Jämförelse mellan två mätapparaturer

VTInotat

NUmmer: T 58 Datum: 1989-06-09

Titel: Jämförelse mellan två mätapparaturer

Författare: Gunilla Rudander

Awdelning: Trafikavdelningen

Projektnummer: 76003-3

Projektnamn: Trafikanalysutrustning

Uppdragsgivare: VTI

Distribution: _{;Ei/nyförvärv/begrånsad/}

m

Statens Väg- och trafikinstitut

Våg' 00,' ha' Pa: 581 01 Linköping. Tel. 013-204000. Telex50125 VTISGIS. Telefax 013-14 1436

r-II -I I-I NI -I ut » I N N E H A L L S F ö R T E C K N I N G INLEDNING Sammanfattning Bakgrund METOD RESULTAT

Steg 1: Jämförelse av medelhastighet

per dygn

Steg 2: Jämförelse av antal fordon per

dygn

Steg 3: Jämförelse av hastighet för enskilda fordon

SLUTSATS OCH DISKUSSION KÄLLFÖRTECKNING

BILAGOR

Bilaga 1: Mätplats, riktning och

for-donstyp

Bilaga 2:1: Ödeshög riktning 2:

Buss-studie

Bilaga 2:2: Utdrag ur datafiler där TA89 och TA84 visar olika fordonskoder Bilaga 3:1: Steg 1: Jämförelse av medel-hastighet per dygn

Bilaga 3:2: Steg 2: Jämförelse av antal fordon per dygn

Bilaga 4: SAS-program.

Sid

Gunilla Rudander 1989-06-09 Trafikavdelningen

VTI

JÅMFÖRELSE MELLAN TVÅ MÄTAPPARATURER

1 INLEDNING

1.1 Sammanfattning

VTI använder sig av mätapparaturen TA84 för att kunna mäta hastigheter, antal fordon och fordonstyp. Hösten 1989 kommer en ny mätapparatur, TA89,

att börja användas istället. För att kunna jämföra tidigare trafikdata med

kommande, krävs det att data blivit uppmätt under samma förhållande. Det

är därför viktigt att TA84 och TA89 inte skiljer sig i inregistreringen av fordonsdata, vilket undersöks enligt en tidigare framtagen metod. Metoden

är uppdelad i tre steg, där TA84s och TA89s uppmätta hastigheter och fordons-antal jämförs statistiskt. Separata analyser utförs på olika kombinationer av fordonstyp, körriktning och mätplats. Differenserna i antal och hastighet

definieras genom att ta TA89s mått minus TA84s mått, och skillnaderna tycks

vara slumpvis positiva och negativa tal. Kring dessa differenser läggs sedan 99%-iga konfidensintervall. Samtliga konfidensintervall inkluderar differensen'

O. Skillnaden i hastighet är nära 0 km/h och antalet fordon skiljer högst 3%

av TA84. Närmare beskrivning finns i kapitel 3. En upptäckt som gjordes i samband med jämförelserna, var att vissa tunga fordon kodas olika av TA84 och TA89 (se kapitel 3.2). Restpassagerna borde även ha kontrollerats, men har inte utförts p g a tidsbrist. Det kan diskuteras om apparaturerna skiljer sig vid andra väderförhållanden, det borde också undersökas.

1.2 Bakgrund

VTI har sedan 1979 följt hastighetsutvecklingen på vägar ochgator i Sverige.

Mätningarna har utförts på samma plats, samma dygn men olika år. Syftet är

att skatta förändringar avseende olika mått på hastigheter. För att kunna

göra trafikanalyser använder VTI för närvarande en mätapparatur, som kallas TA84. Till denna utrustning hör ett mätprogram, som bildar fordonsdata utifrån

mätdata som TA84 registrerat. Mätapparaturen TA84 har två stycken

givarin-gångar avsedda för gummislang eller någon form av sensor, som ger en elektrisk signal. Vid de mätplatser som tas upp i denna undersökning, används gummislang som givare. Avståndet mellan slangarna är 3.3 meter. När en fordonsaxel

träffar en slang, omvandlas tryckförändringen i slangen till elektriska impulser, som leds till mätapparaturen. Vid varje registrering skrivs det

ut vilken slang som träffats, samt tidpunkt i form av timme, minut och millisekunder. I mätapparaturen TA84 finns alla tidsregistreringar av

axelpassager lagrade. Vid databehandling samlas de registreringar som

antas tillhöra samma fordon i en arbetsarea, och inläsningen avbryts då

tidsskillnaden mellan två axelpassager är för stor. Då tillhör den senare

axelregistreringen troligen ett annat fordon. Fordonstyp bestäms utifrån

antal axlar som givaringångarna träffats av, samt avståndet mellan axelparen.

För varje fordon beräknas ankomsttid, riktning, punkthastighet, samtliga

axelavstånd och dessutom skrivs fordonstyp ut i form av en kod. Vid sta-tistisk beräkning av stora material används färdiga program. I dessa delas fordonstyp upp i 6 grupper: motorcykel, personbil, personbil med släp, buss eller buss med släp, tung lastbil och tung lastbil med släp.

