Vägars ekonomiska livslängd

Nr 13:1 - 1996

.

Utgivningsår 1996

Titel:

Vägars ekonomiska livslängd

Författare:

Stefan Grudemo

Programområde: Transportsystem

Projektnummer:

50005

Projektnamn:

Vägars livslängd

Uppdragsgivare:

Vägverket

Distribution:

Fri

transport-Förord

I detta notat redovisas projektet Vägars livslängd . Projektet har pågått under flera år och har varit mycket arbetskrävande. Bl.a. har tidskrävande

efterforsk-ningar gjorts i diverse arkiv i olika delar av landet.

Förutom en studie över vägens ekonomiska livslängdsbegrepp kan detta arbete ses som en väghistorisk kartläggning över berörda vägar och områden.

Ett tack riktat till följande personer, vilka på ett eller annat sätt hjälpt till eller

underlättat arbetet: Jan Owen Jansson, Linköpings Universitet, Bertil Hylén, VTI,

Torbjörn Lindqvist, f.d. VTI, Bertil Lööf, pensionerad väging., Linköping, Kjell

Byström, pensionerad väging., Östersund, Carine Henriksson, VV Östersund,

Hans Johansson, VV Region Mitt, Bo Blid, VV Halmstad, Bo Jakobsson, VV Vänersborg, Bengt Emfors, VV Gävle, Björn Holmqvist, Gävle stadsarkitekt-kontor, Göran Eskilsson, Västerås gatustadsarkitekt-kontor, Anna-Karin Steen, Landsarkivet Göteborg, Tommy Eriksson, Riksarkivet.

Författaren

Innehållsförteckning

10 10

13

13 13 14 15 15 15 15 16 16 17

18

20

21

Sammanfattning

1

Inledning

2

Vägars livslängd under bilismens

expansionsperiod

2.1 Ekonomisk livslängd är en endogcn variabel i vägplaneringen 2.2 Kan man ana en systematisk förlängning av det

optimala intervallet mellan uppgraderingarna? 2.3 Kan vi lära av historien?

2.3.1 Visst kan vi lära av historien!

3

Fallstudier

3.1 Total inventering av vägbyggandet i två utvalda län 3.1.1 Ett sydsvenskt län; Hallands län

3.1.2 Ett norrländskt län; Jämtlands län

3.1.3 Jämförelser mellan Hallands och Jämtlands län 3.2 Inventering av väginvesteringar på utvalda vägar och

i utvalda områden

3.2.1

Europaväg 4 genom Östergötlands län

3.2.1.1

Europaväg 4 i Linköpingsområdet

3.2.2 Riksvägarna 44 och 45 i TrollhättanNänersborgsområdet

3.2.3

Europaväg 18 i Västeråsområdet

3.2.4

Europaväg 4 i Gävleområdet

4

Jämförelser mellan tre europavägssträckor

5

Avslutning och förslag till fortsatta ansatser

6

Referenser

Primärbilagor

BILAGA 1: Huvudvägnätet i Hallands län (karta) BILAGA 2: Huvudvägnätet i Jämtlands län (karta)

BILAGA 3: Folkmängd 1950-90 i Hallands län, Jämtlands län samt riket BILAGA 4: Statliga vägnätet (km) 1950-90 i Hallands län,

Jämtlands län samt riket

BILAGA 5: Statliga vägnätet, tillkommande ny väg (km) 1950-59, 1960-69, 1970-79, samt 1980-89 i Hallands län, Jämtlands län

samt riket

BILAGA 6: Total statlig väglängd (index) 1960-94 i Hallands län, Jämtlands län samt riket

BILAGA 7: Tillkommande ny väg (antal objekt) 1950-59, 1960-69,

1970-79 samt 1980-89 i Hallands län samt Jämtlands län

BILAGA 9: BILAGA 10: BILAGA 11: BILAGA 12: BILAGA 13: BILAGA 14: BEAGA 15:

E4 genom Östergötlands län (karta)

E4 i Linköpingsområdet (karta)

Rv 44 i Trollhättan/Vänersborgsområdet (karta) Rv 45 i Trollhättan/Vänersborgsområdet (karta) E18 i Västeråsområdet (karta)

E4 i Gävleområdet (karta)

Klassificering av nya vägsträckningars

generations-tillhörighet beträffande E6 i Hallands län, E4 i

Östergötlands län samt E14 i Jämtlands län

Sekundärbilagor

(Separat del: VTI notat 13:2-1996 Vägars ekonomiska livslängd, sekundär

bilagedel) BILAGA 16: BILAGA 17: BILAGA 18: BILAGA 19: BILAGA 20: BILAGA 21: BILAGA 22: BEAGA 23: BILAGA 24: BILAGA 25: Väginvesteringar i Hallands län Väginvesteringar i Jämtlands län

E4-(rv 1) investeringar i Östergötlands län

E18-investeringar i Västerås E4-investeringar vid Gävle

Kortlivade E6-investeringar i Hallands län

Kortlivade E4-investeringar i Östergötlands län

Trafiklösningar för tätorter i Hallands län > 500 inv. 1990 Trañklösningar för tätorter i Jämtlands län > 500 inv. 1990 Riksvägssträckningar genom/förbi några svenska städer

Vägars livslängd av Stefan Grudemo

Statens Väg- och transportforskningsinstitut (VTI) 581 95 Linköping

Sammanfattning

En vägs ekonomiska livslängd (schablonmässigt satt till 40 år i Vägverkets ob-jektanalys) är oftast betydligt kortare än den fysiska livslängden. När en gammal väg ersätts med en ny bryts den gamla vägens ekonomiska livslängdsperiod medan den fysiska lever kvar. Den fysiska livslängden kan i en människas perspektiv i princip vara evig.

Det gamla trañknätet visade sig vara otillräckligt när bilismen växte fram. Man

kan fråga sig om dagens trafiknät räcker till för den framtida, ännu okända,

trans-porttekniken.

En svår frågeställning förvägbyggaren är om han ska satsa på en väg av hög

standard direkt och därmed dras med en betydande överkapacitet under lång tid eller om han ska satsa på en väg av lägre standard och uppgradera denna succes-sivt. En tredje lösning kan vara att helt skjuta på investeringen och bygga den

de-finitiva vägen någon gång i framtiden.

Ofta byter vägar funktion med stigande ålder. Ett exempel kan vara en förbifart som flyttas allt längre ut i takt med att tätorten expanderar. Den gamla sträckan

kan då få karaktären av genomfart eller lokalgata.

För att undersöka vägars ekonomiska livslängd måste en inventering av utförda väginvesteringar ske. Följande kategorier av investeringar finns: beläggning (av grusväg), förbättring (förstärkning och/eller breddning i befintlig sträckning), om-byggnad (större kvalitetsförbättring i huvudsakligen befintlig sträckning), nyan-läggning (ny vägförbindelse).

Vägars ekonomiska livslängd är beroende av tillväxttakten för trafiken. Om

trafiken skulle nå en mättnadsnivå fanns det mycket svagare skäl för

väginveste-ringar.

De inventeringar som redovisas i detta arbete speglar bilismens verkliga

ex-pansionsskede. Det är dock inte troligt att denna expansion kommer att fortsätta in

i framtiden. Ett miljöanpassat transportsystem är målet för dagens miljöpolitik, vilket inte tillåter en snabbt växande biltrafik.

Fram till omkring 1970 pågick vägnätets tillväxtfas; från en total statlig

väg-längd av drygt 90 000 km 1950 till drygt 98 000 km 1970. Därefter har en mätt-nadsfas tagit vid, vilket innebär att istället för en ökad våglängd har kvaliteten på det befintliga vägnätet ökat.

Vägnätet i följande områden har inventerats och studerats: hela vägnätet i Hal-lands län, E4 genom ÖstergötHal-lands län och E6 genom HalHal-lands län, genomfarter och förbifarter i och förbi tätorterna Linköping, Västerås, Gävle, Vänersborg och

Trollhättan, hela vägnätet i Jämtlands län.

Hallands län respektive Jämtlands län har totalinventerats för att se om det fö-religger några skillnader mellan södra (Halland) och norra (Jämtland) Sverige. E6 i Halland var till största delen permanentbelagd redan 1944 när vägförvaltningen förstatligades. Idag är den till största delen även utbyggd till motorväg. Flera E6-investeringar i Halland har haft kortare ekonomisk livslängd än VV:s schablon på

40 år. I ett fall så kort som elva år. Hela 91 % av det statliga vägnätet i Hallands län är idag permanentbelagt.

E14 (tidigare benämnd E75) i Jämtlands län var inte belagd i sin helhet förrän 1965. Idag är 41 % av det statliga vägnätet i Jämtlands län fortfarande grusväg. Ingen väginvestering i Jämtlands län har haft kortare ekonomisk livslängd än 40 ar.

Väg E4 genom Östergötland sträcker sig idag förbi alla tätorter utom Norr-köping. Förbifart Norrköping är dock under utförande och öppnas för trafik under

1996.

Fram till 1956 gick dåvarande riksväg l (nuvarande E4) rakt genom Lin-köpings centrum. Därefter hade den haft två olika sträckningar innan den 1977 öppnades som en motorväg norr om staden.

Riksvägarna 44 och 45 i Trollhättan/Vänersborgsområdet har ganska ofta ändrat sträckning. Detta innebär att investeringar av dessa vägar i området i inget

fall haft en livslängd som riksväg i 40 år.

Riksväg 11 (numera benämnd E18) gick fram till 1961 genom Västerås centrum. Numera sträcker sig vägen som en stadsmotorväg i stadens utkanter.

År 1980 öppnades enmotorvägssträckning av E4 väster om Gävle. Detta inne-har att stadens centrum avlastades från europavägstrañk.

Denna studie visar att det finns ett behov av att skapa ett differentierat livs-längdsbegrepp beträffande tätortsnära objekt i södra Sverige. Denna typ av objekt

har ofta en kortare ekonomisk livslängd än 40 år.

Enligt VTI rapport 396. 1994, kan vägar delas in i olika generationer;

genera-tion I går från tätort till tätort, generagenera-tion 2 går förbi tätorter och generagenera-tion 3

ut-görs av långa sammanhängande vägavsnitt utanför tätorterna. Vägarna E6 genom Hallands län och E4 genom Östergötlands län utgörs till största delen numera av generation 3. Däremot är E14 genom Jämtlands län till övervägande delen

fort-farande på generation ett-stadiet.

