Åtgärder att motverka skadlig inverkan av bränslespill på flygfältsbeläggningar av asfalt : En inledande litteraturinventering

(1)

notat Nr 29-1994 Titel: Författare: Programområde: Projektnummer: Projektnamn: Uppdragsgivare: Distribution: Utgivningsår: 1994

Åtgärder att motverka skadlig inverkan av bränslespill på flygfältsbeläggningar av asfalt. En inledande litteraturinventering. Peet Höbeda Vägteknik (Asfaltbeläggning) 60167 Flygfältsbeläggningar Fortifikationsförvaltningen Fri div Väg- och transport-forskningsinstitutet ä

(2)

ÅTGÄRDER ATT MOTVERKA SKADLIG INVERKAN AV BRÄNSLESPILL PÄ

ASFALTBELÄGGNING.

P.Höbeda

INNEHÅLLSFÖRTECKNING.

Sammanfattning 1. Inledning V

2. Beständighet av bituminös beläggning mot kolväten 3. Översikt av åtgärder

4 Beskrivning av olika typer av forseglingar och specialslitlager 4.1. Tjäremulsionsforsegl ingar

4.2. Tjärbeläggning av massatyp

4.3. Beläggningar och förseglingar av polymera material 4.4. Behandling av dränerande asfaltbetong i USA

4.5. Övrigt

5. Användning av beläggningar eller ytskydd baserade på hydrauliska bindemedel 5.1. Betongbeläggning i full tjocklek

5.2. Betong på asfalt

5.3. Cementbruksbunden beläggning av komposittyp 5.4. Cementslamfo'rseglad asfaltbeläggning

5.5. Markstensbeläggning

6. Slutsatser och rekommendationer 7. Referenser

BILAGA 1. Tabeller BILAGA 2. Figurer

(3)

(4)

ÅTGÄRDER ATT MOTVERKA SKADLIG INVERKAN AV BRÄNSLESPILL PÅ FLYGFÄLTSBELÃGGNINGAR AV ASFALT.

P.Höbeda

SAMMANFATTNING.

Bituminösa beläggningar på flygfält tål inte utsläpp av flygbränsle eftersom bitumenet löses upp. Problemet är mest akut på militärflygfält pga ny typ av svärflyktig bränsle som inte snabbt dunstar bon. En oversiktlig litteraturstudie har gjorts av möjligheter att skydda beläggningar mot bränslespill Det har dock varit svårt att hitta relevant litteratur.

Bituminös beläggning kan skyddas med förseglingar (ofta med tjär- eller polymerbaserade bin-demedel) eller också kan specialbeläggningar av massatyp utföras där bitumenet modifierats eller tom ersatts med annat bindemedel. Sådana alternativ är ofta dyrbara och endast motive-rade i särskilt besvärliga fall. Det föreligger dessutom ofta arbetsmiljöproblem vid användning av vissa specialprodukter.

Beläggningar av komposittyp, därhälrummen i en öppen asfaltbetong dränkts in med cement-polymerbruk, används ibland i stället för ett helbituminöst slitlager när hög stabilitet och resis-tens mot spill av bränslen och oljor är nödvändig.

Relevanta testrnetoder för undersökning av resistens mot kolväten behöver utvecklas. Svenska förhållanden med vinterklimat och snöröjning ställer dessutom särskilda krav på slitstyrka och termisk beständighet hos specialbeläggningar eller förseglingar.

Vid nybyggnad eller renovering kan det vara motiverat att använda sig av en betongbeläggning i banändar där påfrestningarna är som störst. Pågjutningar av betong på asfalt är möjliga. Marksten av betong har även använts, men fogar måste vara täta så att mark och vatten inte

(5)

(6)

ÄTGÄRDER ATT MOTVERKA SKADLIG INVERKAN AV BRÄNSLESPILL PÅ

FLYGFÄLTSBELÄGGNINGAR AV ASFALT.

En inledande Iitteraturinventering. P.Höbeda

1. INLEDNING.

Asfaltbeläggningar skadas genom flygfotogen (samt andra kolväten i form av bränslen eller 01-jor) genom att bitumenet löses upp, vilket resulterar i att beläggningen kan defonneras eller

också stensläpp uppstå. Nya typer av bränslen innehåller mindre halter av flyktiga komponenter

än tidigare och avdunstar därmed inte så snabbt som tidigare. Därmed får man även ökat

an-grepp på astltbeläggningar. Problemet med bränslespill är allvarligast och mycket akut på mili-tärflygfålt, civila flygplan släpper inte ut bränsle i nämnvärd omfattning (N.Nyqvist, pers.

medd., 1993). En preliminär litteraturstudie har gjorts för att få bättre kunskap om detta

spe-cialproblem, som knappast behandlas i asfaltteknisk litteratur. Eftersom litet finns skrivet om specifika flygfältsproblem och har även vissa skrifter, som behandlar likartade problem med bränslespill, tex i containertenninaler och parkeringsgarage, Översiktligt studerats.

En översikt av möjliga tekniker ges i mom 3 och några olika sådana beskrivs något mer i detalj i mom 4 och 5. Något försök att allsidigt inventera produkter på den svenska marknaden har inte gjorts.

Ganska omfattande försök har tidigare gjorts av Fredbäck (pers. medd. 1993) i VTI:s belägg-ningshall under åren 1978-79 på uppdrag av Fortiñkationsförvaltningen, men resultaten är hemligstämplade till vissa delar. Många olika produkter har testats, bla med avseende på bränslespill, men en fullgod lösning på problemet har inte hittats. Funktionen hos förseglingar har också studerats av Ydrevik (1982) och Centrell (1993), dock inte motståndskraften mot bränslespill.

2. BESTÄNDIGHET HOS BITUMINÖS BELÅGGNING MOT KOLVÄTEN.

Det är väl känt att bitumen löses upp av kolväten och det är därför svårt att få fram någon in-formation från asfaltteknisk litteratur. Tidigare var det vanligt att tjära användes som bindeme-del, ibland i blandning med bitumen. På senare årtionden har man pga hälso- och miljörisker med tjära försökt i möjligaste mån försökt undvika denna i beläggningar och framhåller gäma att bitumen utgör en annan och mindre skadlig produkt (jfr tex Puzinauskas och Corbett 1978). Äldre litteratur, som också behandlar tjära (tex Hoiberg 1966), framhåller att en tjärbeläggning motstår bränslespill, till skillnad från en bituminös sådan. Förutom lösande förmåga mjukar mindre mängder av bränslespill även upp bitumenet och ökar benägenheten för plastisk

(7)

defor-mation. Rahimiran och Zenke (1986) har undersökt lösligheten hos bitumen (8200 och B85/40) i olika organiska kemikalier genom "provrörsförsö ". Man har dock inte studerat in-verkan av sammansatta föreningar som bränslen och oljor. Avsikten var främst att bedöma vilka konsekvenser som olyckor med åtföljande utsläpp av kemikalier kunde få på asfaltbe-läggningar. Man ger bla en klassificering av olika organiska kemikaliers lösande förmåga på bitumen.

Shukla och Ayra (1981) har i Indien studerat asfaltbetong, tillverkad med tjära resp bitumen

samt bindemedel i form av blandningar av båda. Bitumenet har dock varit extremt hårt,

penet-rationsklass 10/20, tydligen för att i blandningen förbättra den mjuka och temperaturkänsliga tjäran. Man har lagrat Marshallprovkroppar i fotogen under 24 timmar vid rumstemperatur och tagit nedsättningen av Marshallstabilitet som mått på tåligheten mot kolvätet (tabell la). De bästa resultaten erhölls i detta fall något oväntat med blandning av 80% tjära och 20% bitu-men. Även den rena tjärbetongen försämrades påtagligt vid lagringeni fotogen. Beläggnings-tekniska faktorer som skillnader i bindemedelshårdhet mm försvårar dock bedömning av un-dersökningens relevans.

På senare tid har man i Tyskland intresserat sig för bituminös massa (asfaltbetong) som tätning under avfallsdeponier. Man accepterar dock en viss uppluckring av lagerytan, bara belägg-ningen förhindrar utsläpp till grundvatten och jordar. Det verkar också som om angreppets in-tensitet avtar efter viss tid, troligen beroende på att hålrummen tätas av utlösta produkter, fri-gjorda fillerkom mm. Beläggningens yta utsätts dock inte för någon mekanisk åverkan annat än under byggnadstiden.

Haas mfl (1992) har studerat asfaltbetong 0-8 och 0-16mm samt mastix 0-2mm (gjutasfalt) som tätningsskikt under deponier. Bla utfördes dropptest med lösningsmedel (trikloretan). Re-sultaten framgår av figur 1 och förvånandsvärt nog angrips mastix mer än asfaltbetong och detta trots det mycket låga hålrummet i mastixen. Förmodligen ger det välgraderade

stenskelettet i asfaltbetong ett visst skydd och en sådan komkurva har låg genomsläpplighet

även utan bitumen.

Springer mfl (1991) har undersökt motståndskraften hos asfaltbetong 0-16mm mot bilbensin (Super). Man har använt sig av två testmetoder, en som används av Shell, den andra av Stra-bag AG. Båda går ut på att en pelare av vätskan får belasta beläggningsytan under olika lång tid varefter angreppets djup bestäms. Exempel från Shellmetoden ges i tabell lb. Enligt Stra-bagtesten fick man efter 42 dygn en uppluckring av beläggningen till ett djup på ca 25m. Man menar dock att en bituminös beläggningav tillräcklig tjocklek bibehåller en tillräckligt stor motståndskraft mot bränslespill.

(8)

Gjutasfalt används i Tyskland som beläggning vid bränsledepâer mm, i en tjocklek på minst 3cm, dock försedd med ett ytskikt av inte närmare defmerat konstmaterial (jfr mom 4.3), som dessutom görs friktionssäker (Peffekoven 1993). Fogama tätas med beständigt material enligt

TLbit-Fug 82.

Olika beläggningstyper har klassificerats med avseende på egenskaper i en äldre amerikansk studie (NCHRP 1974), tabell 2. Endast epoxiasfaltförsegling och i mindre omfattning även epoximodifierad asfaltbetong anses ge skydd mot oljespill, jfr mom 4.3. Huvudsyftet med stu-dien var dock att bedöma olika beläggningar från friktions- och nötningssynpunkt.

