OMNES, "All trafik kan vara kollektivtrafik": Ett projekt av gruppen Omnes

Full text

(1)

DH2655: Kooperativ IT-design

DH2460: Programvarudesign, ekonomi och ledarskap

Ett projekt av gruppen Omnes

Jesper Annebäck

Jesper Bratt

Connie Huanca Montes

Erik Jernström

Viggo Stenseth

anneback@kth.se

jbratt@kth.se

connie@kth.se

ejer@kth.se

stenseth@kth.se

Handledare:

Mattias Jacobsson

Kursansvariga:

Björn Thuresson

(DH2655)

& Åke Walldius

(DH2460)

(2)

I kurserna DH2655: Kooperativ IT-design och DH2460: Programvarudesign, ekonomi och ledarskap är det traditionsenligt att utföra en projektuppgift i grupper, som kursledare satt ihop med hänsyn till elevernas egenskaper. Temat för årets projekt var Framtidens kollektiv-trafik. I denna rapport beskrivs projektgruppen Omnes hela designprocess från att uppgiften blev tilldelad till slutredovisningen, en utställning på Spårvägsmuséet i Stockholm.

Vid projektstarten började samtliga medlemmar att definiera sin roll och individuella mål för kursen. I påföljande process utvecklas en frågeställning baserat olika litterära undersökning-ar och metoder för omvärldsanalys. Stor tyngd av projektet ligger på själva dokumentationen och utförandet av designprocessen. I designprocessen använder projektgruppen de metoder som kursen tagit upp i dess första del. Att kunna välja rätt metod för det rätta syftet samt uppföljande analys på utfallet är någon som visar sig vara signifikant för att lyckas gå vidare i processen. Detta är något som görs i omvärldsanalysen och genom den insamlade datan från momentet kan projektgruppen kristallisera sin idé. Idén är ett sammansatt system som ligger mellan 15-20 år framåt i tiden, beroende på hur bra det måste vara. En installation av idén görs i samtal med Spårvägsmuséets utställningsansvarig och projektgruppens representant. Detta är en parallellt löpande process som projektgruppen hanterar samtidigt som de ska fullfölja själva projektet. Allt som gjort i projektet från start till utställning tas upp i en diskussion som reflekterar över de problem vi stött på likväl som framtida planer för ytterligare utveckling. Slutligen knyts allt ihop av en slutsats som konfirmerar några av de teorier som framkommit under projektets gång, genom jämförelse med de andra projektgrupperna i kursen.

(3)

1 Bakgrund

1

2 Syfte

2 2.1 Frågeställning . . . 2 2.2 Samarbetsredogörelse . . . 2

3 Metod

4 3.1 Rolluppdelning . . . 4 3.2 Brainstorming . . . 4 3.3 Inledande omvärldsanalys . . . 4 3.3.1 Inspirationsföreläsning . . . 5 3.3.2 Enkät . . . 5

3.3.2.1 Analysmetod av kvalitativ data . . . 6

3.3.2.2 Första lösningsförslagen . . . 6

3.3.3 Fokusgrupp . . . 7

3.3.3.1 Målgrupp . . . 7

3.3.3.2 Roller . . . 8

3.3.3.3 Händelseförlopp . . . 8

3.3.4 Framtagning och analys av strategikartor . . . 9

3.4 Snävare omvärldsanalys . . . 9

3.4.1 Augmented Reality . . . 9

3.4.1.1 London Tube och Métro Paris . . . 9

3.4.1.2 Google Glass . . . 10

3.4.1.3 Enhanced Vision System: General Motors heads-up display . . . 10

3.4.1.4 Making Virtual Solid: Virtual Cable . . . 11

3.4.2 Samhällspoäng . . . 12

3.4.2.1 Fysiska utmaningar för att åka kollektivt gratis . . . 12

3.4.2.2 The Venus Project . . . 12

3.4.3 On-demand i realtid . . . 12 3.4.4 Anonymt betygsystem . . . 12 3.4.5 Biljettlöst . . . 13

4 Resultat

14 4.1 Från enkäten . . . 14 4.2 Från fokusgruppen . . . 17 4.3 Slutgiltig idé . . . 20 4.3.1 Strategikartor . . . 20 4.3.2 Utställning . . . 23

5 Diskussion

25 5.1 Metod . . . 25 5.2 Enkäten . . . 25 5.3 Fokusgruppen . . . 25 5.4 Utställningen . . . 26

(4)

Referenser

28

Appendix

A Enkät

31

B Gantt-schema

34

C Första lösningarna

35

D Fokusgruppen

40 D.1 Fokusgruppsmanus . . . 40 D.2 Deltagaravtal . . . 42

E Strategikartor

43

E.1 Företaget, Klarna . . . 43 E.2 Samhället, Stockholm stad . . . 44 E.3 Strategikarta från brainstorm . . . 45

(5)

1

Bakgrund

I rapporten kommer ordet kollektivtrafik användas flitigt. Den definition av ordet som gruppen har valt att använda är följande:

”Kollektivtrafik är persontransporttjänster av allmänt ekonomiskt intresse som erbjuds allmänheten fortlöpande och utan diskriminering.“

Denna definition är hämtad från Transportstyrelsens hemsida och definieras i kollektivtrafikla-gen med en hänvisning till EU:s kollektivtrafikförordning 1370/2007.[22] Transportstyrelsen tolkar definitionen som att begreppet omfattar trafik som har som huvudsyfte att transportera passage-rare på en tidtabellbunden linje. Detta är något som har tagits i åtanke när ordet kollektivtrafik används i rapporten.

Efter genomgången av Per Janse, se 3.1.1 Inspirationsföreläsning, var det tydligt att vi är på gränsen mellan ett paradigm-skifte för kollektivtrafiken. Olika sorters transportmedel har histo-riskt sett existerat under en viss tid för att sen utbytas mot något annat. Därför anser gruppen att arbetet ligger rätt i tiden för att påverka framtida förändringar.

Som det är idag växer många städer på ett sätt där kollektivtrafiken inte utvecklas i samma takt. Det är väldigt lite plats i många innerstäder och infrastrukturen måste anpassas för att tillgodose behoven hos fler invånare.

(6)

2

Syfte

Kollektivtrafik i dagens samhälle är ett väldigt debatterat ämne. Att hitta en lösning som är håll-bar inför framtiden och som löser många av de problemen som dagens lösningar inte tillgodoser är långt från trivialt. Tanken bakom projektet blev således att använda kreativa lösningar för att hitta andra synsätt på ett redan ganska bearbetat problem. Efter att projektet är avslutat är för-hoppningen att alla, eller en delmängd, av de föreslagna lösningarna kan tillämpas på kort eller lång sikt för kollektivtrafiken - oavsett stad. Nyckeln till en hållbar framtid är att det ska finnas ett miljövänligt sätt att transportera människor i ständigt växande städer.

Projektet genomförs under kurserna DH2655: Kooperativ IT-design (KID) och DH2460: Pro-gramvarudesign, ekonomi och ledarskap (PEL) som ges av Kungliga Tekniska högskolan, KTH, i Stockholm. Temat som presenterades var framtidens kollektivtrafik. Syftet är att med hjälp av de metoder som har lärts ut i kursen samt egna idéer formalisera en idé på hur framtidens kollektivtra-fik kan se ut. Resultaten presenteras dels i denna rapport samt på en utställning hos Spårvägsmuséet i Stockholm.

2.1

Frågeställning

Något som tidigt insågs var att behovet av att tänka stort var nödvändigt. Att få veta varför bilister i dagens samhälle inte väljer att gå över till kollektivtrafik, men även varför resenärer med kollektivtrafik inte väljer att åka bil, var intressant. För att gå till botten med detta behövdes fundamental information insamlas, det leder intuitivt till de två första frågeställningarna:

• Varför åker man inte kollektivt? • Hur kan man få fler att åka kollektivt?

Med den informationen kunde resonemang föras om hur man för dessa två grupper närmare varandra. I samband med detta blev det allt mer tydligt med den sista frågeställningen:

• Hur kan man förändra beteendet/preferensen att pendla ensam?

När sedan svaren från frågeställningarna kunde kombineras uppkom möjligheten att anpassa lösningar som tillgodosåg behoven för resenärer på ett sätt som förhoppningsvis lyckas förändra beteendet/preferensen hos både bilister och resenärer.

2.2

Samarbetsredogörelse

Projektet är ett samarbete mellan fem personer där alla har jobbat mot det gemensamma målet. Vid införandet av det extra momentet, mässan, togs beslutet att det var nödvändigt att dela upp ansvaret. Detta för att på ett smidigt sätt kunna fokusera på områden som gruppmedlemmarna ville bli bättre på samt att kunna fungera bättre som en grupp. De roller som tilldelades till re-spektive gruppmedlem går att läsa nedan.

Roller:

Viggo Stenseth

Projektledare, utställnings- och presentationsansvarig. Har rollen att få alla bitar att falla på plats i projektet och förbereda presentationer samt att utforma montern för utställningen. Som

(7)

utställningsansvarig är man även den som har den närmsta kontakten mellan projektgruppen och muséet.

