hittills ha varit ganska måttlig med tanke på att det handlar om en dränerande beläggning. Det är alltid svårt att jämföra olika beläggningstyper och objekt med varandra men drän-asfalt slits i allmänhet mer än skelettdrän-asfalt, främst beroende på att den har sämre åld-rings- och beständighetsegenskaper. En bidragande anledning till det trots allt hittills goda resultatet är att dränbeläggningen i Partille har låg hålrumshalt, både vid utför-VTI NOTAT 79-1994

(31)

22

andet (ca 15 volym-%) och genom tilltäppning av porer med tiden. För närvarande pågår inventering av borrkämor från dränbeläggningar där Partille ingår (i ett annat projekt), vilket bekräftar detta. Lågt hålrum liksom tilltäppning av porer kan vara gynnsamt för slitageegenskaperna men medför samtidigt att beläggningen tappar sin dränerande och bullerreducerande förmåga.

Sammanfattningsvis visar uppföljningen från Partille att typen av bindemedel verkar påverka nötningsegenskapema hos dränerande asfaltbetong, åtminstone med tiden. De två beläggningarna med polymermodiñerade (SBS) bindemedel uppvisar efter fyra år oförändrade egenskaper medan beläggningen med konventionellt bindemedel uppvisar klara tendenser till dålig beständighet med accelererat slitage (i form av materialsläpp) som följd. Beläggningen med Vestoplast ligger någonstans mitt emellan. Vestoplast, som blandas med stenen före bitumenet, sägs ge en mycket god vidhäftning mellan sten och bitumen. Resultaten verkar logiska med tanke på att en dränerande beläggning utsätts för en mycket tuff åldring (oxidering), både vid verk och på vägen, vilket ställer stora krav på bindemedlets förmåga att hålla kvar stenen i beläggningen. Åldrings- och beständighetsegenskaper undersöks för närvarande i ett pågående projekt (T Jacobson).

SPS-tal

Med utgångspunkt från tidigare redovisade slitagedata och erhållna trafikdata har be-läggningamas SPS-tal beräknats. Trafikdatan kommer från Vägverket i Göteborg och avser en trafikmätning av det aktuella objektet från 1990 (bilaga 5). Dubbfrekvensen har hämtats från Gatubolagets årliga mätningar från Göteborgs innerstad. SPS-talen redovisas i figur 14.

(32)

23 30 § 90/91 91/92 25 [1]] 92/93 93/94 20 SP S-ta l

Drainor Duradrän PmB20 Caribit

Figur 14. SPS-talen vintrarna 1990 - 94. E20, Partille.

Kommentarer:

SPS-talen (figur 14), är höga det första året, ca 25, men minskar till 11 - 14 följande

år. SPS-talen styrker att initialslitaget har haft en mycket stor inverkan första året. Vintern 1993/94 ökar SPS-talet för sträcka l medan det är oförändrat eller något lägre för övriga sträckor. Det bekräftar tendensema till sämre beständighet fjärde vintern för sträcka 1 (B85) medan sträckorna med modifierat bindemedel följer tren-den, ett relativt minskat slitage vintern 1993/94.

Jämfört med provsträckorna vid E6, Kallebäck - Åbro är SPS-talen högre vid Partille, vilket bekräftar att dränerande beläggningar slits mera än skelettasfalt. Stenmaterialen

utgörs i båda fallen av kvartsit från

En korrekt jämförelse mellan objekten

försvåras dock av att hastigheten sannolikt är högre vid Partille än vid Kallebäck.

RST-laser

Mätningar har utförts höstama 1990 -1994. Resultaten redovisas i flgurema 15 - 17. VTI NOTAT 79-1994

(33)

24 E E äm m d å: Q O

Spårdjupsdata enligt Laser-RST. Hösten 1990 - 1994. E20, Partille.

Figur 15.

än .5 :

Jämnhetsdata enligt Laser-RST. Hösten 1990 - 1994. E20, Partille. Figur 16.

(34)

25 E 1990 1'8 1991 1,6 1992 5 M [[1]] 1993 5 12 n: g 1 Få 8_{o 0,8} H .M a 2 0,6 0,4 0,2

Drainor Duradrän PmB20 Caribit

Figur 17. Makrotextur (ytskrovlighet) enligt Laser-RST. Hösten 1990 - 1994. E20, Partille.

Kommentarer:

Enligt RST-mätningen hösten 1994 (figur 15), fyra år efter åtgärd, uppvisar sträckoma spårdjup på ca 7-8 mm. Dubbslitaget var under samma tid (ñgur 13) unge-fär 6-7 mm. Det innebär att den del av spårbildningen som inte kan härledas till dubb-trafiken (deformationer, efterpackning) svarar för ungefär 1 - 2 mm spår, dvs ca 15-25 % av den totala spårbildningen. Skillnaderna i spårutveckling mellan sträckoma är liten. Referenssträckan innehållande B85 erhåller dock de första åren en något snabbare spårutveckling än Övriga sträckor.

Jämnheten, IRI, ligger enligt höstmätningen 1994 mellan 1,3 - 1,6 mm/m (figur 16). Jämnheten har inte nämnvärt förändrat sig sedan den första mätningen hösten 1990. Det innebär att dränbeläggningarna vid Partille är något ojämnare än t ex skelettbe-läggningen vid Kallebäck.

