Effektbelysning i trafikmiljö

Effektbelysning i

trafikmiljö

HUVUDOMRÅDE: Produktutveckling med inriktning Ljusdesign

FÖRFATTARE: Catharina Nordén

HANDLEDARE:Annika Kronqvist

EXAMINATOR:Ulrika Wänström Lindh

JÖNKÖPING 2017 Maj

Postadress: Besöksadress: Telefon:

Detta examensarbete är utfört vid Tekniska Högskolan i Jönköping inom huvudområdet Produktutveckling med inriktning Ljusdesign. Författaren svarar själv för framförda åsikter, slutsatser och resultat.

Examinator: Ulrika Wänström Lindh Handledare: Annika Kronqvist Omfattning: 15 hp

Abstract

Abstract

The thesis was conducted at Jönköping University in conjunction with the lighting design education in year 2017. The study aimed at investigating the traffic environment along the high way between Värnamo and Jönköping in order to map and get an idea of how the effect lighting can be used with colored light without creating a danger to traffic. The aim was to investigate whether the effect lights showed an impact on the driver's perception of the highway, and if the colors gave a difference in the experience or created distractions. The area was relevant to investigate as effect lighting are becoming more common after the technology has become more useful and economically justifiable. For that reason effect lighting with color are becoming more common, but are believed to have an impact on traffic that we are not aware of. The thesis questions were then formulated and investigated how effect lighting on objects affects drivers' experience in traffic. As well as if effect lighting of color and neutral light affect drivers’ experience of the road differently.

The field study was conducted for three nights in March at a gas station related to the route that was investigated. Participants answered questions with semantic scales where they answered how they felt and experienced the road. Some of the participants were also randomly picked and asked if they could answer any following questions in the form of an interview.

The road that was investigated had seven different effect lightings, witch three of them had colored light. The results showed that the lighting on the objects caught the attention of car drivers and affected the road drivers' experience of the road. The study also showed that the drivers were affected differently by the effect lights depending on whether the lighting was of colored or neutral light. The conclusions of the survey show how the drivers in this study experienced the road between Jönköping and Värnamo. To find out how effect lighting on objects generally affect road safety, more research is required.

Keywords: effect lighting, distraction, highway, monotony, colored light, car traffic, perception

Sammanfattning

Examensarbetet genomfördes vid Jönköping University i samband med Ljusdesign utbildningen år 2017. Undersökningen avsåg att undersöka trafikmiljön utmed motorvägen mellan Värnamo och Jönköping, för att kunna kartlägga och få en uppfattning av hur effektbelysningen där kan användas med färgat ljus utan att skapa en fara i trafiken. Målet var att undersöka om effektbelysningarna visade en påverkan på bilförarnas upplevelse av motorvägen, samt om färgerna gav en skillnad i upplevelsen eller skapade distraktioner. Området var aktuellt att undersöka eftersom effektbelysningar utmed vägar blir alltmer vanliga efter teknologin inom belysning blivit mer användbar och ekonomiskt försvarbar. Av det skälet blir effektbelysningar av färg vanliga men antas också ge en påverkan i trafiken som vi inte är medvetna om. Studiens frågeställningar formulerades därefter och undersökte hur effektbelysning på objekt påverkar bilförares upplevelse i trafiken. Samt om effektbelysning av färg och neutralt ljus påverkade upplevelsen olika.

Fältstudien genomfördes under tre kvällar i mars månad på en bensinstation i anknytning till sträckan som undersöktes. Deltagarna svarade på ett frågeformulär med semantiska skalor där de fyllde i hur de känt sig och upplevt vägsträckan de hade kört. Av deltagarna tillfrågades slumpmässiga uttagna personer om de kunde svara på följdfrågor i form av en intervju. På sträckan fanns sju stycken effektbelysningar varav tre hade färgat ljus. Resultaten visade att effektbelysningen på objekten fångade bilförarnas uppmärksamhet och påverkade bilförarnas upplevelse av vägsträckan. Studien visade även att förarna påverkades olika av effektbelysningarna beroende på om ljussättningen var av färgat eller neutralt ljus. Slutsatserna av undersökningen visar hur förarna i denna studie upplevde sträckan mellan Jönköping och Värnamo. För att konstatera hur belysta objekt generellt påverkar trafiksäkerheten krävs mer forskning.

Innehållsförteckning

Innehållsförteckning

1

Introduktion ... 1

1.1 BAKGRUND OCH PROBLEMBESKRIVNING ...1

1.2 SYFTE, MÅL OCH FRÅGESTÄLLNINGAR ...1

1.3 OMFATTNING OCH AVGRÄNSNINGAR ...2

1.4 DISPOSITION ...2 1.5 BEGREPPSFÖRKLARING ...2

2

Teoretiskt ramverk ... 4

3

Metod och genomförande ... 8

3.1 METODENS RELEVANS FÖR FRÅGESTÄLLNINGARNA ...8

3.1.1 Förstudie ...8 3.1.2 Enkät ...8 3.1.3 Intervju ...9 3.2 GENOMFÖRANDE ...9 3.3 EXPERIMENTELL SITUATION ... 10 3.4 DELTAGARE ... 13 3.5 DATAINSAMLING ... 13

3.6 METOD VID DATAANALYS ... 13

3.7 TROVÄRDIGHET... 14

4

Resultat och analys ... 15

4.1 VISUELL ANALYS AV OBJEKT ... 15

4.1.1 Objekt 1: Träd ... 15

4.1.2 Objekt 2: Tetraeder ... 15

4.1.3 Objekt 3: Hjul ... 15

4.1.4 Objekt 4: Mur ... 15

4.1.6 Objekt 6: Konstverk ... 16 4.1.7 Objekt 7: Stolpar ... 16 4.2 SAMMANSTÄLLNING AV FRÅGEFORMULÄR ... 16 4.2.1 Upplevelsen av vägsträckan ... 17 4.2.2 Känslan av vägsträckan ... 20 4.3 SAMMANSTÄLLNING AV INTERVJUFRÅGOR ... 23

5

Diskussion och slutsatser ... 27

5.1 RESULTATDISKUSSION ... 27

5.1.1 Effektbelysningens påverkan på bilförares upplevelse ... 27

5.1.2 Påverkan av färgad och neutral effektbelysning... 28

5.2 METODDISKUSSION ... 28

5.2.1 Val av vägsträcka och undersökningsplats ... 28

5.2.2 Metodval ... 29

5.2.3 Utformning av enkät och intervjufrågor ... 29

5.2.4 Deltagarna i undersökningen ... 30

5.3 SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER ... 30

5.4 VIDARE FORSKNING ... 30

Referenser ... 31

Introduktion

1

Introduktion

Studien genomfördes på Jönköping University under utbildningen Kandidat påbyggnad för Ljusdesign under våren 2017. Studien undersökte påverkan av effektbelysning på bilförares upplevelse av trafikmiljöer. Ambitionen var att undersöka hur färgad effektbelysning kan användas och samtidigt bidra till en säker trafikmiljö.

1.1 Bakgrund och problembeskrivning

Teknologin inom ljus ger idag nya möjligheter som gör att belysning är mer användbar och ekonomiskt försvarbar. Det ger möjligheter till ökad användning av effektbelysning på objekt utmed vägar, så som broar, monument och natur. Världens utvecklig och urbanisering gör att antalet resande och pendlande personer ökar varje år på bland annat motorvägar (Trafikverket, 2010). Utmed vägar byggs därför bensinstationer och orienteringshjälp för att underlätta för trafikanterna med lokalisering och framkomlighet. Orienteringen skapas ofta av objekt utmed vägar för att skapa ett intryck hos trafikanten, så de lättare kan lokalisera sig i obebyggda områden som vid motorvägar (Trafikverket, 2016).

Tidigare har orienteringsobjekt endast varit användbara under dagtid, men har med den nya teknologin har gett möjligheten att belysa och färgsatta objekt även under nattid. Det förbygger och skapar en bättre orientering i trafiken och en unik upplevelse som förbättrar den ursprungliga funktionen. Metoden att belysa med färgat ljus har ökat och används numera för mer än orientering. Belysningen fångar uppmärksamhet vilket även har upptäckts kunna användas inom t.ex. marknadsföring för städer och företag (Abrahamsson, 2007; Gidlund, 2015). Människor tolkar och påverkas olika av färger (Orlander, 2011). Det gör att förarens tolkning av färger påverkar trafiken, vilket redan ligger till grund för hur vi använder färger i trafiken, så som skyltar, trafikljus och signalljus på bilar. Dock anpassas inte effektbelysningar i trafikmiljöer, vilket gör att den ökade användningen av varierande ljussättningar utmed vägar påverkar trafiken. Ljuset kan skapa olika ljusförhållanden som kan orsaka bländning beroende på ljusets kvalitet, riktning och reflexer i det belysta objektets material. Faktorer som ger distraktioner i trafiken och därmed skapar fara och risk för olycka. För att skapa en säker trafikmiljö är det viktigt att inte påverka förarens körförmåga negativt. Människor påverkas av omgivningen och det är känt att vi påverkas av ljus och färger. Ljus påverkar våra ögon och dess adaptionsförmåga, vilket gör det viktigt att använda låga kontraster, särskilt i anknytning till trafik för att inte skapa bländning som försvårar synen för bilföraren (Trafikverket, 2014). Det är påverkan på bilförarens upplevelse av trafikmiljöer som behöver hanteras för att garantera säkerhet i trafiken. Forskning inom området är därför viktig för att undersöka hur orienteringshjälp med effektbelysning kan användas utan att påverka säkerheten i trafiken.

