Vägning av tunga fordon och fordonskombinationer med portabla vågar

STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT National Swedish Road and Traffic Research Institute

VÄGNING AV TUNGA FORDON OCH FORDONSKOMBINATIONER MED PORTABLA VÄGAR

av

Anders Nilsson

RAPPORT Nr 16

STATENS VÄG- OCH TRAFIKINSTITUT

National Swedish Road and Traffic Research Institute

VÄGNING AV TUNGA FORDON OCH FORDONSKOMBINATIONER MED PORTABLA VÅGAR

av

Anders Nilsson

RAPPORT Nr 16

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Sid

REFEIÃÅT

1

lNLEDNlNG

3

áÅKGRuND

-

3

MÅLSÄTTNING

3

BESKRlVN|NG AV UNDERSÖKNlNGEN

4

Vagn ingsteori 4 Helvögning av fordon 5 Våglutningsfel 5 Tvörlufning 5 Längd I utn ing 6

Etappv is vögning av fordon 8

Vägning sida för sida 8

Axel (-grupp) vis vögning 10

Inverkan av periferikrafter på hjulen 10

Inbördes påverkan mellan dragfordon och släp 14

Praktiska vögningsförsök 18

RESULTAT 7 26

VÄGNINGSREKOMMENDATIONER

29

REF ERAT

Vid statens väg- och trafikinstituts trafikant- och fordonsavdelning har på uppdrag av

rikspolisstyrelsen utförts en undersökning av lämpligaste tillvägagångssätt vid Vägning.

av olika typer och kombinationer av drag-, last- och påhängsfordon.

Syftet var att undersöka hur Vägning skall utföras med tillgång till sex st mobila fordons-vågar och eventuellt två st träatrapper, vilket är den standardutrustning en polisiär

våggrupp förfogar över. Alternativt har undersökts hur Vägning med två, tre och fyra vågar skall utföras.

Undersökningarna har omfattat såväl teoretiska överläggningar som praktiska vägnings=-försök. Hänsyn har tagits till lutande vägbana, sättet för bromsning under Vägning samt eventuell inverkan mellan fordon som är hopkopplade under Vägning.

De praktiska vägningsförsöken visar att så snart ett fordon har fler än två axlar blir

noggrannheten sämre vid bestämning av axeltrycken än vid bestämning av bruttovikter.

Detta beror på att belastningens fördelning mellan axlarna påverkas av friktion i hjul-upphängningens komponenter.

Vid Vägning med vågar samtidigt under samtliga hiul på ett underlag som är horisontellt

kan felet i bestämningen av bruttovikten och axeltrycken för tvåaxliga fordon sättas lika med vågfelet, mindre eller lika med i' 1% av aktuellt värde. Vid bestämning av axeltrycken för fordon med fler än två axlar under samma omständigheter kan felet

upp-skattas till ca i 2 Ö 3 % av aktuellt värde.

Ett aktuellt fall är att väga treaxliga fordon (bilar och släpvagnar) med hjälp av fyra

st vågar. Vanligtvis väges då framaxel och boggi etappvis var för sig. För att erhålla

bruttovikten adderas de på nämnt sätt erhållna framaxel- och boggitrycken. Vägnings-resultatet påverkas bla i motsatta riktningar av tyngdpunktsförskiutning och friktion (hysteres) i hiulupphängningen. Vid Vägning på horisontellt underlag kan felet enligt utförda försök uppgå till '.l'. 3 % för bruttovikten, i 5 % för boggitrycket och i' 6 °/o för axeltrycket för en framaxel .

Ett annat aktuellt sätt är att väga fordonen etappvis sida för sida i fall med tex mångaxliga boggier eller tillkopplad kärra. Vid försök på horisontellt underlag enligt nämnda me-tod har fel i bruttovikten på - l till -= l3 % erhållits. För boggitryck och axeltryck har

uppmätts fel på + l till - l9% resp + ll till - l5%.

Korrektion för i löngdled lutande vögbana och eventuellpåverkan sinsemellan mellan hopkopplade fordon vid lutande v'dgbana görs enligt särskilda korrektionstabeller.

lNLEDNlNG

Föreliggande rapport utgör en sammanfattning av beräkningar och praktiska vägningsw försök som utförts av statens väg- och trafikinstitut på uppdrag av rikspolisstyrelsen. Undersökningen har utförts vid institutets trafikant- och fordonsavdelning av civil-ingenjör A.Nilsson. Premisserna för undersökningen har uppställts vid rikspolisstyrelsens tekniska byrå och under arbetets gång har fortlöpande kontakter hållits med byråchef J.L. Douglas och l:e byråingenjör G. Österberg. Vid de praktiska vägningsförsöken

har personal och materiel, vågar av typ SCAN lOT, ställts till förfogande genom

riks-pol isstyrelsens försorg . BA KG RU ND

Den fordonspark som ombesörjer de tunga transporterna i Sverige har efter hand kommit att bestå av allt större enheter. Tendensen har också varit att koppla samman flera

fordon till fordonståg. För att maximalt utnyttja gällande bestämmelser har fordonen

försetts med allt flera axlar. Den större lastförmågan har i vissa fall medfört att dagens fordon i lastat tillstånd har högre tyngdpunkt än tidigare.

MÅLSÄTTNING

Målsättningen för undersökningen är att komma fram till det lämpligaste tillvägagångs-sättet för Vägning av olika typer och kombinationer av drag-, last- och påhängsfordon med hjälp av ett begränsat antal mobila vågar.

Vägningarna skall utföras med alternativt 6, 4, 3 eller 2 vågar.

Vägningarna skall kunna utföras på ett plant underlag med en maximal lutning i längd

. 0

eller srda av 5 .

lnverkan av olika sätt att bromsa fordonen under vägningen skall utredas.

lnbördes påverkan vid Vägning av sammankopplade fordon skall utredas.

BESKRIVNING AV UND ERSÖKNING EN

Vägningsteori

Vid Vägning av ett fordon är uppgiften att bestämma dess axel- och boggitryck samt

dess bru ttov ikt .

Enligt VTF är axeltryck den vikt som uppbäres av en hjulaxel och ongitryck den vikt som uppbäres av två axlar med mindre inbördes avstånd än 2 m.

I det fortsatta resonemanget kommer benämningen boggitryck att användas även om

den vikt som uppbäres av axlar med ett avstånd något större än 2 m för att underlätta

jämförelser olika fordon emellan., Vidare kan anmärkas att begreppen axeltryck och boggitryck ur naturvetenskapiig synpunkt är olyckligt valda emedan man med tryck

vanligen menar en sterhet med dimensionen kraft/ytenhet.