Makrotexturen ligger enligt höstmätningen 1994 mellan 0,80 - 1,00 m (ñgur 17). Minskningen är under det första året ganska avsevärd men texturen har efter detta stabiliserat sig på en jämn nivå. Det tyder på att beläggningen första tiden, förutom en VTI NOTAT 79-1994

(35)

26

viss avrundning av komen, tätats igen, något som sannolikt reducerar beläggningens egenskaper i fråga om buller och dränering. Makrotexturen är dock efter fyra år fortfarande hög och betydligt högre jämfört med skelettasfalterna vid Kallebäck.

Besiktning

Mestadels lokala stensläpp liksom en del spruckna partiklar observerades efter första vintern. Efter andra och tredje vintrarna är intrycket ungefär detsamma som efter första vintern, lokala stensläpp och enstaka spruckna partiklar men i mindre omfatt-ning. Spruckna stenar sitter ofta kvar i beläggningen och fortsätter på så sätt att fungera. Kvartsit är ett sprött material, särskilt benägen att krossas. Det är svårt att bedöma om stensläppen beror på dålig vidhäftning mellan stenen och bruket , på dålig kohesion eller på att stenmaterialet krossats ner. Gissningsvis förekommer båda fallen. Det föreligger ingen märkbar skillnad mellan de olika sträckorna utan de uppvisar alla ungefär samma status och utveckling. Antalet öppna porer i bruket har med tiden minskat i hjulspåren.

Även efter fjärde vintern ser vägbanan bra ut. Enstaka stensläpp förekommer men inte i alarmerande omfattning. Vid regn står vattnet kvar i spåren vilket bekräftar att ytan tätats igen. Sträcka 1, som uppvisar största slitaget, skiljer sig inte märkbart från övriga sträckor. Intrycket av besiktningen efter fyra års trafik är fortfarande ganska positivt. Vägytan är i stort sett intakt och de stensläpp som förekommer är av mer lokal karaktär.

Några fotografier från den senaste besiktningen våren 1994 ges i bilderna 5 - 7.

(36)

27

Bild 6. _{Besiktning våren 1994. Sträcka 3. E20, Partille.} VTI N OTAT 79-1 994

(37)

28

Bild 7.

_{Besiktning våren 1994. Sträcka 4. E20, Partille.}

(38)

29

8. E4, NORRKÖPING

Allmänt

På uppdrag av Vägverket, Division Produktion, har VTI följt upp ett provvägsförsök på E4:an mellan Norrköping och Norsholm. Syftet med försöket var att studera och jämföra Shells nya bindemedel MULTIGRADE med konventionellt bindemedel, typ B85, i skelettasfalt. Det grövre stenmaterialet utgjordes av porfyr (Adelöv och Kisa) medan det finare stenmaterialet kom från orten (Skärlunda). I massorna ingick också cellulosafiber. Försöket har tidigare redovisats i VTI Notat V234 från 1993.

Provvägen, som byggdes hösten 1992, består av en provsträcka med Multigrade och en jämförande referenssträcka med konventionellt bindemedel, B85. Beläggningstypen är skelettasfalt, typ ABS16, 90 kg/mz. Provsträckorna är belägna i långsamfrlen på nya motorvägen mellan Norrköping och Norsholm (mellan Norrköping och avfarten mot Skärblacka), i södra körriktningen, ett par kilometer söder om Norrköping. Skyltad hastighet är 110 km/tim. ÅDT var 1982 - 87 ca 24000 fordon (i båda riktningarna) på gamla sträckningen av E4zan. Andelen tunga fordon bedöms vara hög. Sträckan med Multigrade omfattar totalt 1190 111 varav 500 m ingår i uppfölj-ningen medan referenssträckan är 412 rn. Sträckoma framgår av figur 18.

Dubbavnötning

Dubbslitaget vintrarna 1992/93 och 1993/94 redovisas i figur 19. Spårbildningen orsakat av dubbslitaget under samma tid redovisas i figur 20. I bilaga 6 ges en sam-manställning över slitagedata.

(39)

30 K] :on 0 Unköping 1600 rn Muliigrade (FÖUS BJ Upp) 900 m 5 Aviagsvög moi Skdrblcckc Provströcka 90 kg A83 16 6,3 % Multigrcde 63 96 > 8 mm 025 % fiber 412 m Referens 90 kg HABS 16 6,3 96 885 63 % > 8 mm 025 % fiber

0m(100mefterbro) O _{8 Norrköping (cc 2 km )}

Figur 18. Provsträckor på E4:an mellan Norrköping och Norsholm.

2 1,8 E 92/93 1,0 93/94 1,4 E 12 :B .E 1 E

:2

_0,8 < 0,6 0,4 0,2 0 Multigrade Referens

Figur 19. Dubbslitaget (medelavnötning över körbanan) vintrarna 1992/93 och

1993/94. E4, Norrköping.

(40)

31 93/94 ä 92/93 .M 01 Ma xi ma lt sp år dj up ,m m 2? N _ J .0 en Multigrade Referens

Figur 20. Spårbildningen (maximalt spårdjup) orsakat av dubbslitaget vintrarna 1992/93 och 1993/94. E4, Norrköping.

Kommentarer:

Dubbavnötningen är mycket liten andra vintern (figur 19) och betydligt mindre än efter första vintern. En förklaring är sannolikt effekter från initialslitaget. En nylagd beläggning slits alltid relativt mer i början innan bruket hunnit slitas bort och stenarna rundats av. En annan förklaring kan vara effekter av ökande andel lättviktsdubb med minskat dubbslitage som följd. Ytterligare en orsak till det relativt måttliga slitaget andra året kan vara att en ganska stor andel av personbilarna går i snabbfältet (K2zan) beroende på hög andel tunga fordon. För att få bättre klarhet om trafiken

rekommenderas en riktad, differentierad trañkmätning av det aktuella objektet.