1.2 Syfte, mål och frågeställningar

Syftet med studien är att visa på möjligheter till att skapa mer stimulerande och lättorienterade trafikmiljöer genom att använda effektbelysning och färger, samt skapa ett incitament för fler belysta objekt vid trafikstråk.

Målet med studien är att undersöka hur effektbelysningen på objekt utmed motorvägar påverkar bilförares upplevelse av vägen. Specifikt undersöks även hur effektbelysning med färger påverkar upplevelser i trafiken och om det skapar distraktioner.

Frågeställningar:

– Vilken påverkan ger effektbelysta objekt på bilförares upplevelse av trafikmiljöer? – Hur påverkar effektbelysning med färgat ljus bilförares upplevelse?

1.3 Omfattning och avgränsningar

Studien avser inte behandla traditionell gatubelysning utan enbart effektbelysning utmed motorvägar. Tätortsområden utesluts för undvika påverkan från andra belysta objekt så som bostäder, fasadbelysning m.m. som finns i stadsområden. För att skapa en uppfattning av de belysta objektens påverkan undersöks en motorvägsträcka i studien. På sträckan undersöks inte belysta reklamskyltar utan endast belysta objekt som inte har en koppling till marknadsföring. Undersökningen riktar sig enbart mot privatpersoner (inte lastbilsförare) för att säkra att deltagarna i undersökningen har utsatts/upplevt ljuset ifrån samma höjd och vinkel. Undersökningen riktar sig även enbart till förare (inte passagerare) för att precisera hur ljuset påverkat hans/hennes uppmärksamhet på vägen och där med säkerheten.

1.4 Disposition

Rapporten inleds med kapitel 1 ”Introduktion” som presenterar områdets bakgrund och problemformulering. Därefter i kapitel 2 ”Teoretisk ramverk” redovisas tidigare forskning som är relaterad till studiens område. I kapitel 3 ”Metod och genomförande” beskrivs studiens genomförande och vilka metoder som använts. Vidare i kapitel 4 ”Resultat och analys” presenteras studiens analyserade svar för att sedan kunna genomföras med tidigare forskning. Avslutningsvis i kapitel 5 “Diskussion och slutsatser”, diskuteras resultaten utifrån syfte, frågeställningar, utförande och tidigare studier inom området.

Rapporten kompletteras med tillhörande bilagor: Bilaga A – Informationsbrev

Bilaga B – Frågeformulär Bilaga C – Intervjufrågor

Bilaga D – Information till deltagare Bilaga E – Rådata

Bilaga F – Tabeller fråga 4 (upplevelse) Bilaga G – Tabeller fråga 5 (känsla)

1.5 Begreppsförklaring

– Armatur: Ett designat hölje till ljuskällan som kan agera reflektor och forma ljusflödet. – Belysningsstyrka: Kvoten mellan det ljusflöde som infaller mot ett ytelement och ytelementets storlek. Enheten för belysningsstyrka är lux (lm/m2).

– Bländning: Synobehag (obehagsbländning) eller nedsättning av en betraktares förmåga att se detaljer eller föremål (synnedsättande/försvårande bländning) förorsakade av olämplig luminansdistribution eller luminansnivå eller genom förekomst av extrema kontraster i rum eller tid.

– Färgtemperatur: Definition av ljusets färgton, mäts i kelvin (K). Hög färgtemperatur svarar mot blåaktiga färgtoner medan låg färgtemperatur motsvarar rödaktiga färgtoner.

– Färgåtergivning: Ljuskällans inverkan på hur färgen hos ett föremål uppfattas jämfört med hur färgen uppfattas då föremålet belyses med en referensljuskälla. Mäts i Ra-index (Rending average) på en skala 1–100 där 100 är högsta färgåtergivningsindex.

– HPS: En förkortning av high pressure sodium, vilket är en ljuskälla även känd som högtrycknatrium som ofta användas till vägbelysning.

Introduktion

– Kontrast: Subjektivt sett är det skillnaden (luminans, färg, mm) mellan två närliggande ytor. Objektivt sett är det en storhet definierad på olika sett för att t ex beskriva relativa luminansskillnader.

– Ljuskälla: En källa som alstrar ljus, exempelvis solen, glödlampa, diod eller lysrör. – Ljusstyrka: Ljusflöde i en viss riktning, per steradian (rymdvinkel). Enheten är candela (1 candela = 1 lumen/steradian).

– Luminans: Ljusflödet ut från en yta i en viss riktning som beskriver ytans ljushet, sedd från en viss vinkel. Påverkas av hur mycket ljus som infaller på ytan och på ytans reflekterande egenskaper. Enheten är candela per kvadratmeter (cd/m2).

– RGB: En förkortning för grundfärgerna rött, grönt och blått, som används vid additiv färgblandning, för att skapa en färgblandning som ögats uppfattar som en annan färg.

– Synskada: Kan innebära synnedsättning av olika slag b.la. gråstarr och färgblindhet. I denna rapport används termen huvudsakligen i sammanhang om innefattar någon form av defekt i färgseendet.

2

Teoretiskt ramverk

I avsnittet redogörs tidigare forskning och litteratur som används som grund för denna studie.

2.1 Ljus

Det ”synliga” ljuset är ur fysikalisk mening en del av den optiska strålningen som innefattar ultraviolett (UV) och infraröd (IR) strålning och som sträcker sig inom våglängderna 100nm till 1 mm. Människor uppfattar ljus mellan 380-780nm men för ett mörker adapterat öga ligger den maximala känsligheten vid 508nm. Ögat och synsinnet adapterar till olika ljusförhållanden, beroende på mängden ljus som når ögat justeras pupillen olika snabbt. En fullständig mörkeradaptering kan ta upp till 30 min, men sker till största del inom 5–10 min. Ögats förmåga att registrera ljus varierar med ljusets färg. I dagsljus kan ögat uppfatta alla färger i hela det synliga spektrat. Vid låga luminansnivåer ser ögat omgivningen i en gråskala, men även då varierar känsligheten med färgen på ljuset. Dagsljusseendet benämns fotopiskt seende, skymningsseendet mesopiskt seende och mörkerseendet skotopiskt seende. Ljusförhållandena i mörkertrafik gör att dessa olika seende bidrar till hur ögat uppfattar ljus. Mörkerseendet försämras däremot av gråstarr, vilket är vanligt hos fler än hälften av alla personer över 65 år. Gråstarr hindrar ljus från att nå näthinnan, vilket gör att synskärpan försämras och behovet av ljus ökar. Synskadan orsakar också en ökad känslighet för bländning, eftersom ljuset sprids mer i ögat. På grund av det anses mörkerkörning som mer problematiskt för äldre, eftersom olika studier har visat att de har svårare att uppfatta personer, vägmärken och vägmarkeringar (Sandström, et al, 2002; Trafikverket, 2014).

2.2 Färg

Människan påverkas starkt av de färger vi omges av. De formar våra känslor och tankar som i sin tur har en fysisk och psykisk inverkan på oss. Människor tror att färgen bara är en fråga om hur det ser ut, men färg är naturens eget system för signalering. Forskning visar att färger är det första vi registrerar när vi bedömer en situation, objekt eller liknade. I dagens samhälle är vi dock inte lika medvetna om våra primitiva instinkter eftersom vi använder färger på andra vis. Färgerna påverkar oss dock på samma sätt och ger oss tydliga signaler som de alltid gjort (Colour & Imaging Institute, 2004). Forskning har länge visat att det finns ett samband mellan färg och humör/ beteende, men hur är ännu inte fast ställt för att resultat ofta är varierande. Färger kan innebära olika saker men kan fortfarande skapa liknande känslor, som t.ex. färgen röd, som associeras till fara men också kärlek. Vidare poängteras att det finns en stor skillnad mellan färgpsykologi och färgsymbolik. Historiskt sett beskrivs ofta färgpsykologi med faktiskt färgsymbolik som ofta görs vid associationer. Vid kulturella associationer kan färg betyda olika saker, t.ex. är färgen grön en helig färg inom Islam. Samma färg kan indikera närvaro av vatten och därför mindre risk för svält för andra kulturer (Colour & Imaging Institute, 2004). Oavsett var färger används associeras erfarenheter, minnen eller instinkter till dem (Bjerring, 2011; Drottenborg, 2004).