VTI planerar att inför hösten 1989 börja använda en ny mätutrustning (TA89),

som konstruerats av Håkan Wilhelmsson. Anledningen till bytet av TA84 till TA89 är att VTI vill ha en utrustning för restidsmätning, där den nya utrustningen kommer att ingå som ett delsystem. TA84 fungerar

otillfreds-ställande tekniskt sett. Skillnaden mellan TA89 och TA84 är framför allt att TA89 har sex givaringångar medan TA84 bara har två stycken. Med fler

än två givaringångar är det möjligt att beräkna fordonets läge på körbanan.

Andra skillnader är att TA89 har större lagringskapacitet än TA84 och dessutom är TA89 förberedd att kunna mäta fysiska storheter som t ex temperatur och

luftfuktighet. En stor fördel som TA89 har, är det lilla formatet och den

mindre vikten samt att strömförbrukningen är lägre än TA84. TA89 har också möjlighet att lägga in egen text i videobild.

Skiljer sig uppmätta hastigheter eller antal fordon systematiskt mellan de olika mätapparaturerna? Detta är viktigt att undersöka, för om VTI ska

kunna jämföra data från tidigare år med data som kommer mätas med den nya mätapparaturen, krävs det att de två apparaturerna mäter på samma sätt. Eventuella skillnader i mätapparaturerna ger systematiska fel vid statis-tiska jämförelser. Vid undersökning ifall de två mätapparaturerna skiljer sig åt används en metod som är framtagen ur ett examensarbete (se VTI-notat, nummer: T38).

2 METOD

För att få jämförbara data mellan TA84 och TA89 har mätapparaturerna kopplats till samma givare på ett antal mätplatser: Ödeshög, Tygelsjö,

Gistad, Vreta och Mantorp. De två mätapparaturerna ska då förhoppningsvis

mäta exakt samma fordon, vid samma tidpunkt. Mätplatserna Ödeshög, Tygelsjö, Gistad och Vreta är vägar med hastighetsgräns 110 km/h, medan Mantorp har hastighetsgräns 90 km/h (se bilaga 1). Innan jämförelsen mellan TA89s och

TA84s registreringar kan ske, bör det undersökas att varje mätdygn börjar

och slutar med exakt samma fordon i respektive datafil.

Efter datainsamlingen har det gjorts separata analyser för 48 st kombinationer av fordonstyp, körriktning och mätplats. Uppdelningen görs för att man önskar undersöka eventuella fel som är knutna till speciell fordonstyp, körriktning

eller mätplats. Fordonstyperna finns i bilaga 1.

Metoden som används vid jämförelsen av TA89 och TA84 är uppdelad i tre steg, vilket visas nedan:

Steg 1 : Jämförelse av medelhastighet per dygn Steg 2 : Jämförelse av antal fordon per dygn

I alla tre steg bildas 99%-iga konfidensintervall, som visar inom vilket intervall den faktiska differensen ligger med 99% säkerhet. De två första stegen är oberoende jämförelser och de viktigaste stegen. Steg 1 och 2 har gjorts för alla kombinationer av mätplats, fordonstyp och riktning. Steg 3 tar längre tid men är beroende och noggrannare, den jämförelsen har begrän-sats till 8 kombinationer:

Ödeshög personbil

riktning 1

Ödeshög personbil

riktning 2

Ödeshög tung trafik riktning 1

Ödeshög tung trafik riktning 2

Tygelsjö personbil riktning 2 Tygelsjö tung trafik riktning 2 Vreta personbil riktning 1 Vreta personbil riktning 2

Tung trafik = tung lastbil, tung lastbil med släp, buss och buss med släp. Anledningen till att fordonstyp "tung trafik" används är att antalet i

fordon blir större då, och vissa tunga fordon tycks kodas olika av TA89 och TA84.

3 RESULTAT

Resultatet är ickesignifikant i alla tre stegen, vilket visar att det

inte finns någon systematisk skillnad av intressant storlek mellan

mätapparaturerna.

3.1 Steg 1 : Jämförelse av medelhastighet per dygn

Det 99%-iga konfidensintervallet som används syns i formel 3.1.

T_MV +/- t *\/ Szp *\//1/N_W + l/N_I

formel 3.1

W_MV

-W_MV = medelhastigheten för ett dygn, mätt av mätapparaturen TA89 T_MV = medelhastigheten för ett dygn, mått av mätapparaturen TA84 N_W = antal fordon för ett dygn, mätt av mätapparaturen TA89 N_T = antal fordon för ett dygn, mätt av mätapparaturen TA84

t2

= t-tabellvärdet för (N_W + N_T - 2) frihetsgrader, som ger 99% säkerhet

S p = den poolade variansen

Inga systematiska fel finns, talet 0 täcks i alla konfidensintervall (se

tabell 3a i bilaga 3). De 99%-iga konfidensintervallen varierar mycket i storlek beroende på det varierande antalet inom varje kombination av mät-plats, fordonstyp och riktning. Den lägre intervallgränsen varierar mellan -14.1 och -0.5 km/h, medan den övre varierar mellan 0.5 och 14.1 km/h. De 48 st slumpvis negativa och positiva differenserna, som erhållits, ligger

mellan 0.0 km/h och 0.8 km/h.