De båda sträckorna erhåller efter två års trafik ungefär likvärdigt slitage (figur 20). Resultaten stämmer Väl överens med tidigare erfarenheter, där det framkommit att typen av bindemedel har en liten inverkan på slitageegenskapema hos skelettasfalt, åt-minstone på kort sikt.

Spårbildningen är drygt 2 mm efter två års trafik, med den mesta Spårbildningen det

första året.

(41)

32

Resultatet visar tydligt att beläggningen erhållit en mycket bra slitstyrka. Det grövre stenmaterialet, porfyr från Adelöv, erhöll ett slipvärde på 0,92 och ett kulkvamsvärde

på 3,6, i båda fallen extremt låga värden.

SPS-tal

SPS-talet har inte beräknats p g a. att någorlunda tillförlitliga trañkdata saknas för det aktuella objektet. En trañkmätning planeras därför hösten 1994.

RST-laser

RST-mätningar har utförts vid tre tillfällen, nämligen höstarna 1992, 1993 och 1994.

Resultaten redovisas i ñgurema 21 - 23.

E 1992 <5 1993 Sp år dj up , m m Multigrade Referens

Figur 21. Spårdjupsdata enligt Laser-RST. Utvecklingen 1992 - 1994. E4, Norrköping.

(42)

'

...

..n

.

Ill

l

\

*5 03 3 / ' 8 . 5 *6 3* '53 .54 är : . 0 : a z I I I ! I I I I I I N 0:1 o_ vi 01 r-cq »q 1 N_ o :11 m w o v m F w 0 v 01 o F F F F 0 0 0 0

(43)

34

Kommentarer:

Enligt RST-mätningen hösten 1994 (figur 21), två år efter åtgärd, uppvisar sträckorna spårdjup på 5 - 5,5 mm. Provsträckan innehållande Multigrade erhåller något mindre spårbildning än referensen (B85). Dubbslitaget var under samma tid (figur 20) drygt 2 mm. Det innebär att huvuddelen av spårbildningen beror på deformationer och inte av dubbslitage. Det är viktigt att komma ihåg att vägen är nybyggd och en viss efter-packning i lagren under slitlagret kan förväntas den första tiden.

Jämnheten, IRI-värdet, ligger enligt höstmätningen 1994 mellan 1,0 - 1,2 mm/m, med det högsta värdet för referenssträckan.

Makrotexturen ligger mellan 0,70 - 0,90 mm, med de högsta värdena för sträckan med Multigrade. Högre värden tyder på öppnare, skrovligare Vägyta, med t ex bättre våtfriktionsegenskaper. Värdena är betydligt högre än vid t ex E6, Göteborg.

Sammanfattningsvis uppvisar sträckan med bindemedlet Multigrade enligt RST-mät-ningen hösten 1994 något bättre vägyteegenskaper än referenssträckan med konven-tionellt bindemedel, B85. Multigrade anses enligt tillverkaren vara mindre temperatur-känsligt och ha bättre stabilitetsegenskaper jämfört med normalt bitumen.

Besiktning

Enligt besiktningen från hösten 1992, i samband med utförandet, förekom en del feta fläckar på referenssträckan medan sträckan med Multigrade såg mycket bra och homogen ut. Våren 1993 förekom fortfarande en del feta fläckar på referenssträckan. Enligt den senaste besiktningen hösten 1994 är skillnaden mellan sträckorna liten. Stensläpp förekommer endast lokalt. Av bilderna 8 - 9 framgår fotografier från besikt-ningen våren 1994.

(44)

35

Bild 8. _{Besiktning våren 1994. Provsträckan innehållande bindemedlet} Multi-grade. E4, Norrköping.

Bild 9. _{Besiktning våren 1994. Provsträckan}

grade. E4, Norrköping. innehållande bindemedlet Multi-VTI NOTAT 79-1994

(45)

36

9. E4, HÄGGVIK OCH SALEM (STOCKHOLM)

Allmänt

På uppdrag av Vägverket, Division Väg & Trafik, har slitstyrkan hos ett tiotal Olika beläggningstyper testats genom plattor utplacerade på E4:an strax norr och söder om

Stockholm. Plattorna, med formatet 47,5 * 75 cm lades ut hösten 1990 och har följts

upp under fyra vintrar, 1990 - 1994. Hastigheten på de aktuella objekten har på senare år varit 110 km/tim.

De beläggningstyper som ingick i försöket var skelettasfalt typ HABS och Stabinor samt tät asfaltbetong typ ABT. Syftet var att studera inverkan av kubisering, största stenstorlek, beläggningstyp, stenkvalitet och det modifierade bindemedlet Polybilt.

Tidigare resultat finns redovisade i VTI Notat V162 och 8/93, bl a data över

sten-material, massatyper och provplattor. Följande beläggningstyper och stenmaterial in-gick i undersökningen:

HABT 16 Porfyr, Älvdalen, 4-16 mm

B85

VTI-referens

Stabinor 16Porfyr, Älvdalen, 4-16 mm B85+Polybilt Massa från Skanska Stabinor 8 Porfyr, Älvdalen, 4-8 mm B85+Polybilt Massa från Skanska

HABSZO Porfyr, Älvdalen, 8-20 mm

B85

VTI-massa

Stabinor 16Porfyr, Adelöv, 4-16 mm, kub. B85 Massa från Skanska

Stabinor 16Porfyr, Adelöv, 4-16 mm, ej kub. B85 Massa från Skanska

HABS 16 Naturgrus, Bålsta, 4-16 mm, kub. B85 VTI-massa HABSlö Naturgrus, Bålsta, 4-16 mm, ej kub. B85 VTI-massa

HABSlö Granit, Skärlunda, 0-16 mm B85 VTI-massa

HABS 16 Granit, Skärlunda, 0-16 mm B85 VTI-massa

Asfaltmassorna från Skanska har tillverkats av Farstaverken, Stockholm. I Skanskas massor ingår mineralfiber, Inorphil, och i VTIs skelettmassor cellullosaflber, Arbocell.