Färger tas ofta för givet av människan eftersom de finns omkring oss i vardagen utan att vi reflekterar över dem. Trots det påverkar färger människans sinnen på olika sätt, vilket ligger tillgrund av hur färger används i trafikmiljöer. De användas på bland annat billjus, trafikljus och skyltar som signalerar olika saker med sina färger och därmed stödjer ett gott beteende. Färger påverkar även människans hjärna och uttalanden, exempelvis färgen rött kan framkalla känslor som entusiasm och aktivitet. Rött kan även verka hetsande och oroande och används därför som ”stop” ljus i trafiken. Medan grönt troligtvis blev den färg som signalerar ”kör” för att grönt är naturens färg och uppfattas som behaglig (Illustrerad Vetenskap, 2009; Johansson, et al, 2005; Orlander, 2011).

Teoretiskt ramverk

2.3 Trafikplanering

Samhället genomgår en ständig exploatering och varje år ökar trafik och antal resenärer. Det gör att infrastruktur och trafikplanering är viktiga delar för att skapa hållbara samhällen som samtidigt är attraktiva. Transportsystem behöver vara välplanerade utefter en helhetssyn för att skapa en god trafikplanering. Med det menas att alla aspekter i stadsplanering behövs beaktas så som trafiksäkerhet, antalet resande, tillgänglighet, miljö, trygghet, hälsa och jämställdhet. SKL och Trafikverket har tillsammans tagit fram nationella riktlinjer och råd åt kommuner för deras arbete med trafikplanering ”Trafik för en attraktiv stad, TRAST”, för att skapa stöd till alla som uträttar arbetar med infrastruktur (Trafikverket, 2010). Numera tas även kön och jämställdhet i beaktning vid trafikplanering efter att människan visat sig påverkas olika av sin omgivning. Effektbelysning, ljussättning ut med vägar, har visat sig ha en påverkan på trafikanter och som likt trafikplanering kan påverka män och kvinnor olika (Sveriges Kommuner och Landsting, 2013).

2.3.1 Vägbelysning

Vägbelysningar är en viktig del i trafikplaneringen som används för att öka säkerheten. Traditionellt har vägbelysningens funktion varit att förbättra synförhållandena i trafikmiljön, men har alltmer kommit att utnyttjas för att skapa trivsel eller utsmyckning av en plats. Beroende på valet av till exempel armatur och placering av ljuskälla, kan olika effekter uppnås. I många fall utgör vägbelysningen en del av en helhet, där även annan belysning som effektbelysning kan ingå (Drottenborg, 2003; Trafikverket, 2014). Vägbelysningens huvudsakliga funktion är fortfarande att förbättra synförhållandena under dygnets mörka timmar. Belysningen kan bidra till att minska risken för mörkerolyckor, öka tillgängligheten och framkomligheten, ge en tryggare miljö, samt skapa trivsel och atmosfär. Huvudprinciper med vägbelysning som Trafikverket har inrättat är att belysning ska användas där den fyller en funktion för trafikanterna. Den ska uppnå goda synförhållanden med så liten miljöpåverkan som möjligt, men framförallt bidra till en säkrare och mer framkomlig trafikmiljö. Olycksstatistik och forskning talar för att vägbelysning förbättrar trafiksäkerheten. Trots det installeras belysning huvudsakligen i tätbebyggda områden trots att glesbebyggda områden och deras höga trafikflöde talar för behov av belysning. Sådana områden är inte lika prioriterade men har förhållanden som påverkar trafiksäkerheten negativt. Detta kan till exempel vara vid mörkerkörning där mötande fordons belysning ökar adaptationsnivån och gör att mörkare områden (vägen) i synfältet kan vara svåra att se. Bländning skapas och kan i vissa fall ge kraftigt försämrade synbarhetsförhållanden (Trafikverket, 2014).

Vidare har vägbelysning visat sig ha olika påverkan på bilister. Ljusfärg och färgtemperatur hos den traditionella vägbelysningen har vid en undersökning visats ge olika upplevelser som påverkat förare (Fors, 2010). Beroende på vilken ljuskälla som används skapas olika ljusmiljöer i ljusfärg och färgtemperatur. Studien visade att vitt ljus med kallare karaktär gav bilförare bättre synförmåga vid lägre luminansnivåer än ljus med gul/ orange ljusfärg. Ljus med högre luminans nivåer gav inte samma skillnad mellan ljusfärgerna. Studien undersökte inte hur belysningen påverkade hastigheter men beskrev avslutningsvis att det sannolikt har en påverkan, eftersom tidigare forskning visar att bra synförmåga genererar högre hastigheter i trafiken. Skillnader i ljusfärg hos traditionell vägbelysning gav även stöd för att annan belysning med färg i trafikmiljöer kan påverka förare.

Människor påverkas och upplever omvärlden på olika sätt. Det gör att människan är olika känsliga för störningar i miljön. Belysning kan vara en av dessa störningar vid fel planering eller användning på fel sätt. Beroende på människors personliga aspekter i livet som hög stress i arbetet, livsomständigheter som flykt eller separation påverkas vi olika av omgivningen och dess belysning (Sandström, et al, 2002).

2.4 Trafikmiljöer

Flera studier inom miljöpsykologi har visat att människan påverkas av sin omgivning och sättet att vi upplever den. De fysiska miljöfaktorerna som påverkar människan varierar från olika miljöer och uppfattas även olika av unga och äldre (Johansson & Küller, 2005). Trafiksäkerhet kan påverkas av flera faktorer i trafikmiljöer. Utseende och huruvida miljöer är estetisk tilltalande har visats ha en påverkan på bilförare (Appleyard, 1964). Det har senare undersökts vidare av Helena Drottenborg i en avhandling som undersökte huruvida fula och vackra miljöer påverkade föraren, i hennes fall blommande körsbärsträd. Hennes ursprungliga teori var att vackra miljöer kunde skapa distraktioner. Undersökningen, som genomfördes i tätortsmiljö, visade att flera testpersoner sänkte hastigheten i vackra miljöer och att de lägre hastigheterna var viktiga för att minska mängden olyckor. Effekten var tydligast på korta sträckor och i miljöer som känns säkra. När föraren kände sig osäker till exempel vid körning i rusningstid, spelade estetiken i vägmiljön mindre roll för förarens beteende. Drottenborg kunde i sin forskning och i praktiskt arbete visa att god vägestetik, god trafiksäkerhet och utformning av trafikmiljöer hade ett samband. Studien visade även att en känsla av säkerhet är nödvändig för att trafikanterna ska tillgodogöra sig estetiskt tilltalande miljöer. Trafikmiljöer som erbjuder en varierande och stimulerande omgivning kan också motverka dålig uppmärksamhet och trötthet (Drottenborg, 2002; Holmström, 2002; Trafikverket, 2010)

Drottenborg har även tidigare studerat vägestetik, där hon undersökte hur estetik kunde förbättra säkerheten eller äventyra användarens säkerhet. Målet var att absorbera kunskap inom området trafiksäkerhet för att gynna användandet av estetik i trafikmiljöer. Hon fann att estetik och trafiksäkerhet många fall går hand i hand, genom att undersöka konst och estetik, miljöpsykologi och trafiksäkerhet. Hon kom fram till att det är viktigt att hitta en balans på utformning av estetik i vägmiljöer, för att inte äventyra trafiksäkerheten i miljön. Det gör det viktigt att planera den utformade trafikmiljön så den motsvarar det brukarna behöver och deras egenskaper. Hon visar även att föraren associerar estetik med trygghet i trafikmiljön, vilket gjorde att människor tenderade att köra bättre när miljön var vacker och var av estetisk karaktär. Trots det drog hon ändå slutsatsen att vackra miljöer behövs användas på rätt sätt, så inte miljön blir en fara för människan som känner sig trygg och inte uppmärksammat sin omgivning tillräckligt (Drottenborg, 1999).

