Förslag till projektplan. Försök med sänkt åldersgräns för övningskörning till 16 år

VTI notat

Titel: Författare: Avdelning:

Projektnurnmer:

Projektnamn:

* Uppdragsgivare:

Distribution: Nr TF 54-22

Förslag till projektplan. Försök med sänkt åldersgräns för övningskörning till 16 år

Nils Petter Gregersen och Sixten Nolén

TF 54377-7 Övningskörning från 16 år

TSV

Begränsad

db

_Vä

-øcllTiafill-'Insgitutet

leägpcthrañk-0 Dnr 344/91-54 1991-12-11

Förslag till projektplan. Försök med sänkt åldersgräns för övningskörning till

16 år

Bakgrund

Bakgrunden till detta förslag är de positiva signaler som kommit från Frankrike där

iden förverkligats under ett antal år. TSV fick i uppdrag från

Kommunikationsde-partementet att i samråd med VTI och trafikskolorna ta fram ett förslag till hur en

försöksverksamhet kan genomföras. Huvudmotivet bakom förslaget till sänkt

åldersgräns är att unga förare har för liten erfarenhet när de kommer ut som förare i

trafiken. Genom förlängningen av övningskömingstiden får de under handledning möjligheter att bygga upp en längre erfarenhet. På så vis minskas problem som har att göra med unga förares mentala överbelastning samt deras brister i att kunna be-trakta trafiken som ett system med både formella och informella regler och beteen-den. Här ges därför ett förslag till hur en försöksverksamhet kan utformas så att

man har möjlighet att mäta vad en lÖ-årsgräns kan ge.

Diskussioner förs om huruvida man skall invänta ett begränsat försök eller ej före

man inför den nya åldersgränsen allmänt. Redovisade resultat från Frankrike

till-sammans med andra kunskaper om unga förares problem talar för att detta bör vara en positiv förändring. De franska erfarenheterna är dock inte redovisade på ett kon-trollerat sätt Och mycket stor försiktighet bör iakttas när man drar slutsatser av dem. Stora oklarheter finns vad gäller olycksrapportering, representativitet i urval av

elever, vilken roll det franska försäkringssystemet haft på olycksrisk och på

olycks-rapportering etc. Behovet av att på ett kontrollerat sätt följa upp effekterna av en

förändring är därför mycket stort. Sverige skiljer sig dessutom i väsentliga

avseen-den från Frankrike när det gäller t ex kultur, körstil, olycksnivå, ungdomars livsstil

mm mm.

Att helt utan kontroll införa ett system med så stora förändringar som här föreslås

bedöms som riskabelt. Erfarenheter har många gånger visat att "sunt förnuft" inte ger de resultat man förväntar.

I föreliggande förslag redovisas därför ett vetenskapligt försök där man på ett

kontrollerat sätt kan mäta olika slags effekter av den nya åldersgränsen.

Syfte

Försökens syfte är att. prova effekten bl a på kunskaper, attityder och olycksrisker .

av att man förlänger övningskörningstiden till 2 år. Fyra grundfrågor avses

1. Hur påverkas trafiksäkerheten av den ökade erfarenheten om det blir obligatoriskt att eleven genomgår en grundläggande utbildning vid trañkskola?

2. Hur påverkas trafiksäkerheten av den Ökade erfarenheten om eleven fritt får välja fördelningen mellan trañkskole- resp privatistutbildning?

3. Ger en utbildningsmodell för 16-åringar med obligatorisk grundutbildning en

högre trafiksäkerhet bland de nyblivna förarna än endär man från 16 är fritt

väljer fördelningen trañkskole- resp privatistutbildning?

4.

Är en mer omfattande utbildningsmodell med, förutom den ökade

erfaren-heten, såväl obligatorisk grundutbildning som andra krav, bl a på

formali-serat samarbete trañkskola-privatlärare, krav på återträffar i trañkskolan

mm, bättre än enbart den grundläggande trañkskoleutbildningen med

på-följande ökad erfarenhet?

Uppläggning

En grundförutsättning för en riktig utvärdering av modellen är att man förutom

för-söksgrupper har bra kontrollgrupper. Detta innebär att vid en optimal design ingen-ting annat skiljer försöksgrupp från kontrollgrupp än det man vill mäta, i detta fall åldersgräns och en längre tids övningskörning, samt tre olika modeller för utbild-ning, enbart grundutbildutbild-ning, en komplett "svensk" modell och en "fri" modell.