Med bruttovikt menas den vikt som ett fordons samtliga hjul (band och medar) uppbär

vid ett visst tillfälleo

För fortsättningen kan det vara praktiskt att med helvägning definiera ett vägningssätt

då ett fordons samtliga hjul väges samtidigt. Med etappvis Vägning menas ett vägningss*

sätt då samtliga hjul inte vägs samtidigt. I båda fallen gäller att boggitryck beräknas som en summa av axeltryck. Bruttovikt beräknas som en summa av axel- eller boggitryckn De sanna väraena på axel- och boggitryck samt bruttovikt definieras som de värden som

kan uppmätas på ett plant horisontellt underlag då fordonet eller fordonståget inte

verkas av andra krafter än tyngdkraftem

Om fordonet inte är uppställt på nämnt sätt kan tänkas att fel uppstår vid bestämningen av de aktuella storheterna till följd av:

i. Tyngdpunktsfärskjutning vid lutande fordon . Broms- och drivkrafter på hjulen

Hysteres i hjulupphängning (friktion i länkarmar) Ändrad geometri vid infjädring av hjulupphängning

( D P O O N

. lnbärdes påverkan mellan kopplade och samlastade fordon

Hehägning av foreign - '

Vägiumingsfeå. Gmunderåage? iumr vinkelncø enligt fig 1 kännervågen enbar?

korñpoñemenvinkelröf'mot vågpiañøn, cos cr . En god väg könñer ei sidkm??ám

mg än cr- . Det visade Väder bi'ir någe? för lågt, Om tex 01:5;76 är cos a=0,9956 ;Wiker medför cm resáltafet vid danne: för førdçånséägning stora lutning ger ef'r avlöst

väráe som' är 0;5% för 5629?. Man kan därför'i praktiken han bartse från detta' Slag av fel. .

Fêg h Vågåumingsççl

YväduMng, Vic! Wäriufnêng sker en beiüålsmängsäverñyhning ?rån den em sådana ägt-3% HH den andra; ?Eg 2* Summan av hguåfryczkan på variéaxe! förblir kansmnt och (gm-:Em . bcggi'h'yck och Bruttüvåkf påverkaa ef*

Hg '2 a. Tvöriuining

Längdiutning. Vid Föggäiuming sker en belastningsöverfiyfming HH den 21er enes' dem boggi som befinner sig nedåt lutningen. Summan ,av axel'- och boggibegasi'ningama äörw blir dock konsmm viEkef innebär att bruttovikfen ei påverkas av något fe! .

EH belastningsöverflytmingsfaf kan beräknas fö: en, symmetrisk? belastad släpvagn

eniigt fig 3.

Fig 3. Belasfningsöverfåytming E lutning

. (7=

Gao il=mghsinoz+mg åcosaç cosasul mg(hsina+!2-»)

GB:

I

Be'asfningsöveff!yfmingstalef kan då tecknas:

B '* 24h'äna

5575" .

:

lv

För en boêågiicsfbii som ärsåusmd, nominelzft ,. Welén* .reåpé kan

föfiande uH'ryck härieda-s eniigt fig 4.. : Eñähorisantelif underlag GF 3 0,27 mg

GB: 0,73 mg

6/36

Fig 4. Befasfningsöverfiytming 7:' lutning

5?

GB .i izmgh Sina+of73§m9 3050! v cosaml

6 m mg(h$§nü+g,73g) Sänamtgav

B 1

Belqsmingsöverflyfrningsfaiet för baggin 'i mcHu? kan då* tecknas:

:B r; .i + åsincy

0,73an

:

0,73!

Som. exempéai har åoelasmmgsöverfiyñnêngen beräknçts för några typiska värden E fabeHI. Längdiüfhiihg . ' Eelastnfngsöverflyttningami 01 J 190 b i ' §läpvagn ' Fasth?! (m) (m) ' (axehryçk) (boggihfyck)

'0,59 '0,01 . 2,0

4,4 "

1,01

1,01

5,0

1,01

1,01*

5,8

1,01

.

1,01

mg

0,05

2,0

4,4

1,05

1,03

'

5,0

1,04

1,03

5,8*

'1,04

1,02

5,7°

0,10

2,0

4,4

1,09

1,06

5,0

1,08

'

1,06

_5,8

1,07

1,05

Tube L... Belasfningsöverflyt'ming 1? längdiuming

Etappvis Vägning av førdøn

Vägnägg sida för sida. Vid Vägning sida för sida sker en belastningsöverflytfning ?EEE den icke vögdu sidans hjul enlåg'r fig 5. En'Förenklad beräkning utan hänsyn HH 3101011151 ning çch däckens äeførmation kan göras för 011 söka sforleksordni'ngen av det fe! 50111 vägningsmetoden kan tänkas medföra. Antag effektiv spårvidd 25 = 2.2 m sam? våg höfd 0,095 m

Fmáonets ?väduan 19 01 == gêaââ === 0,043 (2% 2,50

Vidare gäiier en mmmentekvmion häng'de icke vögda hiuiets kontaktpunki'

å

GH*2$H-=*mgcosa+mghsina; cosarv-v? sihawiga G :mh-?hånad

H '25

Bilda ett iömförelsetal för belastningsündringen ZGH __14_ hsina mg .nu 5 2 GH För tyngdpunktshöiden h == 1 ,5 m är == 0, 93 2 GH hr-2,0mör :0,91

Vid Vägning sida för sida kan man såfedes förvänta sig att få resultat som i medeimi 70%? av storieksørdningen 7-9% för iåga.

Avvikelse från déSSG vördenl kan uppstår genom inverkan av Fordonets, hiuiupphöng* ningens Och däckens elasticifet. De. 'verkliga värdena får bestämmas genom experiment

:i

+0,0?5m

- 'å'

M40»-VL 2s$2,2 m HJ

TGV

V I

Fig 5,_ Vägning sida för sida

VT! . Rapport 16-. '

m.

Axel-v (grupp) vis vägráing. Vid väg-ning E7 efepper av framaxeä och bakaxel ahemmivi* boggi var för sig påverkas resuitüfüt av tyngdpunktsêåverfiytmiñg mot den ef vägda axeln samt av hysteres och mentala? ändrad geckrsetri E' bogg'i vid axlarnas rörêlser. Vid Vägning av fordon med två enkla axlar verkar endast' belastningsöverfiyfming på den ei vägde: axeln.. _Vögningen ger sålunda et? qägoi* för iågi* värde.,

Vid vägnêng az; fürdøn med bággi ökar hysteras i länksysteme? Easten på den eiåer de vägde: axidma. Eft eventuellt ändrat ?äga för mcmenfczncen'rmm för boggin. vid axiarms

inbördes röreiser' kan öka alles' minska åasten på de vägde axlarna.. Efter-sam resufim-ef

nan påverkas av Haara olika falköêfor med sináemeilan oiikc teckan kan man infe säga

tecknet på áef ?Maia felet Man :fetma variation får besfämmcs genom experiment".

inverkaan periferikmfter på hiulan

Då e?? fordon bmmscxg med ?árdhwmsen kan de? ?änkan ct?? sedan fardonei* Manhem, ärm

spända bmmskmfter kvarstår ms füiiá av bi a efczsticihe? i ?månne-ts hâufupphäwning och däck.

i ?Eg 6 visas några fänkbam få 5

S

7 i MQD'QQ;

F29 6.. Exempel på vögning av fordcn med ansatt färdbmms

H,

E ?GH i med sinsemelfcn pardHeHa vågar påverkas ej resultatef av bmmskmftema om 'vägarna är okänsêêga för tvärkraften

i ?en H? där vägarna biidar en Wake? mot varandra kan resultatet störa-s av bramsm krafterna, Fig 7 visar krafter och momenf i det aktuella faHef.

