www.vti.se/publikationer
Inge Vierth Rune Karlsson
Uppdaterad beräkning av transportkostnader
för företag i norra Sverige
VTI notat 24–2014 Utgivningsår 2014
Förord
År 2006 beräknade Statens Institut för Kommunikationsanalys, SIKA transport-merkostnader avseende godstransporter för företag lokaliserade i de fyra nordligaste länen enligt olika ansatser. Detta underlag användes till utformningen av transport-bidraget enligt det regelverk som trädde i kraft 14 december 2007. År 2014 har Tillväxtverket i samråd med Näringsdepartementet kommit fram till att beräknings-underlaget behöver uppdateras. Tillväxtverket har anlitat VTI för att ta fram ett sådant underlag.
Föreliggande rapport har tagits fram av Rune Karlsson och Inge Vierth (projektledare) på VTI under första halvåret 2014. Författarna tackar Tillväxtverket för ett bra sam-arbete.
Stockholm i juni 2014
Inge Vierth Utredningsledare
Kvalitetsgranskning
Extern peer review har genomförts 23 juni 2014 av Magnus Johansson på Trafikanalys. Författarna har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Projektledarens
närmaste chef Roger Pyddoke har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 25 juni 2014. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning.
Quality review
External peer review was performed on 23 June 2014 by Magnus Johansson at Trafikanalys. The authors have made alterations to the final manuscript of the report. The research director Roger Pyddoke examined and approved the report for publication on 25 June 2014. The conclusions and recommendations expressed are the authors’ and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.
Innehållsförteckning
Sammanfattning ... 5 Summary ... 7 1 Inledning ... 9 1.1 Bakgrund ... 9 1.2 Syfte... 9 1.3 Metod ... 9 2 Transportbidrag ... 112.1 Bidrag för uttransporter och intransporter ... 11
2.2 Varugrupper som kan få transportbidrag ... 12
2.3 Nuvarande bidragssatser ... 12
2.4 Transportbidragets fördelning och inriktning ... 15
3 Metodmässiga överväganden ... 16
3.1 Allmänt ... 16
3.2 Metod ... 17
3.3 Beräkningar ... 18
4 Normaliserat transportkostnadsindex per varugrupp ... 22
4.1 Oviktad ansats ... 22
4.2 Viktad ansats ... 24
4.3 Effekter av uteslutning av korta transporter ... 29
5 Normaliserat transportkostnadsindex i tidigare och nuvarande studie ... 32
5.1 Oviktad ansats ... 32
5.2 Viktad ansats ... 33
6 Sammanfattande diskussion och slutsatser ... 35
Citerade verk ... 38
Bilaga A Samgodsmodeller
Bilaga B Jämförelser mellan olika beräkningsmetoder Bilaga C Förändringar från 2006 till 2012 – oviktade fallet Bilaga D Förändringar från 2006 till 2012 – viktade fallet
Tabellförteckning
Tabell 1. Sammanställning över varugrupper inom vilka bidrag generellt kan utgå ... 12 Tabell 2. Nuvarande bidragssatser för uttransporter och intransporter ... 14
Figurförteckning
Figur 1. Genomsnittliga normaliserade kostnader för uttransporter från olika län till Götaland och Svealand (utom Dalarna). Jämförelse mellan den ursprungliga Samgods-versionen (blå kurva) och en version där den ”asymptotiska” metoden har använts. Ingen viktning med avseende på flöden är gjord här. ... 21 Figur 2. Normaliserade kostnader för uttransporter av alla relevanta varugrupper från stödkommuner till Stockholm (oviktad ansats) ... 23 Figur 3. Normaliserade kostnader för intransporter av alla relevanta varugrupper till stödkommuner från Stockholm (oviktad ansats) ... 23 Figur 4. Normaliserade kostnader för transporter ut från kommunerna för olika varugrupper. Viktning gjord enbart med beaktande av inhemsk transportefterfrågan. 25 Figur 5. Normaliserade kostnader för transporter ut från kommunerna för olika varugrupper. Viktning gjord med beaktande av både inhemsk och internationell
transportefterfrågan ... 26 Figur 6. Godstransportflöden av Obearbetad material eller halvfabrikat av järn eller metall – Metall från de fyra stödberättigade länen till ”Södra Norrland”, Svealand, Götaland och destinationer utanför Sverige. ... 27 Figur 7. Godstransportflöden av Högvärdigt gods från de fyra stödberättigade länen till ”Södra Norrland”, Svealand, Götaland och destinationer utanför Sverige ... 27 Figur 8. Normaliserade kostnader för transporter in till kommunerna för olika
varugrupper. Viktning enbart med beaktande av inhemsk transportefterfrågan. ... 28 Figur 9. Normaliserade kostnader för transporter in till kommunerna för olika
varugrupper. Viktning med beaktande av både inhemsk och internationell
transportefterfrågan. ... 29 Figur 10. Normaliserade kostnader för uttransporter för alla varugrupper om man endast beaktar de transporter som överstiger ett visst minimiavstånd. Viktning gjord enbart med beaktande av inrikes transporter. ... 30 Figur 11. Normaliserade uttransportkostnader för inrikestransporter överstigande 400 km. ... 30 Figur 12. Normaliserade intransportkostnader för inrikes transporter överstigande 400 km. ... 31 Figur 13. Normaliserade kostnader för intransporter av stål från Stockholm till
stödkommuner 2001 (SIKA rapport) och 2006 (Samgods 0.8) ... 33 Figur 14. Normaliserade kostnader för uttransporter av högvärdiga produkter från stödkommuner 2001 (SIKA rapport) och 2006 (Samgods 0.8) ... 34
Uppdaterad beräkning av transportkostnader för företag i norra Sverige
av Inge Vierth och Rune Karlsson
VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut 581 95 Linköping
Sammanfattning
Transportbidraget syftar till att kompensera företag i de sammanlagt 44 kommunerna i Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län för de nackdelar
gällande transportkostnader som deras geografiska läge medför. Bidraget syftar även till att stimulera till höjd förädlingsgrad.
År 2006 beräknade SIKA hur mycket 2001 års kostnader för in- respektive uttransporter av högvärdiga varor och metall för företagen i de fyra nordligaste länen skiljer sig från riksgenomsnittet. Resultaten användes som underlag för att fastställa ”bidragssatser” för att reducera företagens merkostnader för långväga transporter.
Syftet med den aktuella studien är att genomföra motsvarande transportkostnads-beräkningar baserade på nyare kostnadsdata från år 2006 och 2012.
I både SIKA:s studie och föreliggande studie jämförs transportkostnaderna (uttryckta i kronor per ton) i form av ett normaliserat transportkostnadsindex som beräknas som kvoten mellan kostnaden för den givna kommunen och en riksgenomsnittlig kommun multiplicerat med 100. Indexet gör det lätt att identifiera merkostnader jämfört med en riksgenomsnittlig kommun.
Två olika ansatser används i både SIKA:s och den aktuella studien:
(a) En oviktad ansats där kostnader för att transportera en vara från och till de stöd-berättigade kommunerna till Stockholm, jämförs. Ansatsen är mer att betrakta som ett exempel som visar transportkostnader till/från en viss zon.
(b) En viktad ansats där transportkostnaderna viktas efter regionernas transportefter-frågemönster. Ansatsen är mer relevant för att studera transportkostnader på systemnivå eftersom den tar hänsyn till samtliga transportvolymer till och från stödkommunerna. Den viktade ansatsen har därför använts som bas vid bestämning av nuvarande transportbidrag.
I båda studierna har beräkningarna gjorts med den officiella nationella godstransport-modellen, Samgods. Den modellversion som användes i SIKA:s studie, Samgods/STAN med 2001 års transportkostnader, finns inte längre tillgänglig och har ersatts av den Nya Samgodsmodellen, Samgods 0.8 med 2006 års kostnader i basscenariot. Den gamla och den nya versionen av Samgods skiljer sig åt i betydande grad. Den senare versionen har bland annat en ökad grad av variabilitet i beräknade transportkostnader. Detta har lett till att det ofta uppstår orealistiska skillnader i beräknade transportkostnader även mellan närliggande kommuner. På olika sätt har dessa variationer dämpats för att få rimliga variationer mellan kommunerna.
Beräkningarna i denna rapport har gjorts för de stödberättigade varugrupperna Obearbetat material eller halvfabrikat av järn eller metall, och Högvärdiga varor, Sågade och hyvlade trävaror, Andra kemikalier än kolbaserade och tjära samt för summan av dessa varugrupper.