Försöket ingick också i en större undersökning av provplattor med inriktning på ut-veckling av provningsmetodik för slitagestudier samt jämförande studier mellan VTIs provvägsmaskin och plattor utplacerade på vägen. För närvarande har sammanlagt ca 500 provplattor tillverkats och testats sedan starten på slutet av 80-talet. Plattor har, VTI NOTAT 79- 1 994

(46)

37

bl a lagts ut vid 12 olika lokaler runt om landet (även i Norge) Och i provvägs-maskinen har ett tiotal kömingar hittills utförts. Utborrade prov har också testats genom Tröger, ñnska PWR och på senare tid genom Prall. En sammanställning över verksamheten ges i VTI Särtryck 224 från 1994.

Dubbavnötning

Dubbslitaget vintrama 1990 -1994 redovisas i ñgurema 24 - 26. I bilaga 7 ges en sammanställning Över slitagedata.

Avn öt ni ng md v m m N 00 h

s\

Adelov §- @'9 . 3% -E

Figur 24. Avnötning vintern (fjärde) 1993/94. E4, Häggvik och Salem. VTI NOTAT 79-1994

(47)

38-tom fjärde) 1990 - 94. E4,

ning vintrarna (första

Häggvik och Salem (medelvärden för båda objekten).

Figur 25. Sammanlagd avnöt

.G A m mm

mm

m L. mm . K

3

"m

a

\

'

o_

Figur 26. Relativt slitage perioden 1990-94. E4, Häggvik 0 Salem. VTI NOTAT 79-1994

(48)

39

Kommentarer:

Resultaten från fjärde vinterns slitage (figur 24) stämmer relativt sättväl överens med tidigare års resultat. Avnötningens storlek är i de flesta fall ungefär oförändrad jämfört

med året innan. Under samma tid har sannolikt dubbanvändningen ökat, vilket tyder

på att slitaget relativt sett minskat något under senaste åren. De bästa materialen, porfyr från Älvdalen, har på fyra år slitits ungefär 6-7 mm medan bra ortens material typ granit från Skärlunda under samma tid uppvisar slitage på drygt 15 mm.

Den positiva effekten av kubiseringen kvarstår fjärde året även om den med tiden minskat något i storlek. Avnötningen är ca 14 - 17 % mindre för plattorna med kubi-serat material jämfört med okubikubi-serat (figur 26).

Största stenstorleken påverkar avnötningens storlek och HABS 20 erhåller lägsta av-nötning följd av Stabinor 16 och Stabinor 8. Stabinor 8, med porfyr 4-8 mm, har dock klarat sig oväntat bra och ligger inte så långt efter Stabinor 16 med motsvarande

material (skillnad 20 %). Resultaten från vägen visar att skelettasfalt med en största

stenstorlek 8 mm går att använda på högtrafikerade vägar om stenmaterialet har en hög kvalitet. Det kan vara av viss betydelse att det är fråga om grusmaterial som av naturen är insliten. Rent krossmaterial kan eventuellt ge större skillnad. Motsvarande undersökningar i provvägsmaskinen, PVM, har inte alltid givit liknande resultat utan skillnaden i slitage mellan massor med varierande största stenstorlek har varit större, framför allt mellan 8 och 16 mm. Det är möjligt att PVM enligt gängse metod är för sträng för den här typen av massor. På senare tid har finkornigare massor, typ HABS 8, även testas vid lägre hastighet i PVM, 60 km/tim istället för normala 85 km/tim. Fortfarande hade dock största stenstorleken en stor betydelse för belägg-ningens slitstyrka (VTI Notat 46/94, Kommunala beläggningar).

Jämförs skelettasfalt 16 med HABT16 reduceras avnötningen betydligt mera för plattorna innehållande porfyr jämfört med granit (figur 25). Efter fyra års trafik har avnötningen reducerats med ca 26 % för porfyren och med 17 % för graniten. Det tyder på att slitageskillnaden mellan HABS- och HABT-beläggning är störst för de

högkvalitativa stenmaterialen, vilket verkar rimligt.

Skillnaden mellan den bästa och sämsta beläggningstypen i undersökningen är efter fyra års trafikslitage 3 gånger (figur 26). Av de enskilda materialparametrarna som studerats visar resultaten att stenmaterialkvaliteten har en nyckelroll (den största en-VTI NOTAT 79-1994

(49)

40

skilda parametem) för beläggningens förmåga att klara dubbslitaget. Även belägg-ningstypen och största stenstorleken är faktorer som inverkar på slitstyrkan. Typen av bindemedel, i det här fallet Polybilt, verkar inte ha påverkat slitageegenskaper hos skelettasfalt nämnvärt.

SPS-tal

Med utgångspunkt från tidigare redovisade slitagedata och uppmätta trafikdata har beläggningarnas SPS-tal beräknats. Trañkdatan kommer från tidigare VTI mätningar av de aktuella objekten. Dubbfrekvensen för 1993/94 har, i brist på annat, uppskattats till 50 % med Göteborgsmätningarna som utgångspunkt. Övriga dubbmätningar kom-mer från Stockholms Gatukontor. Beroende på den stora osäkerheten avseende trafik-data är SPS-talen som presenteras ungefärliga och bör därför bedömas med försiktig-het.