Connie Huanca

Metod- och processansvarig. Egenskaper som spelar in i denna roll är bland annat använd-barhet, designprocess samt interaktion. Ansvar för denna roll involverar att utforma momenten i designprocessen såsom enkät och fokusgruppen.

Jesper Bratt

Creative Director och dokumentationsansvarig tillsammans med Jesper Annebäck. I rollen ingår att utföra dokumentation och presentation samt vara ansvarig för den grafiska profilen tillsammans med en stor del av projektets 2D-material. Samt hjälpa till att stödja i rapportarbetet. Tillsam-mans med Viggo höll Jesper i alla presentationer som utfördes i kursen.

Jesper Annebäck

Copy Leader, rapportansvarig med stöd av Jesper Bratt samt UX-fokuserad (User eXperience). Ansvarig för eventuellt tryck och layout av rapporten. Har även varit delaktig i momenten i de-signprocessen.

Erik Jernström

Utvecklingsansvarig och utställningshjälp till Viggo. Ansvarig för den implementation som gjor-des i projektet samt bidra med ett analytiskt perspektiv till rapporten för PEL.

(8)

3

Metod

I detta kapitel beskrivs de olika metoder som användes i undersökningen. Detta inkluderar en förstudie med hjälp av en brainstorm, enkät, litteratursökning samt en fokusgrupp.

3.1

Rolluppdelning

Första delen av projektet innebar att projektgruppen pratade ihop sig internt och bestämde en projektledare. Efter mötet skickade alla sina intressen och vad de ville ha för roller till projektledaren samt vad man ville få ut av kursen, så att en jämn uppdelning kunde ske. Vidare bestämdes även på mötet vad för tjänster som skulle användas för projektet, Google Drive för kollaborativt samarbete samt Google Hangouts för att kommunicera med varandra.

3.2

Brainstorming

För att inte utesluta någons idéer var första delen av brainstormingen att alla i projektgruppen skulle skriva upp de idéer och tankar de hade kring ämnet. Efter att alla var klara grupperades dessa samt diskuterades för att komma fram till vad för ämne projektet skulle ha samt möjliga frågaställningar till detta ämne. I denna brainstorming bestämdes även delar av projektets struktur.

Tanken var att direkt börja med ett tydligt strukturerat moment. För detta tillämpades hattmetoden[1] under den första brainstormingen. Hattmetoden bygger på att alla deltagare sätter på sig olika hu-vudbonader, i olika färger, som har fördefinierade roller associerade med sig. En hatt kan tvinga användaren att enbart yttra känslor, en annan kan vara helt faktabaserad och rationell. Eftersom alla deltagare då fyller en specifik roll förväntas kreativiteten blomstra bland deltagarna. Även om detta, i praktiken, lät väldigt lockande, blev resultatet annorlunda än förväntat. Då alla i gruppen hade många egna idéer saknades behovet av ökad kreativitet och således blev brainstormingen exceptionellt ostrukturerad. Detta var något som i slutändan uppskattades då alla hade möjlighet att komma med preferenser om alla aspekter av projektets tema.

Redan tidigt i processen såg gruppen att huvudfrågan “Hur får man fler att åka kollektivt?” var en central del i framtidens kollektivtrafik. Således hamnade brainstormingen tidigt på spåret kring tekniska lösningar som på ett eller annat sätt löser de faktorer som hindrar människor att åka kollektivt. Resonemanget var att fler kollektivresenärer implicerar en bättre miljö och ett bättre samhälle. Löser man den frågan så löser man direkt flera stora problem inom framtidens kollektivtrafik.

3.3

Inledande omvärldsanalys

Efter att tagit en blick på Svensk Kollektivtrafiks trafikplan för 2025 samt SL:s trafikplan för 2020 insågs det att fanns ett värde i att genomföra en egen enkätundersökning. I och med denna enkät skulle vi få aktuell information från den intressanta målgrupperna, det vill säga Stockholmsresenä-rerna. Mer inspiration gavs av en föreläsning med Per Janse, som ingått i fler projekt för möjliga kollektivtrafikslösningar.

(9)

3.3.1 Inspirationsföreläsning

Efter brainstormingen hade projektgruppen kommit fram till ett ämne med en avgränsning. Vi-dare fanns ett intresse att få in fler idéer som skulle kunna utvecklas till en aktuell lösning. Detta uppnåddes genom projektgruppen anordnade en inspirationsföreläsning med Per Janse. Janse är insatt i kollektivtrafik genom att ha ingått i bland annat kommunala initiativ att utforska möjliga lösningar. Genom att ha undersökt lösningar och varit med att tagit fram en plan för förändring av dagens kollektivtrafik, kunde han dela med sig av möjligheter och nackdelar med olika typer av lösningar. Detta var till hjälp för innehåll till bakgrunden och omvärldsanalysen i den mån att pro-jektgruppen fick en bra historisk tillbakablick över hur det har sett ut och vad som finns omkring oss. Informationen hjälpte även de senare delarna, när potentiella lösningar skulle tas fram, eftersom de lösningar som Janse presenterade och berättade om var väldigt intressanta att använda/utveckla. Per Janse var inte bara inspirerade utan gav projektgruppen även tillgång till kontakter med personer som besitter mer fördjupande kunskaper inom de kollektivlösningar han beskrev, i förläs-ningen. Utöver detta visades även flera exempel på initiativ som tagits i olika länder och gav även feedback på gruppen aktuella projekt.

3.3.2 Enkät

Ett bra första steg i undersökningsprocessen är att kunna få på papper vilka behov som finns att tillfredsställa i dagens kollektivtrafik i Storstockholm. I detta skede av designprocessen passade en enkät bra, eftersom projektgruppen eftersökte de generella problemen som hindrar människor från att åka kollektivt. Som resultat blev det en enklare enkät med syfte att få främst in kvantitativa data, som kan ses i Appendix A. Enkäten hade mestadels enkla och raka kvantitativa frågor men ändå enstaka kvalitativa. Eftersom det är viktigt att frågorna i en enkät är väldigt klara[2] gjordes valet att ställa flertalet korta frågor, för att undvika enkla missförstånd.

Enkäten gjordes i Googles formulärtjänst och spreds genom att skicka via alla sociala kanaler som projektgruppens medlemmar kände till. För att nå ut till ännu fler och bredda undersöknings vidd så marknadsfördes enkäten på Facebook, genom deras inbyggda marknadsföringstjänst[3].

För att få in så pass många svar som möjligt tilläts enkäten ha en svarstid på 15 dagar, vilket enligt tidsplanen är mycket tid. Beslutet om svarstiden grundade sig i en balansgång mellan tids-planering och en överslagsränkning på hur många potentiella inkommande svar.

Enkäten bestod av frågor som bland annat: • Hur ofta åker du kollektivt?

• Vilka färdmedel använder du? • Vad stör du dig på under din färd? • Hur nöjd är du med att åka kollektivt?

(10)

3.3.2.1 Analysmetod av kvalitativ data

En anpassad version av en kvalitativ metod som lärdes ut i kursen Utvärderingsmetoder i MDI (DH2408) användes.[4][5]

Flödesdiagram av analysmetoden.

Analysmetoden anpassades på de två mängder rå-data, som erhållits från de två olika frågorna med utförligare svar. Det första steget var att dela upp den dimension ska behandlas, dvs. citaten och inte exempelvis ja-nej-frågor, i kategorier. Eftersom fler av citaten hade nyckelord som tillhörde olika kategorier fick de delas upp utefter det ord som uppfattades ha mest betydelse i meningen. Därefter raderades de citat som inte hade någon betydelse bort. Kategoriuppdelningen blev ganska utspridd till en början och nästintill varje nytt nyckelord fick en egen kategori, därav slogs fler kategorier med deras citat ihop. Förutom genom liknande innebörd på nyckelord skapades de nya kategorierna även av antalet förekomster av nyckelorden. Exempelvis om ett ord såsom ”för trångt” ingår i kategorin ”fordon” men förekom 30 gånger i enkäten blev det satt som en egen kategori. Följande i metoden gjordes citaten om till ett unikt påstående och de resterande citat, med liknande struktur och betydelse, rensades bort.

3.3.2.2 Första lösningsförslagen

Innan fokusgruppen användes den sammanställda datan från enkäten, samt koncept från in-spirationsföreläsningen, för att ta fram fem lösningar. För att få fram både positiva och negativa aspekter skapades två personas för varje lösning och tillägg, en för och en emot. Fler av lösningar-na hade gemensamma koncept, några av dessa hade också liklösningar-nande tekniker som användes. Dessa analyserades av projektgruppen, med avseende på gemensamma egenskaper, för att sedan bli till tre lösningar med fyra applicerbara tillägg. De första förslagen kan skådas i Appendix C.

De slutliga lösningarna, som presenterades i fokusgruppsmomentet, var:

1. PODcars Att åka ensam i en bil kommer inte att hålla i längden. PODcars-konceptet bi-behåller den personliga delen likasom besparing av yta. PODcars åker på en räls som är upphöjd över markytan. I framtiden kommer vi ha mindre och mindre yta i innerstaden och

(11)

den kommer behövas att utnyttjas på ett effektivt sätt. Genom PODcars kan ytan investeras på trevligare och roligare infrastruktur.