I fransk "katalog" över tunna (<4cm tjocka), ñnnabundna specialbeläggningar, egentligen

av-sedda för stadsmiljöer, räknar man upp inte mindre än 113 stycken. De flesta innehåller

modi-fierade bindemedel eller tillsatser som fibrer. Beläggningama klassificeras med avseende på olika egenskaper, bla motståndskraft mot kolväten. Endast två beläggningar, presenterade i fi-gur 2 och 3, räknas som beständiga, nämligen forsegling med epoxitjära som bindemedel och cementbruksbunden, öppen asfalt- eller tjärbeläggning. Epoxibaserat bindemedel i Shellgrip, besläktad med beläggning i figur 3, klassificeras däremot som inte beständigt, möjligen beroen-de på att binberoen-demedlet förutom epoxi innehåller bitumen i stället för tjära (som enligt figur 3). I annat sammanhang har man dock visat att beläggning med epoximodiñerat bitumen motstår bränslen (mom 4.3), jfr även mom 4.3.

Möjligheterna att med enkla medel göra en bituminös massa tålig mot flygbränsle verkar av ovanstående erfarenheter att döma vara begränsade. Modiñerande tillsatser i bitumen har enligt fransk klassificering inte någon större inverkan. Åtgärder att förbättra beläggningens mot-ståndskraft mot åldring eller "stripping" (vattenbeständighet) fungerar tydligen inte alltid i sammanhanget.

En intressant iakttagelse har dock gjorts av SKANSKA på Såtenäs flygplats (P-O.Jönsson, N.O.Nilsson, pers. medd 1993). En provyta har lagts med massa där det varma stenmaterialet i samband med torrblandningen förbehandlats med polymer i form av Vestoplast S (en polyole-fm tillverkad från restplast som är starkt klibbande som smälta och stelnar till en flexibel och föga temperaturkänslig massa). Av en tillfällighet uppstod ett större bränslespill som omfattade både provyta och omgivande konventionell asfaltbetong. Det visade sig att provytan motstod bränslespillet, medan konventionell beläggning fick tas bort. Enligt produktblad inkapslas po-lymeren i bla bitumenets maltenfas, något som förutom teologiska förändringar av bindemedlet tydligen också verkar ge en kemisk effekt. Att polymennodiñeringen dessutom ger en asfalt-massa med förbättrad stabilitet är en positiv bieffekt.

(9)

3. ÖVERSIKT AV ÅTGÄRDER.

PIARC (1983) räknar upp följ ande möjligheter att minimera effekterna av bränslespill på

flyg-fältsbeläggningar:

a) Tunna förseglingar ,

"Påmålad" försegling av tjäremulsion som appliceras i ett eller flera skikt. Används där fullgod ñiktion och slitstyrka inte är nödvändig.

b) Förseglingar med polymer innehållande lösningsmedel som bindemedel och som avsandas

med tex O,5-1,5mm. Utförs i ett eller flera skikt.

c) Specialbeläggningar med tjära, tillsatt plastifiemade olja och polymer som bindemedel. En blandning med stenmaterial 0-6, 0-10 eller 0-18mm läggs ut med asfaltläggare.

d) Beläggning, bestående av hålrumsrik bituminös massa som dränks in med cementbmk, inne-hållande latex, ñller och konsistensgivare (cement-latexindränkt asfaltmassa).

e) Betongbeläggning.

Man nämner däremot inte tjärförsegling med latex som läggs i form av slamförsegling (slurry seal) och är mycket vanlig i USA. Övriga produkter verkar inte vara vanliga i detta land (jfr mom 4.1). Man går inte in på någon diskussion om erfarenheter från de olika metoderna. Parish (1991) ger engelska erfarenheter från militärñygfält och nämner följande möjligheter: att säkerställa motståndskraft mot bränslespill:

tät tjärbeläggning

tjärförsegling (slurry seal)

cement-latexbruk-indränkt asfaltmassa markstenbeläggning

betongbeläggning

BACMI (1991) påpekar att bituminös beläggning inte bör läggas i hangarer och bränslepåfyll-nadsplatser utan alternativ som epoxiasfalt eller sand/cement/polymerindränkt makadam bör väljas. (Epoxiasfalt klassificeras dock inte som kolvätebeständig i fransk "beläggningskatalog",

jfr med figur 2 och 3). Vid "normala" uppställningsytor och därmed mindre krävande

(10)

4. BESKRIVNING AV OLIKA TYPER AV FÖRSEGLINGAR OCH SPECIALSLIT-LAGER.

4.1. Tjäremulsionsförseglingar på bituminös beläggning.

Denna typ av åtgärd (slamförsegling, slurry seal) verkar vara den vanligaste i USA (Jenkins 1988, Jenkins mfl 1989). Man utför en slamförsegling med latexmodifierad tjäremulsion. Egen-skaper hos slamförseglingar som funktion av halter vatten och bitumen framgår principith av figur 4. Latexen är till främst för att hålla sanden i suspension före läggningen och ökar belägg-ningens flexibilitet. Leremulgator används. Parish (1991) påpekar dock att tjärfärseglingar ten-derar att mjukas upp i värme och därför vållar vissa problem pga dålig stabilitet (i ytskiktet?) och nötningsmotstånd. Schoenberger och Brown (1986) har undersökt en tjärförsegling på provyta. Man konstaterar att sprickor kan uppkomma i viss omfattning och att materialet tål nötning dåligt samt livslängden uppskattas till endast 1-2 år. Man menar trots detta att produk-ten är så billig att det lönar sig att använda den.

Paterson (1976) påpekar att den typen av tunna förseglingar i containerterminaler visserligen kan ge skydd mot kolvätespill, men inte tål de hårda påkänningar som beläggningen måste ut-stå. Samma sak gäller för ytbehandlingar med tjärbindemedel.

Tre ganska likartade amerikanska studier har gjorts på senare är, nämligen av Jenkins (1988), Shook mfl (1991) och Saraf mfl (1992), samtliga finansierade av FAA (amerikanska luftfarts-verket). Jenkins konstaterar att vissa praktiska problem ibland har konstaterats med tjäremul-sionsforsegling, nämligen: Olämpig konsistens vid utförandet, dålig härdning, låg friktion, sprickbildning, ibland avlossning av förseglingen från underlaget och dålig motståndskraft mot bränslespill. Olika laboratorietester provades och viskositetsmätning utfördes på slammet.

Provplattor med försegling tillverkades och testades med avseende på "scuff resistance"

(nötningstålighet), frys-töförsök upp till 10 cykler, flexibilitet, "wet flow", vidhäftning till un-derlag enligt en "tejptest", resistens mot flygfotogen genom en dropptest, följd av "wet track abrasion test". Det var ibland fråga om ASTM-tester, avsedda för polymerer, färger mm. Olika tillverkare fick även lägga testytor på en P-plats. Man fann att frys-töförsök verkade ge en sprickutveckling som i princip överenstämde med den som uppkom i fält. Vid kontroll av beständighet mot flygfotogen fann man att "wet track abrasion test", utfört efter simulerat bränslespill, gav opålitliga värden.

Undersökningen, gjord av Shook mfl (1990), verkar vara främst till för att verifiera Jenkins re-sultat. Man nämner att flera firmabundna varianter har utvecklats och relevanta tester därför

(11)

måste finnas för bedömning av lämplighet. De flesta av laboratorietestema, använda av Jenkins, studeras.

Saraf mfl (1992) har undersökt material för försegling av civilflygfält och i detta fall medtogs också bitumenemulsion. Man utförde en litteraturstudie, men också 56 flygfält inventerades genom en enkätförfrågan. 8 objekt utvaldes sedan för besök. Man konstaterar att vanligen så används tjär-latex-emulsioner för att få resistens mot bränslespill, men bitumenemulsion före-kommer när nämnda egenskap är mindre viktig. Föreglingen bör för god funktion vara ganska vattenogenomsläpplig. ej vara sprucken, ha god friktion och vara beständig mot flygfotogen. Livslängden hos förseglingar varierar, men är vanligen 3-5 år. Dålig sarrunansättning, specith hos sandkomponenten. ej rengjort underlag och dåligt utförande gav dålig funktion. Kompa-bilitetsproblem kan förekomma. Sprickor, bredare än ca 3mm, kan inte överbryggas med en sådan försegling. För bästa resultat bör förseglingen utföras i god tid innan beläggningen är höggradigt åldrad.

Man samlade slutligen in material, använda vid 5 flygfält för laboratorieförsök. Bedömning av förseglingsmaterialen, baserade på både tjär-latex- och bitumenemulsioner, gjordes enligt FAA ITEM P-625 (tabell 4). Inverkan avflygfotogen bedöms dock på ett annorlunda, enklare sätt än tidigare genom att en O-ring limmas på förseglingens yta och fylls med fotogen som får verka i 24 timmar varefter en okulär bedömning av skadeverkan görs.

Det visade sig vara svårt att få fram tillförlitliga uppgifter om vilka sammansättningar som verkligen använts på flygfälten, men dessutom av funktionen hos förseglingama. Därför valdes ett stegvist analysförfarande. Sandens gradering och viskositeten hos blandning provades först samt en ekvation för viskositet, som tar hänsyn till kvantiteter vatten, sand och additiv, togs fram. Godkända blandningar kunde i samtliga fall framställas. Provplattor med försegling till-verkades sedan och utsattes för frys-töförsök. Skedde upptiningen i torrt tillstånd efter ned-frysning av våt platta, klarade sig samtliga sammansättningar, vid upptining under vatten där-emot endast en enda. Adhesionen enligt "tejptest" var i viss överensstämmelse med resultatet av frys-töforsök. Bitumenemulsion, som inte hade några tillsatser, klarade frys-töväxling något bättre än tjär-latexbaserad variant, men tålde inte ñygfotogen. Slamförsegling med bitume-nemulsion rekommenderas därför i de fall då bränslespill inte utgör något problem.