2.4.1 Belysning på objekt

Det blir allt mer vanligt med annan belysning än den traditionella vägbelysningen även på vägbanan. Numera installeras ljussättning för att informera föraren om olika saker. Det kan vara marknadsföring av städer, företag, orientering, landmärken, etc. (Abrahamsson, 2007). Sådan ljussättning på objekt är ofta belysta under nattetid och skiljer sig därför i synbarhet. Beroende på hur mycket föremålet skiljer sig visuellt från omgivningen varierar människans förmåga att uppfatta objektet. Faktorer som påverkar synbarheten i mörkertrafik är bland annat luminanskontrast, färgkontrast, storlek och rörelse. Luminanskontrast mellan ett föremål och dess bakgrund kan bli avgörande för hur bra en förare ser omgivningen och objektet. Ju större luminanskontrast, ju större skillnad det är i ljushet mellan föremålet och bakgrunden, desto lättare är det att se föremålet. Belysning måste anpassas till användningsområdet för att samspela med omgivningen. I en mörk omgivning kan belysningen uppfattas som mycket ljus, medan den i en ljus omgivning kan vara knappt märkbar. Om den inte anpassas i mörkertrafik kan stora kontraster skapa obehagsbländning och synnedsättande bländning vilket skapar en fara i trafiken. Sådan bländning uppstår ofta i trafikmiljöer med objekt som har en högre luminans än omgivningen och ljuskällor som är riktade direkt in i synfältet. Det kan orsaka visuellt obehag som gör att föraren vänder bort blicken. Det kan även orsaka försämrad kontrastkänslighet och försämrad synförmåga. Även föremål och bakgrund kan skiljas genom färgkontraster om de har samma luminans. Färgkontrast kan ha betydelse för synbarheten i mörker, men det krävs att ljusförhållandena gör det möjligt att urskilja färger. Används dessa faktorer på rätt sätt kan miljöer med god synbarhet skapas i trafikmiljöer (Trafikverket, 2014). Annan forskning visade även att val av ljuskälla till ljussättningar påverkar objektens synbarhet

Teoretiskt ramverk

(Li, et al, 2012). Studien undersökte effekten av spektrum på synligheten av vägbanan med hjälp av tre olika färgade objekt utmed en motorväg. Undersökningen visade att LED- ljuskällan gav bättre synlighet på akromatiska och färgade objekt än HPS- ljuskällan. Undersökningen gav inte ett generellt resultat för alla ljuskällor men visade att ljuskällor med breda ljus- och spektralfördelningar gav bättre synbarhet av objekt utav färgkaraktär.

Under 2001 genomförde Trafikverket en utredning av trafiksäkerhet på motorvägsträckan mellan Jönköping och Värnamo. De beslutade att investera i en säkerhetsåtgärd för att skapa en bättre uppfattning av omgivningen. Tre stycken effektbelysningar installerades på objekt för att åstadkomma bättre gestaltning och trafiksäkerhet. Dessa investeringar beräknas medföra en årlig minskning av antalet döda i trafikolyckor med ca tio personer varje år. Vägverket samarbetade med ljusdesign utbildningen på högskolan i Jönköping och Lunds tekniska högskola för att öka trafiksäkerheten på E4 genom en innovativ ljussättning av vägens omgivning (Vägverket publ, 2002:53). Två år senare genomförde Drottenborg (2003) en utvärdering av hur den konstnärliga belysningen uppfattades ur bilförarperspektiv. Analysen av vägsträckan visade att den konstnärliga belysningen minskade tröttheten hos bilförarna samt minskade vägmiljöns upplevda monotoni. Bilförarna hade högre sinnesstämning och positiva känslor.

3

Metod och genomförande

Kapitlet ger en översiktlig beskrivning av studiens arbetsprocess. Vidare beskrivs studiens ansats och design. Därtill beskrivs studiens datainsamling och dataanalys. Kapitlet avslutas med en diskussion kring studiens trovärdighet. Undersökningen som genomfördes var en kvantitativ fältstudie med en enkät och intervju för att svara på studiens frågeställningar (Thurén, 2007). Studien syftade till att undersöka trafikanters upplevelse av den valda vägsträckan och hur färgerna hos effektbelysningarna påverkade bilförarna.

3.1 Metodens relevans för frågeställningarna

Undersökningen genomfördes med rad metoder för att svara på studiens frågeställningar, Vilken

påverkan ger effektbelysta objekt på bilförares upplevelse av trafikmiljöer? och Hur påverkar effektbelysning med färgat ljus bilförares upplevelse? Metoderna valdes efter förmåga att svara

på frågeställningarna och baserades på tidigare studier som använt likande tillvägagångssätt och undersökt liknade problematik (Drottenborg, 2002; Drottenborg, 2003). Studien utformades som en fallstudie med en enkät och intervju som avsågs att besvaras av bilförare som kört den utvalda motorvägsträckan. Enkäten hade frågor som fokuserade på bilförarens upplevelse och känsla av vägsträckan. Frågorna bestod av motsatsord med semantiska skalor där deltagaren fick kryssa i ett svarsalternativ av hur de uppfattat sträckan (Hagevi & Viscovi, 2016). Intervjufrågorna var av mer specifik karaktär för att undersöka om slumpmässigt utplockade deltagare (som redan fyllt i enkäten) hade uppmärksammat effektbelysningarna på objekten.

3.1.1 Förstudie

Studien inleddes med en litteraturstudie och analys av vägsträckor, för att hitta en vägsträcka med olika belysta objekt och färger att undersöka. Artikelsökningen genomfördes som grund till studien för att skapa underlag till utformningen av undersökningen och vilket material som skulle användas (Svenning, 2003; Thurén, 2007). Den utvalda sträckan fotograferades och analyserades enligt Percifals grundbegrepp innan huvudundersökningen genomfördes (Fridell-Anter, 2006). Resultaten redovisas i 4.1 Visuell analys. Förundersökningen av området avsåg att skapa god kunskap om objekten som grund till enkäten, samt hitta en lämplig plats för genomförandet av huvudundersökningen. Grundat på förstudien valdes vägsträcka, plats för genomförande och kommande metoder för undersökningen. Information och forskning som hittades redovisas i Kapitel 2 Teoretiskt ramverk. En vecka innan undersökningen kontaktades bensinstationen där undersökningen avsågs att genomföras i informerande syfte, se Bilaga A. 3.1.2 Enkät

Enkäten som användes var baserad på forskning inom miljövetenskap. Utformningen av frågorna och de semantiska skalorna skapades för att svara på studiens frågeställningar (Hagevi & Viscovi, 2016). Frågeformuläret hade fem frågor om deltagarens bakgrund, upplevelse av den valda vägsträckan och hur sträckan påverkade deras personliga känsla, se Bilaga B. Deltagarna fick fylla i enkäten själva för att inte påverkas av andra deltagare eller författaren. Personerna hade enbart vetskap om att studien undersökte trafiksäkerhet på vägsträckan mellan Värnamo och Jönköping, inte att studien inriktade sig på effektbelysning. Formuläret inleddes med demografiska frågor för att skapa möjlighet till kopplingar senare i analysen av resultatet. Deltagarna frågades även om de hade någon form av synskada för att eventuellt se om det påverkade upplevelsen av sträckan. Därefter kom två frågor om motorvägsträckan som innehöll 12-13 motsatspar där deltagarna fick ange sitt svar på en skala 1-5. Motsatsparen blandades så alla positiva ord inte låg på en sida, för att stimulera deltagaren att läsa enkäten.

Metod och genomförande

3.1.3 Intervju

Efter deltagarna fyllt i frågeformuläret tillfrågades slumpmässigt utplockade personer om de hade möjlighet att svara på följdfrågor. Intervjun med följdfrågorna var utformad så deltagarna fick förståelse vad studien specifikt undersökte. Intervjufrågorna var utformade så frågorna blev mer specifika under intervjuns gång. Frågorna undersökte huruvida deltagaren hade sett eller uppfattat någon belysning utmed vägsträckan. Personerna fick svara fritt för att ge deltagarna möjligheten att utveckla eller motivera sitt svar. Avslutningsvis visades bilder på effektbelysningarna för att deltagarna skulle kunna svara på vilka ljussättningar de sett, se

Bilaga C. Utformningen på intervjun och frågorna baserades likt enkäten på forskning inom

metodvetenskap (Lantz, 2013).

3.2 Genomförande

Fältstudien genomfördes den 14-16 mars kl. 20:00–22:00 på bensinstationen på trafikplats Torsvik utmed E4. Undersökningen omfattade motorvägsträckan mellan Värnamo och Jönköping i Småland, Sverige, se Figur 1. Vägsträckan hade sju effektbelysta objekt utmed vägen belysta med olika färger, vilket låg till grund för varför vägsträckan valdes till undersökningen. Deltagarna som medverkade tillfrågades på bensinstationen om han/ hon hade kört sträckan och hade möjlighet att medverka i en studie om trafiksäkerhet. Utöver det fick personerna ingen mer information än den frågorna innehöll i enkäten. Majoriteten av deltagarna tillfrågades i samband med att de tankade bilen eller var på väg in butiken. Personer som sedan blev slumpmässig tillfrågade om de kunde svara på muntliga frågor fick signera att de godkände att deras muntliga svar spelades in. Under genomförandet fick deltagarna individuellt fylla i enkäten. Beroende på hur många som kom till stationen under samma tidsperiod varierade antalet personer som gjorde undersökningen samtidigt. Deltagarna hade möjlighet att fråga författaren om de upplevde en fråga otydlig. När deltagaren genomfört undersökningen fick de varsitt brev med information om studiens syfte var och var/när de kunde hitta resultatet från undersökningen,

se Bilaga D. Undersökningen tog ca 7-20

minuter beroende på om deltagaren enbart fyllde i enkäten eller också intervjuades. Rådata som samlades in dokumenterades för att sedan bearbetas, se Bilaga E.