2. Förarlösa fordon Kollektivtrafiken ser ut som den gör idag men utan förare i både bussar, tunnelbanan etc. Bussar är mer krångligt än spårbunden trafik. Fördelen med förarlöst är minskad av den stora rörliga kostnaden av förarlöner.

3. Sammankoppling av lokaltrafik, taxi och bil-pool Koppla samman kollektivtrafiken med taxi- och privatbilar. Man kommunicerar att man vill åka, då får man antingen gå till en upphämtningsplats där en buss eller bil kommer och hämtar en.

med de olika tilläggen: 1. Samhällspoäng

(a) Få rabatt för att åka kollektiv när du exempelvis pantar, köper ekologisk, källsorterar etc.

(b) Rabatt i affärer om man åker mer kollektivt (resedistansen är kopplat till antal tjänade samhällspoäng, mäts via GPS som är i sin tur kopplat till ditt åkkort).

2. On-demand Busslinjer åker en dynamisk väg för att minimera hur mycket resenärer behö-ver gå för att hoppa på bussen. Alltså förändras busslinjen beroende på vilka som vill åka. Kommunikation behövs både mellan resenärer och bussar men även mellan bussar. På detta sätt kan man maximera bussarna och mängden resenärer de kan plocka upp.

3. Augmented Reality

(a) Förbättra reseupplevelsen med uppdaterad realtidsdata som kan ses i ett intuitivt gräns-snitt.

(b) Realtidsdata som innehåller tidtabeller, rekommendationer av transportsätt utifrån be-lastning etc.

4. Biljettlöst Istället för spärrar och förutbestämda biljetter är resans kostnad beroende på hur långt, var, när och hur man reser med kollektivtrafiken. De resande går alltså bara genom kollektivfordonet istället för att köa i spärrar. Om man reser kort och/eller lite så betalar man därav mindre.

3.3.3 Fokusgrupp

Målet med fokusgruppen var att få ut feedback och vidareutveckla de tidigare lösningarna för att sedan välja och vidareutveckla den bästa lösningen, med eventuella tillägg, samt skapa en utställning för den, se Appendix: Fokusgrupp.

3.3.3.1 Målgrupp

Målgruppen för denna fokusgrupp är de resande som väljer andra färdsätt framför kollektivtra-fiken. Helst skulle deltagarna åka med bil som det alternativa färdsättet, då det är det som minst hållbart för framtiden. Var och en av deltagarna skulle försöka hitta minst en deltagare. Vid sö-kande efter deltagare fick den kraven för målgruppen tänjas ut lite och därmed godkändes personer som åker bil, men som även åker en del med kollektivtrafiken. Detta gjordes för att fokusgruppen

(12)

3.3.3.2 Roller

Planen för fokusgruppen var att ha en moderator och två dokumenterare. Dokumenterarnas uppgifter var att skriva på dator och göra ljudupptagning samt assistera moderatorn med att skriva på tavlan och byta slides. Ljudupptagning valdes främst för att det är enkelt (en smartphone) och för att allt som sägs i en fokusgrupp är tillfälligt, det händer bara en gång. Från tidigare erfarenheter av kursen är det bra att ha minst två som dokumenterar, eftersom en ensam person kan lätt missa situationer som uppstår bland deltagarna om denne samtidigt skriver på en dator.

3.3.3.3 Händelseförlopp

Fokusgruppen ägde rum i KTH:s lokaler på plan 6 i E-huset, den 11:e November. Fyra deltagare kom till tillfället. Fokusgruppens upplägg var indelad i två olika delar, i den första skulle deltagare diskutera de lösningar som projektgruppen kommit fram till. Den andra delen var att rangordna olika tillägg, som projektgruppen skapat, för var och ett av lösningsförslagen.

Precis innan fokusgruppen börjat.

Deltagarna kände inte varandra sedan innan och en presentationsrunda startade fokusgrup-pen, tillsammans med middag som kompensation deltagandet. Därefter fick deltagarna skriva på deltagaravtalet vilket satte en viss ton av formalitet på samtalet. Moderatorn började med att presentera de olika lösningarna och nämnde även att de baserade sig på den enkät som skickats ut tidigare. De lite mer specifika koncept, såsom PODcars och Augmented Reality, presenterades även på projektor för att alla deltagare skulle kunna känna sig delaktiga i ämnet. Deltagarna fick därefter skriva ner fem ord som för varje lösnings olika för- och nackdelar. Varje deltagare fick presentera sina ord för att sedan diskutera ytterligare de gemensamma fördelar man sett och andra tankar. En öppen diskussion om hur dessa olika lösningsförslag skulle kunna implementeras skedde innan den andra delen av fokusgruppen påbörjades.

(13)

rangordna på papper vilka tillägg de tyckte passade in bästa på respektive lösning. Slutligen hölls en diskussion för att försöka få en enad bild av de olika tilläggens rang för de olika lösningarna.

3.3.4 Framtagning och analys av strategikartor

Med ett definierat koncept är det viktigt att inkludera de olika perspektiven och aktörerna. De två viktigaste aktörerna är hur pengar genereras från implementationen, men även nyttan för samhället. [28] För att tydligt visa på orsak- och samverkansamband användes bara delar av konceptet. Genom att analysera de olika delarna av det framtagna konceptet kan man välja den eller dem delarna som kan bidra till att uppnå önskad utgång för finansiella perspektivet. [29]

3.4

Snävare omvärldsanalys

Efter fokusgruppen, när en idé har valts som den bästa, görs ytterligare en omvärldsanalys för att se hur den idén har fungerat i världen eller om den tidigare var påtänkt. Av detta syfte analyserades de olika koncepten som var framtagna.

3.4.1 Augmented Reality

Denna typ av mobiltjänst räknas vara den teknologi som är ”the next Big Thing“ för att interagera med omvärlden.[8]

3.4.1.1 London Tube och Métro Paris

Londons och Paris tunnelbanesystem har idag egna Iphone-applikationer, som utvecklats av Presselite, som visar buss- och tunnelbanehållplatser med AR, upp till en kilometer bort. Dessa applikationers AR-teknik använder sig av GPS för att strömma live-koordinater, i kombination med mobilkamerans egna lokala koordinatsystem, till programmet som uppdaterar det som visas på skärmen. Se bilderna nedan.[9]

London Tubes gränssnitt.

http://www.presselite.com/iphone/londontube/images/photos/2.jpg http://www.presselite.com/iphone/londontube/images/photos/4.jpg

(14)

3.4.1.2 Google Glass

En produkt som är under utveckling är Google Glass som troligtvis kommer använda sig av AR. Själva AR-tekniken är någonting företagen inte tänkt att ha med i grundkonceptet och utvecklingen av AR kommer att ligga på tredje partens utvecklare.[10]

Google Glass och Word Lens

http://gadget-tech.org/site-directory/uploads/2013/03/gg3.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/0/04/Word_Lens_Demo_23Dec2010.png

Word Lens är en applikation som finns idag och kommer på något sätt integreras i produkten.[11][12] Applikationen använder sig av Optical Character Recognition, för att upptäcka bokstäver med hjälp av kameran. Oönskad data från kameraupptagning skalas sedan bort för att applicera en modifierad version på skärmen.

3.4.1.3 Enhanced Vision System: General Motors heads-up display

Som ett av världens största bilföretag är det givet att ligga ligga vid teknikens framkant.[13] Heads-up display (HUD) är ett koncept som verkligen inte är nytt, men som General Motors (GM) nu forskar i att någon dag kunna erbjuda det i sina bilar. Produkten, Enhanced Vision System,

GM:s HUD i en simulering av dimma. http://tctechcrunch2011.files.wordpress.com/2010/03/gm-hud.jpg

(15)

som företaget håller på att utveckla tillsammans med ett antal universitet har fokus på säkerhet i trafiken.[14] Syftet med den nya HUD:en är att hjälpa föraren i situationer med dålig sikt, vid ex-empelvis dimma eller nattetid. Istället för att bara använda delar av en skärm, som i äldre koncept, appliceras den nya HUD:en på hela vindrutan, för att kunna täcka så mycket av förarens synfält som möjligt. Skärmen är av fosforbelagt glas som blir upplyst av guidade ljus i form av laser. Lasrarnas position på vindrutan beräknas av kameror och radarsensorer samt nightvision-system. Systemet kan larma föraren om det finns föremål utanför dennes synfält samt om den tillåtna hastighetsbegränsningen överskrids, genom att skanna av vägskyltar. Det finns även stöd för att markera ut gångtrafikanter och vägskyltar om det är dimmigt.

Eftersom Enhanced Vision System fortfarande är i forskningsstadiet vet GM inte när och i vilka av deras produkter det kommer implementeras.

3.4.1.4 Making Virtual Solid: Virtual Cable

Kalifornien-företaget Making Virtual Solid (MVS), har skapat en produkt som är ett mellanting av GM:s HUD och GPS-baserat kartsystem. Jämfört mot GM:s lösning är denna mycket mer avskalad. Virtual Cable är en navigationslösning med fokus på simplicitet och säkerhet.