Med den viktade ansatsen beror de beräknade transportkostnaderna i mycket hög grad på flödena mellan avsändarkommuner och deras respektive destinationszoner. Ett generellt mönster är dock att kostnaderna ökar med avstånden till södra eller mellersta Sverige, förutsatt att viktning sker med avseende på Sverige.
Beräknade kostnadsförändringar mellan år 2006 och 2012 (beräknad med den Nya Samgodsmodellen) uppvisar ett relativt tydligt mönster för de olika kommunerna då den viktade ansatsen används (med avseende på inrikes transporter). Både för in- och ut-transporter bedöms företagen inom stödområdet generellt haft en högre normaliserad kostnad 2012 jämfört med 2006 då alla stödberättigade varugrupper inkluderas i beräkningarna.
Resultaten för kommunerna varierar dock mellan de olika stödberättigade varu-grupperna. Jämförelser mellan SIKA:s beräkningsresultat för 2001 framtagna med Samgods/STAN och resultaten för 2006 beräknade med den Nya Samgodsmodellen har enbart kunnat göras för de i SIKA:s rapport redovisade exemplen. För den viktade ansatsen görs jämförelser för uttransporter av Högvärdigt gods från stödkommunerna. I detta fall erhålls relativt god överensstämmelse i normaliserade kostnader mellan den gamla och den nya modellen förutom för kommunerna i Norrbottens län, där
avvikelserna är kraftiga. Detta har sin troliga förklaring i att efterfrågematriserna, som beskriver handelsflöden till/från kommunerna i Samgods/STAN-modellen respektive den Nya Samgodsmodellen, skiljer sig åt. Detta exempel belyser tydligt hur känsliga resultaten kan vara för modellutformning eller underliggande data och ger oss en påminnelse om att tolka resultaten med försiktighet.
Updated calculation of transport costs for firms in Northern Sweden
by Inge Vierth and Rune Karlsson
The Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) SE-581 95 Linköping
Summary
The transport grant (in Swedish Transportbidrag) is designed to compensate companies in the Northern part of Sweden for the higher transport costs that are caused by a disadvantageous geographic location. A total of 44 municipalities in the counties of
Västernorrland, Jämtland, Västerbotten and Norrbotten are eligible for the grant.The
transport grant also aims to stimulate refinements in the industry.
In 2006 the Swedish Institute for Communication Analysis SIKA estimated how the transport costs, for inbound and outbound transports of high-value goods and metal products, differ for firms in the four counties in the upper North from the national average. The transport costs were computed from data for 2001. The results from SIKA’s study have been used as a basis for determining the "grant rates" to reduce firms’ additional costs for long distance transports.
The purpose of the present study is to estimate the corresponding transport cost based on more recent data, from 2006 and 2012. Both SIKA's study and the present study compare the transport costs (expressed in SEK per tonne) in the form of a normalized transportation cost index, which is calculated as the ratio between the cost of the given municipality and a national average municipality, multiplied by 100. This index makes it easy to identify additional costs compared to a national average municipality.
Two different approaches are used both in SIKA:s and in the present study: (a) An unweighted approach (in Swedish oviktad ansats), where the costs for
transporting goods from/to the eligible municipalities to/from Stockholm, are compared. This approach is to be regarded as an example to show the transport costs to/from a particular zone.
(b) A weighted approach (in Swedish viktad ansats), where the transport costs are weighted by the regions’ transport demand patterns. This approach is more relevant for studying the transport costs at the system level because it takes into account all transport volumes to/from the eligible municipalities. The weighted approach has therefore been used as the basis for determining the current transport grant.
In both studies, calculations have been carried out using the official Swedish national freight transport model, Samgods. The model version used in SIKA’s study,
Samgods/STAN (based on costs for 2001), is no longer available and has been replaced by a new version, Samgods 0.8 (based on costs for 2006 in the base scenario). The old and the new model versions differ substantially, and the latter has a much higher variability in transport costs. This often leads to unfeasible variations in computed transport costs, even for neighboring municipalities. In order to obtain reasonable variations among the municipalities these variations have been suppressed in different ways.
The calculations in this report were carried out for the eligible commodity groups: Unprocessed material or semi-finished products of iron or metal, High-value products,
Sawn and planed timber, Chemicals other than coal and tar, as well as the sum of these commodity groups.
With the weighted approach the computed costs depends heavily on the flows (weights) between sending and receiving municipalities for the different commodities A general pattern is that the transport costs increase with the distance to the south or central Sweden, provided that the weighting is done with respect to Sweden.
Estimated transport cost changes between 2006 and 2012 show relatively clear patterns when the weighted approach is used (with respect to domestic transports).
According to the calculations the firms in the four Northern counties are estimated to have higher normalized costs in 2012 compared to 2006 when all the eligible
commodities are included. This is true both for inbound and outbound transports. However, when considering individual eligible commodity groups, results become less unambiguous. Comparisons between the results for 2001 in SIKA’s study, using the Samgods/STAN model version, and the results in the present study, calculated with the New Samgods model version, can only be made for those examples presented in SIKA’s study. For the weighted approach comparisons are made for outbound transports of high quality goods from the eligible municipalities. The results agree rather well, with the exception of the municipalities in the county of Norrbotten, where results differ substantially. This is probably due to differences in the demand matrices describing the transport demand in the Samgods/STAN model and the New Samgods model. These differences illustrate how sensitive results can be for the model design and underlying data and remind us to interpret the results with caution.
1
Inledning
1.1
Bakgrund
Transportbidraget är ett regionalpolitiskt stöd med syfte att kompensera företag för de kostnadsnackdelar avseende transporter som ett ogynnsamt geografiskt läge medför. Stödet vänder sig till tillverkningsindustrin och transportsträckans längd ska uppgå till minst 401 km. Bidraget ska stimulera till höjd förädlingsgrad i de fyra nordligaste länen, Norrbotten, Västerbotten, Jämtland och Västernorrland. Bidraget administreras av Tillväxtverket och regleras av förordningen om regionalt transportbidrag
(SFS2000:281) samt Tillväxtverkets föreskrifter (TVFS2009:2, 2009).
Inför förordningen 2007–2013 fick den tidigare myndigheten SIKA i uppdrag av Näringsdepartementet att genomföra beräkningar av genomsnittliga transportkostnader för företag inom stödområdet. Arbetet redovisades i rapporten ”Transportkostnader för företag i norra Sverige” (SIKA, 2006). Studien är baserad på data från år 2001.
Resultaten användes i sin tur till att fastställa ”lämpliga bidragssatser” för att reducera de norrländska företagens merkostnader för långväga transporter.
Tillväxtverket väntar en ny förordning och har i samråd med Näringsdepartementet kommit fram till att beräkningsunderlaget behöver uppdateras. Tillväxtverket har anlitat VTI för att ta fram ett sådant underlag.
1.2
Syfte
Föreliggande projekt ska leverera uppdaterade transportkostnadsberäkningar för transporter till och från de fyra nordligaste länen. Kostnaderna ska ställas i relation till genomsnittliga kostnader för riket som helhet. Arbetet ska utgå från de beräkningar som
SIKA genomförde år 2006. Ur underlaget ska framgå hur mycket kostnaderna för in-
respektive uttransporter av vissa varor för företagen i de fyra nordligaste länen skiljer sig från riksgenomsnittet.
1.3
Metod
Det finns flera tänkbara sätt att beräkna företags relativa transportkostnadssituation, det vill säga hur kostnaderna för ett företag i en viss del av landet skiljer sig från
kostnaderna för ett företag i en annan del av landet, givet att de producerar liknande varor. Angreppssättet i denna studie är i huvudsak det samma som i SIKA:s studie. Detta innebär att det görs beräkningar enligt följande:
(1) oviktad ansats där transportkostnader för att transportera en viktenhet av en vara till och från en stad jämförs och
(2) viktad ansats där transportkostnaderna viktas efter regionernas efterfrågemönster. Nuvarande transportbidrag baseras på denna ansats.
Både i SIKA:s studie och i den föreliggande studien används den nationella gods-transportmodellen Samgods i beräkningarna. Samgodsmodellen har dock utvecklats under denna tid. SIKA använde Samgods/STAN modellen. För ca fem år sedan ersattes denna modell av den Nya Samgodsmodellen. Eftersom Samgods/STAN inte längre är tillgänglig används i föreliggande rapport den Nya Samgodsmodellen, närmare
bestämt1, Samgods version 0.8, vilken Trafikverket släppte 2014-04-02.2 Bilaga A
innehåller en beskrivning av modellerna och de väsentligaste skillnaderna mellan gamla och nya modellen.