Fig 7. Kmñ på ?Manda våg med bromsa? ?'1qu

En projektionsekvatiøn vinkelrä? mat vågplaüan ger: N 'åt-G Casa-§- Bsênoz

innan glidning böriar ske kan periferikraften uppgå HH cc: 60% av hiulbelastnêngen. B 4: 0,6 G

Under ogynnsammasfe förhåiianden visar då vågen: NzG (cosa+0,6sina).

Som för aktueHa (små) värden 'på 0: kañ Omskrivcs till:

N:G(1+O,vésincz_)

Några exempe! på faktorn 1 + 0,6 sin 0: visas_,§ tabell 2

2 1-. Våglutning Felfaktor ab _{25 tg Q'}Sinaz l :1:0,65ina/ 0,6 0,01 i :l: 0,0l 2,9 0,05 i :l: 0,03 5,7 0, lO l i 0,07

Tabell 2. iv'áaximalt fel vid Vägning på lutande vågar och bromskraft på hiulcn

Felets tecken beror av bromskraftens riktning och av åt vilket håll vågen lutar. l fall lll är drivaxeln inspänd mot övriga axlar. Då axlarna i en konventionell boggi påverkas av driv- eller bromskrafter kommer belastningarna på fordonets samtliga axlar :tt påverkas genom bcggins länksystem. Däremot förblir deras summa, bruttovikten, oför-ändradn Flera olika fall av inspänningskombinationer kan tänkas. Liksom i fall ll kan inte den sannolika storleken på de inspänningskrafter som förekommer i praktiken

uppskattas, Enda möjligheten är att ange det fel som uppkommer under ogynnsammast

tänkbara omständigheter. Detta fall är osannolikt i praktiken.

Bästa sättet att undvika de nämnda svårigheterna är att ei använda färdbromsen då vågorna avläses. Fordonet säkras med hjälp av parkeringsbroms eller genom att lägga i lägsta växeln. Genom att endast en axel är bromsad kan inga obestämbára v' krafter

uppträda .

Sambandet mellan periferikraft på drivhiulen och boggi- och axeltryck kan härledas efter rätt omfattande räkningar..., Samtidigt kan hänsyn tas till tyngdpunktsförskiutning och inverkan av påskiutkraft. Slututtrycket blir komplicerat, För ett fordon enligt fig 8 blir uttrycket för boggitrycket med beteckningar enligt figuren.

33.

.0;

E)

0 + GL: k1(mgf+mgh]sma+ th) +k2

Den första konstanten k, avpassas så att kI mgf 3.( GD-lt. GUD, dvs boggifrycket värm inverkan av störningar.

Den andra konstanten kz beräknas enligt föüande ekvation med beteckningar enlig?

fig 9. 'I fp mg sina M mg CO'qu P

11 T'

Fig 8. Kraften' på en baggibii

F39 9. Lönksysfem E bugg?

k 3

vann.: §

2 a.d(k+:?+ke(a+b)(k+m

14.

inbördes påverkan mellan dragfordon och släp.

Vid vögning av dragfordon med tillkopplat slöp på horisontellt underlag och säkringen av fordonen på vågorna sker med bilens parkeringsbroms eller lägsta växel kan inga horisontella krafter mellan fordonen uppträda., Påskiutkrafter kan således inte verkar

en leaf' " v .

Vid axel-(grupp) vis v'dgning på horisontellt underlag kan lastöverflyttning malin. bil och tillkopplad kärra äga rum. Storleken av en sådan lastöverflyttning 'dr svår att

redovisa generellt då kärrans tyngdpunktshöid kan vara av samma storleksordning :ärm-r;

avståndet mellan axeln och dragkoppiingen. För? :i: kärra 'ct' tec knet på last"

P. A

P!- 2^n : W, i!5351:.4'1-1\,|i\' .1r m

överflyttningen sådant att alla vagningsresultat blir för låga på grund av tyng

skiutning vid Vägning i etapper av; framaxel - bakaxel/boggi -" kärraer 0 För lea-ggg? kärra bestäms tecknet på iastöverlyttningen .av tyngdpunktsförskiutning och hysterrps boggi, vardera verkande i olika riktning q Tecknet kan inte generellt föraä's'cigas :in

fordonskombination med boggilcörra blir vaga; sida sida.,

Vid v'dgning i löngdlutning av samman kopplade drag och siaprfordon uppträder

på-skiutkrafter ;learallelia med underlaget mellan fordonen. Om endast et ena av fordonen ör bromsa* kan påskiutkrafterna beröknaso Påskiutkrafterna medför att en omfördeining av axel"- och boggitryck sker. Bruttovikten för vardera fordonet påverka: ei eftersom påskiutkrafterna ör parallella med underlczgeti Omfördelningen av axel

-och boggitryck ökar med tilltagande lutning -och dessutom större för fordon med

axelavstånd 'dn för fordon med stort axelavstånd . Särskilt påtaglig kan denna inverkan bli på fordonskombinationer av typ dragbil med påhangsvagn., i detta fall sker bror-.13m ningen med bilens drivaxel . Dessutom är dragbilen i sig själv lätt och har oftast myr: '"

ket kort axelavståndo Eftersom huvudparten av bruttovikten ligger på påh'dngsvagrien blir påskiutkraften då betydandeo Då dragbilens framaxeltryck är relativt lågt iämfört

med övriga axel- och boggitryc k kan lastomfördelningen mellan axlarna resultera i stor procentuell påverkan på dettag

För att belysa inverkan av olika felkällor ett antal exampel genomröknats., Result"

tatet av dessa räkningar redovisas i tabell 3, 4 och 5 . Bidragen från olika felk'aliar redovisas var för sig samt summerade, Det i'amförelsetal som redovisas anger den vögrl-:t: lasten dividerad med vad som skulle vägts på horisontellt underlag utan störningare

fp höid 2,8 m

15.

' Relativ ändring i: 0040-! och 000910ka

Lutnång Axei/ ' ' ' Jämförelseml

Hg 0!) bugg? "Fp, 1010050101119, 3005303151010 ?0105?

0,01

Ȋ

0-. 0,010

0,004

. -1 0,010

1,02

0,05

:E:

0» 0,073

»1 0,010

-1 0,091

1,09

,_ 0,10

:i:

110,100

+0,005

+0,104

1,18

.7)

ä '

'

2 0,01

m 0,000

w 0,001,

-1 0,000

0,99

'

0,05

§1

« 0,027

- 0,007

- 0,034

0,97

0,10

m

-1 0,055

« 0,01. 3

- 0,000

0,93

0,01

.ä

-- 0,010

» 0,000 .