Vänster: Som produkten ser ut idag. Höger: Produktens slutmål. http://infosthetics.com/archives/virtual_cable3.jpg

http://mvs.net/images/nav_sys_compare_720x720.jpg

HUD:ens enkla gränssnitt är skapat för att föraren inte ska bli distraherad av något mer än sin körning. Den röda tråden som föraren lätt kan se i periferin, utgör ett enkelt hjälpmedel till skillnad från de nuvarande GPS-systemen med ljudfeedback. Systemet finns idag installerat i vissa bilar och lastbilar.

(16)

3.4.2 Samhällspoäng

Samhällspoäng existerar redan idag fast i annorlunda former. SF bio har till exempel valt att introducera biokort där biobesökaren samlar poäng för att sedan bli bjuden på förmåner beroende på poängsumman.[27] Man kan idag byta in poäng för menyer och biobiljetter. Annars kan det dras paralleller till datorspel där användaren samlar virtuella valutor genom interaktion med de andra spelarna.

3.4.2.1 Fysiska utmaningar för att åka kollektivt gratis

I både Hong Kong och Moskva finns möjlighet att få gratis biljetter till kollektivtrafiken ge-nom att utföra fysiska uppgifter. I Hong Kong kan de resenärer som väljer att ta trappan under rusningstid, när tunnelbanan är under hög belastning, kan dra sitt kort för att få poäng som kan samlas för att köpa en biljett.[26] I Moskva inför OS 2014 kan resenärer ställa sig och göra knä-böj framför en kamera för att få en gratisbiljett.[19] Båda exemplen är i betydligt mindre utsträckning än vad som är påtänkt inom detta projekt, men det är definitivt en bit på vägen.

3.4.2.2 The Venus Project

Detta är i själva verket en organisation som håller på att utveckla ett förslag för ett fredligt och hållbart globalt samhällssystem.[17] De föreslår bland annat ett resursbaserat ekonomiskt system som medför ett rättvist system att fördela resurser i ett samhälle. Argumentationen, för att avskaffa gamla monetära system, från organisationen är stark och hävdar att världen har makten att göra så att alla kan leva ett rik liv, om man inte har pengar och överflödiga produkter.

Organisationen har ännu inga konkreta implementationer, av sina förslag ur sin plan, men har flertalet sponsorer och supporters. Troligtvis är detta någon som kommer försökas implementeras i framtiden men ligger nu på sparlåga.

3.4.3 On-demand i realtid

Det närmsta som det idag går att komma ett globalt system för realtidsbilpooling är taxitjänsterna eller färdtjänst som kan skicka en transport efter ett telefonsamtal. Detta är dock någonting som ligger i tiden och nu på senare dagar har det kommit fram några appar för konceptet.[20]

Denna typ av resan är ännu väldigt nytt men det finns pilotprojekt för detta i USA såsom Lyft[24], Uber[21] och SideCar[25].

3.4.4 Anonymt betygsystem

När det gäller betygsystem mellan förare och åkare, finns det redan ett fungerade system, men som inte är tillgängligt för allmänheten ännu. Hos taxibolaget Uber kan kunden skapa ett per-sonligt konto, som är kopplat till kontokortet, och med det betygsätta åkturer, själva upplevelsen, chauffören, bilen och till och med lämna kommentarer. På samma sätt kan chauffören betygsätta åkaren.

(17)

UBER-appens gränssnitt. Mitten är beställningsvyen och till höger är betygssystemet. http://i46.tinypic.com/15zobjp.jpg

3.4.5 Biljettlöst

Biljettlös kollektivtrafik finns det litteratur där ekonomiska och operationella fördelar kategoriseras. Exempel på biljettlös kollektivtrafik finns det dock inga tydliga exempel på från den litteraturstudie genomförts under detta projekt. Biljettlöshet finns dock implementerat inom olika typer av resor, som till exempel flyg och tåg, men inte för kollektiva trafiken.[23]

(18)

4

Resultat

4.1

Från enkäten

Enkäten som skickades ut via sociala medier, och var upp för ca. 15 dagar, gav 139 svar.

Frågorna som var mest relevanta att bygga lösningar från var de som handlade om människors beteende, se bilden nedan.

De två mest relevanta frågorna ur projektgruppens synvinkel.

Förutom detta var åsikterna från fritextfrågorna av stor tyngd, vilka genererades utifrån en analysmetod på de svar från nedanstående frågor:

”Vad är den främsta eller vanligaste anledningen till att du inte åker med kollektivtrafiken¿‘ • Ekonomiska skäl

– Biljetterna är för dyra.

– Man betalar lika mycket inom en zon vilket kan vara väldigt varierande.

∗ ”Att jag betalar lika mycket för att åka en tunnelbanestation som en person som åker ut till Norsborg.“

– För dyrt att åka korta sträckor. • Tillgänglighet

– Kollektivtrafiken har inte tillräckligt bra anslutningsmöjligheter. – Turtäthet är inte tillräcklig på alla områden.

(19)

∗ ”Kollektivtrafiken täcker inte alla de områden som jag vill besöka med rimlig an-strängning. Att resa i väst-östlig riktning i Norrort är hopplöst, det är ju inte helt ovanligt att man reser mellan Hässelby-Tensta-Kista-Sollentuna.“

– Det är kortare att ta sig till sin destination med andra sätt än kollektivtrafiken. • Miljö i lokaler

– Störande ljud (musik, prat). – Tiggare.

– Osäkert på sena kvällar. • Miljö i transportmedlet – Temperaturen på bussen. – Högljutt.

– Trångt.

– Svårt att transportera större saker. – Osäkert på sena kvällar.

• Pålitlighet

– Turtätheten är oviss. – Vanligt med förseningar. – Inkorrekta anvisningar.

– ”SL:s jättelånga minutrar. 10 minuters väntetid kan få mig att välja att promenera 20 minuter istället för att vänta på en tunnelbana som aldrig kommer. Även falska anvis-ningar om när bussen ska komma, då väljer jag att gå.“

– Förseningar på grund av vädret. • Tid

– Tidsskillnad i jämförelse med bil.

– Tar längre tid på grund av att man inte hittar. • Hälsa

– Om avståndet tillåter går eller cyklar man för motionen skull.

– ”Cyklar mycket hellre då det är bättre för hälsan och man slipper trängsel“ • Annat

– Gillar att köra bil. – Lyckas få skjuts.

(20)

• Mindre trängsel. • Tätare turtäthet.

– Tätare helg- och kvällstrafik. • Billigare biljettpriser.

– Skattebetald kollektivtrafik. • Tydligare information.

– Inte lika krångligt vid biljettköp. • Bättre linjer.

– Linjer som går utanför City

– Lättare att ta sig horisontellt över Stockholm

– Mer direkttrafik mellan geografiskt närliggande platser – Gratis till Arlanda

– Bättre utbud på resor

– Bättre möjlighet på glesbyggd • Mindre förseningar.

• Bättre service.

– Påfyllning av resekassa direkt online. – Högre komfort.

– Renare.

– Trevligare miljöer nattetid. • Förberedelser inför vintern.

• Bussarna i City tog sig fram bättre. • Effektivisera ACCESS-kortscanning. • Smidigare att byta mellan färdmedel. • Bättre temperaturer på färdmede.

• Mer infrastruktur på spårbunden trafik. • Fler innebyggda tunnelbanestationer. • Avlasta T-centralen på trängsel. Orelaterat

• Förändrad boende- eller jobbsituation. • Färre idioter.

• Mer sång och dans.

(21)

4.2

Från fokusgruppen

Under fokusgruppen diskuterades de olika lösningarna som togs fram med hjälp av enkäten Ap-pendix C, och deltagarna diskuterade frågorna samt de olika tillläggen. I slutet fick deltagarna rangordna tilläggen som de trodde passade bäst med lösningarna som diskuterades. Svaren utifrån detta sammanställdes som följande:

1. Sammankoppling av lokaltrafik, taxi och bil-pool

”Koppla samman kollektivtrafiken med taxi och privatbilar. Man kommunicerar att man vill åka, då får man antingen gå till en upphämtningsplats där en buss eller bil kommer och häm-tar en.“

Deltagarna tyckte att den här lösningen kan vara mycket enklare att implementera än de andra lösningarna. För att kunna konstruera lösningen krävs det inte så pass många beslut i frågor som har med infrastruktur att göra, utan besluten som behöver tas är av politisk karaktär.

Fördelar:

• Det blir effektivare i och med att det blir mindre tomåkning.

• Samåkning leder till att kostnaderna går ner. Detta kräver i och för sig att det finns en redan planerad rutt som fler resande kan ”hoppa på“.

• Genom att ha fler speciella filer på vägarna för just denna typ av trafik, blir det mindre tidskostnad.

• Effektivisering av resursanvändande.

• Blir ett tillägg till kollektivtrafiken som ger fler valmöjligheter.

• En kombination av kollektivtrafiken och denna typ av resande skulle kunna ge upphov till fler bra reselösningar.

Nackdelar:

• Hur vet man att det kommer komma ett fordon? • Hur många stopp gör transporten innan den når mig?