Något större differens har erhållits i ett enda intervall, vid mätplatsen

Ödeshög riktning 2 för bussar, där differensen är 3.1 km/h (dock inte

signi-fikant). Den avvikande differensen beror på att antalet bussar är få, och

att två bussar med mycket hög hastighet, mått av TA89, har kodats som

Vid ett urval av mätplatser och fordonstyper, som använts i alla 3 stegen, kan det se ut som i tabell 3.1 nedan. Urvalets första kombination:

Odeshög-personbilar-riktning l" skiljer högst mellan -1.4 km/h och 1.2 km/h, med

99% säkerhet. I detta fall var differensen, mellan TA89 s och TA84s

medelhastighet/dygn, -O.l km/h.

Tabell 3.1 : 99%-iga konfidensintervall på fordonstyper

PLATS FORDONSTYP RIKTN ING DIFFERENS 99% KONFIDENSINTERVALL Ödeshög personbil 1 -0.1 ( -1.4 --- 1.2 ) km/h

Ödeshög personbil

2

0.0

( -l.4 --- 1.3 ) km/h

Ödeshög tung trafik 1 0.2 ( -3.2 --- 3.6 ) km/h

Ödeshög tung trafik 2

0.1

( -3 0 --- 3.2 ) km/h

Tygelsjö personbil 2 0.0 ( -O.5 --- 0.5 ) km/h Tygelsjö tung trafik 2 -0.0 ( -1.9 --- 1.9 ) km/h Vreta personbil 1 0.0 ( -0.8 --- 0.8 ) km/h

Vreta personbil 2 0.0 ( -O.9 --- 0.9 ) km/h

Bilaga 4, SAS-program, beskriver närmare hur uträkningarna gjorts.

3.2 Steg 2 : Jämförelse av antal fordon per dygn

Med antagandet att antal fordon är Poissonfördelat, kan man med

normal-approximation erhålla konfidensintervallet som visas i formel 3.2.

N_W - N_T +/- 2.58 *\/N_W + N_T

formel 3.2

N_w

N_T

2.5

antal fordon för ett dygn, mätt av mätapparaturen TA89 antal fordon för ett dygn, mätt av mätapparaturen TA84

8 är tabellvärdet ur normalfördelningen för att erhålla 99% säkerhet.

Liksom i steg 1 finns inga systematiska skillnader mellan TA89 och TA84, talet O täcks i alla konfidensintervall (se tabell 3b i bilaga 3). Ett problem är att konfidensintervallen kan vara missvisande om antalet fordon är få. Differenserna i procent av TA84s registrerade antal fordon, ligger mellan 0% och 3% förutom på en mätplats. Det är samma plats som uppgavs i

steg 1: Ödeshög riktning 2 för bussar. Antalet är litet, TA89 mätte 12

bussar medan TA84 mätte 10 st, så det ger differensen 20% av TA84s registre-rade bussar (dock ej signifikant). De 2 bussarna som saknas i TA84s mätning blev kodade som tunga lastbilar istället, eftersom dessa fordon hade ett axelavstånd som låg precis i gränsen av kriteriet för kodning av buss eller lastbil (se bilaga 2). För övrigt tycks differenserna, liksom i steg 1, fördelas slumpvis positivtoch negativt.

Samma urval som i steg 1, används nedan i tabell 3.2. Exempelvis mäter TA89 och TA84 lika antal personbilar vid mätplatsen ÖdeShög, riktning 1.

Av 1589 stycken personbilar kan det, med 99 % säkerhet, skilja högst

+/- 145 stycken vid jämförelse mellan mätapparaturernas mått. Tabell 3.2 : Jämförelse av antal fordon per dygn

PLATS FORDONTYP RIKTNING ANTAL DIFFERENS DIFFERENS 99%-IGT

TA84 I % AV TA84 KONFIDENSINTERVALL

Ödeshög personbil 1 1589 0 0.00 (-145 --- 145) st

Ödeshög personbil 2 1377 -2 -O.15 (-137 --- 133) st

Ödeshög tung trafik 1 221 0 0.00 ( -54 --- 54) st

Ödeshög tung trafik 2 191 2 1.00 ( -49 --- 53) st

Tygelsjö tung trafik 2 8085 5 0.06 (-323 --- 333) st Tygelsjö tung trafik 2 405 0 0.00 ( -73 --- 73 ) st

Vreta personbil 1 3607 -2 -0.06 (-221 --- 217) st

Vreta personbil 2 2587 -1 -0.04 (-187 --- 185) st

Om inte antalet fordon stämmer införs ett fel i hastighetsjämförelsen,

i steg 1.

3.3 Steg 3 : Jämförelse av hastighet för enskilda fordon

Här mäts den inre validiteten och då jämförs hastighet mellan TA89 och TA84 på ett urval av ca 168 st enskilda fordon, vilka ska vara obundna och slump-mässigt dragna. Ett enkelt sätt är att ta de 7 första fordonen per timme,

då varje fordon ska kunna identifieras i båda mätapparaturernas utskrifter.

Steg 3 uppdelas sedan ytterligare i 3 delar: 3A, 3B och 3C. Delarna 3A och 3C görs först för att undersöka om metoden att dra obundet, slumpmässigt stickprov är bra. Visar det sig att stickprovet är bra görs slutligen steg 3B, som visar det verkliga resultatet av steg 3. Ifall steg 3A eller 3C visar sig vara signifikanta kan inte steg 3B göras, fördå tas de sys-tematiska differenserna bort. Då får varje timme undersökas enskilt.