«- 0,010

0,90

0,05

g

- 0,073

a 0,010

- 0,091

0,91

U _

,_ 0,10

0:

-- 0,149

--1 0,030

»» 0,104

0,02

.3

*0

2 0,01

1- 0,005

»1 0,001

+ 0,000

1,01

0,05

g?

»1 0, 027

00,00?

. -1- 0,034

1,03

0,10

m

-1- 0,055

1-- 0,013

1+ 0,000

1,07

Tabell 3. Bromsningâsätmts inverkan på axel-*1 0011 boggêtryük vid vägning i lutning,

endast dr 200x090 bromsad .

fp höid 2,0 m

16.

' Resia:va ändr'éng 'i 02-20! och 10099? ka

Luminç; Axef/ ' _ Jämförefsefcz!

(09 5* 3 0090?? ?08030000an äoggisyåmm Påskâuming ?0703?

0,0:

:g

+ 0,074

0» 0,007

0 0,004. : 0,025

7,03

' 0,05

3

+ 0,070

+ 0,034 ' + 0,002

0,020

1,13

U

3 0,10

:3:

0» 0,00

' + 0,007"

4» 0,043

0,259

*5,20

,0

,

å 0,0:

«» 0,005

w» 0,003

«- 0,002

0,010

0,90

0,05

-«1 0,027

m 0,012

"- 0,000

0,047 A

0,05

0,10

m'

m 0,005

-» 0,025.

0 0,010

0,0%

0,00

0,0%

.E

«« 0,010

»- 0,007

-» 0,004

0,025

0,97

0,05

w 0,070

w 0,000

m 0,022.

0,020 '

0,07

,3 0,10

»- 0,140

-0 0,007

»'- 0,040

0,250

0,74

53 0,0:

m

0 0,005

4» 0,000

0- 0,002

0,010

3,01

0,05

+ 0,007

+ 0,000

1:» 0,000

0,047 ,

2,05

m .

0,30

+ 0,050

+ 0,025

+ 0,000 - 0,090 -

'2,20

Tab0lå 4. SE0390000000 000000 på dragbååen 020 vägnäng i êuifning,

endast-dr åvaxain ärommci L.

fp hö'g'd för påhängsvagnen 2,?? m

VT? . 9.005000? §6..

Reis:va ändring i 0200!" 0051 boggisystemw

Lufning . Axei/ - - F - Jämförelsemi

ägg ,0) 0099;?? Tpiiârskiuming åmgisysêem - Påskgumêng ' "E0000

0,01

...2,

+ 0,000

0 0,005

0 0,049

0- 0,000

'5 ,00

0,05

0 0,020

0 0,025

+ 0,250

+ 0,303

1,30

0,10

.3

0 0,057

+ 0,051*

0 0,00

0 0,009_

1,00

_b_ 0,03

*§3

+ 0,002

-« 0,002

w 0,000

- 0,000

0,09

:53' 0,05,

,8

0 0,010

» 0,000

»s 0,03%

m 0,030

0,07

2 0,10

0»-

+ 0,020

« 0,010

»» 0,002

w 0,00

0,94

0,34 *§3 -" (3,062 Påvmkmä Snkiudemt -* 8,962 1,03 :33

0,00

_gz

» 0,0% 0

0;

s ?000

m 0,010

0,90.

0,10

få

we 0,020

- 00000000 a» 0,020

0,00

0,01

,3

- 0,000

m 0, 005

»1 0, 040

» 0,000

0,94

X; .

0,05

ä

0 0,020

m 0,025

w- 0,250

"- 0,303

0,00

235 ' 0 0,10 0: »..0,05:7 2» 0,05: -» 0,401 »- 0,090 0,40

.0 '00m

'0

* 0,002

0 0,002

4» 0,000

0- 0,000

3,01

:0 §33 .

:5 0,05

_{* 0,20}

_:3

« 0010

_{w 0,000}

+ 0000

_{+ 0,039}

+ 0,03*ä + 0030

_{+ 0,002}

_{0 0,002 ,}

093'

_3,00

0,6? *5) + 0,0% I ?åwerkczs iñkiuáamf Ä" 0,032 1,00 i?)

0,05

...0

+ 0,020

_07;

s ?000

+ 0,030

1,01

U _ 0,30 03 + 0,02% V kcåummn 4* (24,823 10,332

18.

Praktiska Vägningsförsök

De praktiska vägningsförsöken har omfattat fordon som inte tillñ'edsställande kan behandlas beräkningsmässigt dvs fordon med flera än två axlar.

Försöken har utförts med fordon som varit lastade till maximalt utnyttjande av tillåtna

axel-/boggitryck lO/lö ton. Bilarnas framaxlar har dock ej belastats över konstruk"

tionslasten 6 a 7 ton. Försöken har utförts på horixontellt underlag.

Syftet med de praktiska försöken har varit att visa vilka skillnader som kan uppstå vid olika vägningssätt. Vid försöken har använts tre olika förfarande; helvägning, etapp vis med varje axel eller där så varit tillämpligt varje boggi för sig och slutligen väg-ning sida för sida.

Varje vägning har upprepats en eller flera gånger för att kontrollera repeterbarheten och för att söka uppskatta fsiet.

För varje vägningsmetod har ett medelvärde med tillhörande osäkerhetsuppskattning på axel- och boggitryck samt bruttovikt framräknats. För att jämföra de båda formerna av etappvis Vägning med helvägning bildas ett jämförelsetal för varje värde av de nämnda storheterna genom att div idera det aktuella värdet med motsvarande värde erhållet genom helvägning. Jämförelsetalet blir av storleksordningen ett. Om jämförelsetalet är större än ett innebär detta att en viss delväningsmetod ger för högt Värde och om jämförelsetalet är mindre än ett innebär detta att metoden ger för lågt värde jämfört med helvägning på de aktuella storheterna axel- och boggitryck samt bruttovikt. Ur jämförelsetalet kan direkt utläsas i procent relationerna mellan olika vägningsmetoder, Jämförelsetalet l,03 anger tex att ifrågavarande metod ger 3% för högt värde och

jäm-förelsetalet 0,98 innebär att metoden ger 2% för lågt värde .

Det har inte varit möjligt att göra så många upprepningar av varje försök att det är möjligt att ange ett värde på standardavvikelsen för de medelvärden som anges., För att möjliggöra en uppskattning av det maximala felet i jämförelsetalet har antagits att

det maximala felet i de beräknade medelvärdena approximativt är lika med

variations-vidden dvs skillnaden mellan det största och det minsta av de observerade värdena.

W. lnför föliande beteckningar:

J : iämförelsetal för den aktuelia metoden

R : mätvärde enligt referensmetod (helvägning)

A :_ mätvärde enligt aktuell mätmetod (delvägning)

d J J

som funktion av de maximala relativa felen hos referensvärdet och värdet enligt den

aktuella metoden( dRR och dAA ):

Det maximala relativa felet i iämförelsetalet ( )moX tecknas då enligt gängse metod

(339-) - :i: ,hära-?får ;

Resultatet av utförda vägningsförsök redovisas i tabell 6.