• Logistikproblem kommer bli ett stort problem, exempelvis om transporten blir försenad fem minuter kommer det påverka hela systemet för rutten.

• Det skulle kunna uppstå med kaos och förvirring i och med att rutten ändras och upp-hämtningsplatsen ändras.

• Feedback blir svårt att ge eftersom det måste vara konstant och exakt. Det blir jättestora krav på implementationen för detta system.

Rangordningen av de diskuterade tilläggen: (a) Biljettlöst

(22)

(d) Ett behov av AR finns 2. Förarlösa fordon

”Kollektivtrafiken ser ut som den gör idag men utan förare i både bussar, tunnelbana, mfl. Bussar är mer krångligt än spårbunden trafik. Fördelen med förarlöst är minskad av den stora rörliga kostnaden av förarlöner.“

Fördelar:

• Täta avgångar.

• Om systemet är bra kan man lita på det mer trötta människor. Får bort den mänskliga faktorn.

• Det blir mer flöde om man kopplar bort “vanlig” trafik - förarlöst för sig och manuellt för sig.

Nackdelar:

• Möjlighet att uppmärksamma fel och reparera trasiga fordon. • Jobbmöjligheter försvinner.

• Vad händer om det blir fel? Sitter man fast i tunnel eller kö efter fordonet? • Tillgängligheten av information: vem tar ansvar när det går fel?

• Säkerheten blir en fråga: läskigt på kvällen. • Möjlighet för utryckningsfordon att ta sig fram. Rangordningen av de diskuterade tilläggen:

(a) Biljettlöst (b) Samhällspoäng

(c) AR(kanske ett behov)

(d) On-demand, sågs inte som ett alternativ 3. PODcars

”Att åka ensam i en bil kommer inte att hålla i längden. PODcars-konceptet bibehåller den personliga delen likasom besparing av yta. PODcars åker på en räls som är upphöjd över markytan. I framtiden kommer vi ha mindre och mindre yta i innerstaden och den kommer behövas att utnyttjas på ett effektivt sätt. Genom PODcars kan ytan investeras på trevligare och roligare infrastruktur.“

Fördelar:

• Färre avgaser i city.

• Mindre stopp på grund av fel. • Enkelt och smidigt.

(23)

• Samåkning.

• Billigare för slutkunden.

• Enkelt att färdas till ett nytt samhälle. Exempelvis snabbt färdas från Stockholm utan stopp.

• Upphöjning av trafiken tar bort dilemman såsom gångtrafikanter på vägen. • Förarlöst: låg driftskostnad

Nackdelar:

• Var ska stopp vara? Måste nästan finnas stopp mellan 2 destinationer.

• Estetik - stolparna blir inte så snyggt. Tar bort ljus som kommer in i city, mycket betongdjungel.

• Det blir många stopp.

• Hur går det med rörelsehindrade? Hur gör man det tillgängligt för alla? • Vädret och klimatet är kanske inte optimalt, i Sverige.

– Snöras/istappar.

• Vandalisering kommer ge höga kostnader. Rangordningen av de diskuterade tilläggen:

(a) Biljettlöst (b) Samhällspoäng

(c) AR(litet behov) (d) On-demand

4. Synpunkter från den korta diskussion angående tilläggen • Samhällspoäng

– Straffar dem som bor nära. • Biljettlöst

– Finansiera kollektivtrafiken på annat sätt exempelvis via skatter. – Behöver kontrollera att man har en ”biljett“.

• Augumented Reality

– Fungerar för fler lösningar men har olika behov. • On-demand

(24)

4.3

Slutgiltig idé

Den resulterade idén kom från både enkäten och fokusgruppen, som sedan bidraget i utställningen baserades sig på. Idén beskrivs under den här rubriken.

Allt är sammankopplat. Kollektivtrafiken och den privata trafiken ingår i ett större system med anonymt betygsystem och samhällspoäng. För att väva samman allt används AR för att ständigt ha realtidsinformation tillgänglig på ett snabbt och lätt sätt. Konceptet har formats utifrån un-dersökningar av hur folk uppfattar kollektivtrafiken idag och varför man eventuellt väljer bort att resa kollektivt. Generellt är folk ganska nöjda med kollektivtrafiken, men idag finns det begräns-ningar i hur snabbt den potentiellt kan expandera samt att det ofta finns en alternativkostnad hos framförallt bilägare som är svår att övervinna.

Utifrån detta har vi valt att vända på konceptet kollektivtrafik. I ett samhälle delar invånarna alla på de gemensamma resurserna som vägar, kollektiva transportmedel och allmänna utrymmen. Därför ser vi, i projektgruppen, att beteendet måste ändras och synen på vad som är kollektivtrafik. Helt enkelt, all trafik kan vara kollektivtrafik. Detta kan uppnås med hjälp av tekniska lösningar och ett övergripande system med olika incitamentsstrukturer.

Projektgruppens vision av ett sådant integrerat system består av fyra olika framtidsstora kon-cept:

• Samhällspoäng • Anonymt betygsystem

• Förstärkt verklighet (Augmented Reality) • Biljettlöst resande

Visionen är att alla ska kunna ta del av det här systemet och att det är kompatibelt med alla olika former av transportmedel. De följande fyra figurerna förklarar de olika koncepten från idén.

4.3.1 Strategikartor

För att visa på de möjligheter som implementationen av konceptet har att generera pengar är det lägsta perspektivet (kunskap) fokuserat på biljettlöst kollektivtrafik och användandet av fler resesätt. [30]Dessa två delar leder sedan upp till att få mer kunder, automatisk betalning samt hållbar utveckling. Denna strategikarta finns bifogad i Appendix E.1.

Det andra perspektivet ska visa på de resultat som Stockholms stad vill åt. Dessa är att minska köer genom mer kollektiva resenärer istället för bilar. Utsläppen minskas även genom mer kollek-tivtrafik istället för bilister. Detta kan uppnås genom att konceptet ur den slutgiltiga idén skapar samåkande trafikanter tillsammans med fler resesätt för kollektivtrafiken. Denna strategikarta finns bifogad som Appendix E.2.

(25)
(26)
(27)

4.3.2 Utställning

Utställningen består av en tvåsidig monter. Detta gjordes för att visa ett scenario ur två olika synvinklar. Den ena synvinkeln representerar en gående resenär som söker resealternativ. Den andra synvinkeln representerar en bilist som ges alternativet att plocka upp en resenär.

Koncept-bilder, efter enstaka besök på muséet.

För att sätta scenariona i en kontext utformades vardera av sidorna till passande miljöer. Den gåendes sida har skärmen i ögonhöjd med en tillsnickrad gatustensattrapp som besökaren kliver upp på. Den andra sidan utformades till en förarplats med ratt och stol.

Filmerna visar ett scenario av hur en implementation av konceptet skulle kunna se ut. Dessa filmer gjordes interaktiva för att uppmuntra till interaktion med montern. På montern finns även korta texter som beskriver de olika delarna av konceptet som till exempel biljettlös kollektivtrafik och anonymt betygssystem.

Vad gäller hur utställningen passar för unga besökare är interaktionen väldigt enkel, med re-lativt korta tydliga filmer som visar det värde som konceptet har. De val som besökaren önskas göra består av att antingen klicka på en grön eller blå knapp, vilka sitter inte alltför högt upp på montern för de yngre besökarna. För tonåringar och vuxna finns det korta textbeskrivningar av de effekter som delarna av konceptet kan ha.

(28)

Den faktiska slutprodukten in-action under verissagen.

sätt för att hålla under tidsperioden och mjukvaran på datorerna som styr skärmarna är designad för att klara av el-avbrott och inte påverkas under utställningstiden.

En grundlig överlämning av montern till muséet kommer att ske. Drift av de olika program som används kommer i framtiden skötas av museipersonalen, därför är det implementerade system vänligt designat.

Det implementerade programmet som används är simpelt, men gör det som den ska, i och med att de olika filmklippen som visas bara vävs ihop av programmet som därefter väntar på input från knapparna.

(29)

5

Diskussion

Nedan följer reflektioner och diskussion kring de olika momenten som har ägt rum under projektets gång. Överlag har arbetet flutit på bra och lärdomar har grävts fram ur många av momenten, vilket, i det stora hela bidrar mycket till den personliga utvecklingen.

5.1

Metod

Metodiken för projektet är utformad från ett användbarhets perspektiv. Vad som önskas uppnås är att få fram användbara resultat (koncept och utställning) som kan appliceras i verkligheten. En negativ del av metodiken är förskjutningen av utställningens slutförande vilket berodde på sen leverans av komponenter samt på sent val av lösning och fokus för projektetet. Detta resulterade i sista-minuten lösningar som ledde till att utställningen, vid öppning, saknade funktionalitet som var planerad.

5.2

Enkäten

Enkäten gav oss många bra svar, det troligtvis största problemet som uppdagade sig var vid ana-lysen av enkäten. Problemet var att de frågor som hade skalor, som svaralternativ, var inte märkta på alla svarsalternativ, exempelvis om man kan gradera från 1-5 fanns det bara markörer för 1, 3, 5. Detta medför att svaren som innehåller 2, 4 på skalan försvann vilket kan ha påverkat resultatet. Lösningen på detta blev att ändå ta genomsnittet av den data som fanns. En lärdom man kan från detta är att gå genom allting som ha med momentet att göra grundligt innan.[2]

En pilotkörning utav formuläret utav någon eller några ur projektgruppen innan är en typisk bra sak att göra, vilket kan leda till att man hitta sådana småfel. I gruppen togs beslutet att försöka få in data så fort som möjligt och där av fick korrektheten i formuläret lida.