Som fortsättning på detta projekt skulle man kunna välja ut några tätortsnära

objekt som haft en kortare ekonomisk livslängd än 40 år och i detalj studera vilka faktorer som kan ha bidragit till detta. En annan fortsättning vore att ställa upp ett antal scenarier dels med avseende på den ekonomiska utvecklingen och dels med

avseende på trafik- och miljöpolitiska inriktningar.

Med ovan nämnda fortsättningar skulle man kunna skapa en schematisk modell

1 Inledning

I Vägverkets samhällsekonomiska kalkyl för en planerad väg, objektanalysen, sätts den ekonomiska livslängden schablonmässigt till 40 år. I detta sammanhang är det viktigt att skilja på ekonomisk och fysisk livslängd. En vägs fysiska livs-längd är oftast mycket lång. I en enskild människas perspektiv kan den i princip vara evig, såvida inte vägen rivs upp. En vägs ekonomiska livslängd däremot, hör ihop med vägens funktion; den ekonomiska livslängden bryts när vägen byter funktion. Ett exempel på detta kan vara en ursprunglig förbifart som övergår till att tjäna den lokala trafiken när tätorten expanderar och en ny förbifart måste byggas längre ut.

Begreppet "livslängd" kan ge fel associationer. Man tänker lätt på

kapitalföre-mål i industriföretag som olika slags maskiner, vilka byts ut med regelbundna

intervall därför att de är förslitna och/eller föråldrade. Transportfordon är ett

typ-exempel med livslängder i intervallet 10-20 år: När en bil kommit upp i den

ål-dern, inträffar förr eller senare ett behov av så höga reparationskostnader att inköp av en ny bil är ett bättre alternativ.

Vägar följer inte detta mönster, utan har större likheter med byggnadskapitalet. Väl planerad, väl utförd och estetiskt tilltalande stadsbebyggelse skulle ha nästan evigt liv, om det inte vore för bränder, naturkatastrofer och krigens härjningar.

Kåkstäder rivs i saneringssyfte, och även bra hus har strukit med för att ge plats åt

modernare, högproduktiva kontorsskrapor eller stora trafikleder.

Vägar brinner inte upp och jordbävningar och vulkanutbrott är åtminstone inte i Sverige något att räkna med. Vägar och framför allt broar har varit högt priori-terade mål för flygbombning i de stora krigen, från vilka Sverige varit förskonat.

Det rätta perspektivet när man begrundar vägars beständighet, förefaller att vara den långsiktiga anpassningen av infrastrukturen, dels till transportfordons-teknologins utveckling, dels till bebyggelseutvecklingen. Det vägnät som exis-terade före motorfordonens inträde på scenen, dög inte alls för den nya transport-tekniken, utan ett helt nytt vägnät har byggts upp under bilismens era, framförallt efter andra världskriget. När man försöker blicka långt in i framtiden, kan man fråga sig, om även dagens vägnät kommer att visa sig otjänligt för den nu okända transportteknik som kommer att råda, säg under nästa sekels senare hälft? Eller skall man tro att bilismen ungefär som den fungerar idag, modifierad förstås så att luftföroreningarna minimeras, kommer att visa sig vara slutlösningen på trans-portbehoven?

Under efterkrigstiden har ett vägnät för bilismen byggts upp. Den helt avgörande omvärldsfaktom har varit bilparkens ökning från en ren obetydlighet med dagens

mått på 0,25 miljoner till 3,6 miljoner personbilar, respektive från 85 000 till

310 000 lastbilar. Biltrañkarbetet har ökat nästan exakt proportionellt mot bil-parken.

En för alltid obesvarad, central frågeställning är i vad mån det nya vägnätet, som det såg ut, säg i början av l970-talet, varit en starkt bidragande orsak till bi-lismens snabba expansion? Har vägbyggandet alltså skapat sin egen efterfrågan, eller var biltrañkutvecklingen även i initialskedet under 1950- och 1960-talen en huvudsakligen oberoende företeelse? Personbilarna, bussar och lättare lastbilar kunde ta sig fram på det gamla vägnätet, men det tycks osannolikt att asfalte-ringen, rätningen och breddningen av vägarna inte haft en avsevärd, positiv effekt

på biltrañkutvecklingen.

2.1 Ekonomisk livslängd är en endogen variabel i

vägpla-neñngen

Oavsett om biltrafikutvecklingen uppfattas som helt exogen, eller som delvis på-verkbar genom vägbyggande, har den faktiska (ekonomiska) livslängden karaktär mer av en endogen variabel än av en tekniskt given parameter.

Under nuvarande vägnäts uppbyggnad har situationen för vägbyggaren, som betraktar en viss relation där en väg byggd för moderna personbilar och lastbilar saknas, varit följande: Om den planerade vägen står färdig nästa år, kommer den att trafikeras av ca A fordon per årsmedeldygn. Efter ett årtionde kommer trafiken att ha fördubblats, och efter ytterligare ett årtionde tredubblats, eller kanske fyrdubblats. Prognoser är normalt mycket vanskliga ting, men biltrañkens stadiga ökning år för år tycks nästan lika naturgiven, som att solen går upp i morgon. Frågan är då, om man ska satsa på en ny, "transitorisk" väg, som blir relativt kort-livad därför att man vet, att om tio eller tjugo år kommer vägstandarden att

fram-stå som för låg. Då är det dags att bygga, om inte den definitiva, så i alla fall en

väg av relativt hög standard och kapacitet, som borde räcka för överskådlig tid.

Eller ska man satsa på den definitiva vägen direkt, trots att man då får dras med

iögonenfallande överkapacitet under 10 - 20 år. Ett tredje, beaktansvärt alternativ

kan vara att helt skjuta på investeringen, och bygga den definitiva vägen, om, säg tio år. Med andra ord: Den ekonomiska livslängden faller ut ur lösningen av ett optimeringsproblem, som går ut på att bestämma både typsektion och byggstart för en räcka framtida väginvesteringar i ett visst stråk. Optimallösningen kommer att karaktäriseras av bl.a. att ju snabbare biltrafiktillväxten antas bli, desto oftare kommer existerande väg att uppgraderas.

2.2 Kan man ana en systematisk förlängning av det

opti-mala intervallet mellan uppgraderingar?

Om bilparkens utveckling vore den enda beaktansvärda faktorn för bestämmandet

av optimal "timing" av framtida Väginvesteringar i en viss relation, skulle det vara relativt enkelt att, betingat av bilprognosen, bestämma det optimala investerings-programmet i relationen ifråga. Så enkelt är det emellertid inte. Flera andra om-världsfaktorer kan ha stor betydelse i olika situationer. Bebyggelseutvecklingen är en sådan faktor som i vissa fall blir avgörande för vägars ekonomiska livslängd.

Ett betydelsefullt förhållande i detta sammanhang är också att vägar ofta får

nya funktioner med stigande ålder. Ett typiskt exempel på detta är en väg som byggs som förbifart, men som efter 20 - 40 år, eller ännu tidigare om tätorten ifråga är snabbt växande, hinns upp av bebyggelse som breder ut sig. I det läget måste förbifarten flyttas längre ut och den ursprungliga förbifarten får en annan funktion. I bästa fall kan den tjäna som lokalgata i en ny förort. I sämsta fall är den helt överflödig; helst skulle man vilja ha bort den gamla vägen helt och hållet. En variant på det temat är, när ett avsnitt av en gammal riks- eller länsväg, som ersatts av en rakare väg av högre standard, blir utgångspunkt för ett nytt, framväxande samhälle, som kan använda den gamla vägen som tillfart till den nya huvudvägen.

Är det då vanligt förekommande att den ekonomiska livslängden är kortare än 40 år? Om så är fallet, är det särskilt vanligt i någon särskild miljö (Lex. stadsbygd

eller landsbygd) eller del av landet? För att få svar på dessa frågor måste de

Vägin-vesteringar som skett under en lång period, säg under efterkrigstiden, inventeras i olika delar av landet och i olika miljöer.

Det är viktigt att beakta skillnaden mellan investering och drift/underhåll. En-dast den förstnämnda åtgärden innebär en ny fas i vägens historia, d.v.s. att en ny ekonomisk period tar vid, och ska därmed ingå i en inventering.

En investering behöver inte nödvändigtvis innebära att en ny väg byggs i helt ny sträckning. Det kan också vara en kvalitetsförbättring av en redan existerande väg. En drift/underhållsåtgärd däremot innebär endast en vidmakthållning av vägens kvalitet. Naturligtvis finns det inte någon glasklar skiljelinje mellan dessa båda begrepp, utan det kan finnas gränsdragningsproblem.

Investeringsåtgärdema kan delas in i följ ande kategorier: - Beläggning, d.v.s. permanentbeläggning avgrusväg.

- Förbättring, d.v.s. förstärkning och/eller breddning i mindre omfattning ej enligt gällande anvisningar. Utförs i befintlig sträckning.

- Ombyggnad, d.v.s. större kvalitetsförbättring i huvudsakligen befintlig sträckning (ev. kan efter kurvrätning små slingor upprivas eller ligga kvar), gällande anvisningar följs vad gäller bredd och överbyggnad.

- Omläggning, d.v.s. huvudsakligen ny sträckning. Den gamla vägen ligger kvar som allmän eller enskild väg. I enstaka fall kan den rivas upp. - Nyanläggning, d.v.s. ny vägförbindelse mellan två punkter som ej haft

förbindelse tidigare. Kan också vara förlängning av en tidigare anlagd väg. Så länge trafiken fortsätter att Växa så stadigt som hittills är det uppenbart - all-deles bortsett från tätortsutvecklingen - att det blir nödvändigt och lönsamt att uppgradera vägarna kvalitetsmässigt p.g.a. de blir föråldrade. Det betyder att vägars ekonomiska livslängd är beroende av tillväxttakten för trafiken. Skulle

trafiken nå en mättnadsnivå, har man efter att kön av lönsamma men i tidigare

budgetar ej inrymda investeringsobjekt klarats av mycket svagare skäl att göra

väginvesteringar. Vissa produktivitetsökningar inom vägbyggnad och värderings-förändringar kan ge upphov till att enstaka nyinvesteringar blir lönsamma, men i huvudsak vore väghållning i ett sådant läge en fråga om att driva och vidmakthålla existerande vägnät, eller rent av att gottgöra tidigare begångna synder i form av miljöintrång. Detta kan t.ex. ske genom att tunnlar kan anläggas som möjliggör att vissa särskilt störande trafikleder helt eller delvis läggs ner under jorden.