4.2. Tjärbeläggning av massatyp.

Enligt Parish (1991) är tjärbeläggningar inte fullständigt immuna mot bränslespill. Shukla och Arya (1981) visar också att Marshallprovkropp av tjärbetong försvagas vid lagring i fotogen

(12)

(1986) har studerat dränerande tjär- och bitumenbetong (jfr mom 4.4) enligt ett accelererat fältförsök vid amerikanska armens teststation (WES). Man fann att tjärbetongen vid försöket motstod flygbränsle, till skillnad från asfaltbetong med bitumen som defonnerades kraftigt vid belastning genom att bitumenet mer eller mindre lösts upp. BACMI (1991) påpekar att tjärbe-läggning har god motståndskraft mot bränslespill, men tål punktbelastningar dåligt och inte bör

användas när sådana förekommer.

Vedros och Jackson (1974) har gjort en specialstudie av beläggningar med tjär-gummibitumen på flera amerikanska militärflygfält. Bristande stabilitet och beständighet utgör problem, men beläggningen är inte heller helt immun mot kolväten. Man konstaterade att spill av flygfotogen

skadade mest på kort sikt, hydraulolja dunstade dock inte så snabbt och kunde därför vara

skadligare på lång sikt.

Paterson (1976), som behandlar problemen i containertenninaler, meddelar att modifierad (med 1,5% PVC eller gummilatex) tjärmassa med framgång kunnat användas i Sydafrika, Australien och Tyskland. Under förutsättning av att ytan förseglas var 5:e år kan sådan beläggning få en livslängd på 15-20 är.

4.3. Beläggningar och förseglingar med polymera material.

Monismith (1963) diskuterar användning av polymera, epoxi- eller polyesterbaserade bindeme-del till vägändamål. Sådana termiskt härdande material tillsätts en organisk hårdare för att po-lymerisera. Tät massabeläggning har kunnat framställas med epoxirnodiñerat bitumen. En an-nan teknik är att använda sig av polymerema för tunna ytbehandlingar som friktionshöjande ät-gärd eller för att stoppa sönderfall av specith betongbeläggning. Man kan även använda sig av hartser i kombination med petroleumolja som lösning eller också emulsion för att föryngra åldrade asfaltytor. Sådana behandlingar har tydligen inte prövats för att ge resistens mot flyg-bränsle.

Simpson mfl (1960a) behandlar egenskaper, proportionering och framställning av epoxibunden massa, utvecklad av Shell i USA. Bindemedlet består av bitumen, epoxiharts och en tillsats för ökad flexibilitet. Blandningen polymeriserar och blandningstemperaturen kan vara ganska låg i asfaltverket. Bortsett från att asfaltverket behöver en extra anordning för tillsats av epoxiharts, kan utrustning för läggning av konventionell asfaltbeläggning användas. Materialet har mycket goda mekaniska egenskaper, även vid låga temperaturer samt god resistens mot bränslespill i jämförelse med asfaltbetong (tabell 6a). Dessutom motstår det hettan från jetmotorer.

(13)

Evans (1960) ger ytterligare information om epoximodifierad massabeläggning. Bindemedlets sammansättning anpassas så att reaktionen, som delvis är tenniskt betingad, startar efter det att utläggningen av massan är färdig. Om ett gel hinner utbildas ökar viskositeten hos bindemedlet starkt och god packning kan inte erhållas (figur 6C). Fullständig bränsleresistens erhålls efter ca två veckor vid varm väderlek (figur 6d). Härdad beläggning har utmärkt resistens mot statiska belastningar och värmepåkänning (från jetmotorer).

Downes mfl (1988) beskriver epoxiasfalt och jämför med egenskaper hos konventionell massa-beläggning i tabell 6b. Bindemedlet är av tvåkomponenttyp och ett vanligt asfaltverk kan an-vändas efter ringa modifiering. Man kan tillverka olika massatyper, bla dränasfalt. Någon plas-tisk deformation är inte möjlig och utmattningsmotståndet är minst 10 gånger bättre än hos konventionell massabeläggning. Blandning sker vid 125°C, leverans vid ca 100°C och packning vid ca 75°C. Bindemedlet kostar dock 12 gånger mer än konventionellt bitumen och sådan be-läggning kan löna sig endast vid mycket speciella förhållanden, tex extrema belastningar, krav på kemisk resistens eller i lägen där underhållsarbeten inte kan accepteras. Enligt engelska erfa-renheter har lagda beläggningar legat utan skador.

Dinnen (1981) visar även möjlighetema att använda sig av epoxibaserade ytbehandlingar och massabeläggningar (figur 5). Man ger exempel på provkroppar av konventionell "hot rolled

asphalt" och epoximodiñerad "hot rolled asphalt" som lagrats i flygfotogen och dieselbränsle.

Det framgår av figur 6 att epoximodifiering gett god resistens mot båda bränslena. Litet är skrivet på senare år om den typen av beläggningar, sannolikt pga ekonomiska och arbetsmiljö-mässiga orsaker.

Ett i Finland utvecklat ersättningsbindemedel för bitumen, som grundar sig på produkter från skogsindustrin (främst talloljebeck, vissa polymera tillsatser), rapporteras ha goda egenskaper, bla resistens mot bränslespill. Produkten, som benämns Pinorez, har testats i USA, bla som be-läggning vid bensinstationer (Anonym 1990). Materialet jämförs med bitumen i tabell 6c. Det sägs vara 3-4 gånger dyrare än bitumen. Man har dock inte velat satsa på produkten i någon större skala i USA eftersom höga blandningstemperaturer (ca 190°C) krävs och arbetsmiljöris-ker föreligger vid blandning och utläggning (S. Marklund, pers. med. 1994). Prov har även gjorts av NCC i Sverige och man anser att produkten inte kan användas i tättbyggda områden och utan skyddsmasker för personalen (N .Ulmgren, pers. medd. 1994).

Mer erfarenheter än från beläggningar av massatyp finns av ytbehandlingar med epoxibindeme-del. Epoxi-asfaltförsegling nämns som lämplig av BACMI (1991) för flygfältsbeläggning. Schoenberger och Brown (1986) har gjort försök i USA med två typer av förseglingar, den ena med epoxiharts, den andra med epoxitjära. Resultaten bedöms som mindre bra pga att

(14)

förseg-lingarna sprack upp. Epoxibindemedel har i vägsammanhang dock använts i kombination med

ett extremt poleringsresistent, syntetiskt stenmaterial (kalcinerad bauxit) som friktionshöjande åtgärd i rondeller, gatukorsningar mm. Shellgrip lanserades år 1968 och en undersökning av engelska väglaboratoriet (TRRL) redovisas av James (1971). Beläggningen har lagts på Bel-fasts flygplats som används av militärplan med speciella krav på högfriktionsbeläggning

(Anonym 1981). Calcinerad bauxit av sortering 1,4-12,5mm användes som stenmaterial i ytbe-handlingen. Epoxiförsegling har lagts på ytor, utsatta för bränslespill, på Kastrup och Shiphool flygplatser (Urbom,I, pers. medd. 1994).

Wilson (1989) beskriver behandling av asfalt- eller betongytor med en friktionsförhöjande för-segling, benämnd Addagrip. Ytan rensas först med tryckluft vid extremt hög temperatur (ca 1000°C) som tar bort fukt och föroreningar. Ytan behandlas sedan två gånger med epoxiprimer och stenmaterial, tex med ca 3mm komstorlek, strös ut. Ett likartat franskt material

presente-ras i figur 3. I Österrike har man gjort försök med ytbehandling med fint stenmaterial på

bull-rande betongbeläggning varvid epoxi använts som bindemedel och sorteringen för stenmateria-let varit 3-4mm (Anonym 1991). Några erfarenheter är inte kända.

Schmidt mfl (1961) och Monismith (1963) beskriver polyesterindränkt ytbehandling. Principen är att överdra en konventionell enkel ytbehandling med polyester, tillsatt katalysator och sedan avsanda. Man får en beläggning med ökad friktion, resistens mot bränslespill och hållbarhet (figur 7a). Använder man sig av grov sten kan tex bullrande beläggning utföras för att varna fordonsförare före stopplikt eller vid avkömingsrisk. Figur 7b visar lämpliga halter av polyes-terharts som funktion av stenstorlek. Även massabeläggning kan förseglas med produkten. En rikhaltig litteratur föreligger beträffande ytskydd på betong, där dock främst vatteninträng-ning och vägsalt äventyrar betongens beständighet och förorsakar armeringskorrosion. Johans-son (1992) ger en litteraturstudie med många referenser och en del av erfarenheterna bör också vara tillämpbara för bituminösa beläggningar. Mailwaganam och Collins (1993) ger en översikt av problemen med betongbeläggningar i parkeringsgarage, där förutom fukt och vägsalt även spill av oljor, glykol och bränsle förekommer. Membraner (flerskiktsystem) bestående av epoxi, polyuretan eller neopren är mestadels beständiga mot alkoholer, fetter och oljor. De påverkas dock i viss mån av aromatiska oljor under uppmjukning och svällning. UV-ljus och nötning ut-gör andra typer av påkänningar. Metoder att testa förseglingar mot olika typer av angrepp be-skrivs och en del av erfarenheterna kan säkerligen tas till vara även i flygfältssammanhang. Paterson (1976) påpekar att en tunn polymerbaserad försegling inte passar för sådana tunga belastningar som uppkommer i containerterminaler. Ytor, som inte belastas tungt, kan dock få en livslängd på 5- 10 år enligt sydafrikanska erfarenheter.

(15)

10

4.4. Behandling av dränerande asfaltbetong i USA.

Dränerande asfaltbetong används i viss mån utomlands på flygfält för fñktionsförbättring efter-som vattenplaning undviks. Ett problem är dock att bränslespill särskilt lätt löser upp det bi-tuminösa bindemedlet pga beläggningens höga hålrum. Schoenberger (1984) har i USA stude-rat möjligheter att göra beläggningen mer resistent genom indränkning med olika medel enligt

tabell 5. Kravet på permeabilitet (lOOOml/min) måste dock uppfyllas. Man bestämde i

labora-toriet permeabilitet, beständighet mot lagring i hydraulolja och utförde dropptest med flygfoto-gen, följt av "wettrack abrasion test", ett försök egentligen avsett för slamförseglingar.