3.3 Experimentell situation

Studien genomfördes på en bensinstation vid Trafikplats Torsvik, se Figur 1. Deltagarna genomförde undersökningen under tak på stationen i samband med att de tankade sin bil eller hade ärenden i butiken. Studien genomfördes efter mörkrets inbrott för att undvika påverkan av dagsljus. Studien genomfördes även under en tidsperiod utan fullmåne för att få färre påverkande omgivningsfaktorer. Undersökningen gjordes under tre kvällar det inte regnade för att undvika blänk i ytan på vägbanan, vilket kunde påverka upplevelsen. Deltagarna som tillfrågades hade kört i riktningen från Värnamo till Jönköping. Det gör att studiens resultat endast omfattar bilförare som kört norrut på E4 och betraktat de belysta objekten i norrgående riktning.

I norrgående riktning efter Värnamo var första effektbelysningen som ingick i undersökningen, en neutralt färgad effektbelysning som var placerad på båda sidor av vägen med flera armaturer som belyste en grupp tallar, se Figur 2. Nästliggande var två tetraformade objekt i glas, belysta från insidan med neutralt ljus av gul karaktär. De var placerade på var sin sida av motorvägen vid en avfart, se Figur 3. Tredje objektet var ett hjul av äldre karaktär, upplyst av tre armaturer med neutralt vitt ljus. Hjulet var gjort av ett grå/brunt material och placerat på högersida av motorvägen, se Figur 4.

Figur 2: Effektbelysning på träd.

Metod och genomförande

Figur 4: Effektbelysning på gammaldags hjul.

Nästa belysta objekt var en stenmur på högersida av motorvägen. Den var belyst av en armatur med neutralt vitt ljus. Muren var av grå karaktär med gröna detaljer av mossa på stenarna, se

Figur 5. Den femte effektbelysningen var på en smalare järnvägsbro som snett korsade

motorvägen. Den belystes av 4 armaturer med en ljus rosa ljusfärg. Två av armaturerna var placerade i mitten av motorvägen riktade utåt åt varsitt håll. De andra två var placerade på sidorna av motorvägen och var riktade inåt för att belysa bron från flera håll, se Figur 6. Kort därefter var nästliggande effektbelysning på ett konstverk i form av tre objekt, som belystes av LED RGB armaturer som gav ljus av röd karaktär. Alla delarna belystes bakifrån och framifrån,

se figur 7.

Figur 5: Effektbelysning på stenmur.

Figur 7: Effektbelysning på konstverk.

Sista effektbelysningen var kort innan bensinstationen där undersökningen genomfördes. Objektet bestod av två stolpar som var placerade på var sin sida av motorvägen vid en avfart. Stolparna var metall och belystes inuit av två RGB ljuskällor på varje stolpe som gav grönt ljus nerifrån och blått ljus från toppen. Stolparna var även försedda med vägarmaturer högst upp för att belysa omgivningen, se Figur 8. Belysningsanläggningarna som benämns Figur 2 och 6 i denna studie var de ursprungliga effektbelysningarna som installerades 2001 under trafiksäkerhetsåtgärden, resterande har installerats senare.

Metod och genomförande

3.4 Deltagare

I undersökningen medverkade 29 personer som kört motorvägsträckan mellan Värnamo och Jönköping. De personer som tillfrågades var på plats vid bensinstationen under avsatta tiden för studien, vilket begränsade antalet personer. Deltagarna var, se Figur 9.

Figur 9: Deltagares födelseår.

3.5 Datainsamling

I studien har flera metoder använts för att inledningsvis samla information till undersökningen och för att sedan bearbeta den data som undersökningen gett. Arbetet inleddes med en artikelsökning på Högskolans databaser för att skapa underlag och förståelse inom området. Artikelsökningen påbörjades i februari år 2017. Information hämtades från vetenskapliga studier, intervjuer, artiklar och övriga undersökningar för att skapa kunskap om området innan genomförandet av undersökningen.

Kvantitativ empiri hämtades från enkäten som deltagarna besvarat utifrån sin egen upplevelse av undersökningssträckan. Kvalitativa data hämtades från intervjun som deltagaren haft med författaren. Informationen från formulären samlas in och fördelades in i olika kategorier utifrån testpersonernas ålder och kön. Svaren överfördes även till numeriska värden som kunde bearbetas för att kunna dra en slutsats av undersökningens resultat (Eneroth, 2005).

3.6 Metod vid dataanalys

Resultaten från undersökningen överfördes i tabeller för att skapa en översikt över de insamlade svaren. I samma process speglades de semantiska skalorna, så de ”positiva” orden låg åt samma håll för att kunna kodas med siffrorna 1-5. Siffrorna kategoriserades sedan i tre grupper för att kunna redovisa resultaten på ett logiskt sätt. På skalan delades 1 och 2 in till ”positiv”, 3 till ”neutral” och 4 och 5 till ”negativ”. Svaren överfördes även till medelvärden för att lättare kunna tyda svaren. Värdena bearbetades i Microsoft Excel för att skapa en översikt av resultat för att sedan kunna hitta samband mellan svaren och den demografiska informationen. Efter analys kunde studiens svar redovisas i diagram utefter nominalskala och värden som behandlats deduktivt (Eneroth, 2005). Intervjufrågorna överfördes i skrift och strukturerades efter typ av svar. Analysen av intervjuerna som gjordes vara av kvalitativ karaktär (Lantz, 2013). Undersökningen erhöll muntliga och numeriska resultat som efter analys kunde ge slutsatser utifrån den genomförda studien. Rådata från enkätsvaren och intervjun dokumenterades skriftligt, se bilaga B. 0 1 2 3 4 5 6 år 1940-1949 år 1950-1959 år 1960-1969 år 1970-1979 år 1980- 1989 år 1990-1999 ANT AL DE L T AG ARE ( 2 9 ) Män Kvinnor

3.7 Trovärdighet

Undersökningen genomfördes efter mörkrets inbrott för att alla deltagares svar skulle baseras på samma förhållanden och därmed stärka resultatet, samt för att förhindra att dagsljus skulle påverka deltagarnas upplevelse av effektbelysningarna. Reliabiliteten av studien höjs av att deltagarna valdes slumpmässigt på plats. Vidare höjer de strukturerade hänvisningarna och de förbestämda frågorna validiteten av studien. Även omständigheterna som studien genomfördes vid höjde reliabiliteten och validiteten, eftersom risken för blänk minskades avsevärt i bra väder och utan fullmåne. Den valda sträckan begränsar dock studien och förmågan att generalisera resultatet men gör den mer giltig på just den undersökta motorvägen. Utformningen av studien möjliggör upprepning av undersökningen och vidare forskning. Reliabiliteten kan hotas av yttre faktorer som att undersökningen kan genomföras i olika årstider och deltagarna är slumpmässigt utvalda på plats.

Resultat och analys

4

Resultat och analys

I kapitlet behandlas de resultat som samlats in för att svara på studiens frågeställningar. De analyserade resultaten redovisas grafiskt i form för att tydliggöra skillnader i deltagarnas svar.

4.1 Visuell analys av objekt

Nedan redovisas författarens visuella analys av de belysta objekten efter Percifals sju grundbegrepp (Fridell-Anter, 2006).

4.1.1 Objekt 1: Träd

Ljusnivån på de belysta träden var av medelhög nivå som skapade en behaglig effektbelysning

av vegetationen. Ljusfördelningen var jämn och belyste flera träd samtidigt. Beroende på var armaturerna var placerade i förhållande till trädstammarna bildades olika skarpa skuggor av ljuset. Inga reflexer uppfattades. I förhållande till omgivningen var kontrastskillnaden på stammarna relativt hög, vilket gjorde att anläggningen var något bländande. Ljusfärgen var neutral och återgav ytfärgerna (brun och grön) på träden bra så de upplevdes naturliga. I övrigt var det en behaglig anläggning som skapade visuell koppling till omgivningen och gav en känsla av kontakt med naturen.