Jämförelsen utförs på samma kombinationer av mätplats, fordonstyp och rikt-ning som använts i tabell 3.1 och 3.2. Märk att orimliga hastigheter inte

tas med. Det finns hastigheter upp till 470 km/h som både TA84 och TA89

visar. Dessa orimliga hastigheter rensas bort automatiskt i de statistik-program, som används i steg 1 och 2.

3A: Först görs en envägs variansanalys på alla hastighetsdifferenser, där timmar representerar block, för att undersöka om det är oberoende mätningar. Risken finns att differenserna ändras med tiden. I detta fall Visade det

sig att F-värdet varickesignifikant på 1%-nivå, för alla 8 kombinationer.

D v 3 hastighetsdifferenserna är troligen lika för varje timme. Det låga

F-värdet kan dock bero på alltför olika inomblockvarianser, vilket

3C: Här utförs Hartley's test, då kvoten mellan maximumvariansen och mini-mumvariansen räknas ut. Detta test görs för att inte få beroende mätningar.

I alla fall utom ett, blir testkvoten ickesignifikant på 1% nivå. Det vill

säga, det ickesignifikanta resultatet i steg 3A beror verkligen på lika

hastighetsdifferenser för varje timme. På mätplatsen Ödeshög riktning 1

för personbilar, kan det icke signifikanta resultatet i variansanalysen dock bero på stora inomblockvarianser, eftersom testkvoten i Hartley's test blir signifikant. Därmed kan steg 3B inte tolkas och istället görs ett konfidensintervall per timme, för just den kombinationen av mätplats,' fordonstyp och riktning (se formel 3.3).

diff-mv +/- td * sd / nd fonmel 3.3

diff-mv = medelvärdet för de 7 selekterade hastighetsdifferenserna per timme

td = t-tabellvärdet för (nd-1) frihetsgrader, med 99% säkerhet sd = standardavvikelsen för varje timmes selekterade differenser

nd = antalet selekterade differenser under en timme, helst 7 i detta fall Blla konfidensintervall visar ickesignifikant resultat, på mätplatsen

Ödeshög riktning 1 för personbilar. Hastigheterna skiljer sig inte,

differensmedelvärdet per timme är högst 0.3 km/h.

3B: Här beräknas ett 99%igt konfidensintervall på totalmedelvärdet av alla hastighetsskillnader enligt formel 3.4. Det är detta intervall som utgör resultatet av steg 3.

totalmedelvärdet +/- td * Sd /\/ Nd formel 3.4

td t-tabellvärdet för (Nd-l) frihetsgrader, som ger 99% säkerhet standardavvikelsen för alla selekterade differenser

totalantalet selekterade differenser Sd

Nd

För första kombinationen tolkas inte steg 3B p g a dåligt urvalsexem-pel, urvalet borde egentligen göras om och testas ytterligare.

I alla övriga fall blir resultatet ickesignifikant, så det finns inga systematiska fel. Medeldifferensen är högst 0.18 km/h (se tabell 3.3).

Tabell 3.3 : Konfidensintervall på totala differensmedelvärdet

PLATS FORDONSTYP RIKTNING MEDEL- ANTAL 99% KONFIDENSINTERVALL DIFF

Ödeshög personbil

1

-0 00

145

( -0.08 --- 0.08 ) **

Ödeshög personbil 2 0 01 133 ( -0.07 --- 0.10 ) Ödeshög tung trafik 1 0 18 99 ( -0.04 --- 0.10 )

Ödeshög tungtrafik 2 0.02 96 ( -0.08 --- 0.02 ) Tygelsjö personbil 2 0.01 121 ( -0.08 --- 0.10 )

Tygelsjö tung trafik 2 -0 01 98 ( -0.08 --- 0.06 )

Vreta personbil 1 0 04 128 ( -0.04 --- 0.12 )

Vreta personbil 2 -0 03 148 ( -O.12 --- 0.06 ) Märk att differenserna ovan är mindre än precisionen i mätutrustningens hastigheter.

4 SLUTSATS OCH DISKUSSION

VTI planerar att övergå från verkets nuvarande mätappauatur (TA84) till en nykonstruerad (TA89). Anledningen till bytet är att de behöver en mätutrust-ning som kan utföra restidsmätmätutrust-ning, där den nya mätapparaturen skulle ingå

som ett delsystem. För att kunna jämföra data från tidigare år med data som

kommer mätas med den nya mätapparaturen, krävs att de två mätapparaturerna mäter på samma sätt. Därför är det nödvändigt att jämföra om det finns någon

skillnad mellan de två mätprocedurerna och vad dessa skillnader beror på. Vid jämförelsen har en tidigare framtagen metod använts, och då jämförs

hastigheter och antal fordon mellan TA89s och TA84s mätningar. För att

slippa systematiska fel i de statistiska jämförelserna, skiljs mätplats, fordonstyp och körriktning åt.

Resultatet visar att medelhastigheten per dygn skiljer högst 0.8 km/h vid

jämförelse av TA89 och TA84. Differensen, mellan TA89s och TA84s uppmätta

antal fordon, skiljer högst 3% av TA84s uppmätta antal. Slutligen visar det sig, på ett urval av mätplatser, att vid jämförelse av enskilda

fordonshas-tigheter finns inga signifikanta skillnader mellan TA89s och TA84s mått.