Samma produkter som i tabell 5 provades sedan som bindemedel i stället för bitumen med

av-sikt att ta fram en dränerande massa som klarade kravet på vattengenomsläpplighet, men sam-tidigt hade god resistens mot kolväten. Bäst resultat erhölls i laboratoriet i allmänhet med epoxi- och gummibaserade sammansättningar, men sådana anses betinga alltför högt pris. Vid fältförsök på provyta hade dock en tjärbeläggning god motståndskraft. Övriga sammansätt-ningar testades inte i fält. En tentativ specifikation för flygfotogenresistent, dränerande asfalt-beläggning har utarbetats.

4.5. Ovrigt.

Schoenberger och Brown (1986) har i fält testat två icke defmerade material, utvecklade till andra ändamål än försegling av beläggning, benämnda "rubberized sealant" och "rubberized adhesive". Man fann att dessa material var mycket flexibla och sprack inte upp (till skillnad från epoxibaserade förseglingar) samt motstod bränslespill. Slitstyrkan var visserligen dålig, men en livslängd på 3-4 år förutspås.

Fredbäck (pers medd 1993) har studerat motståndskraften hos olika färger och förseglingar mot bränslespill. Tunna färgskikt tålde endast ringa spill, förseglingar gav bättre resultat,

spe-ciellt om de applicerades tjockt. Han menar dock att vidareutvecklingar krävs. Slitstyrkan hos

applicerade marerial studerades med hjälp av 8st nötningsprovare för golvbeläggning som är ganska lik utrustning enligt ASTM C779.

5. ANVÄNDNING AVBELÄGGNINGAR ELLER YTSKYDD, BASERADE PÃ HYD-RAULISKA BINDEMEDEL.

En möjlighet är att ersätta bituminös beläggning med cementbunden sådan, tex i banändar och ställen där bränslespill utgör problem. Cementbundna material anses immuna mot flygbränsle,

(16)

ll

dock tydligen inte helt och hållet mot spill av oljor (McVay mfl 1993). Man kan urskilja några olika cementbaserade alternativ:

1. Betongbeläggningar i full tjocklek 2. Betong på asfaltbeläggning

3. Cementbruksbunden asfaltbeläggning 4. Cementbmksförsegling

5. Markstensbeläggning

De växlande erfarenheterna av sådana beläggningar i containerterminaler behandlas av Pater-son (1976).

5.1. Betongbeläggning i full tjocklek.

Tekniken att utföra betongbeläggning är välkänd. Avser man att ersätta den befintliga asfaltbe-läggningen till full tjocklek kan dock vältbetong vara ett altemativ. Tjockleken bör förmodligen vara minst 20 cm. Vollpracht (1989) beskriver tom användning av svartfärgad (l), snabbhär-dande betong för reparation av spår i gjutasfalt vid busshållplatser i V-Berlin. Tjockleken har

varit 260m.

Vältbetong är väl etablerad på marknaden. Bristande ytjämnhet kan åtgärdas genom fräsning. Fogar förseglas med bränsleresistent fogmassa (ASTM test finns bla).

5.2. Betong på asfalt.

Fiberarmerad betong har utomlands prövats i samband med förstärkning av nedbrutna asfaltbe-läggningar (Pettersson mfl 1991). För 10 tons axelnka bör vid vägförhållanden tjockleken inte vara under 70mm. Bärigheten hos den totala konstruktionen måste dock bedömas. Erfarenhe-tema av denna konstruktion är ännu begränsade. Provsträckor har dock nyligen lagts vid Mär-sta. I Kentucky, USA, har prov gjorts med pågjutningar mellan 50 och 90mm tjocklek med snabbhärdande, ñberarmerad betong på asfaltbeläggning enligt "fast-trac " metoden (Cole och Mohsen 1993). Man fann att problemen med uppsprickning i fogar minskade ju tätare man ut-förde fogarna. Minsta avstånd mellan fogar som prövades var 0,6m.

5.3. Cementbruksbunden bituminös beläggning av komposittyp.

Enligt denna teknik så lägger man först ut ett lager av dränerande asfaltbetong och fyller sedan hålrummen i denna med ett cementbruk, tillsatt latex. Polymeren är till för att sänka

(17)

elastici-12

tetsmodulen hos bruket och motverka sprickbildningar. Den typen av beläggningar används när spill av bränsle och oljor utgör problem eller då påkänningarna på slitlagret är ovanligt hårda (här avses inte nötning av dubbade däck). Bruket ger beständigheten mot kolväten. Tekniken utvecklades på 1950-talet och har varit patentskyddat under namnet Salviacim till ca 1975

en-ligt Zipkes (1981), som bla beskriver försöksbeläggningar. Senare har närbesläktade produkter

utvecklats. Salviacim utvecklades i Frankrike och har använts i flera länder, bla Sverige. Lewis (1978) beskriver en helikopterplatta, utförd med beläggningen för engelska flottan i Portland, men ger inga långtidserfarenheter. Materialet har bla lagts i Norge i gatukors för att motverka starkt slitage (Skoglund 1991).

Salviacim har undersökts i laboratoriet av Blight (1986) i Sydafrika. Bla har man studerat motståndskraften mot olika produkter och även några bränslen (tabell 7). Inverkan av hård-ningstid hos bruket på kompositbeläggningens Marshallstabilitet och -flytvärde framgår av fr-gur 8a. Betydelsen av hålmm i bitumenbundet material har undersökts också genom Marshall-provning, som förutom vid 60°C som brukligt, även utförts vid O°C (frgur 8b). Stabiliteten ökar med max stenstorlek i asfaltbeläggningen vid ett visst hålrum (figur 9a). Kryptest har

ut-förts och bla ges en jämförelse med "hot rolled asphalt" samt utmattningsmotstånd jämförs med

det hos asfaltbeläggning (figur 9 b och c). Materialet hade också god slagseghet. Resistens mot hög temperatur, tex avgasströmmen från jetmotorer har även undersökts (figur 9d). Det är viktigt att känna till hålrummet i asfaltbeläggningen vid proportionering av en sådan komposit-beläggning och svårigheter att mäta detta vid hålrumsrika komposit-beläggningar, bla av denna typ, be-handlas av Hartner mfl (1983).

Ett likartat franskt material som Salviacim presenteras i figur 3. Densiphalt, utvecklad i Dan-mark, är ett annat besläktat material (Valentin och Antonsen 1993). Egenskaper hos Densiphalt och asfaltbetong jämförs i figur 10. Materialet sägs kombinera de bästa egenskaperna hos asfalt och betongbeläggning samt ha mycket god frost- och kolvätebeständighet. Zirkler (1978) be-skriver en kompositbeläggning, benämnd Betophalt, ursprungligen utvecklad för bruk på ban-ändar avmilitärflygfält, där varken asfalt- eller betongbeläggning tålt höga temperaturer från jetmotorer. Motståndskraften sägs vara god mot bränslespill och andra oljeprodukter.

Provsträckor har lagts i fd Östtyskland med denna typ av material (Pengel 1979). Man använde sig av bituminösmassa med sten 8-12mm eller 11-16mm vid en lagertjocklek på 40-60mm, men 16-22 mm när lagertjockleken var 100mm. Massan var tillsatt fibrer eller latex. Cement-bruket, som användes för indränkning av denna mycket hålrumsn'ka beläggning, var modifierat för att bli mer lättflytande och flexibelt (lägre E-modul). Kompositbeläggningen har hög styv-het vid höga temperaturer men är samtidigt flexibel vid låga tack vare de tjocka bitumenhin-noma runt stenarna och mikrosprickoma som uppstått i cementbruket. Provsträckoma, som

(18)

13

endast följts upp ett fåltal år, var utan skador. Beläggningen får dock lätt dålig mikrotextur och poleringsresistenta stemnaterial bör användas av den anledningen.

Parish (1991) återger engelska erfarenheter från flygfält med material av denna typ. Han menar att beläggningen är styv snarare än flexibel och att reflexionssprickor lätt fortplantar sig genom denna. (Alrich och Anderton, 1993, ger fotografier av franska beläggningar och det famgår att man ibland använt sig av fogar, jfr nedan). Beläggningenmåste utföras med stor omsorg och bruket ska helt fylla hålnimmen, annars finns det risk för att bränslespill, men även frost-sprängning kan börja förstöra beläggningen inifrån och tom potthål uppstå. Troligen kan sam-mansättningen hos kompositbeläggningenvarieras beroende på arten hos påkänningar. Lågtem-peraturegenskapema utgör dock ett frågetecken. Zipkes (1981) ger exempel på recept och

även lämpliga polymerer för modifiering.

Paterson (1976) beskriver att den typen av beläggningar fungerat olika väl i containertennina-ler. Den bitumenbundna makadamen måste ha god stabilitet, annars kan den styva indränk-ningen knäckas och spricka upp under belastning. Släpskador kan uppstå vid containerhante-ring. Livslängder på 10-15 år har konstaterats i Europa. Friktionen kan utgöra ett problem vid Överskott av bruk.

Enligt Fredbäck (pers medd 1993) har man funnit att bruk av denna typ inte alltid förmått

tränga in i asfaltbeläggningen så att god motståndskraft mot bränslespill erhållits.

Asfaltbe-läggningen har dock utgjorts av AB12Ö som har betydligt mindre hålrumshalt än senare

ut-vecklad beläggning av typ HABD eller tom ännu öppnare sammansättningar. Förutsättningarna att lyckas bör numera vara bättre. Exempel på en öppen kornstorleksfördelning hos asfaltbe-läggning ges av Anonym (1989), ñgur 11. Zipkes (1981) ger exempel på två olika varianter med tillhörande problem i tabell 8. Man kan ha en hålrumsrikare sammansättning hos

asfaltlag-ret än i öppen asfaltbetong eftersom cementbmket "låser" stenarna.