SPS-talen från de senaste fyra vintrarnas mätningar redovisas i ñgurema 27 - 28. Av bilaga 8 framgår trañkdatan som ligger till grund för beräkningarna av SPS-talen. I figur 29 redovisas andelen dubbade fordon i Stockholmsområdet på senare år.

30 E 90/91 25 91/92 92/93 lll] 93/94

20

15 SP S-ta l

|I|I IIII IIII IIII IIII IlII IIII IIII III IIII IIII IIII IIII IIII IIIl IIII IIIl IIII IIII I

//

g g \ s

\

;2:55

Es ?êiêååê g/

Ad el öv kub . 4-16 S k äd un d a A B T :1: 3:-:.: -:§: -:; :;: ;:-:;: n:; 2:: §2: f:; :;: ;:i :3r ;:-z.: 3:i:3: f:f :;: 5z; :3: ;:5 :f: -1; :f: ;:ç§: ;:i :;: ;:-::: i:§: ;15 :::::;: §:f :§: f:{: ;:: Ad el öv ej kub . 4-16 Bål st ak ub 4-16 Al vd al en 8 20 Al vd al en 8 16 Äl vd al en 4-8 Sk hr lun da HA BS Bål sta ej kub .4 -1 6

I.:

5

6 3?

_s

ä:2

Figur 27. Beräknat SPS-tal på plattorna vid Häggvik.

(50)

//

m 0

I

-/%

/

H.. cH. . Hag aga gan aén .mm er._. Ha. H.H .mH .H. H.H .H. U.H ,vH ,H. vwçvvm mmvm ua . w H_Ö .n = S n0 5 m a n ... ... ., ... ... ... ..._... 4.. ... .... ,.. ... ... V.. . en å .n =x 3 m a n

/

_ _ 4 . 8

m.

a

m

.0.

5 o

2 _

m w w w w m m 0 2.₉ ... 5.nu :2 0:

_ _ å 2 3 2 3 . 3 2₀ 8 2 ' I 0 I 0 I

(51)

42

Kommentarer:

Tendensen är att det specifika slitaget minskat den senaste vintern, vilket även slitage-värdena tyder på. Enligt dubbdäcksräkningen från vintern 1993/94 i Göteborg (den enda tillgängliga hittills) hade dubbandelen där ökat med ca 70 % jämfört med året innan. Det bör med stor sannolikhet innebära att dubbandelen i Stockholmsregionen också ökat, kanske i mindre omfattning eftersom Stockholm redan från början ligger på en högre nivå än Göteborg (drygt 10 procentenheter enligt tidigare mätningar, VTI Notat 14/93 och 8/93). Det senaste året har enligt Vägverket personbilstrafiken generellt minskat med ca 1 procent, också en mindre faktor som kan ha bidraget till ett mindre slitage.

Under hela mätperioden uppvisar HABS-beläggningarna med porfyr från Älvdalen SPStal på 5 11 medan motsvarande HABT16 (referensen) erhåller SPStal på 7 -14. När ortens material ingår (Bålsta och Skärlunda) är SPS-talen 12 - 20 för HABSlÖ. Porfyr från Adelöv hamnar mellan 8 - 15 för kubiserat material. HABT16 med Skärlundagranit ger SPS-tal på 14 - 23. Uppföljningen visar dock en tendens till minskade SPS-tal med tiden trots av flera av beläggningsplattoma hunnit slitas ner till

15 - 17 mm (medelslitaget över hela plattan), dvs i princip uppnått tillstånd/spår för

åtgärd.

Plattorna innehållande bindemedlet Polybilt erhåller SPS-tal av samma storleksordning som motsvarande HABS-plattorna vid Upplands-Väsby med polymermodiñerat eller

konventionellt bindemedel (VTI Notat 8/93).

Det föreligger ingen systematisk skillnad mellan plattorna vid Häggvik och Salem.

Besiktning

I samband med slitagemätningarna besiktades och fotograferades plattorna. Enligt den senaste besiktningen förekom endast lokala stensläpp. En del av plattorna började dock bli nedslitna varför slitageuppföljningen kommer att avbrytas efter den fjärde vintern 1993/94. En vidare uppföljning kan störas av de nivåskillnader som upp-kommit mellan vissa plattor. Flertalet av plattorna är dock i sådan kondition att de skulle klara en fortsatt uppföljning.

I följ ande bilder ges en dokumentation över ett antal av provplattorna. VTI NOTAT 79-1994

(52)

43

1994. HABT 16, porfyr. E4, Salem. Besiktning våren

Bild 10.

mer 8, porfyr. E4, Salem. 1994. Stab

Besiktning våren Bild 11.

(53)

Bild 12. _{Besiktning våren 1994. Stabinor 16, porfyr. E4, Salem.}

Bild 13. _{Besiktning våren 1994. HABS 20, porfyr. E4, Salem.}

(54)

45

10. SAMMANFA'ITANDE KOMMENTARER

En samlad bild över de olika provvägarna visar att dubbslitaget, trots en förhållande-vis sträng och lång vinter 1993/94, tenderar att minska i omfattning. Ökad dubban-vändning har inte medfört att slitaget i absoluta tal ökat den senaste vintern. För att få en mer säker bild över hur dubbslitaget förändrats på senare tid rekommenderas våren 1995 förnyade trafik- och dubbfrekvensmätningar av de aktuella objekten. Detta skulle också medföra att de SPS-talen blir mer tillförlitliga. Noggranna SPS-tal, som möjliggör jämförelser mellan olika objekt eller framför allt förändringen av slitaget med tiden, kräver förutom uppgifter om slitaget även någorlunda korrekta fakta om trafikens volym och sammansättning undermätperioden. I dessa sammanhang innebär det att det för varje objekt krävs information om trafikvolymen, andel tunga/lätta fordon, hastigheten, fördelningen mellan olika körfält och kontinuerliga dubb-däcksräkningar över hela vintersäsongen, dvs ett ganska omfattande och resurs-krävande arbete.