Eftersom den nya modellen skiljer sig från den gamla, bland annat när det gäller möjlighet att studera samlastning, kan inte beräknade transportkostnader jämföras rakt av. En stor del av arbetet har handlat om att anpassa beräkningsmetodiken för att den ska passa den nya godsmodellen och för att underlätta jämförelser med tidigare resultat. Även varugruppsindelningarna skiljer sig åt mellan Samgods/STAN och den Nya Samgodsmodellen.
Notatet är upplagt som följer. I kapitel 2 beskrivs Transportbidraget. I kapitel 3 diskuteras principerna för de olika beräkningsmetoderna. I kapitel 4 redovisas
framräknade transportmerkostnader för olika varugrupper. I kapitel 5 görs jämförelser med tidigare transportkostnadsberäkningar. I kapitel 6 diskuteras metoder och resultat.
1 Under arbetets gång har analyser även gjorts med en något tidigare version av den Nya
Samgodsmodellen, ”Samgods/IMO”, vilken använts i andra projekt, bl.a. i en utredning om konsekvenser av IMO:s nya direktiv för svavelutsläpp från sjöfarten. Denna har varit bättre inkalibrerad i vissa
avseenden än Samgods version 0.8, exempelvis med avseende på godsflöden till olika hamnområden. Valet mellan dessa två versioner har varit svårt. Det som fällt avgörandet till Samgods 0.8:s fördel har varit att vissa buggar upptäckts i den Samgodsutgåva som ligger till grund för Samgods/IMO samt Trafikverkets starka önskemål om att deras officiella Samgodsversioner fortsättningsvis skall användas vid utredningar.
Beträffande resultaten från analyser med de två modellversionerna uppstår genomgående samma typ av problem även för Samgods/IMO, som de som i rapporten redovisas för Samgods 0.8. Dock gäller att avvikelserna mellan vissa resultat från den tidigare studien (med Samgods/STAN) är något mindre för Samgods/IMO än för Samgods 0.8 (se avsnitt 5).
2
Transportbidrag
Transportbidrag får lämnas för gods som bearbetats eller ska bearbetas inom stöd-området som utgörs av de fyra nordligaste länen (Jämtland, Norrbotten, Västerbotten och Västernorrland). Bidraget kan sökas av den som betalat fraktkostnaden. Bidraget får
lämnas för inrikes transporter på järnväg, på väg (yrkesmässig trafik) eller till sjöss.
Även internationella transporter kan tas med i ansökan, dock ges transportbidrag endast för den del av transporten som utförts inom Sverige. Transportavståndet ska överstiga 401 km.
2.1
Bidrag för uttransporter och intransporter
Uttransportbidrag
Uttransportbidrag får lämnas för transporter från orter inom stödområdet om godset utgörs av sådana hel- eller halvfabrikat som inom stödområdet har genomgått en
betydande bearbetning. Uttransportbidrag lämnas inte för transporter av följande varor: 1. Salt, svavel, jord- och stenarter, gips, kalk och cement,
2. malm, slagg och aska, 3. mineraliska fasta bränslen,
4. mineraloljor och bituminösa ämnen, destillationsprodukter av mineraliska fasta ämnen och av mineraloljor,
5. rundvirke av alla slag, 6. pappersved (massaved),
7. kolved, bränslepellets, brännved och splitved, flis, bakar, såg- och hyvelspån, 8. pappersmassa,
9. papper och papp,
10. järn- och stålprodukter från järn-, stål- och metallverk, samt järn och
stålprodukter som balk, tråd, plåt och planplåt från järn- och stålgrossister och andra företag,
11. andra metaller samt metallegeringar, 12. skrot eller avfall av andra slag, 13. begagnat gods.
Intransportbidrag
Intransportbidrag lämnas för råvaror och halvfabrikat som hos mottagaren inom stödområdet ska undergå en betydande bearbetning. För att bidrag ska kunna lämnas gäller dock att varan ska bearbetas inom någon av följande näringsgrenar:
1. Textil-, beklädnads-, läder- och lädervaruindustri, 2. färgindustri,
3. läkemedelsindustri,
4. tvättmedels- och toalettmedelsindustri, 5. gummivaruindustri,
6. plastvaruindustri,
7. porslins- och lergodsindustri, 8. glas- och glasvaruindustri, 9. verkstadsindustri,
10. musikinstrumentindustri och 11. sportvaruindustri.
2.2
Varugrupper som kan få transportbidrag
I Tabell 1 sammanställs de varugrupper i Samgodsmodellen för vilka bidrag generellt kan utgå:
– För uttransporter: Sågade och hyvlade trävaror (Trä).
– För intransporter och uttransporter: Sågade och hyvlade trävaror (Trä), Obearbetat material eller halvfabrikat av järn eller metall (Metall), Andra kemikalier än
kolbaserade och tjära (Kemi) och Högvärdiga varor. Som framgår av Tabell 1 innefattar Högvärdiga varor följande varugrupper: Obearbetat material eller
halvfabrikat avseende textil, textilartiklar, konstfibrer och andra råmaterial från djur eller växter, Maskiner, transportmedel, samt delar därtill, Arbeten av metall, Glas, glasvaror och keramiska produkter, Diverse andra färdiga varor, Maskiner, apparater,
motorer, inkl. delar. Urvalet av varugrupper har gjorts av Tillväxtverket.3
Tabell 1. Sammanställning över varugrupper4 inom vilka bidrag generellt kan utgå.
Beräkningarna gjordes för varugrupperna Obearbetat material eller halvfabrikat av järn eller metall (44 %), och Högvärdiga varor (25 %), Sågade och hyvlade trävaror
(24 %), Andra kemikalier än kolbaserade och tjära (6 %) och för dessa varugrupper sammantaget.
2.3
Nuvarande bidragssatser
Bidraget beräknas utifrån en bidragssats i procent som beror på produktionsställets belägenhet. Intransportbidraget är 5 procent lägre än uttransportbidraget. Generellt är
3 Elin Sixtensson-Lundberg och Jon Josefsson 2014-02-14. 4 Varugrupp 30 används inte, varugrupp 35 inkluderar flygfrakt.
Varugrupp Varugrupp/ Förkortning För uttransporter För intransporter
Sågade och hyvlade trävaror (Samgods varugrupp 6) Trä x
Obearbetat material eller halvfabrikat av järn eller metall (17) Metall x x
Andra kemikalier än kolbaserade och tjära (22) Kemi x x
Obearbetade material eller halvfabrikat avseende textil, textilartiklar, konstfibrer och andra råmaterial från djur eller växter (9)
Högvärdiga varor x x
Maskiner, apparater, transportmedel, delar därtill (25) Högvärdiga varor x x
Arbeten av metall (26) Högvärdiga varor x x
Glas, glasvaror och keramiska produkter (27) Högvärdiga varor x x
Diverse andra färdiga varor (29) Högvärdiga varor x x
bidragssatserna högre ju längre norrut och längre in i landet kommunerna ligger. Den maximala bidragssatsen är 45 procent. Gränsvärdet är satt mot bakgrund av att merkostnaderna inte ska kunna överkompenseras.
Tabell 2. Nuvarande bidragssatser för uttransporter och intransporter. Kommunkod Bidragssats uttransporter Bidragssats intransporter Jämtlands län Berg 2326 25 % 20 % Bräcke 2305 20 % 15 % Härjedalen 2361 15 % 10 % Krokom 2309 25 % 20 % Ragunda 2303 20 % 15 % Strömsund 2313 30 % 25 % Åre 2321 25 % 20 % Östersund 2380 25 % 20 %
fd Solberg (Örnsköldsviks kommun) 228403 228403 30 % 25 %
Norrbottens län Arjeplog 2506 45 % 40 % Arvidsjaur 2505 40 % 35 % Boden 2582 35 % 30 % Gällivare 2523 45 % 40 % Haparanda 2583 40 % 35 % Jokkmokk 2510 45 % 40 % Kalix 2514 40 % 35 % Kiruna 2584 45 % 40 % Luleå 2580 35 % 30 % Pajala 2521 45 % 40 % Piteå 2581 35 % 30 % Älvsbyn 2560 40 % 35 % Överkalix 2513 40 % 35 % Övertorneå 2518 40 % 35 % Västerbottens län Bjurholm 2403 25 % 20 % Dorotea 2425 30 % 25 % Lycksele 2481 30 % 25 % Malå 2418 40 % 35 % Nordmaling 2401 25 % 20 % Robertsfors 2409 25 % 20 % Skellefteå 2482 35 % 30 % Sorsele 2422 40 % 35 % Storuman 2421 35 % 30 % Umeå 2480 25 % 20 % Vilhelmina 2462 35 % 30 % Vindeln 2404 30 % 25 % Vännes 2460 25 % 20 % Åsele 2463 30 % 25 % Norsjö 2417 35 % 30 % Västernorrlands län Härnösand 2280 15% 10 % Kramfors 2282 15% 10 % Sollefteå 2283 15% 10 %
Edseles församling (Sollefteå kommun) 228314 30% 25 %
Junseles församling (Sollefteå kommun) 228309 30% 25 %
Ramseles församling (Sollefteå kommun) 228315 30% 25 %
Ådalslidens församling (Sollefteå kommun) 228308 30% 25 %
Sundsvall 2281 10% 5 %
Timrå 2262 10% 5 %
Ånge 2260 15% 10 %
2.4
Transportbidragets fördelning och inriktning
Per år utbetalas knappt 400 miljoner kronor som transportbidrag, (Tillväxtverket, 2012). År 2010 erhöll företag inom trävarutillverkningsbranschen cirka 40 procent av det
utbetalade transportbidraget.5 Metallvarutillverkning, maskintillverkning och
tillverkning av transportmedel erhöll cirka 10 procent vardera. Drygt 40 procent av
transportbidraget betalades till gränsöverskridande transporter.6
Den största delen av bidraget gick till vägtransporter (ca 80 % av den totala godsmängden). Järnväg och sjöfart hade en andel på cirka 10 procent var.