Amerikanska armen har gjort en specialstudie av Salviacim (Alrich och Anderton 1991). Man

gjorde först en studieresa i Frankrike. Eftersom det verkade som beläggning av denna typ tålde hårda påkänningar och var resistent mot kolväten gjordes ett accelererat fältförsök vid WES i USA. Uppläggning var enligt skiss i figur 12. Man bedömde inverkan av olika bränslen och oljor (behandling totalt 30 cykler) samt tåligheten mot stridsvagnspassager, även inverkan av en vridande påkänning. Dessutom gjordes försök med transportabel provvägsmaskin (ALF) för simulering av 'överfarter från tunga lastfordon.

Specialbeläggningen bestod av öppen asfaltbetong med hålrum på 25-30% och efter utläggning av asfaltlagret fylldes hålrummen med latexmodiñerat cementbruk. Brukets konsistens

(19)

bestäm-14

des genom viskositetsmätning. Specialbeläggningen utfördes i en tjocklek av ca 5cm på tät as-faltbetong.

Vid test av resistens mot kolväten konstaterades att flygfotogen avdunstade snabbt. En viss in-trängning hade dock skett av vätskoma enligt uttagna borrkämor, med flygbränsle till ca 12,5mm djup och dieselolja till ca 25m djup. Man testade därför om försvagning skett av be-r läggningen genom accelerad trañkeringstest. Någon nämnvärd inverkan på slitstyrka kunde inte konstateras.

Belastningsförsöken med stridsvagn och ALF visade även goda resultat och man anser därför att beläggningen är lämplig vid särskilt krävande förhållanden. Rapporten grundar sig dock på ganska subjektiva värderingar och ger inte många mätvärden. Friktionsegenskapema har inte bedömts. En material- och utföranderekommendation ges som bilaga. Man ger "recept" för asfaltmassa och bruk, bla anges lämplig polymertyp för det senare.

Al-Quadi mfl (1993) hänvisar till de positiva resultaten från ovanstående accelerade fullskale-studie och har gjort kompletterande laboratorieförsök. Man fann att den laboratorietillverkade kompositen hade betydligt bättre mekaniska egenskaper och vattenbeständighet än konventio-nell asfaltbetong. Figur 13 visar indirekt draghållfasthet och styvhetsmodul som funktion av härdningstid. Det sägs inte vilken temperaturen varit vid provningen, men den brukar vara normalt 25°C vid amerikanska laboratorieförsök. Dessutom undersökte man materialet med avseende på kloridinträngningshastighet och fann att denna var lägre än hos konventionell amerikansk brobanebetong.

5.4. Cementslamförseglad asfaltbeläggning.

Försök med cementplastförsegling har gjorts av Fredbäck (1993, pers. medd.) varvid det

visa-de sig att skiktet saknavisa-de vidhäftning och sprack upp. I fd Sovjetunionen brukavisa-de militärñyg-fält behandlas med cementslurry som bildade ett mycket tunt skikt på asfaltytan (A.Akoulitch,

pers. medd. 1993). Denna nöttes dock lätt bort och behandlingen fick upprepas med jämna

mellanrum.

5.5. Markstensbeläggning.

Parish (1993) nämner denna beläggning som kan läggas ovanpå befintlig asfalt. Samtidigt var-nas det för att sand från fogar i vissa fall kan blåsas upp av jetmotorer och betongblocken rivas upp under vissa förhållanden (Anm. Man kan tänka sig hälla cementslurry i fogar och på så sätt ge sanden en viss bindning). Ytan kan avborstas för estetik. En uppluckring av underliggande asfaltbeläggning är tänkbar, men troligen acceptabel i sammanhanget eftersom angreppet ver-kar stoppa upp (jfr mom 2). Vid nyanläggning har det i flygfältssammanhang visat sig att

(20)

san-15

den som markstenen läggs på måste ha god stabilitet (välgraderad och inte alltför rundad) för att defonnationer inte ska uppstå (Beaty 1992). För att klara tunga laster måste markstenen egentligen läggas på cement- eller asfaltbundet bärlager. Problemet är dock att bränslespill rin-ner ned i fogar och kan förstöra underliggande asfaltbeläggning men också förorena mark och vatten (Fritze 1994).

6. SLUTSATS OCH REKOMMENDATION.

Bituminös beläggning motstår inte kolväten som flygbränsle. Något fullgott skydd mot

bränsle-spill, som grundar sig på billiga och samtidigt från arbetsmiljösynpunkt helt acceptabla

produk-ter och metoder föreligger tydligen inte enligt facklitproduk-teraturen även om uppgiftema inte alltid är helt entydiga. I regel har man använt sig av försegling men beläggningar av massatyp har även framställts med modiñerat bitumen eller tom hartsbaserat bindemedel.

Tjärbaserade slamförseglingar verkar vara mycket vanliga i USA. Tjär-latexförsegling anses gynnsam från ekonomisk synpunkt och man kan upprepa behandlingen med jämna mellanrum. Egenskapema hos tjär-latexslamförseglingar är också ganska väl studerade och testprogram har utvecklats.

Mindre erfarenheter finns däremot dokumenterade från förseglingar med olika polymerer och ibland har sådana förkastats från prissynpunkt. Epoxiförseglingar, ibland i kombination med tjära eller bitumen, har använts i vissa fall på flygfält, men oftare för att höja friktionen tex i starkt trafikerade gatukors, rondeller mm. Erfarenheter från den typen av förseglingar fmns också att hämta från andra användningsområden, sådana specialbeläggningar används iparke-ringsgarage mm. Litet är skrivet om kompatibilitetsproblem mellan asfaltbeläggning och poly-merbaserade förseglingar, om de fysikaliska egenskapema skiljer sig alltför mycket kan förseg-lingen spricka upp. En annan risk med täta förseglingar ovan asfaltbeläggning kan vara att i fuktiga lägen instängd fuktighet kan ge upphov till stripping (vattenskador) i beläggningen. Avisningsmedel kan förvåna angreppet.

Produkter där bitumenet modifierats med epoxi- eller tom ersatts helt med ny produkt, huvud-sakligen baserad på hartser från tallolja, har tagits fram och gett goda resultat vid tillverkning av massabeläggningar. Långtidserfarenheter finns dock inte redovisade frän flygfältssamman-hang. Arbetsmiljöproblem har sannolikt ofta förhindrat användning av vissa produkter. Sådana kan dock vara värda att prova på militärf'lygfált där utomstående inte exponeras och personal kan skyddas på ett betryggande sätt.

(21)

16

SKANSKA:s intressanta observation av att en viss typ polymermodifrering verkar ge resistens åt massabeläggning bör följas upp genom laboratorie- och fältförsök. Orsaken till de förbätt-rade egenskaperna bör klarläggas och verkan av besläktade polymerer även undersökas. Cementbaserade material kan ge god beständighet och betongbeläggning utförs också ofta i kritiska lägen, texbanändar. Marksten kan i vissa fall utgöra alternativ. Kompositbeläggningar (sand/cement/polymerbruksfyllnad) av öppen asfaltbeläggning används i ganska stor

omfatt-ning. Omsorgsfull proportionering och utförande är nödvändig för gott resultat.

För att få fram lämpliga material och åtgärder krävs ytterligare undersökningar i laboratorium och i fält samt samarbete med specialister från olika discipliner. Långtidserfarenheter kan en-dast erhållas från fältförsök. Testrnetoder för att bedöma resistens mot bränslespill behöver ut-vecklas. Standardiserade sådana, som lämpar sig både för förseglingar och massabeläggningar, verkar saknas. Långtidsverkan av bränsle som trängt ned i hålrummen inne i beläggningen

be-höver även studeras.

Litteraturen behandlar sällan långtidserfarenheter av olika specialbeläggningar eller under-hållsåtgärder. Vid svenska förhållanden med vinterklimat och snöröjning riskerar tex tunna för-seglingar att snabbt slitas bort. Bränslespill måste även omhändertas för att inte förorena mark och grundvatten.

(22)

17

7 REFERENSER

Al-Quadi, I.L. and Weyers, R.E.; Asphalt portland cement concrete composite: Laboratory Evaluation. ASCE, Journal of Transportation Engineering, No 1, 1994. Aldrich, R.C. and Anderton, G.L.; Construction and evaluation of resin modi-fied pavcmcnt. Geotechnical Laboratory, Department of the Army. Waterways Experiment Station. Technical Report GL 91-13, 1991.

Aldrich, R.C. and Anderton, G.L.; Evaluation of resin-modified paving process, TRR1317. 1991.

Anonym; Lärmmindernde Decken bei Asphalt und Beton. Strasse und Verkehr, nr 8, 1991.

Anonym; Shellgrip at Belfast Airport. Shell Bitumen Review nr 59, 1981.

Anonym; Oil-resistant, synthetic asphalt offers stability. Better Roads, July 1990. Anonym.; Vermörtelungsbeläge VB - in speziellen Fällen eine intressante

Alter-native zu den herkömmlichen "weissen und schwarzen" Bauweisen. Strasse und

Verkehr, Dezember 1989.

ASTM C 779-89 21.; Standard Test Method for Abrasion Resistance of Horizontal

Concrete Surfaces.

ASTM D 3359-92 3.; Standard Test Method for Measuring Adhesion by Tape Test.

ASTM D 3910-90.; Standard Practice for Design Testing and Construction of Slurry Seal.

BACMI.; Airfield uses of asphalts and macadarns. Information sheet 10, 1991. Beaty, A.N.S.; Bedding sands for structural concrete block pavements, TAC Annual Conference, 1992.

(23)

18

Blight, G.E.; The properties of Salviacim; A bitumen bound cemented paving material. AAPA, Asphalt: Road to 2000, 6th Int Asphalt Conference, Sydney

1986.

Centrell, P.: Bindemedelsförseglingsförsök på Strängnäs flygplats. VTI Notat V213, 1993,

CETUR-LCPC.: Enduits et eurobés spéciaux. Produits speciaux d'enterprises d'epaisscur micncur on égale a 4 cm. 1991.

Cole. LW., Mohsen, J.P.; Ultrathin concrete overlays on asphalt. Proc. Annual TAC Conference. Ottawa 1993.

Dinnen, D.A.; Shell epoxy bitumens for high performance surfaces. Shell Bitumen Review nr 59, 1981.