4.1.2 Objekt 2: Tetraeder

Effektbelysningen av tetraedrarna var av relativt låg ljusnivå eftersom de var belysta inifrån. Ljuset var av diffus karaktär av det opaliserande glaset, och som en följd upplevdes

ljusfördelningen jämn i och utanför objekten. Inga skuggor, reflexer eller bländning uppfattades

av ljuset. Ljusfärgen var av varm och gul karaktär, likt ytfärgen på glaset som blev gulare av ljuset. Stenarna i nederdelen av objekten var å andrasidan fortfarande grå. Objekten hade en behaglig effektbelysning med anonym identitet, som trots det upplevdes som hjälp för orientering i trafiken.

4.1.3 Objekt 3: Hjul

Hjulet var placerat på en kulle och hade en hög ljusnivå som gjorde att objekten syntes på långt avstånd. De tre armaturerna riktade mot hjulet skapade en varierad ljusfördelning som med

skuggorna av objektet liknande tre ljuskäglor i luften. Inga reflexer eller bländning upplevdes. Ljusfärgen upplevdes vit och återgav de gråa ytfärgerna bra. Effektbelysningen var relativt

anonym men syntes bra på grund av sin placering och ljusstyrka. 4.1.4 Objekt 4: Mur

Muren placerat vid sidan av motorvägen hade en lägre ljusnivå än de tidigare objekten.

Ljusfördelningen var jämt fördelat över hela muren och skapade små skarpa skuggor av

konturerna och mossan på stenarna. Inga reflexer eller bländning uppfattades. Ljusfärgen var neutral och återgav ytfärgerna av stenarna och gröna växtligheten bra. Ljussättningen tog relativt lite uppmärksamhet men gav en känsla av bättre kontakt till omgivningen.

4.1.5 Objekt 5: Bro

Effektbelysningen på bron hade hög ljusnivå som gjorde att hela bron lystes upp tydligt.

Ljusfördelningen var ojämn och gav ljusfläckar på undersidan och sidan av bron. Inga reflexer

uppfattades, men små skuggor bildandes av mönstret på ytan av bron. Armaturerna som var riktade utåt från mitten av motorvägen gav kraftig bländning i sidled för trafikanter.Ljusfärgen

av rosa fick ytan av cementbron att se mer rosa än grå ut. Trots bländningen var effektbelysningen på bron tilltalande och gjorde bron till ett landmärke som underlättade orienteringen.

4.1.6 Objekt 6: Konstverk

Konstverket på sidan av motorvägen hade medel hög ljusnivå och delvis jämn ljusfördelning. Trädområdet var jämt belyst medan de tre objekten hade högre luminans, vilket gav diffusa

skuggor bakom objekten. Armaturerna som belyste konstverken gav även reflexer i det blanka

materialet, vilket skapade lite bländning beroende på position. Objekten var belysta med en neutral ljusfärg medan den omkringliggande vegetationen belystes med röd ljusfärg. Ytfärgerna på vegetationen uppfattades röd medan objekten hade en grå karaktär på ytan. Effektbelysningen var tilltalande och uppseendeväckande och olik de föregående effektbelysningarna som var mer anonyma. Ljussättningen gav ett annorlunda intryck som gjorde platsen till ett landmärke.

4.1.7 Objekt 7: Stolpar

Sista effektbelysningen i undersökningen på två stolpar hade både låg och hög ljusnivå. Själva effektbelysningen var svag men högst upp satt vägarmaturer med stark ljusnivå.

Ljusfördelningen var jämn fördelad för det syfte effektbelysningen hade, inga skuggor

uppfattades. Det fanns inte heller märkbara reflexer eller bländning av effektbelysningen. Dock skapade vägarmaturerna på toppen av stolparna bländning och gjorde det svårare att betrakta effektbelysningen. Ljusfärgen av effektbelysningen var en blandning av grönt och blått som på mitten av stolpen blandades till en mer turkos ljusfärg. Ytfärgerna på stolpen (metall) upplevdes därför gröna och blåa. En annorlunda lösning av effektbelysning i kombination med vägbelysning som skapade karaktär till platsen den var placerad på.

4.2 Sammanställning av frågeformulär

I undersökningen deltog 29 personer som kört motorvägsträckan. Av deltagarna var 55 procent män och 45 procent kvinnor, av dem var flertalet födda mellan 1980-1990 talet, se figur 9-10. Den demografiska informationen visade även att flest antal deltagare körde sträckan 1-6 gånger i halvåret, därefter 1-5 gånger i veckan, se Figur 11. Även deltagarnas körerfarenheter varierade, flest deltagare hade haft körkort mellan 1-9 år, därefter var det relativt jämt fördelat mellan 10-29 år, se Figur 12. Enkäten visade även att 3 av 29 deltagare var synskadade, vilket utgjorde 10 procent av totala antalet deltagare. Samtliga tre personer hade en synskada som innebar svårigheter att skilja mellan grön/ röd.

Figur 10: Deltagare, män och kvinnor.

55%

45%

Män Kvinnor

0 5 10

Första eller andra… 1-5 ggr/ veckan 1-5 ggr/ månanden 1-6 ggr/ halvåret 1-4 ggr/ år 1-2 ggr/ vartannat år 1 gång var tredje år ANTAL DELTAGARE (29) Kvinnor Män

Figur 11: Deltagarnas körfrekvens mellan Värnamo och Jönköping.

Resultat och analys

4.2.1 Upplevelsen av vägsträckan

Deltagarnas svar visade hur de hade upplevt sträckan som undersöktes. Resultaten visade att svaren kunde kopplas till den demografiska informationen som redovisades ovan. Samtliga gruppindelningar visades påverkat deltagarna på olika sätt. Av resultaten valdes enbart de positiva och negativa svaren att redovisas, eftersom svarsresultaten för kategori 3 var ett neutralt svar och inte hade något värde i detta sammanhang.

Analysen av svaren visade att det totala antalet deltagare upplevde motorvägen positivt. Av orden som var med i enkäten var varierad (m=2.4) och omväxlande (m=2.6) de termer som deltagarna hade upplevt som mest positiva när de kört sträckan. Av de negativa termerna visade svaren att de upplevt vägen mest onaturlig (m=4.1), långtråkig (m=3.4) och tråkig (m=3.3). Flera deltagare upplevde även vägen som ljus (m=2.6) trots att undersökningen genomfördes under mörker vilket antyder att de har uppfattat effektbelysningarna, se Figur 13.

Figur 13: Deltagarnas upplevelse av motorvägsträckan (fråga 6).

Analysen visade även att upplevelsen kunde variera beroende på genus. Kvinnornas resultat var likartad med majoriteten men hade en avvikelse på motsatsparet Rolig/ Tråkig. Totala antalet deltagare hade ett medelvärde på m=3.3 medan kvinnorna hade ett värde på m=3.0 vilket i kombination med diagrammets utseende antydde att de höll sig mer neutrala i sitt ställningstagande till det motsatsparet. Männen hade istället ett mer övervägande negativt svar

2.4 2.6 2.6 2.6 _2.7 2.7 2.9 2.8 3.2 3.1 3.4 3.3 4.1 0 5 10 15 20 25 30 ANT AL DE L T AG ARE ( 2 9 ) Positiv Negativ 0 1 2 3 4 5 6 1- 12månader 1-9 år 10-19 år 20-29 år 30-39år 40-49 år ANT AL DE L T AG ARE ( 2 9 ) Män Kvinnor

än kvinnorna. Svaren visade även att större andel av männen upplevde vägen mer vanlig (m=3.8) än vad kvinnorna gjorde (m=2.8). Männen hade även ett mer varierat svar (m=2.7) än kvinnorna (m=2.3) på motsatsparet tilltalande/ störande, se Figur 14-15.

Figur 14: Kvinnornas upplevelse av motorvägsträckan.

Figur 15: Männens upplevelse av motorvägsträckan.

Vidare i analysen visades även andra kategorier bland deltagarna ha påverkat personernas upplevelse. Deltagarna födda under 1990 talet upplevde vägen mer tilltalade (m=2.0) än totala antalet deltagare som upplevde vägen mer störande (m=2.7), se Figur 16. Andra avvikelser hittades även på deltagare födda under 1970-80 talet som generellt hade en mer negativ upplevelse än andra deltagare. Det visar att åldersgrupp påverkade hur vägen upplevdes. Resterande deltagare födda mellan 1940-1960 talet visade inga större avvikelser, se Bilaga F.

2.1 2.2 2.3 2.3 2.3 2.3 2.9 2.5 2.8 2.9 3.2 3.0 4.1 0 2 4 6 8 10 12 14 ANT AL DE L T AG ARE ( 1 3 ) Positiv Negativ 2.7 2.8 2.8 2.7 2.8 2.3 2.9 3.0 3.5 2.4 3.4 3.6 3.6 0 2 4 6 8 10 12 ANT AL DE L T AG ARE ( 1 6 ) Positiv Negativ

Resultat och analys

Figur 16: Upplevelse av motorvägen bland deltagare födda på 1990- talet.