Inom stödområdet gick den största delen av transportbidraget till företag i Västerbotten (2010: 45 %), följt av Norrbotten (2010: 33 %). Företag i Jämtland erhöll 12 procent och företag i Västernorrland 10 procent.
Transportbidragets fördelning på branscher, trafikslag och län har varit relativt stabil över tid.
5 Tillväxtanalys har utvärderat transportbidragets effekter med fokus på sågverksindustrin (Tillväxtanalys,
2012)
3
Metodmässiga överväganden
3.1
Allmänt
Den kostnad som ett företag får betala för en specifik sändning eller transport av gods beror av en mängd olika faktorer. Avståndet mellan avsändare och mottagare,
transportsätt, varuslag, vilka omlastningar som görs samt fyllnadsgraden för
fordon/fartyg är några uppenbara exempel. Därtill kommer även ”mjukare” faktorer såsom konkurrensläget för olika transportörer liksom konjunktur och årsvisa
variationer. Företagens storlek och årliga transportvolymer kan också påverka prisbilden. De företag som behöver transportera stora volymer kanske har ett bättre förhandlingsläge än mindre företag. Stora företag kanske ombesörjer transporterna själva. Det finns även geografiska skillnader; tillgången till attraktiva logistiklösningar är tentativt bättre i de regioner där det finns stora godsvolymer som kan konsolideras (samlastning av gods från olika varuägare) och där flera transportföretag konkurrerar.
Uppdraget
Uppdraget består i att ur denna mix av olika faktorer isolera och kvantifiera de kost-nadskomponenter som har sitt upphov i den geografiska lokaliseringen av företagen. Med allt annat lika ska en representativ merkostnad, jämfört med riket som helhet, uppskattas för de företag som har sin verksamhet i de nordliga delarna av landet. Denna uppgift är långt ifrån trivial och innebär flera utmaningar. För det första måste en beräkningsmetod användas som på ett rimligt sätt skattar de kostnader vi eftersöker. Flera sådana metoder togs fram och tillämpades i SIKA:s studie. För det andra måste data finnas tillgängliga på vilka beräkningarna kan baseras. I detta fall finns knappast något annat alternativ än att använda någon form av modell.
Modellberäkningar
En fördel med modellberäkningar är även att man på ett någotsånär renodlat sätt kan undersöka de faktorer som man tror har inverkan på resultatet – i det föreliggande fallet företagens lokalisering. Den förenkling av verkligheten som modellberäkningar innebär kan vara nödvändig för att man ska kunna angripa ett problemkomplex på ett fruktbart sätt och få något slags grepp om de samband man söker. En generell svårighet vid tillämpning av modeller är att bedöma och tolka de resultat som erhålls, exempelvis att bedöma på vilken aggregeringsnivå som resultaten är rimliga. Särskilt gäller detta i de fall då valideringsdata saknas vilket är fallet vid denna tillämpning.
En annan egenhet med modellberäkningar är att dessa ofta kan göras på många olika sätt, särskilt beträffande detaljer. Det är därför angeläget att man beskriver utförligt hur man gjort och motiverar de val man gör där flera alternativ föreligger. Även resultatens känslighet för vald metod är relevant.
I detta avsnitt diskuteras mer ingående olika möjliga beräkningsmetoder och mått för att isolera de kostnadskomponenter som vi söker. I avsnitt 3.2 beskrivs närmare de
beräkningar som använts (eller övervägts att användas). I avsnitt 3.3 beskrivs de anpassningar av modellen som vi tvingats göra för att få stabila resultat. Bilaga B innehåller en samling exempel som visar nödvändigheten av dessa anpassningar. Exemplen ger också en uppfattning om hur känsliga resultaten kan vara för olika detaljer i beräkningarna.
3.2
Metod
3.2.1 Normaliserat transportkostnadsindex
Transportkostnader uttrycker vi i enheten kronor per ton. För att enkelt kunna jämföra transportkostnader för en viss kommun och en ”riksgenomsnittlig” kommun används genomgående i rapporten ett normaliserat transportkostnadsindex som beräknas som kvoten mellan kostnaden för den givna kommunen och en riksgenomsnittlig kommun multiplicerat med 100. Ett normaliserat värde som överstiger 100 innebär således att kostnaden är högre än riksgenomsnittet.
3.2.2 Oviktad ansats
En enkel metod för att få någon uppfattning om stödkommunernas merkostnader är att beräkna normaliserade kostnader för transporter till Stockholm (eller någon annan storkommun i Sverige) Den oviktade ansatsen kallades för Ansats 1 i SIKA:s rapport. Ansatsen har svagheten att en stor andel av transporterna från eller till en viss kommun ofta inte går till Stockholm, eller någon annan på förhand given ort. Detta mått blir därmed inte särskilt representativt för att beskriva hur kommunernas fraktkostnader påverkas av deras geografiska lägen.
3.2.3 Viktad ansats
För att bättre fånga upp de verkliga kostnaderna bör man ta hänsyn till varåt eller varifrån varuflödena går. En naturlig metod är att vikta kostnaderna per ton till olika destinationer med storleken på de flöden dit transporterna går.
Låt beteckna kostnaden (i kronor per ton) för transporter från zon i till zon j för
varugrupp v. Låt beteckna godsflödet (ton) för varugrupp v från zon i till zon j.
Den sammanviktade kostnaden för uttransporter från kommun i till området Ω är:
Motsvarande normaliserad kostnad är:
där S betecknar mängden av kommuner i Sverige.
Denna metod kallas för den viktade ansatsen i denna rapport och Ansats 2 i (SIKA, 2006). En konsekvens av ansatsen är att de kommuner som har en större andel långväga transporter också i allmänhet får högre kostnadsindex eftersom längre transporter oftast är dyrare.
Valet av det geografiska område, Ω, som man viktar över kan därför spela stor roll för
resultatet. Om man exempelvis väljer att vikta globalt över samtliga zoner i modellen (utan någon annan åtgärd) så riskerar detta leda till en missvisande geografisk för-delning av de normaliserade kostnaderna mellan kommunerna i Sverige. Kommuner med hög andel transporter till exempelvis fjärran östern får högre (normaliserade) kostnader än en grannkommun med mer lokala transporter. Den beräknade kostnads-bilden kan därmed komma att domineras mer av de utländska destinationsorterna (vid
uttransporter) än de svenska kommunernas geografiska lokalisering. Eftersom transportbidrag endast betalas för den del av transporten som går inom rikets gränser kan detta leda till en missvisande beskrivning av de relevanta kostnaderna i form av en (felaktig) utjämning av beräknade kostnader för kommuner i olika delar av landet så att merkostnaderna för stödkommunerna i Norrland underskattas.
Om man å den andra sidan väljer att vikta över enbart Sverige (dvs. sätta Ω=S), så tar
man ett steg tillbaka mot den oviktade ansatsen och dess brister. Ingen hänsyn till de utländska transporterna tas då. Detta kan leda till att de geografiska skillnaderna i Sverige överdrivs och de verkliga (mer)kostnaderna för stödkommunerna i Norrland i stället överskattas.
I Bilaga B visas exempel där viktning i Sverige respektive globalt gjorts. Skillnaderna i resultat kan avvika ganska mycket beroende på vilken metod som använts.