Dubbslitaget medför enligt provvägarna årligen en spårbildning på ca 1 - 2 mm om bra stenmaterial används. Ifall ett sämre stenmaterial väljs (typ bra ortens) handlar det om 3 - 4 mm per år i spårbildning. Det handlar då i samtliga fall om högtrafikerade motorvägar med hastigheter mellan 90 och 110 km/tim. De bästa beläggningama erhåller SPS-tal på 4 - 5 medan de sämre i undersökningen (obs ej dåliga) hamnar omkring 20. Där trañkvolymen är som störst utgör dubbdäcksslitaget också mer-parten av spårbildningen (60 - 70 %). Ifall trafikvolymen är mindre och beläggningen mycket slitstark kan deformationer dominera spårbildningen, åtminstone de första åren (E4, Norrköping) innan Vägen satt sig.

De kontinuerliga RST-mätningama Visar att jämnheten, IRI, efter några år ligger mellan 1,1 - 1,6. IRI-värdet har i några fall försämrats något med tiden, i andra fall varit oförändrade. Makrotexturen, ett mått på vägytans skrovlighet och därför av stor betydelse för trafikanterna, varierar mellan objekten och de olika beläggningstyperna.

Dränasfalt erhåller som väntat den högsta texturen (ca 1,0 mm) även om den minskar

en del under det första året. Insliten skelettasfalt uppvisar vid Norrköping höga

texturvärden, 0,7 - 0,9 mm, medan vid Åbro erhålls lägre värden, 0,3 - 0,5.

Belägg-ningen vid Åbro är samtidigt mer nedsliten än den vid Norrköping, sannolikt en in-verkande faktor.

(55)

46

Dränbeläggningama vid Partille har klarat sig ganska bra under fyra år. Hålrumshalten är dock troligen ganska låg, dels beroende på lågt hålrum från början och dels be-roende på igensättning av porer. Typen av bindemedel verkar dock den senaste vintern haft betydelse för hållbarheten hos vägytan. Sträckorna med modifierat binde-medel har klarat dubbslitaget bättre den gångna vintern jämfört med konventionellt bindemedel, främst gäller detta slitaget över hela vägbanan och inte själva

spårbild-ningen. På grund av tendensen till dålig beständighet bör provvägen hållas under

skärpt uppsikt kommande vinter. För närvarande pågår också en inventering av drän-beläggningars materialegenskaper där bl a provvägen i Partille ingår, Vilket kan ge kompletterande fakta.

Provvägarna visar att slitlager med kombinationen skelettasfalt och högkvalitativa stenmaterial erhåller en mycket bra resistens mot dubbtrafiken. Ingenting i undersök-ningarna tyder heller på att den här typen av beläggningar med tiden blir sämre, åt-minstone inte under de fyra första åren efter åtgärd. Uppföljningen omfattar numera både stränga och milda vintrar. Klimatet verkar dock inte ha påverkat slitage märk-bart. Provvägarna visar tydligt vilken stor och avgörande betydelse det grövre sten-materialets kvalitet har för beläggningens förmåga att motstå dubbslitage. Dubb-slitaget mer än halveras om ett högkvalitativt stenmaterial väljs istället för ett bra ortens material (t ex porfyr istället för finkornig granit). Det är dock viktigt att påpeka att det bara är befogat att använda de bästa materialen på de högst trafikerade vägarna (ÅDT > 10000). Andra faktorer, kopplade till beläggningens egenskaper, som in-verkar på slitaget är stenhalten och största stenstorleken. Intressant är också att kubi-serings-krossning ger en positiv, tydlig effekt på vägen. Även efter fyra år uppvisar slitlager med kubiserat material bättre slitagemotstånd jämfört med okubiserat mate-rial. Däremot verkar inte modifierade bindemedel förbättra slitstyrkan hos skelett-asfalt. Mindre förändringar av receptet (bindemedelshalt, stenhalt; Åbro) påverkar inte heller slitaget märkbart.

Bindemedlet Multigrade inverkar inte på slitstyrkan nämnvärt men enligt RST-mät-ningarna finns tendenser till förbättrad jämnhet, stabilitet och textur hos slitlagret med Multigrade jämfört med konventionellt bindemedel. Kompletterande laboratorie-provningar rekommenderas dock för att verifiera resultaten.

(56)

11.

10.

47

REFERENSER

VTI Notat V197, Asfaltbeläggningars nötningsegenskaper. Försök i VTIs provvägsmaskin och laboratorieprovning enligt Tröger och PWR, 1992. Torbjörn Jacobson.

VTI Notat 23-93, Undersökning av slitlagerbeläggningars resistens mot dubbade däck. Försök i VTIs provvägsmaskin. Projekt VVÄ, 1993. Torbjörn Jacobson.

VTI Meddelande 732, Undersökning av slitlagerbeläggningars resistens mot dubbade däck. Försök i VTIs provvägsmaskin. Projekt VVÄ, slutrapport. Torbjörn Jacobson.

VTI Rapport 377, Prov med lättare däckdubb i VTIs provvägsmaskin, 1992. Kent Gustafson.