Vid beräkning av iämförelsetal för bruttovikt enligt olika vägningsmetoder är i

ogynn-sammaste fallet gås- = 0,01 och gÃé= 0,01 vilket ger (-(-j-.-J'l-)max = 1 0,01

Vid beräkning av iämförelsetal för boggitrzck enligt olika vägningsmetoder är i

ogynn-dR __ dA __ . _CLJ_ _

sammaste fallet R -0,02 och A -0,03vrlketger( J )mGX-i0,04

Vid beräkning av iämförelsetal för framaxeltryck enligt olika metoder är i

ogynnsam-i _{maste fallet "§- = 0,03 och -Ã- = 0,03 Vilket ger (----J----)n_lGX = :t: 0,04}dR d A . d J

| allmänhet är dock felen betydligt lägre.

Resultatet av vägningsförsöken kan sammanfattas enligt följande.

*jellêaem

Bruttovikt. Vid helvägning av ett fordon vilar dess samtliga axlar samtidigt på vägar

och felet i summan av deavlasta värdena är lika med instrumentfelet s il % .

Axehryck, bbggifryck each bruitovik?

2:a axel/boggi Brutmvåkt

Medeåvä'* Relmaric* Jämfö" _-Medelvärn Reiwaria*

Jämfö'-7 de (ten) tionsvêdd tiøhsvidd relsen

ha :1er Vägning?" sätt Fordon Rehvarêa* Jämfö' tiansvêdd I relsam

äwm

muv

Vaivo NBBB ?inkvang

' ?

(ZBii)

i hela N ha exet-beggi N sida för säck: 04

5,47

_5,3?

5,2é

:§00

0,99

Q,9é

0,00*

9,00.

9,00

-1s99

i*

3303'

0,93

.0,00

ogce

0,83

"lfeø

:§00

någz

Scania mi! .bärgn ,bil

0 00

hâêa : sida för. såå:) m m m ñ

4535

'4,98

4???

'ggr 92

:0,01

r §:03

V1,00

%,93

0,93

050:

Ggüi

0,01

:Füo

:§52

0,?4

Scania ?5140 Hmñerbi? 1 . J?

60'

N

hela ha axeiwboggéê i 2

sida för siáa '

Scania L5140grusbil_ heta 7

?se oxei*boggi sida för sida

qé,36"'

éf2o_

0300

_3,00

'0,90

i

2509*

9;??

0,91J *

0900

egna-0,00

1?a0

oåâs

ogçz

w _:

6,79

5,?7

5,57

0,97

0:00

oäoo'

0,00

' 1,00'

0,??

0,?3.

0:00

0:00

0:00

läüo

af§9

0,?3

Tabell 6. _{Sammanstöünêng av ,provvagningar 20}

ÅXäE??Yü§â,rb$§§§§?yük :mh bwäwåk?

_S

_{._}

,W

gmi'tcw Ek?

i ' ' *

..

_.

_{i «}

rardon _{Vägning? . 3:a 2::er *g _ .2:a üäeå/äüggå}

A i

| 4 ' i_ 3 sp .m _ V Wai_ ' 3.,- I ' . - 9 I' '

n. \ '§5 Mâágwü? Räåamüüm Jämför? ?üâädeåwâw ääåwmmm éêâmfäm .MedaEvê-irmiåeåäwiw _Åüm§'§;§" *'41 så (mä) ?sam-;ade seåsmiüå ååâ (mm) _êêünsviáçê _{?ägg-?M då 3:331) ?åmwidá rehsâgêai}

W i m

E .3

äiü?

53,33

få ?852.

3 '

i :2:

83%

mm

mg

få

gå? 4 -

I äga:

j;

?Mugg EM Eäâéü damm? .hêiçâ *43 A_b C3

:3

645,92

Lägg'

;amg

(gm

Hm

hsa .faim- - agg:

. i i m _ ä axeäê "baggå p å få? ) *än 0 -a'm -5;; W +523

åâáa ?år gick: ?Wa_y

a'la 325 : J M M - ä _{ä.. 4 "} : 0 " s z

;gm

3.3? . ?ggg j mys: I

(2.632

4 2

ha üxmmbüggi *i . 35,4%?

.

?m

ngn

m

' ?3%

mm

_{- -}

'3 m

_{2?- .}

siáa för äêála

såå

såga:)

- ;393%

?354223

gym

:333

'2835

ggg:

35%

Køckum Khánä dummz* haka: 3 '85.2% ägg? 3 få

E" .Wi

<0 e o

r W' W .ma m ; a r m m ?ams ?mm-mf ?Emmêwezgü . ; häåêâ

i'm axsâsämåmgggê (W .en Ch ha?N

am:

ma '.äég??

V Såå

_{;gm 232- '}

_gym

_'ä

än_

_gäng;

_{?Qi ; 3:?5533}

_gm

_.mi

_22,??

_{. aim'}

₁

gäág ?är sååå :2 ?5,8% ?Biüü I am: ?äs-48 :33,52% 932 2§g29 'êgêü . 0§3

W

Aürans ?Emmewcügn åiåüg äcêgg'ê) - ?mig _{G; G? 5533}

§43?" , §73?

MG . . §38?

m . WW! ,_

Wåâ

* gym

äga

285,22

age:

wa

:§84

33,0:

mm

_{"28,34 . .mm}

"25,55

_{(3,91 . :3,37}

_{24??? _}

_(239%

_: en

:i

...m N '§- :âá :22% i Eaggg §1 N M 5;? _*in W 4;:) sida ?är 53% CW :3% m, W , ur b a n a -n a mW M I :

vad

;F»guy1 . V 5::. _ Pgnw*_{h- si-:3'5 §3: *'53 m så}än* *' '° .raw use mn. . J* i « 9.

.-is: :Evy: §- i äfêçgüä

.Fmácn Vägning? 533?? *WE -?á-WW W'

Axaäfrycåáå baggiiryçk mh bwüavikt .

3 m axeå 23 :a axeå/baggå Bmñüv Ek?

Medaa ivä: n

de (män) Re? ;var mm3' ?ansv ?säd 3öm§ *:253 Zäamå

.Mecåeåvärm

.da (wa) Raa-S När' §51"-åêønsv ?då

.jäme

m i53an

Medeiväw äêå .äfüfçüw jämaäs de (innä .âêønsvêáçå ?ååååäâüå

ME! . banâi'mk'êmåmnspüäêváäga .heåü

äêáa ?är sååå:

5558

sgåi

555?

afse

agêa

:1.

2,30

är??-2,92

'Efêä

1:,9é

ligá?

ggøä

953%

en:

;gsgüä

ggg?

gg??

:ygég

§?§4?

*§§?§36

w

m A W

äeå: swe: 'För :5:krig.: 3? :G ä åjçêfâgg _ ('02 m

4???