För utländska transporter ges transportbidrag för endast den andel av transportsträckan som går genom Sverige. En rimlig ansats vore att modellmässigt efterlikna denna situation och för de internationella transporterna endast inkludera den svenska delen. Tyvärr tillhandahåller inte Samgods sådana utdata. Endast mycket grova skattningar kan göras på det sättet.
En alternativ möjlighet skulle kunna vara, att i stället för att vikta antingen över Sverige eller globalt, vikta över något mellanliggande område såsom Norden, Östersjöländerna eller kanske till och med EU, men detta löser inte problemet på ett tillfredsställande sätt.
3.3
Beräkningar
3.3.1 Beräkningar i tidigare och nuvarande studie
Som nämns ovan används både i SIKA:s studie (SIKA, 2006) och i den föreliggande studien den nationella svenska godstransportmodellen, Samgods. SIKA använde emellertid Samgods/STAN modellen som har ersatts av den Nya Samgodsmodellen. Eftersom det inte längre är möjligt att köra Samgods/STAN används i föreliggande rapport den Nya Samgodsmodellen. Bilaga A innehåller en beskrivning av modellerna och de väsentligaste skillnaderna mellan dem. Nedanstående avsnitt ägnas åt en
diskussion om de svårigheter som bytet till den nya Samgodsmodellen ger upphov till i denna tillämpning och idéer om hur dessa kan hanteras.
Det bör i sammanhanget nämnas att typ av matris och basår skiljer sig åt i Samgods/-STAN-modellen och den nya Samgodsmodellen. Efterfrågematrisen i Samgods/STAN-modellen innehåller totalt ca 30 procent mer ton än efterfrågematrisen i den nya
Samgodsmodellen (se Bilaga A). En förklaring till detta är att den förstnämnda kan innehålla dubbelräkningar eftersom den inte är en renodlad PC-matris utan även
innehåller OD-relationer.7 Om transporter på enskilda länkar (t.ex. från avsändaren till
närmaste hamn för vidaretransport) kan samma ton gods räknas flera gånger. Matriserna är dessutom skattade på statistiska data från olika år.
7 PC står för Production – Consumption och det avses transporter från avsändare (P) till mottagare (C ),
OD står för origin-destination och det avses transporter från avsändare eller terminal (O) till mottagare
Svårigheter på grund av modellbyte
Ambitionen i den nya Samgodsmodellen är att efterlikna verkligheten i högre grad än i Samgods/STAN. Detta har man lyckats med i så mening att transportkostnaderna från modellen uppvisar en betydligt mycket större variation än resultaten från
Samgods/STAN. Tyvärr är emellertid de resultat som här erhålls från de nya modellerna knappast realistiska att tolkas bokstavligt på den aktuella aggregeringsnivån, dvs. kommunnivå; modellen är enbart kalibrerad på aggregerad nivå och dataunderlaget som modellerna bygger på är inte tillräckligt omfattande/pålitliga för att kostnaderna ska kunna brytas ned på en detaljerad nivå. I Bilaga B ges en provkarta på instabila resultat från modellen om man inte kompletterar med stabiliserande åtgärder.
Detta kan ge den något paradoxala slutsatsen att den mer primitiva modellen
Samgods/STAN, för den aktuella tillämpningen, tycks ge mer stabila och lättolkade resultat än den nya mer sofistikerade modellen. Av detta får man givetvis inte dra slutsatsen att Samgods/STAN generellt skulle vara ”bättre” än den nya generationen modeller. Men den nya modellen kräver, för de aktuella frågeställningarna, komplet-terande stabiliserande åtgärder. Några möjliga ansatser för att stabilisera resultaten från nya Samgodsmodellen diskuteras nedan.
3.3.2 Asymptotisk ansats och medelvärdesbildning över zoner
Större transportefterfrågan (”asymptotisk ansats”)
Nedbrytningen av efterfrågematrisen från zon-till-zon flöden till företag-till-företag flöden och införandet av tre storleksklasser för företagen syftar till att göra resultaten mer realistiska. Detsamma gäller för modelleringen av utbytesförhållandet mellan lagerkostnader och transportkostnader, samlastning och utnyttjandet av skalfördelar i transportkostnadsdelen. Modellförbättringarna leder till att transportkostnaderna (för samma varugrupp) varierar mer mellan olika kommuner.
För att kunna jämföra de beräknade merkostnaderna för kommunerna i de fyra nord-ligaste länen 2006 och 2012 (framtagna med nya Samgodsmodellen) och 2001 (fram-tagna med Samgods/STAN-modell) har vissa förenklingar genomförts. För att få mer stabila värden har den aktuella transportefterfrågan från eller till kommunerna förhöjts till mycket höga värden på 100 000 ton. Om efterfrågan är mycket stor kan
transporterna utföras på ett närmast optimalt sätt med maximal fyllnadsgrad i de fordon som används. Denna ”asymptotiska” ansats leder till att de ”logistiska
oregelbundenheterna” dämpas och ett mer likformigt mönster av kostnader8 skapas.
Med detta minskar också ambitionen på förbättrad realism i den nya modellen och denna närmar sig i stället den förenklade och schabloniserade bild som Samgods/STAN utgick från. Metoden är dock inte riskfri och kan leda till ett systematiskt fel i
skattningarna eftersom kostnaderna för de olika transportslagen inte är anpassade för en dylik användning.
8 Observera att vi här söker kostnader i form av SEK/ton. Kvoterna mellan kostnader och flöden bör
konvergera mot ett fixt värde då flödena växer mot oändligheten. Notera även att det enbart är koefficienterna som påverkas av metoden. De flöden som används vid viktningen är de ordinarie flödena som fås från modellen, dvs. inte flödena från den asymptotiska ansatsen.
Medelvärdesbildning över avsändar- resp. mottagarzoner
För den viktade ansatsen som tar hänsyn till hur stora flöden som går mellan
kommunerna i stödområdet och resten av världen är transportefterfrågematrisen av stor betydelse. Denna bidrar till de instabiliteter som uppstår. För att dämpa detta negativa
inflytande kan flödena Fij utjämnas genom medelvärdesbildning över större regioner. I
Sverige är det lämpligt att göra denna utjämning på länsnivå. Observera att eftersom flödena går från en avsändarzon till en destinationszon, kan en sådan utjämning göras dels över avsändar- men också över mottagarzonerna. Alla flöden från kommuner tillhörande län A till kommuner tillhörande län B blir därmed lika stora. Det totala flödet från län A till län B påverkas inte av medelvärdesprocessen utan blir oförändrat. Den individuella variationen i normaliserad kostnad som fås mellan kommunerna inom
ett län hänför sig därmed huvudsakligen från kostnaden per ton (Cij) medan viktningen
däremot påverkar den länsvisa variationen. I Bilaga B visas exempel på effekten av sådana utjämningar.
Asymptotisk ansats för inomlänsfördelning
En ytterligare möjlig metod för att få stabila resultat är att kombinera resultat på en aggregerad nivå (län) med resultat från den asymptotiska metoden på kommunnivå. Först aggregeras alla data till exempelvis länsnivå och kostnader representativa för hela länen tas fram. Därefter görs justeringar av dessa länsgenomsnitt med resultat från den asymptotiska metoden så att en diversifiering mellan kommuner erhålls.
Hur påverkar den asymptotiska metoden resultatet?
I Figur 1 visas resultat på länsnivå av beräkningar med respektive utan stabilisering med den asymptotiska metoden. För varje kommun har en oviktad kostnad beräknats för uttransporter till alla kommuner i län 1–19, dvs. till Götaland och Svealand (utom Dalarna). Detta är gjort för varje individuell varugrupp. Medelvärden av alla dessa kostnader har sedan bildats över län och varugrupper. Slutligen har kostnaderna normaliserats med avseende på riksgenomsnittet. Observera att vi här får stabila resultat även utan den asymptotiska metoden tack vare den kraftiga medelvärdes-bildningen.
Man finner att det finns en tendens att beräkningarna med den asymptotiska metoden ger en flackare kurva än motsvarande utan och att kostnaderna ligger lägre i Norr- och Västerbotten. Man skulle kunna tolka detta som att den asymptotiska metoden under-skattar kostnader i övre Norrland. Å andra sidan är värdena i figuren resultat av kraftiga medelvärdesbildningar av kvantiteter med asymmetriska fördelningar. Eftersom
spridningen av värden är större från den ursprungliga Samgodsversionen än från den asymptotiska versionen, drivs medelvärdena för de förra upp. Vilken av dessa förklaringar som är mest relevant är oklart.
Figur 1. Genomsnittliga normaliserade kostnader för uttransporter från olika län till Götaland och Svealand (utom Dalarna). Jämförelse mellan den ursprungliga Samgods-versionen (blå kurva) och en version där den ”asymptotiska” metoden har använts. Ingen viktning med avseende på flöden är gjord här.