2.3 Kan vi lära av historien?

När vi blickar bakåt är det bilismens verkliga expansionsskede vi ser, med alldeles

speciella förutsättningar för "vägbyten". När vi ser framåt vet vi förstås inte om

den trenden kommer att hålla i sig, eller om något av ett trendbrott ligger nära i

tiden. Den rådande stagnationen i trañkutvecklingen är avhängig av den rådande, långdragna konjunktursvackan. De flesta tror eller hoppas att den ekonomiska

tillväxten

är

på gång igen. VTIs trañkprognos från 1992 förutser i ett

högtillväxt-scenario en fördubbling av personbilstrafiken till år 2020, men i ett

lågtillväxt-scenario en så måttlig ökning som 20 %.

Med den optimistiska förutsägelsen vad gäller den ekonomiska tillväxten kommer nästa 30 års-period att vara det bakomliggande expansionsskedet för bi-lismen ganska likt i här relevanta avseenden: Det amerikanska bilsamhället idag motsvarar det förstnämnda scenariet. Det är således ingen utopi.

Det pessimistiska alternativet vad beträffar den ekonomiska tillväxten är det fler som tror på nu än 1992 när prognosen gjordes: En växande insikt om att sys-selsättningsnedgången i industrin är strukturellt betingat och kommer att fortsätta oavsett om konjunkturläget ligger bakom den nya pessimismen beträffande den ekonomiska tillväxten. Om industrin kommer att vara en krympande sektor, blir tillväxten lägre än tidigare, eftersom produktivitetstillväxten i övriga sektorer är genomgående mycket lägre än i industrin. Miljöpolitiken är också en bestämnings-faktor för biltrañkutvecklingen. Ett miljöanpassat transportsystem som är

eko-logiskt hållbart på lång sikt är det övergripande målet. Ska koldioxidmålet uppnås

kan inte biltrafiken tillåtas öka snabbare än i det pessimistiska alternativet.

Transport- och miljöpolitiken är också en bestämningsfaktor för

biltrafikut-vecklingen. Ett miljöanpassat transportsystem som är ekologiskt långsiktigt

håll-bart är det övergripande målet på sikt. Omfattande utredningsresurser är för

när-varande ägnade uppgiften att definiera vad ett möljöanpassat transportsystem är

för något.

Det råder således betydande osäkerhet om hur väginvesteringspolitiken på rik-tigt lång sikt, gott och väl bortom sekelskiftet, kommer att gestalta sig. Om det nuvarande vägnätet repareras och underhålls i erforderlig omfattning, kommer inga betydande vägar att "falla ifrån". Det är omvärldsfaktorer som trafikutveck-ling, bebyggelseutvecktrafikutveck-ling, individuella och kollektiva (politiska) värderingar som blir bestämmande för vägamas "livslängd".

2.3.1 Visst kan vi lära av historien!

Rubriken kan tyckas säga emot slutsatsen omedelbart ovan. Det är dock värdefullt att känna historien, inte därför att man tror att den kommer att upprepa sig, utan för att förstå orsakerna till den utveckling som kan observeras. Sådan förståelse är värdefull för framtidsbedömningar.

Det man idealiskt skulle vilja ha dokumenterat är en fullständig och relevant "det svenska vägnätets efterkrigshistoria". Ragnar Castensson har i Vägverkets

ll

jubileumsbok från 1991 "Vägar - Dåtid, Nutid, Framtid" gjort en första, mycket värdefull sammanställning av hur det svenska vägnätet utvecklats under

efter-krigstiden på högt aggregerad nivå. Tabell 1 nedan sammanfattar den kvalitativa

utvecklingen i sex avseenden:

Tabell 1 Det allmänna vägnätets kvalitativa utveckling 1950-1990.

År Vägliingd Därav med Broar Färjeleder Viadukter Motorvägar

km

beläggning

antal

antal

antgl

km

1950

90 409

5 215

8 992

128

358

0

1955

91 237

7 751

8 586

121

361

0

1960

93 481

13 012

8 196

110

395

54

1965

97 054

22 153

9 023

103

701

198

1970

98 050

26 381

9 522

92

973

376

1975

97 412

29 726

10 062

79

1 301

342

1980

97 614

57 852

10 910

69

1 614

809

1985

98 414

67 130

11 663

53

-

892

1990

98 548

69 819

11 934

49

-

1 032

Av första kolumnen framgår att nästan alla väginvesteringar sedan 1950 kan karaktäriseras som "utbytesinvesteringar : Ny god väg har ersatt gammal väg, som därmed avförts från det statliga vägnätet, vilket numera inte växer nämnvärt i längdkilometer räknat.

Fram till omkring år 1970 pågick vägnätets tillväxtfas. Därefter har

väg-byggandet gått in i en mättnadsfas. Investeringarna under mättnadsfasen har istället för att öka vägnätets väglängd i första hand förbättrat dess kvalitet. Detta visas bl.a. av den stora Ökningen av belagd väg.

Kan man på denna grova nivå sluta sig till vad som återstår att göra? Som synes

i tabellen är ännu 30 % av vägnätet obelagt, men trafikarbetet på grusvägarna är relativt sett mycket litet. Endast drygt 1 % av vägnätet har motorvägsstandard så teoretiskt finns fortfarande väldigt mycket att göra vad gäller den kvalitativa ut-vecklingen. Trafikens störningar på omgivningarna är en annan viktig bevekelse-grund för nyinvesteringar. Förbifarter förbi tätorter som ersättning för genomfarter är och har varit en mycket viktig typ av väginvestering. Enligt en VTI rapport från 1994 (Göran Nilsson, VTI rapport 396, Förbifarter del 1 - Inventering av förbifarter och trafikeffekter av förbifartslösningar) saknar dock hälften av alla tätorter över 20.000 invånare förbifart, vilket innebär att de får dras med "mycket genomfartstrafik".

En "lagom" disaggregerad historiebeskrivning innebär en kategorisering av olika delar av det totala vägnätet i "typfall", som sedan studeras mer i detalj. Vi har gjort följande utsnitt:

1. Hela vägnätet i jordbruksbygd i Södra Sverige - Hallands län

2.

Två europavägar i utvalda län - E4 i Östergötlands län och E6 i Hallands

län (sammanfaller delvis med 1.)

3. Genomfarter och förbifarter i några större tätorter - Linköping, Västerås,

Gävle, Vänersborg, Trollhättan

4. Hela vägnätet i ett norrlandslän - Jämtlands län

För dessa fyra kategorier görs relativt detaljerade beskrivningar av vad som hänt beträffande väginvesteringar. Vi försöker "förklara" utvecklingen i kvantitativa

13

3 Fallstudier

3.1 Total inventering av vägbyggandet i två utvalda län

En fråga som är värdefull att få besvarad är som nämnts om vägbyggandet och vägobjektens ekonomiska livslängd skiljer sig åt i olika delar av landet. För att

kunna utröna detta har två län, Hallands län och Jämtlands län, valts ut och

inven-terats vad beträffar vägbyggandet under efterkrigstiden. Dessa båda län kan anses representera södra respektive norra Sverige.

3.1.1 Ett sydsvenskt län; Hallands län

När vägförvaltningen förstatligades 1944 var större delen av dåvarande riksväg 2

(E6 från 1962) genom Hallands län permanentbelagd. Det var endast sträckan

mellan Halmstad och Falkenberg som fortfarande var grusväg. Den nya vägför-valtningen tog dock genast itu med att förbättra och belägga riksvägen och 1953 var vägen belagd genom hela länet.

Åtgärder sattes sedan in för att höja säkerheten och framkomligheten genom i första hand tätorterna. Framförallt byggdes flera förbifarter under främst

1970-talet. Detta fortsatte på 80-1970-talet.

Idag är E6 genom Halland till största delen utformad som motorväg. Söder om Halmstad har nyligen motortrañkleden byggts om till motorväg och norr därom öppnas under 1996 en motorväg i helt ny sträckning. Därmed kommer hela E6-sträckan i länet att vara utformad som motorväg. E6zans längd genom länet är idag cirka 140 km.

I Hallands län kan två E6-fall vid Falkenberg nämnas som exempel på Vägin-vesteringar som haft kortare ekonomisk livslängd än 40 år. De två inVägin-vesteringar som åsyftas är dels sträckan Ågård-Arvidstorp som öppnades i stadens utkanter 1963, dels sträckan förbi Skogstorp, nordväst om Falkenberg, vilken öppnades för trafik 1982. Båda dessa sträckor utgick ur E6-nätet i oktober 1993 när vägen drogs förbi Falkenberg, mellan Heberg och Långås. Andra E6-investeringar i Hallands

län som haft kortare ekonomisk livslängd än 40 år visas i bilaga 21.

I det följande beskrivsövriga stora vägar (riksvägar) i länet.

Väg 24 (65 till 1962) sträcker sig från Mellbystrand vid Laholmsbukten österut

mot Laholm. Till 1966 gick vägen igenom Laholm, men det året öppnades en sträckning söder om staden. Efter Laholm viker rv 24 av mot sydost. Ytterligare ett par omläggningar har skett av vägen i länet, men dessa har varit av mindre omfattning. Vägen fortsätter i Kristianstads län där den har sin ändpunkt i Kristianstad.

Väg 25 (90 till 1962) sträcker sig i väst-Östlig riktning genom Hallands län med en västlig ändpunkt i Halmstad. Ett par omläggningar väster respektive öster om tätorten Simlångsdalen genomfördes på 1950-talet. Förutom detta har endast några smärre förbättringar genomförts. Vägen fortsätter i Kronobergs län genom Växjö och i Kalmar län där den slutar i Kalmar.

Väg 26 (101 till 1962), även benämnd Nissastigen , sträcker sig från

Halmstad i nordostlig riktning. På 1950- och 60-talen byggdes förbifarter förbi tätorterna Oskarström, Torup och Rydöbruk. Förutom detta genomfördes under främst 1950-talet flera mindre omläggningar. Riksvägen fortsätter upp genom Jönköpings län och har sin ändpunkt i riksväg 40 strax väster om Jönköping.

Väg 41 (106 till 1962) sträcker sig endast ett par mil i Hallands län; från Var-berg i nordostlig riktning. Två omläggningar av denna sträcka har gjorts under efterkrigstiden. Nordost om korsningen'med E6 gjordes en större omläggning som färdigställdes 1988 och något norr därom en mindre på 1950-talet. Rv 41 fortsätter

i Älvsborgs län upp till Borås.