5.3

Fokusgruppen

Det var enkelt för projektgruppens medlemmar att identifiera vilka som skulle kontaktas inom sina respektive bekantskapskretsar. Någon som inte var helt enkelt var att de flesta som samtliga av oss känner är bosatta i Stockholm och åker kollektivt.

I fem-ord-momentet fick deltagarna bara ett papper för att skriva ner olika möjligheter, med lösningarna, vilket givetvis också skulle ha funnits för problem-delen.

Deltagarna trodde på att det var politiska beslut som var tvungna att tas för att allmän samåk-ning ska bli en del av kollektivtrafiken. Dessa politiska beslut är emellertid stora och kommer på-verka samhället i stor grad. Om denna implementation skulle påbörjas skulle det ta lång tid innan riksdagen, trafikverket och framförallt samhället skulle tänka sig gå med på dessa frågor och förslag. Det är samhället som ska tjäna på detta och därför blir det som en första instans att ett beslut sker uppe hos regeringen, så att konceptet blir accepterat nationell styrnivå.

(30)

5.4

Utställningen

Utställningen lyckades visa interaktionen i framtidens resa där man får alternativa resesätt för att ta sig till sitt resmål. Exemplet som visades upp genom olika filmer är ett trivialt exempel som kunde utvecklas för att visa det värde som konceptet har. Olika delar kunde visas upp och besökaren har även möjlighet att läsa sig på de olika delarna av konceptet som dels kan tolkas som en helhet eller separata delar som har olika positiva aspekter. Det viktigaste buskapet filmen har är samåkningsdelen av konceptet som är väldigt provocerande för vissa människor som värderar egna utrymmet över en hållbar framtid.

5.5

Framtida planer för vårt projekt

Innan implementationen av ett sådant här projekt är det viktigt att utveckla mer utförligare scena-rion som kan kritiseras och utvärderas av olika målgrupper. Genom att tydligt visa olika scenascena-rion så kan man göra de ändringar som göra att implementationen får maximal effekt. Resenärer kan alltså se och reflektera över hur framtidens kollektivtrafik ser ut om detta koncept implementeras. För att starta implementationen av detta koncept är första steget att starta med en pilotstudie av en del av konceptet. Pilotstudien ska i ett område eller kommun hitta effekter som en del av konceptet kan ha för att motivera framtida utökning av implementationen. På grund av de stora förändringar som krävs för att uppnå det samhälle vi beskriver är alltså en stegvis implementation lämplig både vad gäller var och vad som ska implementeras.

Vem som implementerar konceptet är en väldigt intressant diskussion. Här kan man identifiera två typer av ägare som dels är ett privatbolag som arbetar med kollektivtrafiken men som har ansvaret för att se till att implementationen blir smidig och resenärerna får en förbättrad upplevelse. Alternativt till denna syn är att landsting eller kommun är ägare och på så sätt tar samma roll som det privata företaget skulle ta. Detta är bättre då denna typ av förändringar kräver erfarenhet och långsiktig syn. De funktioner, som uppkommer i och med implementationen, kan outsourcas till företag att sköta för att tydligt dela upp arbetsuppgifter så att fokus kan ligga kvar att fullfölja implementationen. Det finns alltså flera möjliga aktörer som alla kan ta sin roll för att maximera nyttan som konceptet kan medföra.

(31)

6

Slutsats

De effekter som detta projekt skulle ha på samhället är stora och väldigt positiva. Dessa finns visualiserade i de strategikartor som hjälpte oss analysera och föreställa oss påverkan som imple-mentation av detta projekt skulle ha. Det finns flera olika perspektiv och intressenter på en så pass omfattande förändring över hur samhället och dess trafik fungerar. Dessa är alla viktiga att ta i åtanke för att implementationen ska lyckas.

Konceptet som presenteras i detta projekt kan sammankopplas med de tillägg vi föreslår. Dessa tillägg skulle vid implementation ha en stor påverkan på framtidens utveckling av samhället och dess trafik. Det radikala som detta koncept innebär är att det ska förändra stora mängder av per-soners beteende. Att samåka är något som funnit men aldrig slagit igenom eller varit en stor del av trafiken. Samåkning kommer förutom att göras mer lättillgängligt, legitimiseras genom de positiva effekterna det skulle medföra på ett tydligare sätt.

Synnergi effekter som skulle uppstå vid ökad samåkning innefattar tid, ekonomiska och miljö-aspekter. Vi är fullt medvetna om svårigheterna med att ändra ett beteende. Men det enda sättet att bryta en ovana är att erbjuda ett bättre sätt. Vi ser att tekniken idag och inom en snar framtid är vid den punkten att man kan med en teknisk lösning erbjuda en bättre och mer tilltalande lösning som skulle kunna förändra denna ovana. Trots de markanta investeringar och förändringar som föreslås i detta projekt tror vi att en inkrementell implementering kan få ökat stöd i samhället. Detta för att vi ser ökat fokus på hållbarhet och klimatfokuserad utveckling.

Om vi även sträcker oss utanför vårt arbete och tittar på vad de andra grupperna i denna kurs kom fram till, kan vi konstatera att det verkade finnas en trend att öka samhörighet och kontakt människor emellan. Det är möjligtvis en motreaktion mot hur vi isolerat oss mot varandra i var-dagslivet den senare tiden. Vi ser att den här lösningen skulle kunna ingå i en sådan motreaktion. Där samarbete och kontakt blir har en förbättrad tillgänglighet men är inte ett måste.

De mest avgörande bitarna i vår implementation skulle kunna realiseras inom en väldigt snar framtid. En enklare version skulle ändå kunna innehålla de viktigaste bitarna för att göra det till ett attraktivt alternativ. Däremot skulle det krävas ett omfattande arbete för att få incitamentstruktur och systemet på plats. Men tekniken som är tillgänglig idag är tillräcklig för att påbörja ett sådant arbete.

(32)

Referenser

[1] De Bono, Edward. Six Thinking Hats. Little, Brown and Company. 1985.

[2] Rubin J, Chisnell. Handbook of Usability Testing. 2:a uppl. 18. Indianapolis: Wiley Publishing. 2008.

[3] Facebook. Marknadsförda inlägg | Facebooks hjälpcenter. 2013.

http://sv-se.facebook.com/help/100241190123985/ (Hämtad 2013-12-07).

[4] Eriksson, Elina; forskare vid Green Leap och Centre for Sustainable Communication, Kungliga Tekniska högskolan. Stockholm, föreläsning 2012-11-08.

[5] Jansen, Harrie. The Logic of Qualitative Survey Research and its Position in the Field of Social Research Methods. 11:e uppl. 2010.

http://www.qualitative-research.net/index.php/fqs/article/view/1450/2946#g34 (Hämtad 2013-12-03).

[6] Krueger, Richard A. Casey, Mary Anne. Focus Groups A Practical Guide for Applied Research. 3:e uppl. Sage Publications.

http://www.sagepub.com/upm-data/24056_Chapter4.pdf (Hämtad 2013-11-28). [7] Thuresson, Björn; forskare vid skolan för datavetenskap och kommunikation, Kungliga

Tekniska högskolan. Stockholm, föreläsning 2013-09-12.

[8] Farber, Dan. The Next Big Thing in Tech: Augmented Reality. CNet News. 2013-06-07. http://news.cnet.com/8301-11386_3-57588128-76/the-next-big-thing-in-tech-augmented-reality/ (Hämtad

2013-12-04).

[9] Presselite. London Tube (subway) iPhone and iPod Touch Application. http://www.presselite.com/iphone/londontube/ (Hämtad 2013-12-06).

[10] Google. faqs - Glass Press. https://sites.google.com/site/glasscomms/faqs#GlassSoftware (Hämtad 2013-12-06).

[11] Rosenblatt, Seth. Google Glass Throws Open its Doors to Developers. CNet News. 2013-11-19. http://news.cnet.com/8301-1023_3-57613010-93/google-glass-throws-open-its-doors-to-developers/ (Hämtad

2013-12-06).

[12] Kelleher, Kevin. Word Lens + Google Goggles = A Useful Augmented Reality App. Thomson Reuters. 2010-12-19. http://blogs.reuters.com/mediafile/2010/12/19/word-lens-google-goggles-a-useful-augmented-reality-app/ (Hämtad

2013-12-06).

[13] Burns, Matt. GM’s Enhanced Vision System Brings Augmented Reality to Vehicle

HUDs.Tech Crunch. 2010-03-17. http://techcrunch.com/2010/03/17/gms-enhanced-vision-system-brings-augmented-reality-to-vehicle-huds/ (granskad

(33)

[14] Reid, Rory. GM Enhanced Vision System: Augmented Reality Coming to a Car Windscreen Near You. CNet News. 2010-03-30. http://crave.cnet.co.uk/cartech/gm-enhanced-vision-system-augmented-reality-coming-to-a-car-windscreen-near-you-49305373/ (Hämtad 2013-12-06).