Downes, MJ.W., m fl.; Some proven new binders and their cost effectiveness. 7th AAPA International Asphalt Conference, Brisbane 1988.

Evans, C.C. et.al.; Epoxy resin asphaltic concrete. Proc. AAPT, 1960. Fritze, E.; Sorgenkind Tankstelle Strasse- und Tiefbau, nr 4, 1994.

Haas, H.; Eignung von Asphalten für Basisabdichtungen von Deponien. Die Asphaltstrasse, Jahresband 1992.

Hartley, L.W., m fl; The skid resistance of city streets and road safety. The Journal of the Institution of Highway Engineers, April 1969.

Hartner, 0., m fl.; Bestimmung der Rammdichte hohlraumreicher Asphalte. Bundesministerium f. Bauten und Verkehr, Strassenforschung, Heft 227, 1983. James, J.G.; Trial of epoxy-resin/calcinated-bauxite surface dressing on A1, Sandy, Bedfordshire, 1968, RRL Report LR 381, 1971.

Jenkins, S.W.; Evaluation of test methods to predict component quantities for coal tar seal coats. M.Sc.Thesis University of Nevada, Reno 1988.

(24)

19

Jenkins, W.S., m fl.; Criteria for selecting desirable quantities of coal tar emul-sion seal coat components. TRR 1989.

Johansson, L.; Ytskydd av betong - en litteraturstudie. CBI Rapport nr 1:92, 1992.

Lewis, K.D.; Fuel-resistent aircraft pavement. DoE Construction, No 18, 1976. Mailvaganam.; Elastomeric parking deck membranes. Concrete International, October 1986.

McVay, M., m fl.; Chemical damage to airñeld concrete aprons from heat and oils. ACI Materials Journal, May-June 1993.

Monismith, C.L.; New products in paving. Proc. 15th California Street and High-way Conference. Univ. of California, L.A., 1963.

NCHRP.; Wear-Resistant and Skid-Resistant Highway Pavement Surfaces. Research Results Digest 61, 1974.

Parish, J.C.; Resurfacing runways on military airfields. Proc. Inst. Civil Engi-neers, Part 1, June 1991.

Paterson, W.D.O.; Functional pavement design for container terminals. ARRB, Proc. vol 8, 1976.

Peffekoven, W.; Wasserhaushaltsgesetz: Chancen für die Asphaltindustrie. TAC Annual Conference, vol 1, 1992.

Pengel, G.; Verfüllter Makadambelag. Die Strasse, Heft 4/5, 1979.

Pettersson, Ö., m fl.; Betong på asfalt - en state-of-the-art rapport. CBI Rapport nr 7:91, 1991.

PIARC.; Technical Committee Report on Surface Characteristics, 17th World Road Congress, Sydney, 1983.

(25)

20

Puzinanskas, V.P. and Corbett, L.W.; Differences between petroleum asphalt, coal-tar pitch and road tar. Asphalt Institute, Research Report 78-1, 1978.

Rahmian, J. und Zenke, G.; Zum Verhalten organischer Lösemittel gegenüber Bitumen. Bitumen nr 1, 1986.

Ramakrishnan, V.; Latex-modified concretes and mortars NCHRP. Synthesis of Highway Practice 179, 1992.

Saraf, C.L. m fl.; Criteria for use of seal coats on airport pavements. FAA Airport

Systems and Technology Branch (Contract DT FA01-90-C-00029), August 1992.

Schmidt, m fl.; Pavement overlays using polyester resin and asphalt laminates. HRB Bull 300, 1961.

Schoenberger, J.E.; Fuel-resistant coating and binders for porous friction surface pavements: Tests and Analyses. Geotechnical Laboratory, U.S. Army Engineer Waterways Experiment Station, Final Report, Februar 1984.

Schoenberger, J.E. and Brown, E.R.; Facilities technology application tests: Fuel-resistant pavement sealers. Department of the Army Waterways Experiment Station, Corps of Engineers, Miscalleous Paper GL-86-19, 1986.

Shook, m fL; Criteria for coal tar seal coats on airport pavements, vol II. Labora-tory and field studies. Advanced System Design Service. FAA, Final Report 1990. Shukla, R.S. and Arya, I.R.; Tar/bitumen mixture as an altemate efficient road binder. National Symposium on Binder Economy and Alternate Binders in Road and Building Construction, N. Delhi 1981.

Simpson, W.C., m fl.; Design and construction of epoxy asphalt concrete pave-ments. HRB, Bull 270, 1960.

Skoglund, J.; Betongasfalt utprøves mot deformation. Våre Veger nr 9, 1991. Springer, E., m fl.; Beständigkeit und Dichtigkeit von Asphalt gegen Mineralöl-produkte. Bitumen nr 2, 1991.

(26)

21

Valentin, K. and Antonsen, L.M.; Densiphalt. Dansk Vejtidskrift nr 5, 1993. Vedros, PJ. and Jackson, R.D.; Investigation of tar-rubber pavement overlays. U.S. Army Engineer Waterways Experiment Station. Miscellaneous Paper 8-74-25, 1974.

Vollpracht, J.; Fahrbahnschäden an Bushaltestellen. Strasse und Autobahn nr 2, 1989.

Wilson, J.; Penetrating epoxy antiskid treatment. Highways, December 1989. Ydrevik, K.; Försök med underhållsförsegling av asfaltbeläggningen på Kungs-ängens flygplats 1979. Mätningar och observationer till och med 1981-11. VTI Meddelande 281, 1982.

Zipkes, E.; Beläge mit diskontinuerlichem Kornaufbau. Institut für Strassen-, Eisenbahn- und Felsbau an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich, Mitteilung nr 45, 1981.

(27)

Tabell la. Marshallförsök med

tjär-som är blandningar av dessa. Motståndskraft ("retained stability") ges efter lagring i fotogen Bilaga 1

Sid 1 (9)

och bitumenbetong samt massor framställda av bindemedel

(Shulcla OCh Ayra 1981).

Properties PIA 2 + 20% Bit -I- 40% Bit + 50% Bit + 60% Bit + 80% Bit 10/20

1. Optimum'Binder Con-tent% by wt of agg. 8.0 8.0 8.0 7.0 7.0 7.0 7.0 2 .7 Vom '3.4 2.0 2.5 3.8' 3.4 3.6 5.4 0 O . 30 7 Voids ñlled0 80.8 86.2 85.8 78.3 80.8 80.0 70.0 4_- cyx/MA_o 17.7 17.1 17.6 17.5 17,5 18_1 18.0 mb'lit '-5' mm" S 1 y 1196 1865 2647 2351 3715 4284 4500 6. Flow 1/100' inch 12 14 18 19 27 28 18 7. Rctained stability % 66 85 73 70 34 39 51

Tabell lb. Resistens hos asfaltbetong mot angrepp av bensin ("Super") enligt Springer mfl 1991). a) Prüfdauor 96 h Krattstoffsäule [rn] 1.0 2.0 Hohlraum-Auswahl [96] > 1,8 5 1,8 Proben Nummer 1/1 2/4 2/6 2/7 Hohlraum [96] 2.0 1,9 1,4 1,4 Anlösung (Tiete) [mm] 11 10 12 11 b) Prütdauør 192 b Krahstoñsäule [m] 1,0 2.0 2.0 Hohlraum-Auswahl [96] 5 1,8 5 1,8 > 1,8 Proben Nummer 1/7 1/5 2/8 2/5 1/4 Hohlraum [96] 1,7 1,8 1,0 1,6 1,9 Anlösung (Tiefe) [mm] 14 14 15 15 15

(28)

Ta be ll 2.Kl as si ñc er ing av be läg gn inga r me d avs eend e på ol ik aeg en sk ap er enli gt en sk al a 1-5 (1 = bäs t läm pa d) . Tr añk vo lym er H :hi gh , I= in te rm edia te , L= lo w (N C H R P 19 74 ). ' ' ,P CC , De ns e-Gr . Op en -Sk ip -AC wi th Ep oxy-As ph al t Rub .A sp h. Ep o. -A sp h, Sa we d CA ND lD AT E SY ST EM Op ti mu-AC , Op t . Gr ad ed Gr ed ed pr ec oa te d lo di fi ed Se al Se al Ca la -B un . Lo ng . De si gn De si gn XA C AC ch ip s. AC Co at Co at Se el Gr oo ve s RE LA TI VE AC CI DE NT RI SK H 1 2 . H I L ' H I L H 1 1 . H 1 1 . H 1 1 . H 1 1 . H 1 1 . H 1 1 . H I L Hi gh lyp ous he d xxx 3 1 1 x2 2 3 1 1 2 1 2 3 3 x xxx xxx 1 2 3 xxx So me Po li sh -N ea r ' xxx 3 1 2 3 2 2 3 2 3 2 2 3 4 4 x xx1 xx1 1 3 x xxx St ud de dn re we ar xxx 3 3 2 xxx 2 2 2 1 1 1 2 2 2 xxx xxx xxx xxx c1 im at ic Da ma ge e. g. ,$ ca 11 ng ,' na ve 11 1n g xxx 3 1 1 xxx 2 1 22 2 2 1 3 x xx3 xx3 1 3 x x xx Sh ar PC m-ve s xxx xx3 x3 3 xxx 2 2 3 xxx xx1 xx1 1 1 2 1 1 2 Hyd ro pl an in gP ot en ti u xxx x4 5 1 1 2 xxx 3 3 4 xxx xx1 xx1 2 2 3 1 1 3 Fl us he dM Ph au xxx 3 1 1 3 1 1 3 2 2 2 2 3 3 3 x xxx xxx 1 2 x xxx Oi ID ri pp in zn et er io x-at io n xxx xxx xxx xxx xxx 2 2 2 xxx xxx 1 1 1 xxx

suoçzexapçsuog ;uamaAed Suzzsçxg

we ig ht or 'm ic kn es sL ia it at io n xxx 3 2 2 3 2 2 3 3 3 3 3 x 2 2 x xxz xx1 1 1 3 ' xxx >< X X .-4 .-4 .-4 N X X '0 X X M C K V N hl Fl as h Fr ee zi ng (0 .3 ., br id ge s) I X X X X 3 3 X X X X 3 3 Hi gh po ns h-we ar 3 2 1 3 2 1 x3 2 3 2 1 2 1 2 3 2 x xxx xxx 1 3 x xxx So me Po li sh -W ea r .2 l l 2 1 l 3 2 l 2 2 l l 3 X 3 X X X X X X X X 1 3 X X X X St ud de d Ti re Ne ar 3 2 1 3 2 1 X X X 2 l l 1 1 2 2 3 3 X X X X X X X X X X X _X \ Hi gh -S pe ed Cur ve s 2 1 l 2 l 1 X 3 2 2 l l l 2 3 3 4 X X X X X X X 1 3 X 3 4 L uoçaanlasuog Fl exi bl e (O rt ho tr op ic ) Br id ge De ck X X X X X X X X X X X X X X X 1 l 1 X X X X X X 1 1 1 X X X naN 103 suoçzçpuog aaxnxag paledzaçzuv We ig ht Li mi ta ti on (B ri dg es ) l l 1 3 3 3 3 3 3 X X X X X X 2 2 2 X X X X X X 1 l 1 X X X

No te : "X " in an y co lum nin di ca te s no t re co mm en de d or no t ap pl ic ab le fo r th is pur po se . Se e te Xt fo r exp la na ti on of ho w ch ar t wa s pr ep ared an d sug ge st io ns fo r us e.