Inte mindre än 91 % av det statliga vägnätet i Hallands län är belagt. Detta är tillsammans med Stockholms län den största andelen för riket. För hela riket är andelen belagd statlig väg 75 %.

Huvudvägnätet i Hallands län visas i bilaga 1.

Väginvesteringama i Hallands län under efterkrigstiden visas i bilaga 16. 3.1.2 Ett norrländskt län, Jämtlands län

Den största vägen i Jämtlands län, E14 (rv 14 till 1962, E75 1962-1992), var

per-manentbelagd i sin helhet först är 1967 då delen Hägra-Kingsta (vid Krokom norr

om Östersund) belades. Så sent som år 1958 förbands dåvarande rv 14 med Norge i och med att etappen Storlien-norska gränsen öppnades för trafik. Året innan öppnades etappen Enafors-Storlien. Tidigare låg Storlien i väglöst land och kunde

nås endast med tåg.

Under 1950- och 60-talen drogs nuvarande E14 förbi tätortema Krokom,

Jär-pen, Undersåkers kyrkby, Åre samt Duved. På 70-talet utfördes ett par betydande

vägförkortningar och på 1980- och 90-talen har det fortsatt med omläggningar

kring Östersund. Den senaste, förbifart Östersund, öppnades i oktober 1995.

E14:s längd genom länet är idag ungefär 250 km.

Den största vägen i länet, förutom E14, är riksväg 45. Den sträcker sig genom hela landet; från Göteborg i söder till Karesuando i norr. I Jämtlands län går den från söder till norr genom Sveg, Åsarna, Brunflo och Östersund (delvis gemensam sträckning med E14), vidare förbi Lit, genom Hammerdal, Strömsund ochHoting. Benämningen rv 45 blev gällande 1991. Innan dess benämndes den södra delen i

Jämtlands län, upp till Östersund, rv 81. Norr om Östersund benämndes vägen rv

88. Benämningama 81 och 88 tillkom 1962. Innan dess hade denna vägsträcka flera olika nummerbeteckningar (296, 300, 312, 313 och 343).

Endast en omläggning av denna vägsträcka har genomförts under den studerade

tidsperioden. Det var är 1975, då en förbifart förbi Lit (med ny bro över

Indals-älven) nordost om Östersund öppnades för trafik.

Andra riksvägar i länet är vägarna 84, 86 och 87. Rv 86:8 sträckning inom länet är endast cirka 10 km i den östligaste delen av länet. För denna sträcka, Forsstrand - Fors, öppnades en helt ny sträckning 1983. Beträffande de övriga riksvägarna har inga omläggningar skett.

Under åren 1950-90 genomfördes ungefär 800 väginvesteringar i länet. De flesta av dessa var små förbättringar och/eller beläggningar. Kring 5 % av inves-teringarna gällde nuvarande E14.

Inte mindre än 41 % av det statliga vägnätet i Jämtland är fortfarande grusväg. Motsvarande andel i hela riket är 25 %.

I bilaga 2 visas Jämtlands läns huvudvägnät.

I bilaga 17 visas de väginvesteringar som genomförts i länet under efterkrigs-tiden.

15

3.1.3 Jämförelser mellan Hallands och Jämtlands län

De två länen är olika till sin karaktär. Halland består till stor del av slättland medan Jämtland är skog- och fjällrikt; Halland är litet och relativt tätbefolkat (47 inv./km2 land 1990) medan Jämtland är stort till ytan och glesbefolkat (3 inv./km2 land 1990). I Halland är trafiknätet relativt tätt och traflkmängdema relativt stora medan trañknätet är glest och trafikmängderna små i Jämtland.

Hallands och Jämtlands län hade olika utgångslägen när bilismen expanderade på 1950-talet. Jämtlands län var till stora delar väglöst och de väginvesteringar som genomfördes under 1950- och 60-talen var till stor del rena nyanläggningar. Hallands län hade däremot ett relativt väl utbyggt vägnät och väginvesteringarna där bestod till en början till stor del av ombyggnader och beläggningar, även om det tillkom en del nyanläggningar även där på 1950-talet.

Fakta för de båda länen visas i bilagoma 3 - 8.

3.2 lnventering av väginvesteringar på utvalda vägar och i

utvalda områden

3.2.1 Europaväg 4 genom Östergötlands län

E4 sträcker sig genom Sverige från Helsingborg i söder till Haparanda i norr. Genom Östergötlands län är den idag ungefär 140 km lång och sträcker sig i syd-västlig - nordostlig riktning.

Under 1960-, 70- och 80-talen lades omkring 90 km av vägen om till motorväg. Detta har på 90-ta1et fortsatt med omläggningar vid Norrköping. Förutom dessa

motorvägsbyggen gjordes satsningar på breddningar på 1960-ta1et på de dåvarande

sträckningarna.

Successivt har E4 lagts om i Östergötlands län till att gå förbi alla tätorter. Det började med en kort sträcka förbi Linghem 1953 (i samband med att vägen för-bättrades mellan Linköping och Gistad) och en dragning förbi Norsholm och Kimstad som öppnades för trafik 1956. Hösten 1996 Öppnas förbifarten förbi Norrköping, vilket innebär att E4 genom länet då sträcker sig utanför alla tätorter.

Mellan Ödeshög och Mjölby sker för närvarande ombyggnader och omlägg-ningar av E4zan. Dessa innebär att vägen 1998 kommer att vara utformad som motorväg genom hela länet.

Ett exempel på en E4-investering i Östergötlands län som haft kortare eko-nomisk livslängd än 40 år är sträckan Bankeberg - Linköping (förbi Vikingstad och Jägarvallen). Denna sträcka öppnades för trafik 1966 och ersattes som E4 när motorvägen mellan Tift och Rappestad stod klar 1979. I bilaga 22 visas övriga

kortlivade E4-investeringar i Östergötland.

E4 genom Östergötlands län visas i bilaga 9.

3.2.1.1 Europaväg 4 i Linköpingsområdet

Fram till 1956 gick E4 (eller riksväg 1 som den då benämndes) på Storgatan rakt genom centrum av Linköping. Detta år flyttades sträckningen till den då färdig-byggda Drottninggatan endast ett par kvarter från Storgatan.

Drottninggatan blev dock bara ett tillfälligt provisorium som rv-sträckning. Man ansåg att de ökande trafikmängderna medförde att trafiken måste flyttas ut från centrum. Följaktligen flyttades vägen 1959 till den då färdigbyggda

gatan i stadens norra utkanter. Den slutliga lösningen tillkom 1977 i och med att motorvägen norr om Linköping öppnades för trafik. Industrigatans livslängd som

E4/rv1 var således arton år.

'

Utflyttningen av E4 till motorvägen innebar en betydande avlastning av den gamla E4sträckningen; mellan 2 600 och 8 600 fordon/årsmedeldygn eller 10 -37 %.

Vägens olika sträckningar visas i bilaga 10.

3.2.2 Riksvägarna 44 och 45 i TrollhättanNänersborgsområdet

Riksväg 44 sträcker sig mellan Uddevalla och Götene i Skaraborgs län och riksväg 45 från Göteborg och numera ända upp till Karesuando (fram till 1992 var dess norra ändpunkt i Karlstad). De båda vägarna gick länge rakt genom centrum av Trollhättan och Vänersborg; rv 44 genom centrum av Vänersborg till 1972 och rv 45 till 1991 och rv 45 genom centrum av Trollhättan till 1981.

Riksvägarna har relativt ofta varit föremål för ändringar av sträckningarna. Riksväg 45 tangerar fortfarande Trollhättans centrala delar. En renodlad förbifart

är planerad men väntas inte komma till utförande förrän efter sekelskiftet.

Väners-borgs tätort är däremot sedan september 1991 helt fri från riksvägstrañk.

Intressant är att se att ingen av de sträckningar som omfattas av denna studie har verkat som riksväg i 40 år. Ett exempel på detta är Gropbrovägen i Väners-borg. Den sträcker sig genom stadens södra delar och öppnades som rv 44-sträck-ning 1972 för att avlasta centrum. Hösten 1990 öppnades rv 44-sträck44-sträck-ningen söder om Vänersborg och Hunneberg. Gropbrovägens funktion som riksväg varade

så-ledes i arton år.

Riksvägstrafiken från centrumgenomfarten Edsgatan har flyttats två gånger.

Som nämnts ovan flyttades rv 44 1972 till Gropbrovägen i stadens södra delar. Detta minskade dock inte trafiken på Edsgatan, utan den var 11 000 for-don/vardagsmedeldygn (VMD) såväl 1971 som 1973. Det är emellertid viktigt att poängtera att Edsgatan fortfarande var rv 45-sträckning 1973.

Helt fri från riksvägstrañk blev Edsgatan 1978 när rv 45 flyttades till den centrumtangerande Vassbottenleden. Detta innebar att trafiken minskade på

Eds-gatan från 10 000 fordon/VMD 1977 till 7 700 1979, dvs 23 %. År 1983

stäng-des Edsgatan av för trafik och är sedan stäng-dess gågata.

Gropbrovägen låg som nämnts kvar som rv 44-sträckning till 1990. Trafiken minskade på en del av Gropbrovägen (närmast centrum) från 16 000 fordon/VMD

1989 till 11 800 1991. Detta är en minskning med 26 %.

De olika riksvägssträckningarna i Trollhättan/Vänersborgsområdet visas i bi-lagoma 11 (rv 44) och 12 (rv 45).

3.2.3 Europaväg 18 i Västeråsområdet

Europaväg 18 sträcker sig i Sverige från Hån (vid norska gränsen i Värmland) till Stockholm och Kapellskär.

Vägen gick fram till 1961 (då benämnd som riksväg 11) genom Västerås centrum. Detta år förlades den till stadens utkanter. I östra delen av staden ändra-des sträckningen i början av 80-talet. Dagens E18 är utformad som stadsmotorväg.

I den debatt som föregick omläggningen av vägen i Västerås östra delar före-kom en sträckning helt utanför staden. En sådan fanns också utstakad men genom-fördes således inte. Bl.a. ett par aktionsgrupper propagerade för denna s.k. yttre E18.

17

I Västerås finns det inte någon sträckning som haft kortare ekonomisk livslängd än 40 år.