VTI Notat V131, Avnötningsmätningar på beläggningsplattor i E-län och O-län Vintern 1989/90, 1990. Lars-Göran Wågberg.

VTI Notat V198, Avnötningsmätningar på provplattor Vintern 1991/92, 1992. Torbjörn Jacobson.

VTI Notat 8/93, Asfaltbeläggningars nötningsresistens. Beläggningsplattor vid E4 Salem, Häggvik och Upplands-Väsby. Lägesrapport 1993, 1993. Torbjörn Jacobson.

VTI Notat V173, Slitlager med polymermodiñerade bindemedel. Provväg E3/ElS, Örebro-Arboga. Lägesrapport 92.02, 1992. Torbjörn Jacobson. VTI Notat V152, Slitlager med dränerande asfaltbetong och polymermodi-ñerade bindemedel. Provväg E3, Göteborg. Byggnadsrapport och första årets mätningar, 1991 . Torbjörn Jacobson.

VTI Notat 14-93, Provvägsförsök med modifierade bindemedel i dränerande asfaltbetong, E20 Partille. Lägesrapport 1993, 1993. Torbjörn Jacobson.

(57)

11. 12. 13. 14. 15. 16. 48

VTI Notat V230, Dubbavnötning på provsträckor med skelettasfalt. E6

Göteborg, delen Kallebäck-Åbro, 1993. Torbjörn Jacobson.

VTI Notat V234, Provsträckor med bindemedlet Multigrade i skelettasfalt, E4

Norrköping, 1993. Torbjörn Jacobson.

VTI Notat 20-1994, Vägslitage till följd av dubbdäckstrafik. Registrering av 7 beläggningsobjekt vintrarna 1989-1991. Kent Gustafson och Per Centrell,

1994.

VTI Notat 46-1994, Kommunala beläggningar. Undersökning av asfaltbe-läggningars resistens mot dubbade däck i VTIs provvägsmaskin, Torbjörn Jacobson och Lars-Göran Wågberg. 1994.

VTI Notat 47-1994, Undersökning av slitstyrkan och ljusreñektionsegen-skaper hos vägbeläggning. Försök i VTIs provvägsmaskin. Projekt RYT.

Torbjörn Jacobson, 1994.

VTI Särtryck 224, Undersökning av asfaltbeläggningars resistens mot dubbade däck - Försök med provplattor i vägen och VTIs provvägsmaskin. Föredrag vid NVF-utskott 33 kongress i Tällberg, juni 1994. Torbjörn Jacobson. 1994.

(58)

Bi1aga 1 Sid 1 U4)

Sammanstä11ning över avnötningsprofi1er.

E6, Kallebáck-Åbro Sträcka 1 Slitage (mm) 2.0-0.0 HWW -2.0 -4.0 E6, Kallebäck-Åbro Sträcka 3 slitage (mm) 2.0' -2.0'* -4.0" E6, Kallebäck-Åbro Sträcka 5 slitage (mm) 2.0--2.04 -4.0'1 VTI NOTAT 79-1994

(59)

Bi1aga 1

Sid 2 (H)

Sammanstä11ning över avnötningSprofi1er.

E6, Kallebáck-Åbro Sträcka 7 Slitage (mm) 2.0--2.0'* -4.0'1 EG, Kallebäck-Åbro Sträcka 8 slitage (mm) 2.0' 0.0 W A; 1 A P EF M -2.04 ES, Kallebäck-Åbro Sträcka 10 Slitage (mm) 2.0' -4.0" VTI NOTAT 79-1994

(60)

Bilaga 1

sid3(Q)

Sammanställning Över slitagedata, E6 Kallebäck-Äbro.

Vintern 1990/91.

Sträcka Medelslitage Maximalt spårdjup SPS-tal

nr mm mm 1 0,86 2,0 9 3 0,78 1,7 8 5 0,80 1,8 8 7 0,74 1,6 7 8 0,82 1,8 8 10 0,84 1,9 8 Vintern 1991/92.

nr mm mm 1 0,61 1, 1 8 3 0,45 0,8 6 5 0,53 0,9 7 7 0,5 3 0,9 7 8 0,42 0,7 5 10 0,52 0,8 7 Vintern 1992/93.

nr mm mm 1 0,54 1,2 6 3 0,60 1,1 7 5 0,56 1,2 6 7 0,53 1,1 6 8 0,60 1,0 7 10 0,56 1,1 6

(61)

Bilaga 1

sidq (LI)

Vintern 1993/94.

nr mm mm 1 0,70 1,5 5 3 0,71 1,3 5 5 0,68 1 ,4 5 7 0,59 1,2 4 8 0,55 1, 1 4 10 0,64 1,1 5

(62)

Bilaga 2

Sammanställning över Väg- och trafikdata.

E6, Kallebäck - Åbro

Är 1990/91 1991/92 1992/93 1993/94 Skyltad hastighet (km/h) 90 90 90 90 Körfältsbredd (m) 3,5 3 ,5 3,5 3,5 Beläggn.skrymd. (kg/dm3) 2,30 2,30 2,30 2,30 Mätstart 90-11-29 91-11-13 92-11-01 93-11-08 Mätslut 9 1-04- 10 92-04-08 93-04- 16 94-04-07 Antalpersonbilar i körriktningen 27726 27726 27726 27726 Procent i körfält (Kl :an) 60 60 60 60

Fordon i körfält per dygn 16635 16635 16635 16635

Dubbfrekvens (medel under perioden), % 37 26 27 44

Totalt antal dubbade fordon 812453 635789 745580 1097910

(63)

Bilaga 3

Sammanställning Över slitagedata, E20, Partille. Vintern 1990/91.

nr mm mm 1 1,29 2,6 26 2 1,22 2,7 25 3 1,19 2,7 24 4 1,26 2,6 27 Vintern 1991/92.

nr mm mm 1 0,56 1,0 14 2 0,46 0,9 1 1 3 0,50 1 ,0 12 4 0,48 0,9 12 Vintern 1992/93.

nr mm mm 1 0,55 1,0 12 2 0,60 1 ,2 13 3 0,68 1,4 14 4 0,62 1,3 13 Vintern 1993/94.

nr mm mm 1 1,26 1,7 19 2 0,98 1,4 14 3 0,7 1 1 ,3 10 4 0,64 1,5 9 VTI NOTAT 79-1994

(64)

Bilaga 4

E20, Partille 93/94 1 Sträcka 1

Sammanstä11ning över avnötningsprofi1er.