(29)

B1'1aga 1 Sid 3 (9)

Tabell 3. Prelimman forfarande for testning av tjäremulsionsförsegljngar (Jenkins 1988).

Step Test Hethod Performance Item Criterion Repeatability 1 Brookfield Incompatibility Viscosity between CV = 3.72

Viscosity between additive 10 and 90 poises

@ 77°? and coal tar

2 Brookfield Workability Viscosity betveen CV - 8.02

Viscosity of mix 10 and 90 poises

@ 77°?

3 Scuff Rate of set 8 hour torque Std Dev = 15 in-lbs

Resistance 2100 in-lbs

Final scuff 24 hour torque Std Dev = 15 in-lbs resistance >,8 hour torque

4 Cyclic Freeze- Cracking RatingSl @ 5 cycles Std Dev - 0.29

Thaw Ratingså3 @ 10 cycles

Conditioning

5 Tape Test Adhesion Rating - 5A N/A

(30)

Biia a 1

Sid

(9)

Tabell 4. Krav på tjáremulsionsforseglingar enligt FAA Engineering Brief No 46, ITEM P-625 (från Saraf mfl 1992), Test Property

_ Brookfield Viscosity,

poises at 77°F

Brooktield Visoosity,

poises at 77°F Freeze-Thaw at 5 cycles at 10 oycles Adhesion Fuel Resistance DESIGN CRITERIA Purpose Incompatibility between latex and coahar Workability of mix Cracking Loss of adhesion Fuel penetration Loss of adhesion Criteria 10-90 10-90 <1 < 3 No penetration or loss of adhesion

(31)

S vm b o l '3 Ta be ll 5. Ma te ri al oc h pr od uk te r an vän da vi d un de rs ök ni ng at t gör a dr än er an de as fa lt be to ng re si st en t mo t br än sl es pi ll (S ch oue nb er ge r 19 74 ). H a n ug i c t ur e r Ad he si ve En gi ne er in g Co . Sa n Ca rl os , Ca li fo rn ia Ad he si ve En gi ne er in g Co . Sa n Ca rl os . Ca li io rn ia Am er ic an Pr ot ec ti ve Co at in gs Co rp . Cl eve la nd , Oh io Am er ic an Pr ot ec ti ve Co at in gs Co rp . Cl eve la nd , Oh io Dur al In te rn at io na l Co rp . De er Pa rk , Ne w Yo rk Em ul si fi ed As ph al t ln c. Ch ic ag o, Il li no is Em ul si fi ed As ph al t In c. Ch ic ag o, Il li no is ls oc he n Re si ns Co . Li nc ol n, Rh od e Is la nd Kopp er s Co .. In c. Ho nr oe vi li e, Pe nn syl va ni a Ko pp er s Co .. In c. Ho nr oe vi ll e, Pe nn syl va ni a Mi dwe st ln dus tr ia! Pr od uc ts Co rp . Ch ic ag o, Il li no is R U b O R °R o a d . t h e . Ak ro n, O h i o Sa hua ro Pe tr ol eum an dAs ph al t Co . Ph oeni x. Ar izo na Un io n Ca rb id e Co rp . In di an ap ol is , In di an a Un ir oya l, in c. Hi sh awa ka , la ws Un ir oya i, ln c. i sh aw1 k3 , lo va P de U C t A E K -|4 H U Co nc re ui ve ep oxy as ph al t (A )I IS Z * (B )l l7 9 No . 21 ep oxy No . 21 ep oxy (p en et ra ti ng typ e) No . 30 6 ep oxy CR S-R. CR S-IL So l ep oxy Co al ta r em ul ai on RT -l b 2-40 (A )R -5 26 B + (n )R -6 07 Pl as ti c se al EC BA 7O H-62 69 H-6l Zc a Tur 3. 1. e pr ic es for Fa ll .9 81. C °r °d hr t C *n d 0. ma hui vc 'ur ei by th e sa me Co mp "«. ar -Typ e of Ma te ri al Ep oxy re si n Ep oxy as ph al t Co al ta r ep oxy Co al ta r ep oxy Co al ta r ep oxy Co al ta r en ul si on Co al ta r em ul si on E p o xy re si n Co al ta r em ul si on T a r Co al ta r pi tc h en ul si on Rub be ri ze d se al an t Pl as ti c-as ph alt Po lyvi nyl acet at e Rub be ri ze d ad he si ve Rub be ri ze d ad he si ve Pric e] a B a l l on 52 2. 65 Hi xt ure l pa rt A to 5 pa rt s 8 [4.6 pa rt s Ato 85 .4 part . I '-lpl tt bi nd er to 2 pa rt s aeti va to r l8 .5 2 lpa rt bi nd er to 2 pa rts ac ti va to r 18 .5 2 1 pa rt base to 1 pa rt ha rd en er 16 .6 5 wa te rad de d as re qui re d ' 1. 00 Ha tern çd de d as re qui re d 1. 00 \( 6 part s ha rd en er to 10 pa rt sre si n -Wa te r ad ded aa re qui re d 1. 00 0 Id ad at ur es re qui re d 2. 00 Wa te r ad de d as re qui re d 1. 00 1 pa rt th in ne r (3 ) to 3 pa rt s b i n d e r (A ) 12 .5 7 1 Pi tt wa te r to 2 pa rt s e-ul si on -Wa te r ad de d as re qui re d -Z pa rt s ac et on e to 3 pa rt s ad he si ve (c oa ti ng ) 13 .1 2 1 pa r! ac et on e to 2 pa rt s ad he si ve (b in de r) 2 pa rt s ac et on e to 3 pa rt s ad he si ve (c oa ti ng ) 13 .2 2 1 pa rt ac et on e to 2 pa rt s ad he si ve (b in de r) ;;hn il ar pr o. 'n ct qi h d t i L f , D is fo rm ul at ed bi t? a a n r f Vl gc og it y. Haga 1 id 5 LO

(32)

Bilaga 1

Sid 6 (9)

Tabell 6a. Resistens hos epoximodiñerad bituminös beläggning och asfaltbetong mot flygfotogen. Simpson mfl (1960).

SOLVENT RESISTANCE OF EPOXY ASPHALT CONCRETE COMPARED WITH ASPHALTIC CONCRETE

Marshall Stability (lb)

Soaking Time in Jet Fuel Epoxy Asphalt

at 140 F (hr) Concrete Asphaltic Concrete

0 16, 400 2, 650

4 14, 400 i 665

16 15, 200 Disintegrated after

20 ' 15,200 6 hr

Tabell 6b. Egenskaper hos epoxiasfalt i jämförelse med konventionell asfaltmassa (Downes mfl 1988). Epox Conventional aSpha t aSphalt Marshall stability, kN 45 7.5 Marshall flow, mm 4.0 4.0 Marshall quotient 2 11.2 1.9 Stiffness Modulus, N/m

(3: point blending, frequency 10 Hz, Strain 1.8 x 10'4)

0 C

2.0 x 1013

1.5 x 10190

20°C 1.2 x 109 3.0 x 108

40'C 3.3 x 108 4.0 x 10

60°C 9.5 x 10

-Flexural fatigue resistance, cycles to failure.

(Composite specimen: 50 mm asphalt on 10 mm steel plate, :onstant detlection 1.0 mm, 25'C, 5 Hz haversine loading).

5 per cent binder

1.0 x 105:S

3.0 x 104

7 per cent binder

>2.0 x 10

2.0 x 105

Resistance to hydraulic oil (Såell Tellus 27)

Compressive strength, MN/m , 23'C.

Initial 16.0 3.7

After 7 days' immersion in oil 17.0 3.1

After 30 " 16.9 2.2

(33)

Tabell 60. Jämförelse av talloljabaserat bindemedel med bitumen (Anonym 1990).

Pinorez-öO

Penetration ₅

Viscosity/temperature sensitivity 5

Softening point ₅

Breaking point (Fraass) 5

Rolling flask test ₅

Binder component availability 4

Price ₃ Binder comparison Bitumen B-80 U I M A CD O D O I 01 Comments

Pz can be any value by compounding Pz curves less inclined

P2 104 degrees C Pz is -22 degrees C Pz 80%, bitumen 25%

Pz blended of common Chemicals; bitumen is a commodity

(34)

B'Haga 1 Sid 7 (9)

Tabell 7. Angrepp av olika produkter på Salviacimbeläggning (Blight 1986).

% LOSS OF MATERIAL(b) % LOSS OF

AFTER 14 DAYS STABILITY

PRODUCT BDEER. GROUT

<O,1% >O,1% OUTPER- <50% >50% <1% FORMS

CONCRETE ?