[15] Couts, Andrew. New Augmented Reality System Shows 3D GPS Navigation Through Your Windshield. Digital Trends. 2011-10-27. http://www.digitaltrends.com/cars/new-augmented-reality-system-shows-3d-gps-navigation-through-your-windshield/ (Hämtad

2013-12-06).

[16] Making Virtual Solid. Virtual Cable Car Navigation - Safe, Simple and Intuitive. 2013. http://mvs.net/index.html (Hämtad 2013-12-06).

[17] The Venus Project. The Venus Project. 2013.

http://www.thevenusproject.com/about/the-venus-project (Hämtad 2013-12-13). [18] SF. Om Bioklubben. 2013. http://www.sf.se/BIOKLUBBEN/Om-bioklubben/ (Hämtad

2013-12-20)

[19] Lavrinc, Damon. In Russia, 30 Squats Will Get You a Train Ticket. Wired. 2013. http://www.wired.com/autopia/2013/11/squats-train-ticket/ (Hämtad 2013-12-20) [20] Kane, Suzanne. Ride-Sharing Apps Take Off. Washington Post. 2012-08-31.

http://www.washingtonpost.com/cars/ride-sharing-apps-take-off/2012/08/31/84477cda-f36a-11e1-b74c-84ed55e0300b_story.html (Hämtad

2013-12-19).

[21] Uber. Uber. 2013. https://www.uber.com/ (Hämtad 2013-12-17). [22] Transportstyrelsen. Kollektivtrafik. 2013.

http://www.transportstyrelsen.se/sv/Vag/Yrkestrafik/Kollektivtrafik/ (Hämtad 2013-12-20) [23] Navitaire LLC. Ticketless Travel: The secret behind the industry’s biggest success stories.

Navitaire LLC. 2013.

http://www.navitaire.com/Styles/Images/PDFs/Article_Ticketless_Travel.pdf (Hämtad 2013-12-20).

[24] Lyft. Lyft | On-demand ridesharing. 2013. https://www.lyft.me/ (Hämtad 2013-12-17). [25] SideCar. Overview - SideCar. 2013 http://www.side.cr/ (Hämtad 2013-12-20).

[26] Stenseth, Viggo; student vid Kungliga Tekniska högskolan. Samtal 2013-11-27.

[27] SF. Om Bioklubben. 2013. http://www.sf.se/BIOKLUBBEN/Om-bioklubben/. (Hämtad 2013-12-20)

[28] Olve, Nils-Göran; gästprofessor vid Företagsekonomiska institutionen, Uppsala universitet. Stockholm, föreläsning 2013-10-03.

[29] Olve, Nils-Göran; Petri, Carl-Johan; Roy, Jan; Roy, Sofie. Making Scorecards Actionable. John Wiley & Sons. 2003.

(34)

[30] Eppler, MJ; Platts, KW. Visual Strategizing The Systematic Use of Visualization in the Strategic-Planning Process. LONG RANGE PLANN, 42. pp. 42-74. 2009.

[31] Walldius, Åke; forskare vid skolan för datavetenskap och kommunikation, Kungliga Tekniska högskolan. Stockholm, föreläsning 2013-09-10.

(35)
(36)
(37)
(38)

B

Gantt-schema

Moment Start(dag) Tidsåtgång(dagar) Brainstorming - Ämnesval 0 1

Omvärldsanalys 0 14

Enkät 0 14

Normalisera data 22 7

Analys av lösningar - fokusgrupp 29 7 Fördjupning/Förankring 36 7 Workshop (vid behov) 43 7

Utställning 50 14

(39)

Stadsbubbla - bara kollektivt i City Visionen är att i framtiden kommer inte bilar kunna få plats inne i stan så ett nytt system för att åka och transportera saker kommer vara helt kollektivt i framtiden. De som har en bil inom 30 år får ställa denna i precis utanför staden i ett rent och fräscht parkeringshus som har direktkoppling med kollektivtrafiken. Ordet kollektivtrafik kopplats nu samman med att åka i en storstad och PODcars­konceptet har tilltagit. De PODcars som personer åker i är upphöjda i luften 20m på en räls, och kan kopplas ihop i tågform. Dessa går främst längre sträckor över hela Stockholm och är pålitliga då det inte finns löv på spåren. Nu har människor mer valmöjlighet att ta sig över stan. De redan befintliga systemet används fortfarande men har nu en mycket tätare turtäthet och detta tillåts då bilarna utifrån stan inte finns på vägarna. Eftersom gemene man inte kan ta in sin egna bil till staden kommer markytan användas för cykel och gångtrafik och även mer innerstadstransport. Person Namn: Anna Annsson Ålder: 28 Bor: 3:a i Skanstull Yrke: Sjuksköterska Relation: Förlovad Ekonomisk status: Lön 20000/mån efter skatt Anna lever ett ganska simpelt liv jobbar på Karolinska i veckan och hänger med pojkvännen på helgerna. Då brukar de göra saker mitt i stan då det är skönt att åka kollektivt främst med tunnelbanan då PODcars har avlastat innerstadstrafiken. De brukar gå på fler utställningar och gå mycket i runt T­centralen då det nästan alltid finns nya saker att titta på runt vägarna. Om de inte är innerstaden kan de ta en tur med PODcars linjen som går motsols ut till Djurgården där det även finns mycket att hitta på och har bra förbindelser att ta sig in till stan om man ändrar sig. Reser vanligtvis med PODcars som går runt staden medsols då det tar 20min och hon behöver inte göra något byte, när hon ska till arbetet på Karolinska. Hemfärden brukar vanligtvis bli tunnelbana direkt från Karolinska in till T­centralen där hon möter upp sin festman som jobbar där. De tar sedan tunnelbanan därifrån hem. Detta tar sammanlagt 40min men är värt eftersom man åker tillsammans. Antipersona Namn: Krösus Rikesson Ålder: 45 Bor: Stor villa i Täby Yrke: Framgångsrik företagare som har mycket person­möten Relation: Gift, med tre barn i skolåldern Ekonomisk status: Rik

C

Första lösningarna

(40)

Brukar främst göra saker med familjen hemma i Täby på helgerna och följa med barnen till sina träningar som de har utan­ och innanför stan. Försöker inte åka in till stan mer än nödvändigt. Tar bilen till den norra infartens traffic­plaza, vid Universitet, där han lämnar bilen. Alla hans dagar börjar ofta med möte ute hos kund och det är än så länge krångligt för honom att ta sig precis dit han vill. Det blir ofta många byten och omvägar i trafiknätet. Kontoret ligger på Östermalm som han oftast tar sig dit med PODcar för att sedan byta till buss sista lilla biten. Hemfärden brukar han hämta upp sitt minsta barn vid KTH och då främst via buss med byte till T­bana för att sedan åka med bilen hem från Universitet. Samhällspoäng Samhällspoäng i form av få rabatt. Ju mer du åker kommunalt desto mer procentuell rabatt kan få när du exempelvis köper (ekologisk) mat, kläder etc. Åkkortet är kopplat till dina andra kort (ICA, COOP, HM) och rabatten kommer en månad i efterskott. Alternativ finns kortet redan i smartphonen (som fungerar som din interaktiv plånbok) tillsammans med dina andra kort. Åkkortet är kopplat till GPS som säger hur många kilometer du åkt under en månad, 1 km/1 poäng. Persona Namn: Stina Ålder: 27 Yrke: Personlig assistent Relation: Gift och har en 5­årig dotter Ekonomisk status: Tjänar medelmåttigt Hon äger ingen bil och måste därför  lämna sin dotter på dagis varje dag som ligger fyra busshållplatser från där de bor, i Älta/Nacka. Efteråt måste hon åka till sitt jobb som ligger i Fruängen. Hon är mycket beroende av kollektivtrafiken och även om det är trång i vissa tidpunkter, är inget hon kan ändra på. Eftersom hon åker långa sträckor varje dag, skulle hon tjäna mycket rabatt i slutet av månaden. Antipersona Namn: Samira Ålder: 32 Yrke: Butikschef i Tele2 Kista Relation: Gift och har en tonårig son Ekonomisk status: Tjänar bra Hon bor vid radhusområden i Tyresö med sin man och sin 14­årig son. Båda äger var sin bil som de tar till jobbet varje dag. Båda börjar att jobba kl. 8 och de åker hemifrån kl. 7 och de bryr sig inte mycket om att vara i bilkö. På väg tillbaka från jobbet sitter de igen i bilkön men de tänker inte så mycket på det eftersom de

(41)