Flödet genom centrum kring 1960 Var cirka 9 000 fordon/dygn. Detta sjönk till omkring 3 000 fordon/dygn när riksvägstrañken flyttades ut till stadens utkanter, vilket innebär en minskning med hela 67 %. Omläggningen av E18 i Öster med-förde en minskning på den gamla sträckningen, Stockholmsvägen, med 7 200 fordon/vardagsdygnstrafik (VADT) från 12 900 fordon 1981 till 5 700 1982; en minskning med 59 %.

E18:s olika sträckningar visas i bilaga 13.

3.2.4 Europaväg 4 i Gävle-området

Europaväg sträcker sig i Sverige mellan Helsingborg och Haparanda.4

Fram till 1980 gick E4 genom centrum av Gävle. Detta är öppnades E4 som motorväg väster om Gävle. Denna förbifart var planerad sedan länge men kom till utförande betydligt tidigare än beräknat. Detta innebar att den norra infarten, öppnad 1974 och den södra, öppnad 1977, fick mycket kort E4-status; sex respek-tive tre år.

Avlastningarna av de gamla sträckningarna var stora. När den norra infarten fick ny sträckning avlastades den gamla vägen med hela 70 %, från 15 000

axel-par/VADT till 4 500 axelaxel-par/VADT.

E413 sträckningar vid Gävle visas i bilaga 14.

4 Jämförelser mellan tre europavägssträckor

Behovet att skapa ett differentierat livslängdsbegrepp kan sägas finnas beträffande tätortsnära objekt i södra delarna av Sverige. Detta visar denna studie. Exempel på städer i vilkas närområde europavägs-/riksvägsdragningar kommit att verka som sådana i färre år än objektanalysens schablonmässiga 40 är Falkenberg (E6 i 11, 13 resp. 30 år), Linköping (E4 i 18 år), Vänersborg (N44 i 18 år och rv45 i 12 år).

Två län, Hallands och Jämtlands län, har valts ut och inventerats vad gäller vägbyggandet under efterkrigstiden. Dessa två län kan, grovt generaliserat, sägas representera södra respektive norra Sverige. De är olika till sin karaktär. Halland består till stor del av slättland medan Jämtland till stora delar består av skog och fjäll. Halland är relativt tätt befolkat medan Jämtland är glesbefolkat. I Halland är trafiknätet relativt tätt och trañkmängderna relativt stora medan trafiknätet är glest och trañkmängderna små i Jämtland.

Enligt VTI rapport 396, 1994, "Förbifarter Del 1 - Inventering av förbifarter och trafikeffekter av förbifartslösningar" av Göran Nilsson kan vägar delas in i olika generationer. Den första generationen vägar går från tätort till tätort, den andra generationen dras förbi tätorter och den tredje utgörs av långa samman-hängande vägavsnitt utanför tätorterna. (se figur nedan)

Man kan exempliñera detta genom att titta närmare på två vägar från de

inven-terade länen, E6 (f.d. rv2) genom Hallands län (cirka 140 km) och E14 (f.d. E75

och rvl4) genom Jämtlands län (cirka 260 km). Dessutom kan vi titta på E4 (f.d. rvl) genom Östergötlands län (även den cirka 140 km), vilken också inventerats. Beträffande dessa vägsträckor finner vi att E6 genom Hallands län numera till stor del (bl.a. från Falkenberg och norrut) består av vägdragningar enligt den tredje generationen. Detsamma gäller E4 genom Östergötlands län.

Trañkmängdema på E6 genom Hallands län varierar mellan cirka 10 000 och 28 000 fordon/årsmedeldygn (ÄD). För E4 genom Östergötlands län är trafik-mängderna mellan cirka 8 000 och 26 000 fordon/ÅD. Dessa trañkmängder gäller för år 1990.

Beträffande E14 genom Jämtlands län är läget ett helt annat. Denna väg är till övervägande delen fortfarande på generation ett-stadiet. I inget fall har den ännu nått generation tre-stadiet. Denna väg har också betydligt mindre trañkmängder än

de andra två; från mellan 500 - 1000 fordon/ÅD till cirka 10 000 fordon/ÅD

1990.

I bilaga 15 klassificeras de nya vägsträckningarna vad beträffar generationstill-hörighet i enlighet med Göran Nilssons klassificering.

19

Ytterligare jämförelser förstärker skillnaden mellan E4 och E6 å ena sidan och

E14 å andra sidan. 156 km av E6 genom Hallands län och 144 km av E4 genom Östergötlands län har sedan 1950 dragits i ny sträckning (uppdelat på 18 objekt vardera). Nysträckningarna är således längre än den totala sträckan, vilken är 140 km vardera, vilket innebär att det finns objekt som byggts och bytts ut under pe-rioden.

För närvarande finns det totalt cirka 9 km kring Getinge, Slöinge och Heberg

av E6 genom Hallands län som har kvar samma sträckning som 1950. Detta

mot-svarar 6 % av den totala sträckan. Denna återstående ursprungliga sträcka kommer

dock att ersättas i slutet av 1996 då en helt ny dragning öppnas mellan Fastarp och Heberg väster om den befintliga vägen. I och med detta objekts öppnande kommer det då att vara motorväg genom hela Halland.

Vad beträffar E4 genom Östergötlands län så finns det kvar ungefär 15 km av 1950 års sträckning; dels delen genom Norrköping och dels delen St. Åby -Väderstad i södra delen av länet. Detta motsvarar 11 % av den totala E4-sträckan

genom länet. Dessa båda återstående sträckor kommer dock att ersättas; i slutet av

1996 beräknas motorvägen förbi Norrköping vara klar och 1998 en ny sträckning mellan St. Åby och Väderstad.

För Jämtlands del är situationen annorlunda. E14 genom länet är cirka 250 km lång. Av dessa har ungefär 119 km, uppdelat på 15 objekt, tillkommit sedan 1950. Inte mindre än cirka 131 km av 1950 års vägsträcka är fortfarande intakt, vilket motsvarar 52 % av den totala sträckan genom länet.

Av ovanstående kan man dra slutsatsen att det statliga vägnätet i södra Sverige generellt sett är av yngre generation än det i norra Sverige. Detta faktum borde kunna utnyttjas när nysträckningar är aktuella i norra Sverige. Genom att studera utbyggnaden i södra Sverige kan man dra lärdom av detta och exempelvis undvika eventuella misstag som gjorts i söder.

5 Avslutning och förslag till fortsatta ansatser

Som nämnts tidigare visar denna studie att det finns behov att differentiera livs-längdsbegreppet vad beträffar tätortsnära objekt i södra Sverige. Sådana objekt, har det visat sig, har mycket ofta en ekonomisk livslängd kortare än Vägverkets schablon på 40 år. Däremot tycks det inte finnas något behov av att differentiera livslängdsbegreppet angående tätortsnära objekt i norra Sverige och inte heller rena landsbygdsobjekt, vare sig i södra eller norra Sverige.

En fortsättning av detta projekt kunde vara att välja ut ett antal tätortsnära ob-jekt i södra Sverige som haft en ekonomisk livslängd kortare än 40 år och i detalj studera vilka faktorer som kan ha spelat in angående den ekonomiska livslängden (trañkutveckling, bebyggelseutveckling, befolkningsutveckling, näringslivets strukturförändring, ekonomisk tillväxt etc.).

En ytterligare fortsättning vore att diskutera, möjliga, framtida utvecklingar. Diskussionen kunde ta formen av ett antal scenarier med avseende på dels den ekonomiska utvecklingen (och därmed trañkutvecklingen), dels med avseende på trañk- och miljöpolitiska inriktningar. Det är det riktigt långsiktiga perspektivet som är intressant i detta sammanhang. Existerande prognoser måste således förlängas. Den överordnade huvudide'n är att den ekonomiska livslängden, d.v.s. tidsavståndet mellan på varandra följande uppgraderingar av en viss väg, är en endogen variabel som faller ut ur lösningen av ett intertemporalt optimeringsproblem under osäkerhet om framför allt den ekonomiska tillväxten och den trañk- och miljöpolitiska inriktningen.

Dessa fortsatta arbeten kunde innebära att man kan skapa en schematisk modell för optimal vägutbyggnad över tiden i olika relationer. På så sätt kan generaliser-bara resultat erhållas. Man kan med hjälp av denna modell undersöka om ett be-gränsat antal faktorer är generella bestämningsfaktorer för det optimala investe-ringsprogrammet i olika delar av vägnätet. De faktorer man närmast kommer att

tänka på är följande:

- vägförkortningspotential (skillnad mellan nuvarande vägavstånd och fågel-vägsavstånd)

- konflikter med miljöintressen

- rådande trañkvolym i förhållande till vägstandarden

- prognostiserad trañktillväxt - bebyggelseutveckling - terrängförhållanden.

Om det visar sig att dessa faktorer är generella bestämningsfaktorer för det op-timala investeringsprogrammet i olika delar av vägnätet, finns det goda skäl att fördjupa analysen genom att ta fram ett bredare empiriskt underlag. Därefter är det möjligt att mer definitivt utforma modellen för en intertemporal objektanalys för uppbyggandet av det miljöanpassade transportsystemet.

21

6 Referenser

1 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, Trafikf'lödeskartor över Sveri-ges allmänna vägnät - 1953 års trafik

Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, Trafikflödeskartor över

Sveri-ges allmänna vägnät - 1958 års trafik

Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, Trafikf'lödeskartor över Sveri-ges allmänna vägnät - 1963 års trafik

Linköpings kommunarkiv, Diverse kommunfullmäktigehandlingar Länsstyrelsen i Hallands län, Kungörelse om vägar, årgångarna 1950-94 Länsstyrelsen i Jämtlands län, Kungörelse om vägar, årgångarna 1950-94 Statens Vägverk, E4 Gävlearbetena (informationsbroschyr), 1975

Statens Vägverk, E4 Linköpingsarbetena (informationsbroschyr)

Statens Vägverk, Trafikf'lödeskartor över Sveriges allmänna vägnät -1969 års trafik

Statens Vägverk, Trafikf'lödeskartor över Sveriges allmänna vägnät

-1972 års trafik

Statens Vägverk, Trafikf'lödeskartor över Sveriges allmänna vägnät

-1975 års trafik

Statens Vägverk, Trafikf'lödeskartor över Sveriges allmänna vägnät -1976-78 års trafik

Statens Vägverk, Trafikflödeskartor över Sveriges allmänna vägnät

1979-81 års trafik

Statens Vägverk, Årsrapport, årgångarna 1968 och 1969

Vägverket Hallands län, Utveckling på väg i Halland - E6 (informations-skrift)

Vägverket, Region Mitt & Produktion Mitt, I Förbifarten - Nu bygger vi E14 förbi Ostersund (informationsbroschyr)

Vägverket, Motorväg E6 förbi Falkenberg (informationsbroschyr) Vägverket, Motorväg E6 genom hela Halland (informationsbroschyr) Vägverket, Riksväg 45 Förbifart Vänersborg (informationsbroschyr)

20 Vägverket, Trafikflödeskartor över Sveriges allmänna vägnät - 1979-84 års trafik

21 Vägverket, Väg 45 - Delen förbi Trollhättan, Lokaliseringsplan, Slutrap-port utvärdering och rekommendation, 1994

22 Vägverket, Verksamhetsberättelse, årgångarna 1970-91 23 Vägverket, Vägar - dåtid, nutid, framtid, 1991

Bilaga 1

Sid 1 (1)

Det statliga vägnätet i Hallands län

Varbe . '

Kaüegatt T

/ ;

/ /

'

'

/

Skoggt °

,.