0 50 100 150 200 250 300 St o ck h o lm s U p p sa la Sö d e rm an la n d s Ö st e rg ö tla n d s Jö n kö p in gs K ro n o b e rg s K alm ar G o tla n d s Ble kin ge Sk ån e H alla n d s V äs tr a G ö ta la n d s V är m la n d s Ö re b ro V äs tm an la n d s Da la rn as G äv le b o rg s V äs te rn o rr la n d s Jä m tla n d s V äs te rb o tt e n s N o rr b o tt e n s N o rm al is e ra d k o st n ad Län
Utan asymptotisk metod Med asymptotisk metod
4
Normaliserat transportkostnadsindex per varugrupp
Beräkningar har gjorts både med den oviktade ansatsen (se avsnitt 4.1) och med den viktade ansatsen (se avsnitt 4.2). Beräkningarna är gjorda för kostnader år 2006 om inget annat sägs. I de beräkningar som ligger till grund för de diagram som redovisas i detta avsnitt har den så kallade Stålpendeln mellan Luleå och Borlänge inkluderats. Eftersom Stålpendeln inte är stödberättigad borde denna ha exkluderats här. Detta påverkar endast resultaten från den viktade ansatsen och endast varugruppen Metall (exklusionen tenderar att reducera kostnaden för uttransporter av Metall från
Norrbottens län).
4.1
Oviktad ansats
Syftet med detta avsnitt är att få en uppfattning om hur transportkostnaderna mellan stödkommunerna och Stockholm kan skilja sig åt mellan varugrupper och enskilda kommuner. Merkostnader har beräknats dels för uttransporter från de stödberättigade kommunerna till Stockholm, dels för intransporter från Stockholm till de
stödberättigade kommunerna.
4.1.1 Uttransporter från stödkommuner till Stockholm
I Figur 2 presenteras beräknade normaliserade kostnader för transporter från stöd-kommunerna till Stockholm för olika varugrupper. Notera att stöd-kommunerna är
grupperade i län.9 Kostnaderna växer i hög grad med avståndet mellan avsändar- och
destinationsort. Skillnaderna mellan de olika varugrupperna är relativt små förutom i Norrbottens län, där Kemi och Trä avviker mer. Avvikelsen mellan Metall och den sammanvägda varugruppen (VgAlla) är liten eftersom Metall är den dominerande varugruppen sett till antal ton.
9 De stödberättigade kommunerna presenteras länsvis från syd till nord, dvs. i ordningen Västernorrland,
Figur 2. Normaliserade kostnader för uttransporter av alla relevanta varugrupper från stödkommuner till Stockholm (oviktad ansats).
4.1.2 Intransporter till stödkommuner från Stockholm
I Figur 3 visas beräknade normaliserade kostnader för transporter till stödkommuner från Stockholm. Kostnadsbilden är mycket lik den i Figur 2, vilket innebär att en hög grad av riktningssymmetri tycks gälla för transportkostnader mellan Stockholm och stödkommuner, då ingen viktning med avseende på flöden görs.
Figur 3. Normaliserade kostnader för intransporter av alla relevanta varugrupper till stödkommuner från Stockholm (oviktad ansats).
4.1.3 Jämförelse mellan år 2006 och 2012 för transporter till eller från
Stockholm
I Bilaga C presenteras beräknade förändringar i normaliserade kostnader mellan år 2006 och 2012 för transporter mellan stödkommuner och Stockholm. Båda åren är beräknade med samma modell (Samgods 0.8) men med olika kostnader för de två åren.
Kostnadsförändringarna från 2006 till 2012 uppvisar här stora variationer mellan de enskilda kommunerna och varugrupperna, både för uttransporter från kommunerna och för intransporter. Totalt sett (över alla varugrupper) sker en ökning av normaliserade kostnader i något fler kommuner än där det sker en minskning. Ökningarna tycks ske främst i de södra länen (Västernorrlands och Jämtlands län) medan en minskning av kostnaderna är vanligare i Västerbottens och Norrbottens län. Överlag är det dock ganska små förändringar i de flesta kommuner (i genomsnitt 1.4 % för absolutbeloppen av förändringarna) då alla varugrupper inkluderas i beräkningarna.
För de enskilda varugrupperna fås däremot ofta betydligt större förändringar, både i form av ökningar och minskningar. Särskilt gäller detta för varugrupperna Trä och Stål/Metall, medan förändringarna för Kemi och Högvärdigt gods i allmänhet ligger på betydligt lägre nivåer. Dock förekommer även för vissa enstaka kommuner extrema kostnadsförändringar för varugruppen Kemi: exempelvis beräknas (normaliserad) kostnadsreduktion på över 20 procent för uttransporter från Övertorneå till Stockholm.
4.2
Viktad ansats
På samma sätt som för den oviktade ansatsen beräknas merkostnader både för uttransporter från de stödberättigade kommunerna och intransporter till de
stödberättigade kommunerna. Som beskrivits i avsnitt 3.2 ovan är skillnaden att den viktade ansatsen tar hänsyn till faktiska efterfrågade transportvolymer till eller från stödkommunerna medan den oviktade ansatsen endast ger ett exempel på kostnader mellan stödkommuner och någon viss ort. När en kommuns genomsnittliga transport-kostnad per ton ska beräknas får därmed relationer med hög efterfrågad volym ett större genomslag än relationer med låg volym. En konsekvens av viktningen är att de
kommuner som har en större andel långväga transporter, också i allmänhet får högre kostnadsindex eftersom längre transporter oftast är dyrare.
Val av geografiskt område för de transportvolymer som ska ingå då vikterna beräknas kan ha stor inverkan på resultatet. Man kan välja att enbart inkludera inrikestransporter (och vikta med hjälp av transportvolymer med både start- och målpunkt i Sverige), eller inkludera inrikes- och utrikestransporter och vikta även med beaktande av export- och importvolymer. Den senare ansatsen kan dock innebära att stödberättigade kommuner med hög andel transporter till exempelvis fjärran östern får högre (normaliserade) kostnader än en grannkommun med mer lokala transporter. En alternativ möjlighet skulle kunna vara att beräkna vikterna med någon annan geografisk avgränsning såsom
Norden, Östersjöländerna eller kanske t.o.m. EU10, men en sådan ansats löser dock inte
detta dilemma på ett tillfredsställande sätt.
Nedan visas motsvarande resultat för den efter efterfrågemönster viktade ansatsen. Först visas resultat för uttransporter från stödkommunerna i de fyra nordligaste länen och där-efter intransporter till dessa kommuner. Slutligen redovisas resultat där transport-relationer som är kortare än 401 km exkluderats.
10 År 2013 gick 58 % av den svenska exporten till EU28. Importandelen var med 68 % något högre.
chttp://www.scb.se/sv_/Hitta-statistik/Statistik-efter-amne/Handel-med-varor-och-tjanster/Utrikeshandel/Utrikeshandel-med-varor/7223/7230/51328/
4.2.1 Uttransporter från stödkommuner
Uttransportkostnader för inrikestransporter
Beräkningsresultaten för inhemska uttransporter från stödkommuner i Figur 4 visar såväl skillnader mellan de olika stödkommunerna som mellan de olika varugrupperna. Man kan notera att spridningen mellan varugrupperna är stor i Norrbottens län och mindre i övriga län. Betraktar man alla fyra varugrupper (VgAlla) beräknas kostnaderna tendera öka från söder (Ånge, index 120) till norr (Kiruna, index 230). För Kemi och Högvärdigt gods är denna tendens svagare genom de låga värden som erhålls i Norrbottens län.
Figur 4. Normaliserade kostnader för transporter ut från kommunerna för olika varugrupper. Viktning gjord enbart med beaktande av inhemsk transportefterfrågan.
Uttransportkostnader för inrikes- och utrikestransporter
I Figur 5 visas resultat för uttransporter till destinationer i Sverige och resten av världen. Som förväntat resulterar detta i en utjämning av transportmerkostnadens beroende av kommunernas geografiska läge i Sverige. Detta innebär i allmänhet en lägre
merkostnad, åtminstone för de allra nordligaste länen, jämfört med situationen då enbart inhemska transporter inkluderades i viktningen. Detta gäller särskilt för Metall och Kemi från kommunerna i Jämtland. Här ligger de beräknade transportkostnaderna betydligt under riksgenomsnittet. Kostnadsindexet för alla varugrupper (VgAlla) beräknas ligga på max 140 jämfört med max 230 om enbart inhemska transporter inkluderas. Resultaten skiljer mellan varugrupperna. I motsats till resultaten i Figur 4 är kostnadsdifferenserna störst för Trä och Kemi.