Detta är möjligt att åstadkomma genom att använda tre grupper 16-åringar och två

grupper 171/2-åringar. En lö-årsgrupp och en 171/2-årdgrupp får initialt exakt samma

grundutbildning, en utbildning som följer TSV:s kursplan enligt trañkskolornas

mo-dell. 16-åringarna får därtill alltså en period på ca 11/2 år där man kan bygga upp sin

erfarenhet. Den andra 16-årsgruppen får den "svenska" modellen och den tredje får

den "fria" modellen. Som kontrollgrupp till' den "fria" modellen används en " ri 171/2-årsgrupp, dvs enligt dagens regler normal grupp.

Den "svenska" modellen bygger påideer från de franska försöken. I diskussionerna

om hur den bör se ut har olika inslag föreslagits, tex krav på privatläraren

(utbild-ning, prov, deltagande på trañkskolan, åldersgräns etc), krav på återträffar,

speciel-la provformer, stegvis utbildning, koppling till gymnasieskospeciel-lan, specielspeciel-la

övnings-kömingsskyltar mm. En sådan kombinationsmodell behöver utvecklas för att en

"svensk" modell skall bli så effektiv och så genomförbar som möjligt. Det är dock

omöjligt att i ett försök enbart jämföra en komplex modell av detta slag med en

"normal" kontrollgrupp, eftersom detta inte ger möjlighet att besvara frågan om

16-årsgränsen och den ökade erfarenheten i sig bidrar till sänkt olycksrisk. Om en

kom-plex modell av detta slag skulle ge positiva effekter på olycksrisken så vet vi ingenting om vad det var som bidrog till denna sänkning. Var det åldersgräns och erfa

-renhet? Eller var det ökade krav på p'rivatläraren? Hur mycket bidrog alla andra

komponenter var och en för sig? Uppåt eller nedåt? Ingenting av detta går att besva-ra utan att man renodlar komponeneterna i modellen. Den viktigaste komponeneten

är utan tvekan den ökade erfarenheten varför denna måste kunna kontrolleras

sepa-rat.

Förutom att jämföra olika grad av erfarenhet och olika utformningar av den obligatoriska utbildningen, behövs också en jämförelse mellan obligatorisk

professionell utbildning och utbildning enligt dagens modell. Huvudskälet till att

denna jämförelse är nödvändig är att ge vägledning inför utformandet av en 16-årsmodell som kan användas generellt. Visar det sig att den obligatoriska

trañkskoleutbildningen är överlägsen, är detta ett starkt argument för att också ha med en sådan i den färdiga modellen. Om så inte blir fallet, talar detta för att det fria valet bör kvarstå även för 16-åringarna.

Mot denna bakgrund föreslås tre försöksgrupper och två kontrollgrupper enl

föl-jande:

Försöksgrupp l: 16-årsgräns med inledande grundutbildning på trafik-skola

Försöksgrupp 2: lÖ-årsgräns med inledande trañkskoleutbildning enligt en utbyggd modell, dvs en mer reglerad utformning enligt vad som kan bedömas optimalt, dvs den "svenska" modellen

Försöksgrupp 3:

16-årsgräns med fritt val mellan trafikskola och privat

utbildning

Kontrollgrupp 1: 171/2-årsgräns med samma inledande grundutbildning på trafikskola som i försöksgrupp 1

Kontrollgrupp 2: 171/2-årsgräns med fritt val mellan trafikskola och privat utbildning

Försöksdesign samt tidplan för genomförandet framgår av bilagd bild.

I den modell som föreslås för försöksgrupp 1 och 2 skall alla genomgå en inledande

trañkskoleutbildning. Denna utformas så att den överensstämmer med de principer

som regleras av TSV och utformats pedagogiskt av trañkskolorna. Det innebär- en

ungefärlig omfattning av utbildningen på 20 körlektioner plus en normal

teoriut-bildning.

Urval

Urvalet måste göras med anpassning till vilka effektmått som skall användas. Det

väsentligaste måttet på effekter är olyckor. Här har den mest tillförlitliga källan

be-dömts vara polisrapporterade olyckor. För att ha en rimlig chans att i ett försök

statistiskt påvisa en reduktion i andel olycksdrabbade med minst ca 25-30% , behövs

med denna olycksdatabas ett urval i varje grupp på ca 5.000 ungdomar. Med tre

försöksgrupper behövs därmed 15.000 lö-äringar och till två kontrollgrupper

10.000 lá-åringar.

I en inom projektet genomförd intresseundersökning bland 15%-åringar och deras

separat i VTI-notat. Resultaten visar att för att få tillräckligt många till

försöksgrup-perna måste ca 25.000 inbjudningar sändas ut. Urvalet sker från SPAR-registret.