/

Falkenberg «

/

1 VTI notat 13-1996

Det statliga vägnätet i Jämtlands län - 'WL-vs, /47 I _ __ _ / \'\ \ R . (5, _ , / Blå l . . / :§2 f \\ T

/

. '

\53 ,MW

t

52mml§ÄM

_. \'. .

-w'-

. VTI notat 13-1996

Folkmängd

Hallands län Jämtlands län Riket

1950 163 455 144 063 7 041 829 inv./km 34 3 17 1960 169 995 139 799 7 497 967 inV./l_<m 36 3 18 1970 193 587 125 302 8 091 782 inv./l_<m 40 3 20 1980 230 924 134 934 8 317 937 invikñm 42 3 20 1990 254 725 135 726 8 590 630 inv./l_(m 47 3 21 VTI notat 13-1996

Statliga vägnätet

Hallands län Jämtlands län Riket 1950 km 2355 4719 90474 därav belagt 277 60 5414 = % 12 1 6 1960 km 2467 5095 93481 därav belagt 489 302 1387 = % 20 6 14 1970 km 2645 5393 98050 därav belagt 714 1 186 26474 = % 27 22 27 1980 km 2903 5892 97614 därav belagt 2235 2710 57592 = % 77 46 59 1990 km 2935 5982 98173 därav belagt 2642 3290 69703 = % 90 55 71 VTI notat 13-1996

Bilaga 5 Sid 1 ( 1)

Statliga vägnätet, tillkommande ny väg (km)

Hallands län Jämtlands län Riket

1950-59 112 376 3007

1960-69 178 298 4596

1970-79 258 499 - 436

1980-89 32 90 559

Total statlig våglängd, index (1950 = 100)

Hallands län Jämtlands län RiJket

1960 105 108 103 1970 1 12 1 14 108 1980 123 125 108 1990 126 127 108 1994 122 126 108 VTI notat 13-1996

Bilaga 7 Sid 1 (1) Tillkommande ny väg Hallands län Jämtlands län 1950-59 Antal objekt 37 39 varav omläggn. 22 16

g.la kvar som allm. 8 3

förbifart 0 1

varav nyanläggn. 15 23

1960-69 Antal objekt 40 33

varav omläggn. 39 16

g.la kvar som allm. 8 6

förbifart 4 3

varav nyanläggn. 1 17

1970-79 Antal objekt 14 35

varav omläggn. 14 32

g.la kvar som allm. 7 9

förbifart 2 2

va_r_z_1v nyanläggn. 0 3

1980-89 Antal objekt 13 24

förbifart 4 2

varav Omläggn. 13 24

g.la kvar som allm. 9 6

varav nyanläggn. 0 O

Trafikmängder (1000-tal) E6 N län E4 E län E14 Z län 1963 (bilar/medeld.) 4,4 - 9,0 2,3 - 13,3 <0,4 - 5,4 1969 (ap/åmd) 5,7 - 14,7 5,5 - 20,9 0,5 - 6,7 1972 (ap/amd) 6,8 - 13,8 5,5 - 29,6 0,6- 10,0 1975 (ap/åd) 7,6 - 16,6 7,2 - 27,2 0,8 - 12,0 1981 (ap/åd) 7,3 -20,1 7,7 - 22,0 0,8 - 15,5 (ca.) 1984 (ap/åd) 9,7 -22,6 6,3 - 28,7 0,8- 12,4 1990 (ford./åmd)ca. 10,0 -28,0 ca. 8,0 -20-0 ca 0,5 - 1,0 - 10,0

Största trañkmängder förutom Europavägama ovan '

1963 (bilar/medeld.) 4,1(rv 25) 5,3 (rv 36) 2,3 (rv 88) 1969 (ap/åmd) 6,6(rv 25) 6,7 (rv 36) 2,7 (rv 88) 1972 (ap/åmd) 11,8 (rv 25) 9,2 (rv 36) 3,4 (rv 88) 1975 (ap/åd) 13,7 (rv 25) 9,3 (rv 36) 3,3 (rv 81) 1981 (ap/åd) 14,0 (rv 25) 9,6 (E66)) 4,0 (rv 81) 1984 (ap/åd) 15,0 (rv 25) 9,6 (E66) 4,1 (rv 81) 1990 (fordJåmd) ca. 14,0 (E22) ca.4,0 (rv.45)

Observera att omläggningar av E4, E6 respektive rv 36 har påverkat storlekarna på trañk-mängderna eftersom trafiken då fördelats på fler vägsträckor.

VTI notat 13-1996 :ÅU ' -1 . r i ' . 0 <, * \ ,4 ., . , \ ,U ,M«' V7* .K J\ ;' " '" '3 -^ ' J Kun ao ar køn .. Ä Ö Sg K: 't im me f/ ti sf ai ls ha rn mäi o "-4,* Fl as md m-4 /' A " _-. A| i: '-am s. -ns ü -, . A \ ' ' / \ < \ .p fc na g m k Ba sl ed al on .J 42 h m m " 1 I . p m m . 4 H um m m m B .

AD OO IO ÖOIO G .B io mdah g' x ' \$ /I "\ * " ' \ n" S ! Br evi k Ka ll vi t \ '_2 6 'L pu-m \ . .. _ 4 I " .. R I F .A nu -M II \ KO 'S DâC KB ñ. _ c o un t I 0 , '-I N \ \ A |b 0 ., .. . _ . ; L sr '5 6] Nåk ñ Sj öb er ga K aa çk sve ai na .J . 'a vs io bn ' R/ o . , ' -"' *k . 4 a nvi k \ . K m m m ge _ o m a l m s o O . f å." _ . n u. E n ? i ' 'Rus t ' 4 a ' S J R ' SI G . _ ,. 1 . Gr ava rs fo rs I 5" °. '" 5' °' ' M '-.-m p _ V J a k '\ 'f å 8 \ . ||. \ ' N _ . YW MA ' "O b' wåb gl .m 5 p. ' ,a ' m ik -A . . __ .5 d ul ts br Q Ãb ' »um 23 31 3. ' An ge nås . 3 . '. 1 0 m m 2 _g g ö' sg a' x-âq ;' , L _ 'Q 'Ånin go 'wm s' -B m' ns ms a m K'öp pa' r-4. Tm os br öt en . -ut ? -a m m o 'a bm bol l . a _H ag ne to rp 3 'l ll ng e Lo ad b . H e r t l e o h a . ; 99 5m Svi ni ngeg ° . a d b m g . . i * § 'g . M m m -2 _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ än g -a ( w \ l . . n . \ h m Lo nb er gwn k 22 W . Q 53 .. M + " I B A ÖU I V : st ad Fi sk a-b! . r a . ; 4 . D e l g [1 ' . A -I i _ j Ribb in :h al m Jv' . k: . 9 b ) .I sl a r-° Lån sk a. L j n m uu"

7 'Ö ' ' A 3 L' A s p ön b a d ' '-l 7 ' " 'I VH II S ', g _ 4 / -I .. ' _ I I O l p \ ( i -_. 4 ' u ' -u' un m p 4 I 1 Å ' . . g '. L. . \ ,. 1"O l s h a m m a r ' -2 10 _ . ' går d Jo " m m m " _ _ n g l s g êc f l c r f . -ü* -s xa n a -, ' '-Q , ) -A , 4; ." $ o' ,,3n 98 0_ '._' : D i m m m m m j / f ? i h ym n åc i Hun d) Bo r går d . : är c' -9 M 'i .' d 'www: Ho no m .G ra vs un So ns to m r 4 -, o . . -_. .i ng e szd läm bys _ ; g l åm m Sk al : .35 t QX ..

. -. å' :s a ám i w ;G C-"3 69 3" , 5' -Y ', 'h " "\ 4.' *P hr an um n . ' I 'éi : \ \ '; ' . J y. M ,.4 êum ak. .«\ -r \1 Jhd _ Bud a _ *f i. 1, _ Q ma n 5: |- L-I' N' ' * dl sl ur p . Lil la (m 'h 'l wn B' U' mä I" V ' ga ' _é Geer sf or s " ü . å __ -/I och gaüv Rai knc n , I M , va " .. .m m »6 " mm m K M m m m ' r-nk 'o ll e -r S t o r a 4 , ' _ " ' -\ ' L ul p l m g yf b 4 . 0 0 5 m ' M a l n i g o r p :N ga n w' \ 'O de ns be r ,k l e . ' B ÅS W I ' " // " : e n ' n . i. ovuk en '\ Sa nn a-m. / / I o d vi , g b . -l. . ä f_ /' \'. '-\ l (( Ã ä KY 'W ' 4 f [1 71 ). g, 3 8 * . ' \ '-Ä' " m O h vu' n \ ' 0' -pr du' m \ \ wa lvs iöa L3/ 00 ' v \ a t c on b o /, _. . am " V ' Nub be kul le -Kul W j PH :. |I °" " '. _ . \ ua . / Yo ut ub es . W k . -, A n n e s t 0 ak ar ob o pk pk na sun de l ,I Ka ve 'b u: -o t d g b 3 ' P K U H O H N . ) \ ê' d . J J .. -' ' ' " ' " St rul ul . Vi lé-Öm tm na r ' .' S / _ [n me . nu" 4 Owa pd \, alb gç-?Jb ' 0 1 / K va r n . . | "4. \ 'i '. . Tolçk b

II -.M ius g' or o 'M ai ' "B lb r 0 .S T E R I_ A N'á) 3' .L A N J / X / 'Axh ult \^ ' m o H i m e , G r vm o m C m *" Än . »M '-1 ' el nn g

\ I Le mun da . a % så, \ Bo i o ' . -NH ob evg p ' -v 'K al li n -b ' H' | s. "| .1 . 5 / 0 , ' W Gi an hq n '-st a ' r

'

*g

""i'

f'

"

''

°'°

:6

e

0.-1

'm

mm

-:

§7

n

»

9"'3

-.