_4§é3

ågüá

Qpüü

agge

Ggøo

zigss

iêêåá

2$QFs

age?

agao

afaü

?ggg

.555% 0;?3 5 5 i?? 2m. 512 * M* har än» w» 6:) M *f å m 45 5. m h Ö* K M 9% . W I *ü 'Q m m W #27 :.: än oss ha in W ?Gräs Pammy* Sååå

WO 000

hem 'i *3% am å baggå :iida ?är ågâiåââ

W f W N

_ ?§5

s EQ,§2

9323

330:

egêe

sågs

20,?8

2%,5á

18,82

gigs

1@,03

9266

era:

:§53

Gåüü '

ägüâ

Qgüå

2?:?3

31,3?

_28:05

á La

å m m

23

..

:aâuguöçgAAmd m Sugunggsumuwøg

_{(Små) 9 Hmm}

.

_O

*ya

Wow :ha ast'o

ze'ø 3:'01

0530

2030

6%

;1.60

10%)

mig

2: ms 1% tapas

'

03m

mig

919% .5640"

00'0 Mm."

'om

m'o

1:9'0:

oeü* 003%

m4;

3 362m.. 19; im

é.ng

(39% 99%: 56%)

»56% ?530:

:39%

W:)

?95m

Gü'l

150

års.: :5 ;i

uâwäåäâ

uñéåsñugqçd

av; (381% (36%

06%; 96' m

90%

Ma

zçåm vi cm

:53%

års.:

z

mms

PM 88:4 GMO/*s

am

iofs* Gåi'êê: 2:330

1330 5.838:

868

30%

.503%

:rage:

5656

?W

5: spås 4% 9535.5

2: .2,55% OO.

_ _ 24323 i gáââaq

5.

cm; Wáâ éé'G

:3046 92%?2

223%

Wo

95.39:

gm:)

är??

3:

Mim i

. V {_ A 3.. ._ J - , .i 3' in.: _. ' , . '

a

_{530%) :12%: :säg}

_{(34330 931%}

_{59 1}

_2.649

_{§2: 9:.. .m3 0}

_{2:23 G}

_{9:, 9 2:}

_mmåâqåi

_{uñmåuüqvâ}

cm

iüâü ,igiáå mig

iom CW'W

Gâ'i

äüåö

gsm

üöáâ

WG:

gbg!?

z

üêêä.

åäâm mm 88% âñzoA

§23; :ppi A (Högt gm $§§ .A (um) in; ppg A . (1142253 ;3; ;spå Å gsm) 3;'

.ng-;sim ....sawgmgg apmA wääiâå ääuüggágg aplâñ mêsgw »Süöåånål sym »êsåâi asuêzwgs êwåêå å' '

âéwâf

WW

_{www müåwär wm'âêä miâpêw 623%wa .www »www . mggwär www »mi-spam? :Ö}

_.gsm

W . . .. - . _ 0: v:

pggmumg ;Mag/;am 3:5 _ ;ägg/;Ms 0:3 ;am mg ' msâgåüñgå :3051:3391:

pümumq aaåéggöâocg §3; :sÄésgâxv g

24.

Axel- och boggitryck.,. Vid helvögning av ett fordon med flera än två axlar kan fel i axel- och boggitryck erhållas genom hysteres i hiulupphöngningen ( friktion i länkar o dyl). Detta ger sig tillkänna genom en större spridning i axel- och boggitryck än för totalvikten vid upprepade vögningar. En exakt bestömn ing av belastningens fördelning mellan axlarna kan inte göras genom enkla experiment.. Ett försök att uppskatta detta

fel genom att betrakta var iationsvidden vid upprepade vögningar ger till resultat att felet kan uppgå till ca :i: 2 a 3 %.

Y§SDÅQQ_<1\LÄLQ"19>.S§LI§§Bb.9991:sittplats

Bruttovikt. Bruttovikten beräknas som summan av axel- och boggitryck som bestämts var för sig i skilda operationer. Vid försöken erhölls i ogynnsammaste fallet iömförelsetalet 1 ,02 vid vögning framaxel-boggi 'jämfört med Vägning av hela fordonet i ett moment.

Vidare har maximala relativa felet i det ogynnsammaste fallet uppskattats till :i: 0,0l

för detta tal. Enligt försöken skulle sålunda vögningsmetoden kunna gemaximalt 3 % för högt värde .

Axel- och boggitryck. l Ogynnsammaste fallet är iömförelsetalet för boggitrka

(tvåaxligt) för ett singlefordon LO] och maximala relativa felet 0,04.

Motsvarande värden för framaxeltryck ör l ,02 resp 0,04.

Metoden skulle sålunda kunna ge maximalt 6 % för höga axeltryck och 5 % för höga boggitryck.

För en boggidragbil med boggipåhöngsvagn har noterats ett iömförelsetal för boggitrka

av LOB. Med tillömpande av samma maximalt ogynnsamma relativa fel som ovan av 0,04 skulle man sålunda kunna erhålla 7 % för högt boggitryck.,

25.

Yêsmngsléefêsslée

Bruttovikt. Vid vögning sida för sida varierar i'dmförelsetalet från 0,88 till 0,98.

Maximala relativa felet uppskattas till 0,0l . Vid Vägning enligt denna metod skulle

man sålunda kunna få resultat varierande mellan l °/o för lågt till 13 % för lågt. I

allmänhet är dock resultatet ca 6-8 % för lågt.

Axel- och boggitryck. För boggitryc ket varierar i'dmförelsetalet från 0,85 till 0, 97

och maximala relativa felet uppskattas till 0,04. Resultatet kan sålunda variera mellan l % för högt värde till 19 % för lågt.

För axeltryck gäller motsvarande v'cirden 0,89 till l,O7 samt maximala felet 0,04. Resultatet kan sålunda variera mellan ll % för högt till l5 % för lågt.

26.

RES ULTAT

Den beräkningsmässiga och den praktiska delen av undersökningen kan sammanfattas enligt följande .

Horisontellt underlag

Beliesem

Bruttovikt. Vid helvägning kan bruttovikten bestämmas inom instrumentfelet S i l % av aktuellt värde (våg SCAN lOT ).

Axel- och boggitryck. För tvåaxl iga fordon kan axeltrycken bestämmas inominstrument_ felet s' i l % . För fordon med flera än två axlar gör friktion i utiämningsmekanismen mellan axlarna att felet kan bli större än instrumentfelet . Ett försök har gjorts att

upp-skatta detta till 2 är 3 % av aktuellt värde på axel- och boggitryck.

Emme_steam_

Vid etappvis vägning störs mätningen av att fordonet även på horisontellt underlag

kom-mer att luta. Inverkan sker av tyngdpunktsförskiutning och av friktion i

utiämningsme-kanismen mellan axlarna för fordon med flera än två axlar.

Axel- (grupp ) vis vägning

Tvåaxl iga fordon. Vid axelvis vägning av tvåaxliga fordon sker tyngdpunktsförskiutning

mot den icke vägda axeln . Resultatet vad beträffar både axeltryck och bruttovikt är

alltid lägre än de verkliga värdena vid denna metod.