En erhållen signifikant skillnad mellan två medelvärden gör att man med given säkerhet kan säga att de två värdena kommer från olika populationer. Däremot gäller ej omvändningen d v 3 att en icke signifikant skillnad skulle Visa att värdena kommer från samma population. Strikt skall man alltså

precisera den minsta differens som kan accepteras mellan utrustningarna. Det kan diskuteras hur stor differensen får vara för att accepteras. När det gäller tunga fordon finns ett problem, kriterierna för kodning av

buss och tung tvåaxlig lastbil skiljer inte mycket. Om axelavståndet är

6.00 meter eller mer kodas fordonet som buss, om axelavståndet är mindre än 6.00 kodas det som tung lastbil (Carlsson 1987). I denna undersökning, visar det sig på enmätplats, att 2 fordon med mycket hög hastighet kodas som buss av TA89 och som tung lastbil av TA84. Detta resulterade i att medel-hastigheten/dygn, för bussar, skilde 3 km/h mellan TA89 och TA84, (antal bussar var 12 respektive 10 st). År kriteriet 6.00 meter bra?

Det borde undersökas ytterligare ifall de två mätapparaturerna skiljer sig i mätningarna då väderförhållandena ändras. Visar de samma skillnader i varmt och kallt väder respektive torrt och vått väglag? En kontroll om

restpassagerna visar sig samtidigt i båda mätapparaturerna är också en

viktig del, som borde ha undersökts.

Allra bäst vore det att jämföra hastighetsdifferenserna av alla enskilda

fordon, liksom i steg 3, för ett helt mätdygn. Detta är dock orimligt med tanke på tid. Först måste ett fordon kunna identifieras i båda mätapparatu-rerna och sedan kan differensen i hastighet bildas. Då blir spridningen mindre och differenserna är ej systematiska.

KÄLLFÖRTECKNING Böcker:

Ott, L, An introduction to statistical methods and data analysis, PWS Publishers, Boston, 1984

Rapporter:

Carlsson, A, 1987, Axelavstånd för olika fordonstypgg, Förslag till nytt

system för fordonskoder., VTInotat nr T 17, VTI, Linköping

Elisson, L, 1988, Beskrivning och manual till program för bearbetning av trafikmätdata, VTInotat nr T 31, VTI, Linköping

Rudander, G, 1988, Förslag till metod att jämföra Vägverkets och VTIs hastighetsmätningar, VTInotat nr T 38, VTI, Linköping

MÄTPLATS, RIKTNING OCH FORDONSTYP Bilaga 1 MÄTPLATSER RIKTNING HASTIGHETSGRÄNS VÄGBREDD FORDONSFLÖDE FORDON/H

MÅTT AV TA84

Gistad, 1 110 km/h motorväg 385 st Gistad, 2 110 km/h motorväg 438 st Mantorp, 1 90 km/h 6.5 m. 117 st Mantorp, 2 90 km/h 6.5 m 100 st Tygelsjö, 2 110 km/h motorväg 170 st Vreta, 1 110 km/h okänd 203 st Vreta, 2 110 km/h okänd 161 st

Ödeshög,

1

110 km/h

13.0 m.

150 st

Ödeshög,

2

110 km/h

13.0 m.

122 st

FORDONSTYPER Personbil Personbil + släp

Bussar och bussar + släp

Tunga lastbilar Tung trafik

Tunga lastbilar + släp

I steg 1 och 2 görs jämförelser på alla möjliga kombinationer av mätplats, riktning och fordonstyp. Dessutom görs 3 jämförelser

vid tung trafik, då bussar och tunga lastbilar med ev släp slagits

ihop till en fordonsgrupp,

I steg 3 används endast dessa kombinationer, vilka även använts i steg 1 och 2:

MÅTPLATS

FORDONSTYP

RIKTNING

Tygelsjö personbil 2 Tygelsjö tung trafik 2

Vreta personbil 1

Vreta personbil 2

Ödeshög personbil 1

Ödeshög

personbil

2

Ödeshög tung trafik 1 Ödeshög tung trafik 2

ÖDESHÖG RIKTNING 2 : BUSS-STUDIE . Bilaga 2:1

--- TA89 - RIKTNING=2 HELT DYGN

---OBS TI MIN SEK BIL HAST AX

25 14 26 15120 42 101.1 26.02 <---26 14 49 43232 42 87.0 28.21 27 17 7 6531 42 76.2 26.52 28 17 24 54137 42 276.4 28.83 29 18 5 37881 42 92.8 26.45 30 19 0 10688 42 114.2 26.03 <---31 19 21 10224 42 92.1 26.34 32 20 13 57005 42 88.0 26.31 33 3 31 13028 42 100.7 26.35 34 3 46 47707 42 87.7 26.03 35 4 19 39865 42 84.3 26.23 36 9 13 10312 42 95.8 26.07 37 11 20 12244 42 90.7 26.02

--- TA84 - RIKTNING=2 HELT DYGN

---OBS TI MIN SEK BIL HAST AX

25 14 49 43011 42 86.7 28.19 26 17 7 5496 42 76.2 26.52 27 17 24 52998 42 276.4 28.83 28 18 5 36503 42 92.8 26.45 29 19 21 8397 42 91.7 26.33 30 20 13 54868 42 88.0 26.31 31 3 31 8292 42 101.1 26.39 32 3 46 42877 42 87.7 26.03 33 4 19 34840 42 84.0 26.19 34 9 13 3559 42 95.8 26.07 35 11 20 4741 42 90.3 26.01

<--- = FORDONET FINNS EJ MED I TA84, FÖR DET KODAS SOM LASTBIL DÄR (SE NÄSTA SIDA).