Skär

bla

cka

'*-°'

"°

4

-°

*R is sn is cl L' d i \ . ' 35 7) -,. ç" ' ^ . . -.' ' -m e" ' Kf .O ta ba r 9* 5; _.. E N ä" .N W -\H .. * :dn e: "o m" . \ '9 v _ rk s u u w 1,1 9 '. 'V Ko ll a" . U' Fvo st om 4 ;0 ,5 -. ' ' r . ., ,_ Sl ra nd ba de n. « -o, k \ .'4-. -t , ' »n un Kån o p Va ra mo ba go 1 4 dm' I m . ån ge st : J ' ad -. \' ' ' .. ' »1 Lr « . n 8 7* i E 6 ll , 8: ie 1 49 { v-Ro xe nb ad en . < -\ T' "9 $t a -+ '-< \.\ \4_ i _44 . nn ås FM * n <" 1 1' . / . ;-' V ai sa ad \_ P N . ' _ S t i äo r g Ga le n .f i n b g w ': W T S Mus kc -Fr an g-03 :i . n > § ' [ W L & . . M .. OF SX OH J L 9 §3 I I. . '1. 1, un ds lo : . H -u d up dc r (/ .i _1 5 P V m a d fK ar ls bo rg _ Q l , _ ' l. ' '3 " lo ck ?êxg u 9 3 5 m . ho " m m m ' §1 0 ' \\ ? 1 % 4 .' 0_ a . 1 . . . _ A . . _ L. . . ; ' . r \' Ö ' v . _ S-Fve -La in sh n' ke l M n *3 -7 B WO -T V: Ö " m g --' L' mw' k . en ?S ko ni ng e ' H m ? "d e-SM GD _ No ' ' ' N ' ' ' 93 ' ' V 4 t ' '* -3 C ' i i' g . / lo gg nk \\ \\ § sf : | ? o m Åo nuM _ . a v va ma la . .H us bñh -Ba, M a c h un a b -. va n F" l ä: * m a m i . i a __. -.. ful sl un a H '-( N äs t f âh b êg a _. a Ka mp ud de n H . .[ 3 ,. .' s .4 / ? i ' m -?N yb ro ba d "n ge n Ta gn e R åk år km d V' " u 9_ ES QS 'W Hus by * V a uo q m S N ' a V , I K J H S H U V ^ h ' / ' ' -. . tum i ad _ y_ _ .L un o" \ \ \ Na ss na _ "' om .: 5. 9' 9 (K '9 nu 3 7) E4 1 øE nbe ID á' °°°* + ' ' p m m " ?M og na ' 5 E. a r s m 1-/1 \\ Qd ;7 §0 00 R 4; < V 4. A D S T E N \ : Q 1 . __ R i, .§ _ç\ Gi mp . .a 5 8 _I k va r s t å Ji ál rn evm n/ a I' ( . 'a .e n . + / A ' vøs ' g / d _ l . e _ d b $ f 13 0. . ,5 | . I . g h e m H a uwwÖ U T ws wm OL UyA sa ne v . C . Ud de O r b a f g a " 5! (b y _ Lu BI Ob vg b' d ,L -_-_. .. IL G we l o r I 1 d . -r ' bt VI DY . / . . 'V ns nwt vl S o <- '- W-\ -\ SW 'O M; . er xl cn sb gl U -o r m "0 a ha , . o u lå/ as te rl os uçä ' ' § (F vvm / w .. , J ' ' .lI -' -'r' ' '1 r ' ' um al sa nm . / -. * . . L k r . "JN -. Ma l Va td c4 5" Tab ' -UC m m m tr ao 5! vi a + 3 ° R Päs ta d -< s , V N *O mi d ' k " r. ' om es ug / 3 "9 5'0' 0 ' " F | I J ._ _ b / \ . | i _ . ' _ & \ ,r *. : In luzyg a ,3 b ' . t .-1' 4 5 i -1. .; 14 W ,. . Om » S! .V 'n ls eb e; §\ ÅN N l N -a " d ./ ; §7 . " 'e ks uun lån en xf Ixa o .4 . a' ' z . SV f' mO DY t Ek ?" < x -H x-Bk al bo o Bo 'g ha mn B 5-4 ? Så :g l-'a vr es an ' .K 'a na mm a b d Vi . a ' 'n å' ' 50 nud lun o 4-_. 4 6 .2 4 1 o ?H ab er '-. a .i -4 -. V * ' i . -vöa ll st ad 'm mr .. 'R *a ib o b' 0 a . ' 'é' O \ Jun gf run bi

Ma un ls m W " 'i1 1 'i ' 'O lk wl .B od âüu -O w' um \J Fi ll in ge Sm Lyc ueoo ' 8"-Öh ma n \ \ \ / R 4 c 4i . 4 -, -. Avb Y gr ave n! / Ek tçåyh .. .$ z; 'a ti .h sf r' x' p LJ åj wh o s f m w | _.°-, \ t ' ' hå *

Ek hul l" -.: x

Borg s ud de \ .. . H o ve ñr d . ' n u' s b ' Om be r '5: e m N) Y " H än g " 94 F âg åf m n wm o ö ' i 5 +-93 5_ .I Na luue se vva l Å un . V. Vä§g ar ._ 1.1, ' .L un dl or p t . ' _ Våv? ? d :g : sva ns -.F aq mm l oqs ' s " -v m r mug g: ha |s + ' am BN ' :X r 5 ' W ' ' um ' E4 s -.Ha kr ! Re na te çr s (. \ \ .i p n s h un . a ' n a a l e n Br at a Bj örsät or : . \ Lun db y) . _M al st an a . ( U ' ä . (3. l Gn äg g \ N / 7 a sn _. U 4. ;o bcrg a \ \ \ \> ,1'-.I\ . a g g L -uo _ ' :. _I j/ '1, ' TJ IC ke ls da l / / 4 .Vega n. : (x -(i n )' LO OG HS QO ' '. C' -/ l .' 5. V nu. : \ S ' O c k . yc k a 3. _ A äs m

*T

www ,. Rök ,M en 4: St räc kn in g vi d för st at li ga nd et 19 44 _' sm å: :g 9 '* va'ua si m-a '-v. -w . -O if d an .v '9 Vus lue r_ .. -.. ln 'I Ha lt hO 'a nk -'P / L : 0 gvg duo rp .Bi O (f un . o 'm . u \ ' s e m 1 \ '-° ' " j u " ' U H -. .B OI kh uH i' ' l V m : f :. ÅT 'W Lq ue tum F! 0! u\ B

\ u ' R o b k G e r myn d e n \ S Da la Be rg he l un k ug c n 79 * ' H \ : J o ç9 l / E U I S h Y N ö \ D |um a s u ( .' Kö' mn qvi k . n ' D' an g-'i bo gg ' Lån gs er um " -. §3 5 \ -1 Ä .R -'O jg it 'm _* Gl gvd sn a' g*' Ã" , Bur ke a osun ne bo äñum hul t. " )\ i 1 Fa lñn ge ii qg g? \W .T ll ad _ s t t hi, ng sl m Ö , . _ .E i hn go Sk lul la lf h. ) _i ,H ag 'a d I 'R yc k E .b 8 »

Sri

m«

.,

WW

:

.5

;s'

0.

mm

-<

-on rn dé. bv-Åb '* -i . '5" 'ü .ål s "s .b o Ek On no bo .V al ls näs ' n t. y\_ " '\ H. <. h : 3 i . : J I . 0 9 U " . . L . ir . \ . \ 'f örma g/ 4 h_ _ Gåe rvd . I ,1 I 4 \_h Bl od hul l (( ng v wh o , NFJ. . ' . I sva m-°3 09 J Sl en OI da tum 0 m a ' vvs ' 'i 'k 'ut 'u ' -' ^ 4 . "\, '. an g 0 " " L d e q u --, .°° u n. '-_\_ ( h ' s t L A ! " r l u E S . Å \ _ V \ \ l . än . 1. -u .-^ »vu ud do bo . ' no m Tv* . A4 , __ . _ , öyås en l u af ._ r, . m " -'H ,. E V E R : Sk räd eb ør 4 -S un ne by ' " -l ' 3 _ a n . , w . -. -60 01 4 1 4 0 a .I ' .. ' N _ * 0 . 10 0t h \ m. n "' ° il . -I' v-. du .. ' Yc k ,' s ul . .. Ai . Vi da rs bo e n'. 'T ro ñör na en . 9 -'x BO ' U" r. . b" »A Väl ter ' d' ;I ni ö-0' n t. s v'ik -. .1 i n g ' / lv by .1, 3 3. L v-I . an i ' mm m' un do üo us ' r! ,. . _ ul ' ; I K.. \ Azerø ._ .r yym'p n'kg hu'e' so o' , . O . \ .l \. 'A nt el om .' . . \ u ' u h va X' å" °" ". n /? '-. 5°°°-" \ ( .I |. 0-57:» // .: §5 .. .Içvä' öz ea rn 'A m' w' âs \\ NoLV 'Å' '' ' lun ht iåi l . n* "" '/ ';N. / /l a (S un sul um 15 ] / /kri ke ryd

16 m m Bum s*

#63 :; *' / \

.'\t

r-s;

ovm.