0 50 100 150 200 250 Å n ge Tim rå H är n ö sa n d Su n d sv all K ra m fo rs So lle ft e å Ö rn sk ö ld sv ik R ag u n d a B rä ck e K ro ko m St rö m su n d Åre Berg H är je d ale n Ö st e rs u n d N o rd m alin g B ju rh o lm V in d e ln R o b e rt sfo rs N o rs jö M alå St o ru m an So rs e le Do ro te a V än n äs V ilh e lm in a Å se le U m e å Ly ck se le Sk e lle ft e å A rv id sj au r A rj e p lo g Jo kk m o kk Ö ve rk al ix K alix Ö ve rt o rn e å P aj al a G äll iv ar e Ä lv sb yn Lu le å P it e å B o d e n H ap ar an d a K ir u n a
Figur 5. Normaliserade kostnader för transporter ut från kommunerna för olika varugrupper. Viktning gjord med beaktande av både inhemsk och internationell transportefterfrågan.
Skillnaderna i resultat mellan Figur 4 och Figur 5 kan åtminstone delvis förklaras med uttransporternas fördelning på olika mottagarregioner. I Figur 6och Figur 7 visas godstransportflöden för varugrupperna Metall och Högvärdiga varor från de stöd-berättigade länen i Norrland till de fem regionerna ”Stödlänen” ”Södra Norrland” (Gävleborg och Dalarna), Svealand (exklusive Dalarna), Götaland och Utrikes (alla utrikes transporter har för enkelhetens skull förts samman till en kategori). Uppgifterna baseras på de efterfrågematriser, som motsvarar efterfrågesituationen år 2006 och som används i den nationella Samgodsmodellen. Man kan här också nämna förändringen i riksgenomsnittet. Om vi jämför stödregionerna med övriga regioner i ett internationellt perspektiv ska rimligtvis situationen utjämnas då fler regioner utanför stödområdet kan ha besvärliga och kostsamma långväga transporter.
Figur 6 visar att Jämtland har få utrikes transporter av Metall jämfört med de andra tre länen (särskilt Västernorrland). Det faktum att Jämtlands uttransporter av Metall i högre grad går till inhemska mottagare gör att den normaliserade kostnaden för Jämtland reduceras. 0 50 100 150 200 250 Å n ge Tim rå H är n ö sa n d Su n d sv all K ra m fo rs So lle ft e å Ö rn sk ö ld sv ik Ra gu n d a Br äc ke K ro ko m St rö m su n d Å re B e rg H är je d ale n Ö st e rs u n d N o rd m alin g B ju rh o lm V in d e ln R o b e rt sfo rs N o rs jö M alå St o ru m an So rs e le Do ro te a V än n äs V ilh e lm in a Å se le U m e å Ly ck se le Sk e lle ft e å A rv id sj au r A rj e p lo g Jo kk m o kk Ö ve rk alix Kalix Ö ve rt o rn e å P aj ala G älliv ar e Ä lv sb yn Lu le å P it e å B o d e n H ap ar an d a K ir u n a
Figur 6. Godstransportflöden av Obearbetad material eller halvfabrikat av järn eller metall – Metall från de fyra stödberättigade länen till ”Södra Norrland”, Svealand, Götaland och destinationer utanför Sverige.
I motsvarande diagram för Högvärdigt gods i Figur 7 är andelen utrikestransporter jämnare fördelad. Med knappt 10 procent är andelen lägst i Norrbottens län (och Norrbotten har de lägsta kostnaderna för uttransporter av Högvärdigt gods).
Figur 7. Godstransportflöden av Högvärdigt gods från de fyra stödberättigade länen till ”Södra Norrland”, Svealand, Götaland och destinationer utanför Sverige
Exemplen ovan visar den stora betydelse som transportflödena har för de beräknade kostnaderna i den viktade ansatsen.
4.2.2 Intransporter till stödkommuner
Intransportkostnader för inrikestransporter
Beräkningsresultaten som visas i Figur 8 för inrikes intransporter (dvs. viktat inom Sverige) till stödkommunerna liknar motsvarande resultat för uttransporter i Figur 4. Dock tycks spridningen mellan varugrupperna vara mer likformigt fördelad över länen för intransporterna jämfört med uttransporterna. Normaliserade kostnader för Kemi ligger genomgående ganska högt medan Trä ligger lågt utom i Västernorrlands län. Vid tolkningen av resultaten bör man komma ihåg att varugrupperna (särskilt gruppen Högvärdiga varor) är mycket heterogena. Dessutom är det stora skillnader i
efterfrågade transportvolymer för de olika kommunerna och i vissa fall finns det få observationer per varugrupp och kommun. Exempelvis är omfattningen av intransporter
av trävaror till stödkommunerna relativt begränsade.11
Figur 8. Normaliserade kostnader för transporter in till kommunerna för olika varugrupper. Viktning enbart med beaktande av inhemsk transportefterfrågan.
Intransportkostnader för inrikes- och utrikestransporter
Resultaten i Figur 9 liknar resultaten i Figur 5. Återigen skiljer sig utfallet åt för de olika varugrupperna. Även i detta fall beräknas de normaliserade genomsnittliga transport-kostnader för Metall och Kemi och samtliga varugrupper till Jämtland ligger under riksgenomsnittet. För metall beräknas de normaliserade genomsnittliga transport-kostnaderna för företagen i Norrbotten vara tre gånger så stora som för företagen i Jämtland.
11 Intransporter av trävaror till stödkommunerna är inte stödberättigade.
0 50 100 150 200 250 300 Å n ge Tim rå H är n ö sa n d Su n d sv all K ra m fo rs So lle ft e å Ö rn sk ö ld sv ik R ag u n d a B rä ck e K ro ko m St rö m su n d Åre Berg H är je d ale n Ö st e rs u n d N o rd m alin g B ju rh o lm V in d e ln R o b e rt sfo rs N o rs jö M alå St o ru m an So rs e le Do ro te a V än n äs V ilh e lm in a Å se le U m e å Ly ck se le Sk e lle ft e å A rv id sj au r A rj e p lo g Jo kk m o kk Ö ve rk ali x K alix Ö ve rt o rn e å P aj ala G äll iv ar e Ä lv sb yn Lu le å P it e å B o d e n H ap ar an d a K ir u n a
Figur 9. Normaliserade kostnader för transporter in till kommunerna för olika varugrupper. Viktning med beaktande av både inhemsk och internationell transportefterfrågan.
4.2.3 Förändringar från år 2006 till 2012 – viktade ansatsen
I Bilaga D presenteras beräknade förändringar i normaliserade kostnader mellan år 2006 och 2012 för transporter från och till stödkommunerna (viktade ansatsen).
I jämförelse med motsvarande resultat i det oviktade fallet (se avsnitt 4.1) kan man i det viktade fallet skönja en mer entydig bild av förändringarna i normaliserade kostnader. Både för in- och uttransporter sker med få undantag en svag kostnadsökning då alla (stödberättigade) varugrupper inkluderas i beräkningarna. Bland kommunerna utmärker sig här Kiruna, där kostnadsökningen ligger högre än för andra kommuner.
För Högvärdigt gods är bilden likartad; för uttransporter ökar de normaliserade
kostnaderna för samtliga kommuner i de stödberättigade länen och för intransporter sker en ökning för samtliga kommuner utom en (Umeå). Även för Kemi tycks kostnaderna för intransporter till stödkommunerna i allmänhet öka. Däremot sker en
kostnadsminskning för uttransporter från Norrbottens och delar av Västerbottens län. För varugrupperna Trä och Stål/Metall är däremot bilden mer komplex. För
uttransporter av Stål/Metall tycks en kostnadsminskning ske i Västerbottens län medan i de övriga stödberättigade länen en ökning i allmänhet erhålls. För intransporter sker en minskning även för Norrbottens län.
För Trä är endast uttransporter relevanta. Här erhålls en stor variation mellan kommunerna.
Vi vill betona att de beräknade värdena i Bilaga D inte ska övertolkas för de enskilda kommunerna.