MÃRK ATT DESSA 2 BUSSAR SOM EJ FINNS I TA84, HAR STÖRST HASTIGHET Av DE UPPRÃKNADE BUSSARNA I TA89. DETTA FÖRKLARAR DEN STORA SKILLNADEN I MEDELHASTIGHET (3.10 KM/H) MELLAN TA89 OCH TA84, SE BILAGA 3:1.

SKILLNADEN BLIR 0.10 KM/H OM DESSA TVÅ BUSSAR

ÄVEN TAS BORT I TA89.

ORIMLIGA HASTIGHETER TAS EJ MED I BERÄKNING. 276 KM/H (SE OVAN) TAS ALLTSÅ INTE MED.

UTDRAG UR DATAFILER DÄR TA89 OCH TA84 VISAR OLIKA FORDONSKODER Bilaga 2:2

ÖDESHÖG TA89

12142551629234 82.3 74.191.414.671.336.631.36 1114260114912 109 0 22.51

1214261512042 101.1 26 02 <---- KODAS SOM BUSS KL 14.26 (R2) 1114262069112 111 6 22.77

1214263373312 92.8 22 29 ÖDESHÖG TA84

12142551548234 81.9 74 181 414 651 316 601.34 1114260106712 109.0 22.51

1214261503722 100 7 25 98 <---- KODAS SOM TUNG LASTBIL KL 14 26 (R2) 1114262060712 111 0 22.74

1214263364812 92.8 22 29

ÖDESHÖG TA89

1218575689612 121.8 22 79 1218580615822 104.7 25.95

1219001068842 114.2 26.03 <---- KODAS SOM BUSS KL 19.00 (R2) 11190028390121121 6 32.654.75

1219005757112 106 1 22 39 ÖDESHÖG TA84

1218575520812 122.5 22.82 1218580446822 104.7 25 95

1219000898722 114.2 26.00 <---- KODAS SOM TUNG LASTBIL KL 19 00 (R2) 11190026687121122 1 32 664.75

1219005586512 106.1 22.39 R2 = RIKTNING 2

Bilaga 3:1

GRANS_U

T4Mv

109. 107. 89. ( D W U ' I O U' I d Q O O N N U T N M J ÄK O U ' I U O k ON l -I k D U J N C D O O U O E -' m m wmwk o mm d m wk a N ; b i -' H ' t h -( D U O O O O O O O O O O U O I O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O O

GRANS_N

.443 .326 .494 .327 .830 .276 .926 .054 .454 .525 .535 .279 .986 .273 .856 .206 .002 .928 .704 .669 .910 .013 .310 .507 .624 .004 .727 .979 .758 .931 .527 .361 .651 .226 .816 .705 .958 .969 .008 .137 .665 .469 .094 .471 .035 .092 .662 .460 |._ | N N K O O K O n b U ' l O l -* l -i P 'l e Q m U ' l . b b O O O O b O U J N U Ob W O O H W W H n â-b K O O N N O N K D wQ O ÅO N H H H H H .2434 .3258 .2944 .3270 .6295 .4763 .1265 .6541 .4538 .5249 .5347 .2789 .5859 .4730 .4560 .6064 .2024 .9279 .5038 .4686 .9102 .0128 .3104 .5068 .4243 .4038 .7271 .9789 .7583 .9312 .5274 .5606 .8508 .2265 .4164 .7052 .1582 .9694 .0083 .1369 .8647 .4688 .0937 .4712 .6349 .2922 .8624 .4595