*-'-=

-aK

:*

-.

m°m

*\

\

.c

a-.m

m

5' \ '._, Vi ro 'i '. ' \\ ' ä' ' -+90 -1. ^, °°' "' -.\ i rån -m \# = m a ån .s ' . ø" ' N . v :_ p a g m k m d \. O ' b r \. \i _ . V. 4 m L M ' y ._ . . 4 R X J ' \ St oc l ' l ' "Y -v v -' s: um ' r -\ :i _ _ _ | 0_ Ia o m 3 *a mt No no i ' f å Oe rh u Å. /. y \\ ® 'M ' e., . I ' ' , I V '( 00 56 5 '^ I' ' s å" ' ä -4 i" J ! .' (I \ Na nn e' muN Ih ' * 'i \ _ / _ . b l l ( E k uvm 6 n u \ y\ k ' us l a d \ *S tuva rn W* \ , .'a l '\ + . _, \ 4 \ 4-. . A n [ O d d e p o ' ' Ka sa ng e R I . , å n a s . ál ya q \ 0 \ '4 ' 7 . § 1 A .. .f \.\ / r ? ? _' 3. 4/ . \ 35 sn ön -m ak a S 0. 41 .9 0 4-. °\< 4K' A 1M A R 1A M a.: . l l J v

v

_ \ IS M: H B ' Q ÖH '

.1. ' St ava / '| I u \ l4 ' ) '5 I) . _ / , ' ( N H T ' P I\ \ 9 kul le n ' 0' Bb " ' V ;.4 ' N "b rytt u iñk i '/ ,-. __ . e rg ; . . p m Å __ . *l l I_ vi l. Bo so bo . (I

'I w 3. :" . '_' Hi ll evi ;I ;4: ._ . , « l \' \4 -.' \' 4 hu Am te la jl V ' M w-. g 5- 'a t' . 4 . . Sa vuo ma l

n o ,n . g. . A l m 1 '4. .l . ' b o r '_ ' 7_ 4 m r . 1 \ . _ Om lo __, I" år \4. vl hn oñ .i . A ... .n. ,,, . 80 _ v _ \ _ l4' ,e \. 5 ' 5'* 3230). a 4 ' ' l / / 3 V _' » m a d ' ' ' \ 1,/ng am ad : \_ _\ , .ln 'L QI 'I NL ' . sig \M \/ \/ ?S Å 'i n. ai ml '\ \\ \§o da ' H . ' -l ' I ,_ _ . _ .u . ,/ r án n F . 3 1 0 s za n åg h f a n cr y. 0 8 vi k a ' ' i p áåo ' _ Å \' ' M W h -I f

E4 (rvl) genøm Ostergotlands lan

Bilaga 9 id 1 (l)

VTI notat 13-1996 . { _4, ... ?W OV N' GJ I- -H _ m a n \ ...A . l Sk âgáét of pa '? 'i , / -a /l r-N . S3 6? I _ 4_ ' i SR i-i .4 \ 4 L '. ø. . | I'. \Ie.\ \ \ . v 1 . .i I l ' .'j' r \\ J x_-. ' \..\ .. \ L < ... . " " '

-M

.i

_

. " V * J L H j. . »-il \ ,f sk -. 4: 8 . Ål .. Å \: .' " c m ' * H g ,, .,

!S

täm

ni

ng

Vid

för

sta

tli

gan

det

194

11

'_' l_. 7! Vl '.' \ *a ya ça stad én "'Cy I 43, 3 . '\ :\ Ål \ * . .5n g \|. l I .\ L

/ f \ / / . I I

II iLU MS er sl tét et

:är

m -v/ /\ ,U 4 '' '4 :R T: M \' i" ' 'v'E kkäl l; n

. ' f' il ' . i. . " N T I' h* .2; '7 5 ^\ _ /' _-ff v\ \. \' \1 \\ ( ( x .. . I i _' , , . \ I . _ ut . H 4 . . 3 \ ÄY ( '\ H ;I J; 1 ' I .Å . . 4 .. \ 0 -A \

B

B

7 v-__ 4 __ _ | * x \ 4 ' .. " -\ " x) . 1, -1, ' *5 'x N \\

"\ ha _1 ' '. \ 1 i' :f 4

\1

956

-59

S\ '. 10 %? ? '

\'

säk

äå

'9 fl yg al s

r

/

'w -I ) Å g-. * H g -; H W -\\ ,J 1./ .. :.«_-_.{. V.__V,_-. d ' .\ J_\ \ .k an _. _ l . .. \_ .' :V (\ _\ \ J 5 2 ' 4. :j -' r .' \' \_ \ -._ " , _ 'I I' ' / I \ \ 1' i \ I . 1. 4 . H z I '| *. 15 * 4 f et t? ? /Ã Ä' u. ' . "K (T M/ 'J 3 \ _. ä \ i. -a 4 :x _J ' __ | x. . m3 .: 323 5; ' F S-.V ll mm am JJ 4." >

."-I \', 'g Ål_ '.' .^\ _ V'.' N u. , \ l . (. \ . -4 , . AuJ V. \. _, \ . w . i! \* .\

Jo ha nn el und l 4' . 1 Li nk ö in' gg: S . lg \ 4 9 40 4. .. I ' A . | . | x) ,_ .\ Ek ho lmen Ek ho lm ås va gw W ; 1.4 . Yx\ \ \' (. u v. \ \\ ' \'. \xxX: I" _ 'l -Is br o 1 l E4 (rvl) i Linköpingsområdet

Sid 1 (1)

ilaga 10

VTI notat 13-1996 1 1 t. . 3 ' \: \. ,E $) *1 " gå? ( / I'. 4 a q ud u '-. ;' i' o ' ., \ .l . v .-. ' < '.1 5, m a . ' , . ' F { O ' 6 '. ar ma » ._ Ls v. ! '. o ' i 0 ,A <. 1, : c . " i i '5 ' . g g r .. 0 4 3 3 » a "6 '. v , . ' ' ; v 4 ' Mo nc rc pud r N .n Nk .-: . ' o , I uk -l) i I 1 _ O .__ I ' \

:-' 'au' s . .. _--T' I bi s -L ; h a n a r n a -m d âñe rs borg .J ' 0 ° I 5 x ." _ :o lxh oi mc rn c o 1' r "d u, .t ur 63 V. .. /, Ål d lg f ' e h ' n n uçw, Än ! ' _ ' ' 1 V i 'I . \ , -'.

/ ' . ?vt -' 1, 5 M I n -A M : C I 4: * ' ;5 H :0 v .1' w-I-' Wx '90 4.' I . -I., ' i' 4,. a v ;. ;T él bu Å" ' ' u/ Å \ . wa v' 1n u? ?? ság m \ w

xçx -. 0 »i v . ' I 'n ä-ta blå» 'w' \ ' . _ S t 4 f åk -I . |i .

/ ' . Il l. Ås 0( '0 /1 ' .2. -g 11 (115 /

I-/

o _ V. v' . 4. 1 tum " .. 19 72-9 0 *x-. I _ : . ' . l v r ' -' H ul t i n ? _ / 4 : 1. av' "e tt _ i i r . '_ \ . ; 1. i 1 ' _ i ' ' nu\ < \ _ _ : .. i \ -m M än : .." 5: U. -v -. . N A XIM 'I /,'/ r. '/ , Qui ?? ? .\ :. \* 7_ ": 14 -« u* /,-.' y» -; . -' »a m m v' f .4' l .a ta ll ri k? " ,H ar / 1 0 . / . . , -I . . ? 5 g r a n n ?

'vb \M a n u M -2.3. .. A -7 . 1 1 .. e'

L .A Äun xa ka n . .. ' o r

:7 5" 1. 13 95 3" . __ ' w -\. \\ J i ' u' ; . \ " _ ' a. ' v . \ '3 1! le . . < äc kn in g vi d 4 . ,V -. '. M _ |' _ . __ .-\_ '.4 ' _. ' A " '5 " _' _ .. i ' z A' '. 4 I. * 4 0 A . ' ' . _ I r '\ av *' á ln åt -: . 1th a rzr ve' \

? -* 0-g b g . ' fl' I. '

198

1-9

0

,ge

I . . .. C ' -I \ *-4r -. ' -4 . I -. |\ . = ' . | . 1/ I? " I La aud ul w-: ' -g '\'. . . ' h år " N \'-l i' K . . -7 .. .ü \_ to f! / 'vo il MH oa no ne t; bo räo 'uI /ø" :\ _V OÖI yq p' OV 1_ . \\\ \'

, 'H Näu₁ I ,v. ryár ds om /ád ê . ' l\ '.l I ' ' . ": er gs ku . ( [ 5 . .i ;' \. s v 7 ' 5 ' ,J 41 2' -V_ ,n sl or ps pws so h \ -= ' N | .W :-.' ' v -i 'm -4 \ l . ' 9. .. . I . /" \ . -\ i_ 1.ar. 'i I ' Li k n an øêg x I-I' " A \ .1. ' , 90 N. '{' $' ' I \ . < \ 1 U k 'e' ' n u \

, ,å _, I 5 i * [ 1 " -'v' å V ;n p o q t > uv [ ' '2x . -S åa a -r/ H' " *. ' ' v 1 '

-,

199

0-,. H _ x, f \ _/ v. _ ag g. . Kyl ie s/ on0 : " ' | *7 . K uh u/ n m l i i n _ / 5-»W -1 k. \ V7 kd m' n ;4 -1 . i _v/ âh :) .K SJ QÄ . 45 " ' 'I' 4v' .5: I -;5 7, ' \ 31. ' V .i 1 ' . . E ? _. -1 Å \ " ' i f a t l e _ 2

s : . 2 1 '. \ . 0 1 7 4 7 . * .7 1 '. .'' ' . " i -Å M m m m . -1k . -l 1. _1 11 Å »\.. \

. K m Ir xul dr p . _. -t. ? ááñL I MW I. , *f run -h mH M g 7.. _ s ' k a éf Aé' : vva , .1 * i ., ? än d a n Q5 ' n . . t

?i

05

2%

'_

'-1

J Z. . V ,' -:

i. .. l / M H R M : h öj t ?äg na Bj ör ka . . . _ . _ _ _ * v . I" .4 _ .I ' -n . ' I I' ' ' ' .m .7 . h ' " ( Ån g b ya l -. _-z .V -J :I I: )I I) I, :S .l

' t a . , ' i l ' . \ _, ' » ' ' * I i . . 1 , 'l ä .. _ r -. . ' 4_ _r .-, . I -. , x ( -. _ ;v. ,r -. . . . .-A i 5 ' ' i I . -.l i. .. _ -. ,, 0 , .. ._ i. .i .J . ,P _ . ' _ .v , l . . , V ,_ i. . .. : -° ' fr n. ' . . ø . ' ' . . u 0' u» ' )' ' ' ;DI .

i 11 4. 0 Na iun es er va l

. O . . ' , 4 . 2 % : L -w '4

Rv 44 i Trollhättan/Vänersborgsområdet

Sid 1 (1) Bilaga 11