För att det skall vara möjligt att genomföra försöket behöver ett relativt stort antal trafikskolor vara engagerade. Enl bedömning frän STR kan en elevökning med ca 10% rymmas inom skolornas kapacitet. Detta innebär att man behöver engagera en stor del av befintliga skolor. Engageras t ex 100 skolor behöver dessa ta i

genom-snitt 100-150 elever fler än idag under försökets initialskede. Detta innebär att det

inte är möjligt att begränsa försöket till tre län. Istället måste en betydligt större

spridning av försöksgruppema till. En fördel med en större spridning är att grupper-na kan göras mera jämförbara med avseende på geografisk tillhörighet och därtill

hörande olycksriskpåverkande faktorer.

Urvalet föreslås därför, bl a med tanke på trañkskolornas kapacitet, omfatta ungdo-mar från ett större antal orter fördelat över hela Sverige. En mer exakt geografisk fördelning kan göras först efter en noggrannare genomgång av vilka trafikskolor som kommer att delta i försöket.

Effektmått

Som primärt effektmätt används polisrapporterade olyckor. För att beräkna i vilken utsträckning körsträckor skiljer sig åt mellan grupperna, kompletteras olycksuppgif-tema med självrapportering av körsträckor från ett urval av grupperna. Dessa upp-gifter inhämtas med frågeformulär.

Förutom polisrapporterade olyckor mäts också aspekter av subjektiv körförmåga,

körstil samt attityder till vissa trañksäkerhets- och riskfrågor bland eleverna.

Mätning av erfarenheter från trañk- och privatlärare kan också ingå. Dessa olika effekter mäts med frågeformulär. Eventuellt kan också beteendemätningar göras på ett mindre urval elever ur varje grupp.

Beteendemätningar kan omfatta dels beskrivningar/bedömningar av hur elever klarar

vissa givna situationer. De kan också genomföras med mätaapparatur som mäter

längs- och sidoacceleration, vilket kan användas som ett mått på körstil.

Effektmät-ningarna görs under en tväärsperiod efter att man tagit körkort. Projektorganisation

Försöken genomförs under ledning av TSV. För den vetenskapliga utformningen svarar VTI och för genomförandet av den professionella utbildningen svarar

Tidplan

Projektets utbildningsdel beräknas kunna starta under sommare 1992. Fram till dess behövs en period för utveckling av den "svenska" modellen, framtagning av nya hjälpmedel och instruktionsmaterial, urval och fördelning av elever och trafikskolor, fortbildning av trañklärare mm.

Starten för eleverna mäste, pga skolornas kapacitet, spridas över en period av 1-2

år. Efter att de startat skall de få en utbildning/erfarenhet som omfattar 2 år. När de

Kostnader

Vles kostnader för projektet består av följande delar: - planering

- urval av elever och trafikskolor

-

fortbildning av lärare

-

kontinuerlig uppföljning ute på skolorna

-

uppföljning av olycksdata från SCB

- enkätundersökning om effekter och körsträckor - eventuell beteendestudie

TI

DP

LA

N

16

-ÅR

SF

ÖR

SÖK

ET

[ÅR

O

IÅR

l

IÅR

Z

IÅR

3

w

IÅR

4

|ÅR

5

IÅR

6

U T B I L D NI N G O C H E R F A R EN H E T

U P P F ÖL JNI N G O C H U T V ÄR D E RI N G SL UT -RA P-P O R T

F

ÖR

E

S

L

A

G

E

N

M

O

D

E

L

L

F

ÖR

16

-ÅR

SF

ÖR

SÖK

ET

ÅR

O

IÅR

1

IÅR

2

;T

RA

FI

KS

KO

LE

MO

DE

LL

-F

ÖR

LÄN

GD

ER

FA

RE

NH

ET

P R O V

IB

LÅ

'R

ÖD

|G

UL

|

T R AF I K S K O L A + E V PR IVAT PR IV AT

;1

7%

ÅR

P R O V

'B

LÅ

|R

ÖD

|G

UL

S V E N S K A M O D E LL E N (+ KR AV ) T -P R O V K O N T R O L L G R U P P

KÖR

PR

OV

IB

LÅ

|

|R

ÖD

|

|G

UL

|

|

T R A F I K S KO L A + PR IV AT IN T E G R E R A D PR IV AT

MO

DE

LL

-F

ÖR

LÄN

GD

ER

FA

RE

NH

ET

ÅT E R T R ÃF F

ÅT

ER

TR

ÃF

F

P R O V

VA

LF

RI

TT

TR

AF

IK

SK

OL

A

EL

LE

R

PR

IV

AT

;1

7%

ÅR

P R O V K O N T R O L L G R U P P