TOLUENE BIT OPC X AS' X

TAR OPC X GOOD X

HYDROFLUORIC ACE) BIT OPC y YES X

PHOSPHORIC ACID BIT OPC X YES X

TANNIC ACID BIT OPC X YES X

ALUMINI UM CHLDRIDE BIT OPC X YES X

SODIUM HYDROXIDE BIT OPC X YES X

AMMONIUM NITRATE BIT OPC X YES X

SODIUM SULPHATE BIT OPC X AS<IID X

MAGNESIUM SULPHATE BIT OPC X YES X

UREA BIT OPC X NO X

CITRIC ACID BIT OPC X ASCIDD X

NOTES : (a) BIT = BITUMEN

OPC = ORDINARY PORTLAND CEMENT SLAG = SLAGMENT 25%/OPC 75%

PFA = PULVERIZED FUEL ASH 25%/OPC 75%

(b)

(c) FALLS WITHIN RANGE

LOSS EXCEEDS 1%

(35)

Bilaga 1

Sid 8 (9)

Tabell 7 (forts.)

% LOSS OF MATERIAL(b) % LOSS OF

AFTER 14 DAYS STABILITY

PRODUCT BINDER GROUT

(0,1% >0'1% OUTPER- <50% >50%

(1% FORMS

CONgRBTE

BEER

BIT(a OPC

x(C

AS

x(°

SLAG x GOOD x

PFA x NO x

MILK BIT OPC X YES x

SLAG x YES x

PFA x YES x

WINE BIT OPC x As x

SLAG x GOOD X

PFA x x

FRUIT SYRUP BIT OPC x AS x

SLAG x GOOD X

PFA x x

SOFT DRINK BIT OPC x X

SLAG x AS x

PFA

x

GOOD

x

DIESEL BIT OPC x NO x

SLAG x (C) NO x

PFA y NO x

TAR OPC x NO x

PETROL BIT OPC y NO x

TAR y x

DEIONIZED WATER BIT OPC x NO x

LACTIC ACID BIT OPC . x YES x

HYDROCHLORIC ACID BIT OPC x YES x

CREOSOTE BIT OPC x NO x

TAR OPC x NO x

PHENOL BIT OPC y NO x

TAR OPC y NO x

(36)

Bi1aga 1 Sid 9 (9)

Tabell 8. "Optimering" av hâlrum i cementbruksbunden beläggning enligt Zipkes (1981).

Mörtelaufbau des Minera1s je nach Schichtdicke H0h1raum-Geha1t < 15% Bedarf an Mörtel < 6 kg/m2 Hoher W/Z-Faktor Mörte] eher f1üssig Schwierigkeiten beim

Im Extrem nicht Eindringen des

Vermörte1n.

Mörtels.

Einkorn-Asphalt

Grösstkorn der betref-fenden Schichtdicke Optimum Dicke ca. 30 mm

1%.331-

.'

H0h1raum H0h1raum-Geha1t > 18% Geha1t 16-18%

Mörte1- Bedarf an Mörte]

Bedarf

> 10 mm2

6-10 kg/m3

W/Z-Faktor

Niedriger W/Z-Faktor

so niedrig wegen Hohlraum-Gehalt wie möglich

Abhängig von Zusammen-setzung und Festigkeit

des Mörte1s.

Besitzt a11e

normalen

Ei-genschaften.

Abhängigkeit des Grösstkornes in mm von der Dicke des Be1ages in mm:

Dicke 2-3,5 cm 3,5-6 cm 4 - 8 cm

Mörtel-Belag 0/8 0/11 0/10-16

(37)

Figur 1. Angreppsdjup vid droppförsök med lösningsmedel i avhängighet av typ av asfaltmassa (AMzmastix) enligt Haas mfl 1992).

(38)

*.'äw 7.r

*Enrobé ouvert percolé par udcoulis

Nom: INDUSVIA P

z ,.», ' u " i, ha ,4 I . 1.:, t. s 4 ;w . k .r .. m-V 1" '( .4 'v itvt|'65%' *7.- :.07.41% _ A . I L VO,1 *.>5_7-*' 7".s. v.. . JL . 4.6» få

' - 3 *fa , -;;4-*' ' - ,x.)"*' §)e-' ; m .34; »pg-:..wiêha V ;1,3 ut. »n , i

- _ V '.12' "54%"*53% Ma .lär-;ram,v,nypa-Mag; r.,s,g,v_..^,. ,19, .

; J N : ' 4a_ '§72

mess 2A;

x., ' X. 4me Bg_M _i; b..1 ; ;'14 N -,gu'_på, . .t 'små/;143,525 .r-;j L. . eg ...5" _. w*.:___,34§.4L... _th.) ln_ . i., . En., ' ü , ' ., 5.9 i ' 1....: : r :.1 ars., , ' _r...,. _ se_ . .. ._ V ;3 a: , <. "9931.3, _u_ ; ;tr _ ,

Entreprise: VIAFRANCE

Epaisseur: 3 a 4 cm

Principal domaine d'emploi

N O 1 1 2

port présentant une bonne stabilité.

Revêtement neuf ou d'entretien pour les chaussées ou les risques d'ornierage ou de poinçonnement sont tres _élevés telles que couloirs ou zones d'arrêt réservés aux bus, ou les aires de stationnement destinées aux poids Iourds nécessite un

sup-Obiectifs visés

GUALm'Es GéuénALes

E] Adhérence - Rugosité D Drainabilié dans Ia masse

E] Drainabilité superficielle

I Facilité d'application des marquages au sol I Faible susceptibilité thermique

I lmperméabilité

EJ Resistance á la remontée des fissures

I Resistance á I'orniérage CE TU H -J UI N1 99 1 numrés URBAINES

I Aptitude a réduire le bruit de roulement EI Bon comportement sur chaussée pavée

D Capacité á s'associer ä d'autres matériaux

I Nettoyabilité

I Possibilité de coloration

I Réparabilité et adaptabilité a une mise en ceuvre en petites surfaces

I Resistance aux hydrocarbures

Particularités des granulats

Particularités du liant ._

Granularité 0/6 et le plus souvent 0/10 ou 0/14. Bitume pur ou goudron de houillepour constituer I'enrobé

ouvert.

Ciment et résines synthétiques pour Ie coulis destiné au

colmatage des vides de I'enrobé ouvert.

Particularités de fabrication

Pour I'enrobé support ouvert, Ia confection est classique. La fabrication du coulis nécessite un materiel spécifique, généralement un motomalaxeur a axe vertical, opérant sur le site.

Particularités de mise en muure

Mise en ceuvre traditionnelle de I'enrobé support.

Le coulis est répandu directement par le motomalaxeur a la

surface de I'enrobé support régalé a la raclette et percolé par

vibrations dans les vides sur Ia totalité de I'épaisseur de

renrobé. Observations

Surface totale: References:

Avis technique Chaussées '

Numéro: Date:

AVERTISSEMENT: Il ne s'agit pas d'un avis de I'Administration, mais d'un recensement des différent: produits et de leurs qualités ä partir des éléments fournis par l'Entreprise.

Figur 2. Fransk klassificering av tunna belägnjngar: Exempel på beläggning resistent mot bränslespill (Cetur-LCPC 1991 ).

(39)

Bilaga 2 Sid 3 (15) _....1:*73*i 'ÃZL 'px'áU .Ä.- .Ä .'A -. I .V ' :EN

' .30 i 4.7.?" - .. . .- ' 2.' ., 1;* - c . ...J/x. '. - A' ' 33:. ,':fpr ' :4. -'. . _ 3:. A - . ' , I. « ..', -. , a; r s . ' _ ut 1.:; / , . ;v _ A! N, ,AB ;1... , »1 ,5.1. ,_ _ 2. ;a .v a A73% 2 ._ r 1,: . _. .- . w j 7 ;I 2,. y. .5. ' 1. ;i v. - -\ r- -2 : .. " - ' ,':1 , A .,'.-. s: '« ,- *7 d' 'i . ' ' i" -* ' v' ' v 'v5 »v '* .VA 1:-* .x ' ; . v.. .. ..- - ; . . V

-Entreprise: COCHERY-BOURDlN-CHAUSSE

ENDUIT HAUTES PERFORMANCES

N0m:STOPALCO

Epaisseurzs1 cm

Principal domaine d'emploi

Réalisation d'un revêtemem a tone rugosité et á durabilité élevée pour le traitement de zones Iimitées ensurface, mais

dan-gereuses du fait de la ai:ssance (wrages, carrefours).

Objectifs visés

OUAurés URBAINES

I Aptitude ä réduire le bruit de roulement

EJ Bon comportement sur chaussée pavée

I:) Capacité á s'associer ä d'autres matériaux El Nettoyabilité

D Possibilité de coloration

[I] Réparabilité et adaptabilité á une mise en (Buvre en petites surfaces

I Résistance aux hydrocarbures OUALITês Géuémss

I Adhérence - Rugosne El Drainabilié dans Ia masse I Drainabilité supemcuelle

I:) Facilité d'applicatuon des marquages au sol I Faible susceptibiltte thermique

I Imperméabilité

E] Resistance á la remontée des fissures E] Resistance á I'ornie'rage

Particularités du Iiant .-Mélange de brai de houille et de résine époxy.

Particularités des granulats

Granulats de bauxite calcinée ou d'origine plus classique, mais d'excellente qualité et tres propres.

Particularités de mise en muvre

Particgglárités de fabrication. _.

La réalisation du mélange brai-résine époxy á chaud et son répandage nécessitent un équipement spécifique installé sur le camion répandeur.

Le gravillonage est effectué á refus.

II faut attendre Ia polymérisation du Iiant pour aspirer les granulats en excés avant d'admettre de nouveau le trafic.

Observations

Avis technique Chaussées . .

Numéro: Date: Surface totale:

Références:

AVERTISSEMENT: II ne s'agit pas d'un avis de I'Administration, mais d'un recensement des différents produits et de leurs qualités â partir des éléments fournis par I'Entreprise.

Figur 3. Fransk klassificering av egenskaper hos tunna beläggningar: Exempel på beläggning resistent mot bränslespill (Cetur-LCPC 1991).

N o 1 01 CE TUR -J UI N 19 91

(40)

BHa a 2

Sid (15) High

m Rough | I _ Bleeding or flushing