Fordon med flera än två axlar. Vid Vägning i etapper av enkla axlar och boggier kan

resultatet vad beträffar axel- och boggitryck samt bruttovikt anta värden som är både

något mindre och något större än de verkliga värdena. Vägningsförsök har visat att

under vissa ogynnsamma omständigheter skulle för höga värden av följande storlek

kunna erhållas:

N) O

Bruttovikt +3°/o

Boggitryck för treaxligt fordon... +5%

Boggitryck för dragbil med påhängsvagn + 7%

Axeltryck +6%

Fordon med trippelboggi bör ej vägas eniigt denna metod

Vägning av fordon sida för sida

Vid Vägning av ett fordon elier fordonskombination sida för sida sker bla en tyngd-punktsförskiutning mot den icke vägde sidans hjul . En förenklad beräkning visar att

Vägning på detta sätt skulle ge ca 7 9% för låga värden. De vägningsförsök som ut-förts visar ett detta i medeltal kan vara riktigt men att vissa andra effekter medför att

axel- och boggitryck enligt denna metod kan anges större än de verkliga värdena. Under vissa ogynnsamma omständigheter skulle föliande variationsområde kunna erhållas: Bruttovikt .. . . .. . i % för lågt till 13 % för lågt

Boggitryck... 1 % för högt till 19 % för lågt

Axeltryck . ll % för högt till i5 % för lågt

Vid tvillingmonterade hiul placerades vägarna därvid vid försöken så att hela det yttre hjulet och en halva det inre hjulet vid vägningen stod på vågplattan.

Lutande underlag_

Underlag som lutar i fordonets tvärled tex vägens skevning eller bombering påverkar ei

vägningsresultatet.

Underlag som lutar i fordonets längdled påverkar ei vägningsresultatet vad beträffar

bruttovikten. (Vid mycket stora lutningar blir cosinusfelet märkbart men detta gör att

resultatet blir för lågt).

Lutning i längdled medför en amfördelning av axel- och boggitryck till följd av tyngd"

punktsförskiutning, påskiutkrafter från tillkopplat släp och i vissa fall av bromskraften på drivaxeln i lastbilars boggi.

Vid bestämning av axel- och boggitryck i längdlutning måste hänsyn tas till dels

väg-ningsmetodens fel och dels till det fel som lutningen medför genom tyngdpunktsförskiut* ningen m m. Korrektionen av det vägda värdet utföres genom att iämförelsetalen för

vägningsmetoden respektive lutningen multipliceras med varandra.

Om tex uppgiften är att korrigera ett bOggitryck som uppmätts på en treaxlig lastbil i 5% motlut genom Vägning etappvis av framaxel och boggi var för sig förfares enligt föl iande:

Jämförelsetal fär boggitryck, etappvis Vägning, 1,05

Jämförelsetal för lutning enligt tabell 3, 1,03

Det totala iämfärelsetalet blir då l,05xl,03= l,08 dvs vägningsresultatet kan vara upp till 8% för högt.

Det kan påpekas att så länge den totala korrektionen inte är större än ca 14% kan

multiplikationen ersättas av en addition (med tecken) av de enskilda felen uttryckta

i procent och med erhållande av ett fel som är mindre än en halv enhet i entalssiffran. Tabell 3, 4 och 5 är var och en upprättade för en viss typ av fordon med specificerade värden på axelavstånd, tyngdpunktshöid m m. Det framräknade iämförelsetalet är en funktion av dessa samt av underlagets lutning. Jämförelsetalet vid stora lutningar har

i vissa fall betydande storlek. Det måste därvid framhållas att variationen av jämföreln setalet vid ändrade värden på fordonet såsom axelavstånd, tyngdpunktshöid och total

tågvikt inte kan negligeras. Vid stora längdlutningar är det således svårt att

någor-lunda generellt beskriva felvariationen för axel- och boggitryck. Detta gäller särskilt

för fordon med liten längd såsom dragbil för påhängsvagn och släpkärra. Som tidigare

nämnts kan dock summan av axel- och boggitryck, bruttovikten, bestämmas med god

noggrannh et.

2%

'VÄEE N z NG :sm EEKQMMEN 53A. § § mm.

j' :1

MM ?â'åêgåhg ?EEE _{reaêäümgmüámms ?äriganáéâ ?ärfümndm}

'7k

IA I på* K ' ' áamâ Wra» 4 -' .^ 5' . ' ha* . rs §02 .a m. ,5, ' q' -4,å r ,

ångggmü ?füähêå'égmåäê _{535:: gm m zsmmåêg umáwåügä}

Tåêågåüg få?? :'52 våga?

äwâ? gêvâign

ñüiwêâgning kan _{w Må: ms?? 'årewcêågü ?adam gram?" ?våêmêi'gg E7223 med âêöpmm}

m m m

www-W

*gg

;

f_ . F5: 2' ,- ' .

;a

NW'>

gm,

E '% g ä 3 3:? 'E Eig'mmvêm Him ;Mä §?zäff'üMâ-MüåM?i 7= *' J... .w *- . ' *I ;914. __ , H_ 9 . 2;

Füå; 2 üåiêjågâyyiwk ?m ;máwm :ämm måna? mig ?ma mm mmmmaññma?

: - * p å . 'i' _ _ . ar, , ' "Eg-,n ' H 1 - v: _ 4 _.,m in;

Mm: ?avgå 5 _{wa wmêä'ä'yazåá §23? maägäêmümz 23' 535 ms ,#3}

§1, ,.E. .but . _ w' in: 4 är" V

AK 65:Eg 2; upgv ä. 5*- §2:

vv JUN.:ämägnmg kan Måns-mm__. "5 \_ '-.;, : o ,0. 41 . âgmggåüaå. V '74" r, i' Whmngwmgn 2,25%: âi'j'Vf'igâá, ämmbmahwnw mm mm,g__- MW _ , W J_ 1A 955 'hp w 9 '1 A. är f ' 1 ' ;v Ik i.

I ' å' ä Ä . ' ä

525m å m m

_*Ina-gg'

w'

*- 1- b

;Wi

W - n

v

" '1 " '

a

'69 3 w .Mk w .x " W»

i

E

.m 1534' 5 ägg.. ?5535? se er y ;5: :I :I å s? 53» :M »år ;(13 *f'ø - fu. .. i! < . 7 l . .Vi Liamfwiygma my: _4304, å , if.

W'i'g'b'åâ' L gå i' m 5- å e 47 m. .r ä 4 4-, 7 .JC

'f

;5% "s V* i* 5* L? 1"? §34 P' »3

i I:. j,_ ,1 :f2»kg ?my 1, v. ;,4, i I 55%.

'v' Müh ä så: åååaá .,_: 4

5 tr...,3.! 22:25:;m 5, i: :ur é:-; . - i am; ?mama m, einu . ,:- 1.» g.. 2 - gmv T., , ' A)v 1 ,.NF4 7gm m M4 4 19.!I ) ;r .0 7. r '4 2_. 7' ..t ;3 _ V_'

i g a m ;sm em amd ;M :232%ämm 'M5' 4 g _ 2. - ' i ;5 wwmmm MJE:V .W, - á ;MtE 2. .ämmhçâ 2 ,§- . ifw? 2 gå* ' 2 âåm'dá *á J; 'mä ?.M'sé " ' wwwwa Em. ' § å . E- _ § .strimlai

a U m.