STEG 1 : JÄMFÖRELSE AV MEDELHASTIGHET PER DYGN

Tabell 3a : Jämförelse av medelhastighet per dygn, alla mätplatser

OBS

FORDONSTYP_RIKTNING_PLATS

W;MV

1

PERSBIL_RIKTN1_ODESHOG

109.2

2

PERSBIL RIKTN2_ODESHOG

107.3

3

PERSBIL$SL_RIKTN1_QDESHOG

89.3

4

PERSBIL+SL_RIKTN2_QDESHOG

85.1

5

BUSS BUSS+SL RIKTN1_ODESHOG

95.0

6

BUSS'BUSS+SL:RIKTN2_0DESHOG

92.5

7

LASTBIL_RIKTN1_0DESH0G

99.8

8

LASTBIL RIKTN2 ODESHOG

95.7

9

LASTBILISL_RIKTN1_QDESH0G

86.8

10

LASTBIL+SL_RIKTN2_QDBSH0G

86.3

11

PERSBIL RIKTN2 TYGELSJO

110.6

12

PERSBIL13L_RIKTN2_TYGELSJ0

90.2

13

BUSS BUSS+SL_RIKTN2_TYGELSJO

94.9

14

LASTBIL RIKTN2_TYGELSJO

94.9

15

LASTBIL$SL_RIKTN2_TYGELSJO

86.7

16

TUNG_TRAFIK_RIKTN1_QDESHOG

91.7

17

TUNG TRAFIK_RIKTN2_QDESHOG

89.9

18

TUNG:TRAFIK_RIKTN2_TYGELSJO

90.3

19

PBRSBIL_RIKTN1_GISTAD

116.7

20

PERSBIL RIKTN2 GISTAD

112 7

21

PERSBILiSL RIKTN1_GISTAD

90.1

22

PERSBIL+SL'RIKTN2 GISTAD

88.3

23

BUSS_BUSS+§L_RIKTN1_GISTAD

99.0

24

BUSS_BUSS+SL_RIKTN2 GISTAD

97.0

25

LASTBIL RIKTNl GISTÃD

93.7

26

LASTBIL:RIKTN2'GISTAD

94.4

27

LASTBIL+SL_RIKTN1_GISTAD

83.3

28

LASTBIL+SL RIKTN2 GISTAD

82.9

29

PERSBIL_RIKTN1 VRETA

105.1

30

PERSBIL_RIKTN2:VRETA

105.2

31

PERSBIL+SL RIKTNl VRETA

87.9

32

PERSBIL+SL_RIKTN2_VRETA

83.4

33

BUSS_BUSS+§L_RIKTN1_VRETA

94.6

34

BUSS BUSS+SL RIKTN2 VRETA

93.9

35

LASTBIL_RIKTñ1_VRETÃ

94.7

36

LASTBIL_RIKTN2_VRETA

88.3

37

LASTBIL+SL_RIKTN1_VRETA

82.3

38

LASTBIL+SL RIKTN2 VRETA

81.5

39

PBRSBIL_RIKTN1_MANT0RP

87.2

40

PERSBIL_RIKTN2 MANTORP

89.6

41

PERSBIL+SL RIKTN1;MANTORP

77.1

42

PERSBIL+SL:RIKTN2_MANTORP

77.8

43

BUSS BUSS+SL_RIKTN1 MANTORP

81.7

44

BUSS:BUSS+SL RIKTNZ-MANTORP

85.5

45

LASTBIL RIKTFI MANTöRP

84.8

46

LASTBIL:RIKTN2_MANT0RP

81.6

47

LASTBIL+SL_RIKTN1 MANTORP

78.4

48

LASTBIL+SL_RIKTN2:MANT0RP

81.8

w;Mv = MEDELHASTIGHET PER DYGN MÅTT Av TA89

T_MV = MEDELHASTIGHET PER DYGN MÅTT Av TA84

DIFF = W;Mv - T4MV

GRANS_N = NEDRE GRÅNS I 99%-IGT KONFIDENSINTERVALL

GRANS U = ÖVRE GRÃNS I 99%-IGT KONFIDENSINTERVALL

STEG 2 : JÄMFÖRELSE AV ANTAL FORDON PER DYGN

Bilaga 3:2

Tabell 3b : Jämförese av antal fordon per dygn

OBS FORDONSTYP_RIKTNING_PLATS

N;w

N_T N_DIFF P_DIFF GRANs_N GRANS_U

1 PERSBIL RIKTNl ÖDESHÖG

1589 1589

0

0.0000 -145 44 145 444

2 PERSBIL:RIKTN2_ÖDESHÖG

1375 1377

-2

-0 1452 -137.35 133.346

3 PERSBIL+SL_RIKTN1_ODESHÖG

48

49

-1

-2.0408 -26.41

24 410

4 PERSBIL+SL_RIKTN2_ÖDESHÖG 43 43 0 0.0000 -23.93 23.926

5 BUSS_BUSs+sL_RIKTN1_ÖDESHÖG

24

24

0

0.0000 -17.87

l7g875

6 BUSS_BUSS+SL_RIKTN2_ÖDESHÖG

12

10

2

20.0000 -10.10

14.101

7 LASTBIL RIKTN1_ÖDESHÖG

68

68

0

0.0000 -30.09

30.088

8 LASTBIL-RIKTN2_ÖDESHÖG

67

67

0

0.0000 -29.87

29.866

9 LASTBIL18L RIKTN1_ÖDESHÖG

129 129

0

0.0000 -41 44

41.441

10 LASTBIL+SL_RIKTN2_ÖDESHÖG

114 114

0

0.0000 -38.96

38.957

11 PERSBIL RIKTN2_TYGELSJÖ

8090 8085

5

0.0618 -323 13 333.127

12 PERSBIL$sL_RIKTN2_TYGELSJÖ

55

54

1

1.8519 -25.94

27.936

13 BUSS BUSS+SL RIKTN2_TYGELSJÖ

38

37

1

2.7027 -21.34

23.343

14 LASTEIL_RIKTN2_TYGELSJÖ

138 136

2

1 4706 -40.71

44.707

15 LASTBIL+SL RIKTN2_TYGELSJÖ

229 232

-3

-1.2931 -58.39

52.395

16 TUNG_TRAFIK;RIKTN1_ODESHÖG

221 221

0

0.0000 -54.24

54 241

17 TUNG_TRAFIK_RIKTN2_ÖDESHÖG

193 191

2

1.0471 -48.56

52.557

18 TUNG_TRAFIK_RIKTN2_TYGELSJÖ