Resultaten visade även skillnader på upplevelsen kopplat till deltagarens körerfarenhet. Deltagare som haft körkort 30-39 år upplevde vägen mer enformig (m=3.3) och störande (m=3.5) än totala resultatet deltagare (m=2.4) och (m=2.7). Svaren visade även att omväxlande (m=2.0) och symbolisk (m=2.5) upplevdes mest positiva av gruppen, se Figur 17. Svaren visade även att deltagare som haft körkort under 1 år var generellt mer negativa till upplevelsen av vägen än deltagare som haft körkort mellan 1-9 år som upplevde vägen likt det totala antalet deltagare. Mindre skillnader som hittades var att deltagare som haft körkort 20-29 år upplevde sträckan mer monoton (m=2.9) än majoriteten av deltagarna (m=2.6), se Bilaga F.

Figur 17: Upplevelse av motorvägen bland deltagare som haft körkort 30-39 år.

Vidare analyserades även deltagarnas körrutiner på motorvägen i förhållande till deltagarnas upplevelse. Analysen visade att högre andel personer som körde där för första eller andra gången upplevde vägen mer känsloväckande (m=1.5) till skillnad från majoriteten (m=2.6). De upplevde även vägen mer stressande (m=3.7) än resterande deltagare (m=2.9). Deltagare som körde där 1-6 gånger per år visade även att de upplevde vägen mer omväxlande (m=2.4) och

symbolisk (m=2.3) än majoriteten (m=2.6) och (m=2.7), se Figur 18. Deltagare som pendlade

på sträckan (1-5 gånger i veckan) visade däremot inga större avvikelser mer än att andelen negativa svar var fler än de positiva. Inga större avvikelser hittades heller från deltagarna som

2.3 2.8 2.9 2.9 2.0 2.5 2.9 2.4 3.6 2.9 3.0 3.4 3.4 0 1 2 3 4 5 6 7 8 ANT AL DE L T AG ARE ( 8 ) Positiv Negativ 3.3 2.0 2.5 2.5 3.5 2.5 2.8 2.8 2.8 3.8 3.0 _3.3 4.0 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 A N TA L D ELTA G A R E (4 ) Positiv Negativ

åkte där vartannat eller vart tredje år, se Bilaga F. Trots det visar resultaten att deltagarnas körerfarenhet på sträckan påverkade upplevelsen för bilföraren.

Figur 18: Upplevelse av motorvägsträckan bland deltagare som kör sträckan 1-6 gånger i halvåret.

4.2.2 Känslan av vägsträckan

Enkäten avslutades med ytterligare en fråga som innehöll positiva och negativa motsatspar. Denna fråga undersökte hur deltagarna hade känt sig när de körde sträckan. De fick likt föregående fråga svara på en skala 1-5, vilket ord som stämde mest med vad de hade upplevt för känsla när de körde sträckan. Resultaten visade att det totala antalet deltagare kände sig

positiv (m=2.4), inte vilse (m=2.3) och orädda (m=2.3) av de positiva orden. Av de negativa

orden visade svaren att deltagaren känt sig mest distraherad (m=3.4), ensam (m=3.3) och

stressad (m=3.2), se Figur 19. Resultatet indikerar att deltagarnas känslor påverkats mest

positivt av omgivningen.

Figur 19: Deltagarnas känslor efter att ha kört motorvägsträckan (fråga 5).

Analysen visade även att deltagarnas känsla på motorvägsträckan varierade mindre mellan män och kvinnor än upplevelsen som redovisades innan. En av de få skillnader som fanns var att kvinnor kände sig mer rädda (m=2.5) när de körde vägsträckan än männen (m=2.1). Kvinnorna kände sig även något mer lugna än männen som var mer stressade när de körde, se figur20-21.

2.6 2.4 2.4 2.7 2.7 2.3 2.8 2.8 2.8 3.0 3.3 3.4 3.7 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ANT AL DE L T AG ARE ( 1 2 ) Positiv Negativ 2.4 2.3 2.3 _{2.6 2.6 2.5} 2.7 2.8 2.8 3.2 3.3 3.4 0 5 10 15 20 25 ANT AL DE L T AG ARE ( 2 9 ) Postitiv Negativ

Resultat och analys

Figur 20: Kvinnornas känslor efter att ha kört motorvägsträckan.

Figur 21: Männens känslor efter att ha kört motorvägsträckan.

Vidare analyserades deltagarens ålder i förhållande till deltagarnas svar av upplevd känsla vid körningen. Personerna som var födda under 1990-talet visades ha en mer positiv upplevelse utifrån de givna orden i enkäten. De hade till skillnad från det totala antalet deltagare (m=2.3) en större känsla av att vara vilse (m=3.1) när de körde sträckan, se Figur 22. Analysen visade även att personerna födda under 1960-1970 talet också upplevde sig vilse, vilket visade att det var högst antal personer som inte kände sig vilse som vad födda under 1980 och 1950 talet i undersökningen. Resultaten visade även att en större andel personer födda under 1970 talet var mer irriterade (m=3.0) och oroliga (m=3.2) än totala antalet deltagare som kört sträckan (m=2.8) och (m=2.6). Deltagare födda under 1960 talet var i större utsträckning än totalen (m=2.6) glada (m=2.3) när de körde sträckan. Antalet deltagare som var födda 1940-1950 talet var markant färre i undersökningen. Detta innebar att det var svårt att avgöra om åldern hade en betydelse för svarsresultaten. Resultatet redovisas i Bilaga G.

2.3 2.2 2.5 2.6 2.4 2.5 2.6 2.6 2.7 3.4 3.5 3.3 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ANT AL DE L T AG ARE ( 1 3 ) Positiv Negativ 2.4 2.4 2.1 2.6 2.7 2.6 2.7 2.8 2.9 3.4 3.3 3.5 0 2 4 6 8 10 12 ANT AL DE L T AG ARE ( 1 6 ) Positiv Negativ

Figur 22: Känslor hos deltagares födda år 1990-1999 efter att ha kört sträckan.

En annan gruppering som undersöktes var deltagarnas körerfarenhet i förhållande till deras känsla av vägen. Resultaten visade att deltagarna som haft körkort mellan 1-9 år hade en mer positiv känsla av vägsträckan, men även kände sig mer vilse (m=2.7) än majoriteten av deltagarna(m=2.3). Svaren visade även att deltagare som haft körkort 20-29 år var mest

stressade (m=3.8) men kände sig inte alls lika ensamma (m=2.9) och distraherade (m=2.6) som

övriga grupper. En hög andel av dem kände sig inte heller lika vilse (m=1.9) som resterande deltagare, se Figur 23. Deltagarna som haft körkort 30-39 år visade inga avvikelser från alla deltagares upplevda känslor av sträckan. Däremot hade personerna som hade haft körkort 40-49 år en övervägande mer positiv känsla av vägsträckan med effektbelysningarna än de andra. Resultat för personer som haft körkort upp till ett år var svårare att tyda men indikerade på att de kände sig vilse när de körde sträckan., se Bilaga G.

Figur 23: Känslor hos deltagares som haft körkort 20-29 år.

Vidare visade även resultaten att personer som kört sträckan första eller andra gången kände sig mer koncentrerade (m=2.7) och delaktiga (m=2.7), än övriga personer som kört sträckan (m=3.4) och (m=3.3). Större andel av dem kände sig även mer upprymda (m=2.3) än resterande grupper (m=2.5), se Figur 24. I övrigt var det bara deltagarna som körde på sträckan 1-4 gånger per år som visade avvikelser. Den gruppen svarade mer neutralt än resterade deltagare.

2.0 3.1 2.0 2.1 2.1 2.3 2.5 2.6 2.3 2.9 2.9 _3.3 0 1 2 3 4 5 6 7 8 ANT AL DE L T AG ARE ( 8 ) Positiv Negativ 2.6 1.9 2.6 3.0 2.7 2.7 2.9 _{3.1 3.1} 3.8 2.9 2.6 0 1 2 3 4 5 6 7 ANT AL DE L T AG ARE ( 7 ) Positiv Negativ

Resultat och analys

Figur 24: Känslor hos deltagares som kört sträckan totalt 1 eller 2 gånger.

Resultaten visar att majoriteten av de olika grupperna av deltagare var överens gällande att de två mest negativa känslorna som upplevdes på vägen var Distraherad och Ensam, strax därefter kom Stressad och Trött. Samtliga grupper hade övervägande positiva känslor när de körde sträckan vilket indikerar på att miljön vägen sträckte sig igenom var tilltalande och därmed påverkade deltagarna positivt.