4.3
Effekter av uteslutning av korta transporter
Som nämns i kapitel 2 lämnas transportbidrag enbart till transporter med ett transport-avstånd på minst 401 km. Därför har vi undersökt hur transportkostnaderna för företagen i de stödberättigade kommunerna påverkas om man enbart tar hänsyn till
0 50 100 150 200 250 Å n ge Tim rå H är n ö sa n d Su n d sv all K ra m fo rs So lle ft e å Ö rn sk ö ld sv ik R ag u n d a B rä ck e K ro ko m St rö m su n d Åre Berg H är je d ale n Ö st e rs u n d N o rd m alin g B ju rh o lm V in d e ln R o b e rt sfo rs N o rs jö M alå St o ru m an So rs e le Do ro te a V än n äs V ilh e lm in a Å se le U m e å Ly ck se le Sk e lle ft e å A rv id sj au r A rj e p lo g Jo kk m o kk Ö ve rk alix K alix Ö ve rt o rn e å P aj al a G äl liv ar e Ä lv sb yn Lu le å P it e å B o d e n H ap ar an d a K ir u n a
transportrelationer som överstiger ett visst minsta avstånd (för alla inhemska transporter i Sverige). I Figur 10 visas normaliserade uttransportkostnader för olika nivåer på detta minsta avstånd. Observera att avstånden är angivna i fågelavstånd mellan kommuner. Viktning är gjord enbart med beaktande av inhemsk transportefterfrågan. Kostnads-skillnaderna minskar i takt med att korta transportrelationer exkluderas.
Figur 10. Normaliserade kostnader för uttransporter för alla varugrupper om man endast beaktar de transporter som överstiger ett visst minimiavstånd. Viktning gjord enbart med beaktande av inrikes transporter.
I Figur 11 visas samma samband som i Figur 4 med skillnaden att uttransporter under 401 km (i hela Sverige) har exkluderats. Ett resultat av denna avståndsavgränsning är att transportkostnadsskillnaderna mellan kommunerna minskar: det maximala indexvärdet sjunker från 230 till 180. Även spridningen mellan varugrupperna minskar.
Figur 11. Normaliserade uttransportkostnader för inrikestransporter överstigande 400 km. 0 50 100 150 200 250 Å n ge Tim rå H är n ö sa n d Su n d sv al l K ra m fo rs So lle ft e å Ö rn sk ö ld sv ik R ag u n d a B rä ck e K ro ko m St rö m su n d Åre Berg H är je d ale n Ö st e rs u n d N o rd m alin g B ju rh o lm V in d e ln R o b e rt sf o rs N o rs jö M alå St o ru m an So rs e le Do ro te a V än n äs V ilh e lm in a Å se le U m e å Ly ck se le Sk e lle ft e å A rv id sj au r A rj e p lo g Jo kk m o kk Ö ve rk alix Kalix Ö ve rt o rn e å P aj ala G älliv ar e Ä lv sb yn Lu le å P it e å B o d e n H ap ar an d a K ir u n a 0 km 100 km 200 km 300 km 400 km
Borttagning av transporter under 401 km ger liknande effekter för intransporter till de stödberättigade kommunerna, se Figur 12.
Figur 12. Normaliserade intransportkostnader för inrikes transporter överstigande 400 km.
5
Normaliserat transportkostnadsindex i tidigare och nuvarande
studie
I SIKA:s studie genomfördes beräkningar för 2001 års transportkostnader med modell-versionen Samgods/STAN. En angelägen fråga är hur väl resultaten från den nya Samgodsmodellen överensstämmer med de tidigare resultaten. I detta avsnitt jämförs några fall som redovisats i bilagorna i SIKA:s studie (Bilaga 3 och 4). Observera att SIKA:s studie är baserad på data från år 2001. Man bör även notera att man i
Samgods/STAN använde en annan varugruppsindelning än i den nya
Samgodsmodellen. De varugrupper som här jämförs svarar dock ganska väl mot varandra. De stödberättigade kommunerna presenteras länsvis från syd till nord, dvs. i ordningen Västernorrland, Jämtland, Västerbotten, Norrbotten.
5.1
Oviktad ansats
I Figur 13 visas en jämförelse mellan normaliserade kostnader för intransporter av stålprodukter från Stockholm till stödkommunerna. Resultaten tycks följa varandra ganska väl även om det finns en tendens att de gamla resultaten har högre värden i Västerbottens och Norrbottens län. Detta ligger i linje med resultaten i Figur 1, där det (på en länsaggregerad nivå) visades att den asymptotiska metoden kan ge en
underskattning av kostnaderna i de två nordligaste länen. Om detta är den verkliga
förklaringen till avvikelserna i Figur 13 är inte fastlagt.12
En viktig skillnad mellan Samgods/STAN och Samgods 0.8 är att i den nya modellen kan företagen hitta kostnadsbesparande logistiska lösningar genom konsolidering (samlastning) med gods från andra företag. Denna möjlighet fanns inte i
Samgods/STAN, där allt gods antogs transporteras till fasta kostnader oberoende av det övriga godset. Den gamla modellen hade i detta avseende ett ”linjärt beteende” i stark kontrast till den nya modellens kraftiga icke-linjäriteter.
Den asymptotiska metoden att driva upp flödena till orealistiska nivåer leder till en konstlad ideal situation med närmast 100-procentiga fyllnadsgrader. Detta kan med skäl ifrågasättas och ge upphov till en underskattning av de verkliga kostnaderna. Å andra sidan kan konsolidering endast ske inom en viss varugrupp och inte mellan olika varu-grupper. I verkligheten kan detta spela stor roll för exempelvis järnvägstransporter där olika tågvagnar kan frakta olika varugrupper. Denna brist i Samgodsmodellen kan motverka de orealistiskt höga fyllnadsgrader som den asymptotiska metoden medför.
12 Det kan här nämnas att en alternativ version av den Nya Samgodsmodellen, Samgods/IMO, som
omnämndes i Fotnot 1, och som också är baserad på den asymptotiska metoden, ger bättre överens-stämmelser med Samgods/STAN än vad Samgods 0.8 gör. Detta skulle kunna antyda att avvikelserna i Figur 13 har sitt upphov i andra orsaker.
Figur 13. Normaliserade kostnader för intransporter av stål från Stockholm till stödkommuner 2001 (SIKA rapport) och 2006 (Samgods 0.8).
5.2
Viktad ansats
I Figur 14 redovisas normaliserade kostnader för uttransporter av högvärdiga produkter från stödkommuner 2001 (Bilaga 4 i SIKA rapport) och 2006 (Samgods 0.8). I detta fall erhålls markanta avvikelser mellan modellresultaten för Norrbottens län.
En förklaring till de låga värdena för Norrbottens län kan fås om man studerar Figur 7. En mycket stor andel av uttransporterna av högvärdigt gods från Norrbottens län är koncentrerade till Södra Norrland. Modellen tycks finna billiga transportlösningar mellan dessa regioner, antingen genom att transportsträckan ner dit är kortare än till övriga Sverige eller genom effektiva samlastningslösningar. För den gamla modellen Samgods/STAN är efterfrågematrisen annorlunda och har en annan fördelning för transportdistanserna. Det är i sammanhanget intressant att notera att nedgången i kostnader i Norrbottens län endast gäller för varugruppen Högvärdigt gods och i någon mån Kemi. 0 50 100 150 200 250 Å n ge Tim rå H är n ö sa n d Su n d sv all K ra m fo rs So lle ft eå Ö rn sk ö ld sv ik R ag u n d a B rä ck e K ro ko m St rö m su n d Åre Berg H är je d ale n Ö st er su n d N o rd m alin g B ju rh o lm V in d eln R o b er ts fo rs N o rs jö M alå St o ru m an So rs ele Do ro te a V än n äs V ilh elm in a Å se le U m eå Ly ck se le Sk elle ft eå A rv id sj au r A rj ep lo g Jo kk m o kk Ö ve rk alix Kalix Ö ve rt o rn eå P aj ala G älliv ar e Ä lv sb yn Lu le å P it eå B o d en H ap ar an d a K ir u n a (SIKA,2006):Samgods/STAN Samgods v. 0.8
Figur 14. Normaliserade kostnader för uttransporter av högvärdiga produkter från stödkommuner 2001 (SIKA rapport) och 2006 (Samgods 0.8.)
0 50 100 150 200 250 Å n ge Tim rå H är n ö sa n d Su n d sv all K ra m fo rs So lle ft e å Ö rn sk ö ld sv ik R ag u n d a B rä ck e K ro ko m St rö m su n d Åre Berg H är je d ale n Ö st e rs u n d N o rd m alin g B ju rh o lm V in d e ln R o b e rt sfo rs N o rs jö M alå St o ru m an So rs e le Do ro te a V än n äs V ilh e lm in a Å se le U m e å Ly ck se le Sk e lle ft e å A rv id sj au r A rj e p lo g Jo kk m o kk Ö ve rk alix Kalix Ö ve rt o rn e å P aj al a G äl liv ar e Ä lv sb yn Lu le å P it e å B o d e n H ap ar an d a K ir u n a (SIKA,2006):Samgods/STAN Samgods v. 0.8