Slitage (mm) 2.0' Vägmarkering -10_O I I I I I 1 I I T 1 T I I I I I I I I 1 1 E20, Partille 93/94 Sträcka 2 slitage (mm) 2 . 0 ' Vägmarkering _10_O u I I I I I j I I I I r I I T I I I I 1 l VTI NOTAT 79-1994

(65)

Bi1aga 4

Sid 2 (1)

E20, Partille 93/94

Sträcka 3 _{Sammanstä11ning över avnötningsprofi1er.}

slitage (mm) 2 . o -Vägmarkering ;10 0 i i l i i ' l i I I i i I i _ _ I i _ Profillängd (m) E20, Partille 93/94 Sträcka 4 Slitage (mm) 2 . 0 -Vägmarkering

Mil,

N

_10 0 , , , , , _ , r I r i , I , ' l ' Profillängd (m) VTI NOTAT 79-1994

(66)

Bilaga 5

Sammanställning Öyer Väg- och trafikdata

E20, Partille

Trafikdata, E20 Partille.

1990/91 1991/92 1992/93 1993/94

Mätstart:

Är:

90

91

92

93

Mån: 1 1 1 1 1 1 1 1 Dag: 13 12 1 9

Mätslut:

Är:

91

92

93

94

Mån: 4 4 4 4 Beläggnskrym. (g/dm3) 2,10 2,10 2,10 2,10 Körfältsbredd (m) 3,75 3,75 3,75 3,75 Dag: 9 7 16 6 Skyltad hastighet (km/h): 90 90 90 90 Uppmätt hastighet (km/h): 97 - -

-Antal fordon per dygn: 1) 16540 16540 16540 16540

Dubbfrekvens (%): 32 26 27 44

Antal dubb. fordon/dygn: 5293 4300 4466 7278

Slitageperiod, dygn: 147 147 166 148

Totalt antal dubb. fordon: 1) 778042 632159 741323 1077085 1) Antal personbilar i båda körriktningarna i Kl :an

(67)

Bilaga 6

Sammanställning över slitagedata, E4 Norrköping.

Vintern 1992/93.

Sträcka Medelslitage Maximalt spårdjup

nr mm mm

Multigrade 1 ,09 l ,7

Referens 0,86 1 ,6

Vintern 1993/94.

Sträcka Medelslitage Maximalt spårdjup

nr mm mm

Multigrade 0,26 0,6

Referens 0,25 0,7

(68)

Uggmätta avnötningar vintrarna 1990 - 1994 vid Häggvik. Bilaga 7

Sammanställning över slitagedata, E4, Häggvik och Salem

Bel.typ Bind. Sten. Mdv Mdv Mdv Mdv

90/91 91/92 92/93 93/94

HABT 16 ref B85 Porfyr 4-16 2,90 1,78 2,29 1,95

Stabin0r16 B85 Adelöv kub. 4- 2,19 1,87 2,23 2,38

16

Stabinor16 B85 Adelöv ej kub. 3,33 2,44 2,67 2,81 4-16

HABSl6 B85 Bålsta kub. 4- 3,69 3,10 3,16 3,52 16

HABS 16 B85 Bålsta ej kub. 4,52 3,52 3,90 4,35 4- 16

HABS20 B85 Porfyr 8-20 1,62 1,25 1,22 1,49 HABS 16 Polybilt Porfyr 8- 16 1,91 1,35 1,45 1,73 HABS8 Polybilt Porfyr 4-8 2,25 2,02 2,16 2,34 HABS 16 B85 Skärlunda 3,93 3,40 4,29 4,06

HABT16 B85 Skärlunda 4,94 4,09 4,60 4,83

Uppmätta avnömingar vintrarna 1990 -1994 vid Salem.

Bel.typ Bind. Sten. Mdv Mdv Mdv Mdv

90/91 91/92 92/93 93/94 HABT 16 ref B85 Porfyr 4-16 3,10 1,97 2,49 2,48

Stabin0r16 B85 Adelöv kub. 4- 2,18 2,02 3 ,02 2,76 16

Stabin0r16 B85 Adelöv ej kub. 3,19 2,77 3,43 3,18 4-16

HABS16 B85 Bålsta kub. 4- 2,79 2,65 3,31 3,32 16

HABSl6 B85 Bålsta ej kub. 3,69 3,44 3,81 3,85 4-16

HABS20 B85 Porfyr 8-20 1,71 1,09 1,66 1,54 HABSl6 Polybilt Porfyr 8-16 2,19 1,51 1,91 1,97

HABS8 Polybilt Porfyr 4-8 1,64 1,66 1,88 2,43

HABS 16 B85 Skärlunda 3,1 1 3,05 3,63 3,70 HABT16 B85 Skärlunda 4,11 3,61 4,31 4,63

VTI NOTAT 79-1994