4.3 Sammanställning av intervjufrågor

Efter att deltagarna genomfört enkäten tillfrågades slumpmässigt uttagna personer om de kunde svara på ytterligare frågor muntligt. Tolv deltagare deltog i intervjun varav sex stycken var män och sex stycken var kvinnor. Analysen av svaren visade att majoriteten av deltagarna hade uppfattat effektbelysningarna utmed vägen och att färg hade påverkat deras upplevelse. Det visades redan på intervjuns inledande fråga som handlade om hur deltagaren hade upplevt att köra vägen mellan Värnamo och Jönköping. Det fanns tre olika karaktärer på svaren. Vissa var lite osäkra, andra upplevde inget speciell och tredje gruppen (som var flest) var positiva och tyckte att vägen var mer behaglig att köra än andra vägar, se Figur 25.

Figur 25: Deltagares muntliga svar av hur de upplevde vägsträckan.

2.7 2.7 3.0 3.0 2.7 2.3 3.0 3.0 3.3 3.3 2.7 2.7 0 0,5 1 1,5 2 2,5 ANT AL DE L T AG ARE ( 3 ) Positiv Negativ

Vidare ställdes mer specifika frågor som lät deltagaren förstå vad undersökningen specifikt studerade. Svaren på fråga två visade att majoriteten hade sett objekt utmed vägen på flera ställen. Nästliggande fråga visade även att de objekten som de hade uppfattat var belysta, se

Figur 26-27.

Figur 26: Deltagare muntliga svar om de upplevde objekt utmed vägen.

Figur 27: Deltagarnas muntliga svar om de såg belysning utmed vägen.

Fortsättningsvis frågades deltagarna vad som gjorde att de hade uppmärksammat belysningen. Svaren varierade men kunde delas in i fyra grupper efter analysen. Analysen visade att deltagare var osäkra vad som gjorde att de uppmärksammade belysningen, medan andra sa att färgen på ljuset hade gjort att de lättare sett belysningen. Andra deltagare sa att de såg belysningen lätt på grund av att de var placerade i förarens synfält och att belysningen blev kontraster från mörkret,

se Figur 28. Därefter frågades deltagarna om de hade sett någon färgad belysning, vilket vi

redan sett en tendens av i föregående svar. Analysen visade att deltagare var osäkra men att majoriteten hade sett de färgade belysningarna. Svaren visade även att deltagare hade uppfattat den röda effektbelysningen mest, se Figur 29.

Resultat och analys

Figur 28: Deltagarnas muntliga svar på vad som gjorde att de uppmärksammade belysningen.

Figur 29: Deltagarnas muntliga svar om de uppfattade färgad belysning utmed vägen.

För att även undersöka hur effektbelysningar av färg påverkar bilförare frågades deltagarna vad de associerade till olika färger. Svaren visade färgen röd associerades mest till kärlek men även till andra saker, som värme, stop i trafiken, fara eller jul, se Figur 30. Likt färgen röd kunde även deltagarnas svar om associationer till färgen grön delas in i fem grupper. Grön kunde innebära friskhet, liv, kör, godkänt och framförallt natur/ växer som majoriteten av deltagarna i intervjun svarade. Se Figur 31. Vidare frågades deltagarana vad de associerade till färgen blå. Analysen visade att majoriteten av deltagarna svarade termer kopplade till vatten. Andra ord som nämdes var öppet, fri och kallt, se Figur 31. Analysen visade även att färgen gul kopplades till fler saker än de andra färgerna som undersöktes. Associerationerna till gul kunde delas upp i sju grupper, varav de största var stanna, blommmor och varning, se Figur 33. Färgen vit gav däremot samlade svar och visade att flest deltagasre tänkte på renlighet när de hörde färgen vit,

se Figur 34. Dock visade analysen avvikelser vad deltagarana assosierade till färgen rosa.

vad de tänkte på när de hörde färgen rosa. Svaren visade att flera deltagare assosierade färgen till barn, flickor och blommor, se Figur 35.

Avslutningsvis fick deltagarna se bilder på effektbelysningarna som undersökts och svara på om de hade sett objekten. Analysen visade att samtliga deltagare hade sett någon av effektbelysningarna och att flera deltagare hade sett alla. Detta visade att effektbelysningen hade påverkat alla deltagare som intervjuades.

Figur 32: Deltagarnas svar vad de associerade till färgen blå.

Figur 31: Deltagarnas svar vad de associerade till färgen grön. Figur 30: Deltagarnas svar vad de

associerade till färgen röd.

Figur 33: Deltagarnas svar vad de associerade till färgen gul.

Figur 34: Deltagarnas svar vad de associerade till färgen vit.

Figur 35: Deltagarnas svar vad de associerade till färgen rosa.

Diskussion och slutsatser

5

Diskussion och slutsatser

Kapitlet ger en sammanfattande beskrivning av studiens resultat. Vidare beskrivs studiens implikationer och begränsningar. Avslutningsvis ges slutsatser och rekommendationer baserat på resultatet och tidigare forskning. Kapitlet avslutas med förslag på vidare forskning.

5.1 Resultatdiskussion

Målet med studien var att undersöka hur effektbelysningen på objekt utmed motorvägen mellan Jönköping och Värnamo påverkade bilförares upplevelse av sträckan. Samt undersöka om effektbelysningen med färgat ljus påverkade bilföraren för att vidare kunna diskutera om färgat ljus kan användas utan att skapa fara i trafiken. Resultaten från undersökningen diskuteras i förhållande till tidigare forskning och denna studies frågeställningar.

5.1.1 Effektbelysningens påverkan på bilförares upplevelse

Analysen av enkätresultaten visade att majoriteten av bilförarna som deltog i studien var positiva i sin upplevelse och känsla av vägsträckan. Resultaten visade även att upplevelsen och känslan varierade beroende på kön, ålder, körrutiner och hur länge personen hade haft körkort. Av dessa grupper visade ålder och antal år föraren haft kört kort största avvikande och tydliga skillnader från det totala resultatet. Deltagarna antogs även ha påverkats av personliga faktorer vid undersökningen, exempelvis trötthet eller stress från dagens jobb som inte undersöktes i denna studie. Trots det visar resultatet att effektbelysningarna gav olika påverkan på bilförarna som körde vägsträckan. Exempelvis som att deltagarna som hade haft körkort mellan 1-9 år kände sig mer vilse till skillnad från majoriteten av deltagarna. Det kan antyda att de inte påverkats på samma sätt som deltagare som haft kört kort längre gällande orientering i trafiken. De som har haft körkort längre kan antas ha uppfattat effektbelysningar fler gånger och därför lärt sig att använda belysning som orienteringshjälp. Det resultatet tillsammans med andra som framgick vid analysen av enkäten ger svar på studiens frågeställning, hur bilförare påverkas av effektbelysning. Däremot hittades inga tydliga samband mellan hur synskadade personer och personer utan synskada upplevde vägen när de körde vägsträckan. Fler personer med en synskada krävs för att urskilja eventuella skillnader, men det skulle påverka urvalet och metoden vid val av deltagare.

Resultatet av enkäten som nämndes ovan som visade att effektbelysningarna underlättade orienteringen för flera av deltagarna kan kopplas till flera tidigare studier som visade att uppseendeväckande föremål i omgivningen i trafikmiljöer skapar intryck oss föraren och därmed underlättar orienteringen i monotona miljöer som ofta motorvägar sträcker sig igenom (Abrahamsson, 2007; Trafikverket, 2016). Resultat kunde även kopplas till Drottenborgs studie från 2003 där hon påvisade att bilförana blir mer vakna av effektbelysning utmed monotona vägar. Hon talar om att objekt kan vara en distraktion men att det även kan skapa bättre vakenhet, som gör att förare kan uppfatta sin omgivning bättre vilket kan skapa högre säkerhet i trafiken. Hennes konstaterande kan kopplas till denna studies resultat som visade att bilförarna fick en positiv upplevelse av vägsträckan med effektbelysning och att fler deltagare kände sig pigga än trötta när de körde trots att det var kvälls tid.

Vidare stärkte även resultatet från intervjuerna enkätens resultat genom att majoriteten av deltagarna som intervjuades med egna ord utryckte sig positivt till upplevelsen av sträckan. Deltagare som inte utryckte sig positiv var istället neutrala eller hade inte uppfattat effektbelysningarna i samma grad. Deltagarnas uttalande om deras positiva upplevelse visar att de uppskattade effektbelysningarna, vilket kan kopplas till Drottenborgs studie från år 1999 som undersökte hur tilltalade och fula trafikmiljöer påverkade bilföraren. Hennes resultat visade att tilltalande och vackra trafikmiljöer tenderade att påverka bilförare så de körde långsammare än i fula i miljöer. Med hennes resultat och deltagarnas uttalande kan det antas att effektbelysningarna som undersöktes skapar en säkrare trafikmiljö under dygnets mörka timmar, eftersom vägen får en mer tilltalande omgivning som påverkar bilförarna positivt. Med