405 405

0

0.0000 -73.43

73 428

19 PERSBIL_RIKTN1_GISTAD

6736 6728

8

0.1189 -291 37 307.369

20 PERSBIL RIKTN2 GISTAD

6676 6670

6

0 0900 -292 05 304.054

21 PERSBILISL_RIKTN1_GISTAD

140 140

0

0 0000 -43.17

43.172

22 PERSBIL+sL_RIKTN2_GISTAD

109 109

0

0.0000 -38 09

38.093

23 BUSS_BUSS+SL_RIKTN1_GISTAD

88

87

1

1.1494 -33.13

35.130

24 BUSS_BUSS+SL_RIKTN2_GISTAD

82

83

-1

-1.2048 -34 14

32.141

25 LASTBIL_RIKTN1_GISTAD

248 249

-1

-0.4016 -58.52

56.517

26 LASTBIL_RIKTN2_GISTAD

173 172

1

0.5814 -46.92

48 921

27 LASTBIL+SL_RIKTN1_GISTAD

816 815

1

0.1227 -103.19 105.195

28 LASTBIL+SL_RIKTN2_GISTAD

375 374

1

0.2674 -69.61

71.609

29 PERSBIL_RIKTN1_VRETA

3605 3607

-2

-0.0554 -221.10 217.103

30 PERSBIL_RIKTN2_VRETA

2586 2587

-1

-0 0387 -186 56 184 563

31 PERSBIL+SL_RIKTN1_VRETA

56

56

0

0.0000 -27.30

27.304

32 PERSBIL+SL_RIKTN2_VRETA

47

47

0

0.0000 -25 01

25 014

33 BUSS_Buss+sL_RIKTN1_VRETA

15

15

0

0 0000 -14.13

14.131

34 BUSS_BUSS+SL_RIKTN2_VRETA

17

17

0

0.0000 -15 04

15 044

35 LASTBIL_RIKTN1_VRETA

75

76

-1

-1.3158 -32.70

30.704

36 LASTBIL_RIKTN2_VRETA 85 85 0 0.0000 -33.64 33.639

37 LASTBIL+SL_RIKTN1_VRETA

88

88

0

0.0000 -34.23

34.228

38 LASTBIL+SL_RIKTN2_VRETA

89

89

0

0.0000 -34.42

34 421

39 PERSBIL_RIKTN1_MANTORP 1556 1546 10 0.6468 -133.69 153.695

40 PERSBIL_RIKTN2_MANTORP

1356 1360

-4

-0 2941 -138.46 130 457

41 PERSBIL+SL_RIKTN1;MANTORP

21

21

0

0.0000 -16 72

16.720

42 PERSBIL+SL_RIKTN2_MANTORP 28 28 0 0.0000 -19.31 19.307

43 BUSS_BUSS+SL_RIKTN1_MANTORP

10

10

0

0.0000 -11 54

11.538

44 BUSs_BUSS+sL_RIKTN2_NANTORP

7

7

0

0 0000

-9.65

9 653

45 LASTBIL_RIKTN1;MANTORP

33

34

-1

-2.9412 -22.12

20 118

46 LASTBIL_RIKTN2;MANTORP

36

36

0

0.0000 -21 89

21 892

47 LASTBIL+SL_RIKTN1_MANTORP 44 43 1 2.3256 -23.06 25.065

48 LASTBIL+SL_RIKTN2_MANTORP

39

39

0

0.0000 -22.79

22.786

N_W = ANTAL FORDON PER DYGN MÅTT AV TA89

N_T = ANTAL FORDON PER DYGN MÅTT AV TA84

N_DIFF = N_W - N T

P DIFF = N_DIFF 7 N_T

NEDRE GRÃNS I 99%-IGT KONFIDENSINTERVALL

c:) El U) 2

H

II

SAS-PROGRAM STEG 1 : options ls=120 ps=65; libname gg '<grudander.wilhelmsson>'; data gg.dygndata; length id S 30;

input id$ WçMV s_w N_w T_MV s_T N_T T;

cards; data gg.stegl; set gg.dygndata; SP=SQRT((((N_W-1)*S W*S_W)+((N_T-1)*S_T*S_T))/(N_W+N_T-2));

ROT=SQRT((1/N_W)+(17N_T));

DIFF=W MV-T MV;

GRANS NeDIFFL(T*SP*R0T);

GRANS:U=DIFF+(T*SP*ROT);

proc print data=gg.steg1; STEG 2 :

options ls=80 ps=65;

libname gg '<grudander.wilhelmsson>'; data a;

set gg.dygndata;

keep ID N N N T N DIFF P_DIFF N_TERM GRANs_N GRANS_U;

N4pIFF=N W-N T; _

N TERM:2758*TSQRT(N w+N T));

GEANS_N=N_DIFF-N_TE§M; _

GRANS_U=N_DIFF+N_TERM;

P_DIFF= ((N_W-N_T)/N_T)*100;

proc print data=a; STEG 3A : options ls=80 ps=65; libname gg '<grudander.wilhelmsson>'; data a; set gg.diffod1; proc anova; class ti; model diff=ti;

Titlel h=l.8 f=xswis3be 'VARIANSANALYS PA DIFFERENSER, STEG 3A';

Title2 h=l.8 f=XSWiS3be 'ODESHOG RIKTN 1';

(=DATASET ME? ENSKILDA HASTIGHETSDIFFERENSER) (=KOMMANDO FOR VARIANSANALYS)

( ti= TIMMAR) proc plot; plot diff*ti; STEG 3B : options ls=80 ps=65; libname gg '<grudander.wilheLmsson>'; data a; set gg.diffod1; proc means; data b; set gg.diffod1; proc means; by ti;

( GER STATISTIK FÖR ALLA DIFFERENSER)

( GER STATISTIK FÖR VARJE TIMMES DIFFERENSER)