är vana. De är mycket beroende av bilen, och de använder den till allt, även till att göra små inköp vid ICA som ligger fem minuter från dem, eftersom det är bekvämt att köra dit dem vill. Den enda som har åkkort är deras son och han använder den till att åka till skolan men annars brukar han få skjuts av sina föräldrar överallt. Bekvämligheten är prioritering till dem men att få rabatt är inte det. On-demand On­demand­trafik. Sammankoppling av lokaltrafik, taxi och bil­pool. Allt är sammankopplat i samma system. Där jag kan låna/hyra bil med mitt kollektivtrafiksmedlemskap. Resan blir billigare om jag plockar upp andra resenärer i den bil/taxin. Bussar kan plocka upp resenärer på ett mer ad­hoc­sätt. Färre fixerade stationer men med definierade standardrutter. Där man kan “kalla” på en buss/taxi/bil genom en teknisk lösning som signalerar till närliggande bussar om att bli upplockad. Om det är andra i närheten som också ska resa en liknande rutt blir jag ombedd att ta mig till den platsen. Närmare standardrutten och “stationer” prioriteras. Persona Namn: Johan Ålder: 30 år Yrke: Utvecklare Relation: Singel Ekonomisk situation: God ekonomi Äger ingen bil men har körkort. Har medlemskap i en flygklubb som han besöker nästan varje helg. Det är en resa på ca 12 mil från hans bostad på Kungsholmen. Johan tänkte länge köpa en bil. Men nu finns det tillgängliga bilar som han kan låna till helgen. Eftersom han åker via Uppsala tar han ofta med en medresenär och det blir därför ganska billigt. Antipersona Namn: Agda Ålder: 80 år Yrke: Pensionerad Relation: Änka Ekonomisk situation: Låg inkomst Äger en bil, men kan inte köra den längre. Bor på Gärdet. Riktigit irriterad på att stationen inte är kvar. En gång hjälpte hennes barnbarn att få bussen precis till hennes port, men hon har inte förstått hur det ska gå till att göra igen.

Kombinerad förändring av spärrar och tåg

Biljettlöst åkande, där man checkar in och ut. “Spärrarna” stängs om man inte dragit sitt kort vilket gör att man bara kan gå igenom om man har ett åkkort. Minskar köbildning. Detta kräver personligt kort, där resans längd påverkar priset. Här ska snabbare och friare kortläsning krävas

(42)

Utöver att spärrarna ska förändras ska även dagens tekniska möjligheter användas genom att införa förarlösa tåg. Stor investering av att båda bygga om signalsystemet samt tågen. Kan återbetalas av förarnas löner över tid. Dessa förändringar förbättrar klagomål från enkäten såsom trängsel, möjliga prissänkningar på tid och att man betalar mindre för korta resor. Persona Namn: Sven Svensson Ålder: 25 Yrke: Kassör på ICA Relation: Gift utan barn Ekonomisk status: Okej Bor i innestaden. Reser varje dag till jobbet under rusningstider. Kö vid spärrarna, ståplats på tunnelbana och buss. Antipersona Namn: Agata Gammal Ålder: 80 Yrke: Pension Relation: Änka Ekonomisk status: Fattig Bor i förorten. Reser ett par gånger i veckan till bridge m.m. Litar inte på förarlösa tåg samt är säker på att hon kommer få betala för en längre resa än vad hon gjorde p.g.a. att datorer inte fungerar.

Vikingabussen med samhällspoäng, Virtual Reality, VR, och samhällspoäng

För att kombinera fysisk kollektivtrafik med samhällspoäng introducerar jag vikingabussen. Tanken är att bussen är utrustad med utrustning (rodd­maskin/pedaler) som är kopplade till bussens batteri. Alla kan således bidra till att bussen blir klimatsmart och miljömässigt hållbar. Samtidigt ökar folkhälsan avsevärt då alla får möjlighet att träna på bussen. Detta ska självklart vara frivilligt så att man inte känner sig tvingad. Men tack vare samhällspoäng och VR så ska resenärer bli uppmuntrade att göra det. Man checkar in med sitt SL­kort på platsen och kan samtidigt sätta på sig VR­glasögon och börja spela spel länkat till pedalerna vid sin plats. Man kan t.ex. spela Tour de France spel och få achievements. Om du presterar bättre producerar du mer energi till bussen och får mer samhällspoäng. Förhoppningsvis gör detta att kollektivtrafiken blir mer som att sitta i sin lilla bubbla i bilen och även uppmuntra folk i och med samhällspoäng och achivements! Alla strävar efter att vara bäst, eller?

(43)

Persona Namn: Johan Johansson Ålder: 22 Yrke: Studerar på Universitet Relation: Ensamstående Ekonomisk status: Knapert Bor hemma hos föräldrar i Tyresö. Reser varje dag till skolan. Har ofta sittplatser på både buss och tunnelbana. Genomsnittlig restid på ungefär 90 minuter per dag. Antipersona Namn: Christer Pettersson Ålder: 72 Yrke: Pension Relation: Gift Ekonomisk status: Ekonomiskt oberoende Bor i lägenhet på söder. Skeptisk till teknik och reser väldigt oregelbundet. Några gånger i veckan rör hon sig utanför sitt område på söder och förflyttar sig då med innerstadsbussar.

(44)

Bilaga om Fokusgrupp

Målgrupp

● De som inte åker ofta med kollektivtrafiken ● Ingen begränsning på ålder, kön, ekonomisk status ● Minst 6 personer

Mål med fokusgrupp

● Utveckla och reflektera kring lösningarna vi presenterarar ● Kombinera och rangordna tilläggen med lösningar

NÄR?

17:30 mån 11/11 Anteckningsmetod ● Vanliga anteckningar på dator ● Ljud­ och videoupptagning Mål med fokusgruppen Utveckla och definiera lösningarna mer konkret och lite mer detaljerat Material ● Avtal (Annebäck) ● Papper med tilläggen (alla skriver sitt eget tillägg i docs 2­3 rader) (Erik) ● Lokal (Connie) ○ KTH ○ Eventuellt restaurang med konferenslokal ● Fika/mat? (Connie) ● Papper och pennor (Connie & Jesper A) Roller Moderator: Connie Observerare 1: Erik Observerare 2:Jesper A Filmning/ljudupptagning : Jesper A

Manus

Vilka är vi? (3min)

● Berätta om projektet “ Framtida kollektiv trafik i Stor Stockholm”

D

Fokusgruppen

(45)

○ Presentera vad projektet går ut på och att det kommer att bli en utställning vid Spårvägsmuseet i mitten av december.

Vilka är ni? (5min)

Kort sammanfattning av enkät (3min)

Del 1

Presentation av lösningarna (10min)

1. PODcars a. Om 30 år 2. Förarlösa fordon a. Om 30 år 3. Sammankoppling av lokaltrafik, taxi och bil­pool a. Om 10 år

Diskussion av lösningar (40min)

● Problem (3min) ○ I grupp diskuteras de olika problem ● Möjligheter ○ Skriva ner 5 ord enskilt (2min) ○ Genomgång och motivering av möjligheter (8min) ● Implementationsförslag av de olika lösningarna och hur de vill att reseupplevelsen ser ut i framtiden (10min) ○ Diskussion för varje lösning ○ Papper och penna ifall de vill rita något

Del 2

Tillägg av funktioner (30min)

● Presentation av alla tillägg (5min) ○ Snabb förklaring av och får papper med: ■ Samhällspoäng ■ On­demand ■ Augumented reality ● Förbättra reseupplevelsen ● Realtidsdata: tidtabeller, rekommendationer utifrån belastning etc. ■ Biljettlöst ● Rangordning av tilläggen i grupp (10min)

(46)

Deltagaravtal för fokusgrupp

2013-11-11

Kungliga Tekniska högskolan DH2655: Kooperativ IT-design

Som deltagare i fokusgruppen, måndag 11:e november 2013, godkänner jag att den bildupptagning och annan dokumentation samt annan uppgiftshantering kommer att behandlas enligt Personuppgiftslagen (PUL).

Arrangörerna av fokusgruppen förbehåller sig rätten att använda det material som produceras ur denna övning i utbildningsyfte.

Deltagaren är införstådd med att citat och bilder kan komma att presenteras inför andra deltagare och lärare i kursen DH2655: Kooperativ IT-design.

Genom att godkänna avtalet accepterar jag, som deltagare i fokusgruppen, villkoren ovan.

Deltagaren skriver under nedan:

Underskrift:_______________________________________________________________ Namnförtydligande:_______________________________________________________ Ort och datum:____________________________________________________________

Valfritt

Jag kan tänka mig att delta i fler workshops och övningar som projektgruppen kan komma att göra i framtiden.

TACK SÅ MYCKET FÖR DIN MEDVERKAN!

______________________________________________________________________________

(47)

E

Strategikartor

E.1

Företaget, Klarna

Källa:[31] Walldius, Åke; forskare vid skolan för datavetenskap och kommunikation, Kungliga Tekniska högskolan. Stockholm, föreläsning 2013-09-10.

(48)

E.2

Samhället, Stockholm stad

Källa:[31] Walldius, Åke; forskare vid skolan för datavetenskap och kommunikation, Kungliga Tekniska högskolan. Stockholm, föreläsning 2013-09-10.

(49)

E.3

Strategikarta från brainstorm

Källa:[31] Walldius, Åke; forskare vid skolan för datavetenskap och kommunikation, Kungliga Tekniska högskolan. Stockholm, föreläsning 2013-09-10.

Figur

Updating...

Referenser

Updating...

Relaterade ämnen :