_'ga-é

_M

m

_MM;

=

F ;äågågåêåmêxmnññääåéâü wgm år. 5% i .2 så: mmpp

.

;2 ao üaüiáüü?

., iåmppwm* Mr.

-»lá-I»kr KW fümün mä 2;- êgiiåiåêámrüiâgs.lä .. . » Hag :av av - 'i' J. V' I? 4:; .W FJ i; i, _ g :5 gm* ;- ':4;,. '451: 5.155? fx EMM "e, 3 W? ?'W'f *M4 ?Ma 25 rm? Mm g m? * ?åäüåfmwåä av ,t ,2 g ål; a: du..få...?\ v Vägning av Wåzüxê'ága ?nåå'üåüå'ä , I I J :Mmmm ?immtmmwimåtmønwmpê 42'-, f ' A :å Mann-;twqu ammmswummamw ' . a- . 7 H I .TL -' ' '4 W uw ' 5 ,4:

åxågw ?wñfüw-unu - pk å ä ;ut i ViE13 *áäf'rlänf'' i

1.5

W;

Müx ;, få? :2 thai; G' G' 3- 'B Eisäggätrycåm a a 4» meamzi h" år.: se åñêwmxamw år.:

Vägning; W ?Wám maxi ?kam är: ?m WW*

F43 ?w ' .

Hö ;m

*Må Rappwix 35:» a Il!" 9 . , §» .., ?R as mg mina/:g mv ?mmm :gm ?waian

6:32:32 ai; då?

?Ma H. wåw áfâ'WäämMéäêê âmwziêåå *ämpmzamê

? *- ? " "*â 'M

gym C1.: m .,

Rhf? mm> :

. www? V. . _ .I . 'i I. :Ef aliback i gfjü *9 <8- ø a a "på" . ,gtf s: 4.» §9- a 4:. .. . w , e, §Hâ??üütñ§ü?ñâêå?:§

Maxm 2.: Emwcwååm g. ,a 3 g g . fw- 3%

Qi »se 6? i! 0 in ü' 4k få :i

t» a:- 49 :I: 23': m 4:2- äi '25 En

Vägg-nång gida åäö? :gåcåa

L.,_{*Jügrzmg av ?måga mm aøggmapmwmw}_ .. kragen_

5:5 bi;

Vägnämg air-w ?éyrdcm mäá ?Tippa-23mm?

å . . : E WW

_{Q MQQ}

am. ^ ,\ Maxa. ?ai å ämfárcwêkf .5, .x q; 4; .i 9,. 4 W i av av us» ex 0 av är ?få Åxgiüyaêç »P ?ååågåång ?W 33%* våga?

;haga/E5 Vägning; av Wåmxåêggü ?amma

p Mmmmwmüs-NWtWJ

U

mm m

;rum

i.,

§3??? få? 'äs'2:5 WWåtrå axx-;§2 W'Wägfâ'yüåä pråmäpêüååê* aååfêd :sia: wwåaêågü väráanm

Mmm 'EM Mim mm Ez'igfä'uwmråäêwå

äfl'ij"_{küäüåháå 26 G} FJ . _{Sååå än.}'New iaf» m-wgwgm__{ååñ'ämâå.ågü} Inlagt-3:_{xizmüia ändå?}:dig får*_{Jfêmøwâäøâküuzåmr}.-Ãåmçäwår ?kärnan

?MJ ;WW

EwlmmwmAmmmnürsmwmwmwhå inf w. ,rI. M UIWÄWIWM I k|âunmmå134$l$wänwwføkfimvjxfi . l \ . I

;J

*i

§42. 3

f.

e. ,9

;i då;

"g

* ,2

?än ^ ' _?W .' . Åm ål , vv., §53 :- ,,Z.- .-59.§2 . I' gäåüÄm 1: v: av 2. av a» *3 en 49'» W 5, 6 @ ml å få, ü ,M 3_ P * Åläâeâå'åê'yüåé .s e 3 a. a. i* m VU . ämpgww ,ååh u. ut; '7%' 'e , :1 .5=

i å? 'få 2? vägg

Vägnång :sms-Evig av ?Maxi 59:: ?mmm ('*i* www-EM anaxâåg Såäpkörm ) :WWW

5222?* :i 50% EQ*

58 0

av

EMMQVEM 003%: azmáhycâc; är prêmêpfaiiê eågâåá ångra: än ;de vwkåêga värämm

?vs-mm ?gå Hime fixed ånümmenñáåeh

Vägnänç mr' gwüê'asåüáe: fmámn

HM

EH" exemmâ på mmêmmräa ?amma är åångümwaz* wii-andra på* Wei Makan den ena på en

dmgåziê 3,: äew wåra på gamtäm ärmgåfámg 'âåååkwppñüá kâma aåim såäpvagn. Om väg-a

'in

?tång Wfåtimg' W ?mdømm CET?? ümmgagá ia?? iø'rêdmamâm E ?nästan uppstår aug?

en?? är?? Eitmñpm §2" äêmgssüng 5325:57 Em? uppaâär' vims- vägnåmgämsuâmm? för ?lågi* 'väde 53m ?aaäåvägnêng ?Mza- êmn uifämg på: ?Mrsåümkømåaêm?Emma måsäe: amgäpvås vägning ske sådan? så?? (22?? ?üräcünen väder v'êzigraångan Emm? sm namdägü posman ä förhåilandes: ?EH

vasmnárm 5 2:31:55' mampåêüümde "üêåüf kan :ämm ske: genüm wmñdêg âêávägnång av hek:

kambänañmnm u

Uppkmmng av my'døn gm paármáaiü vägg

?är ?Welén mad konvenüümáå bag-gå mä üåimåâm ?är bakaxeêda'êvm ?måga meá Hi? kappia? 5523;.: göååüf essä-'å' aja?! bäste: drävêømåmn erhåêêm vis: uppkämäng på: vägarna framåt. Vägninggfmsâákm ååh? Lt'ñöñfgü på: deéám âmh ?ÅR-mmm een väst-:s akäååmá E vägnängsmwiimm kan üçzpmå våra? mmå'sázz'åâ kär-mä?? ?är ?Marian men? ååam än W532 media? gäng? de: erhålim MWg-ff *räntan amáüsf andar' aim-*ma föru'êsäfåni'ng a

gramsnäng m'ww ?Graham andas? vägnênäân

G G

åiasi'êaêim ?ms ?Guiana E kerbmåaimå'êün mad mêåküfürdmåmmg ä mmäünimgan av färd bmmmrm på QEEM üxäm 54mm madfäêm ett?? ?Mmmm bmmskr'affw meååms 5:2? Eka Mått! »302% mafåan drmgfmdtm Och giåägçz Mm uppssrê-*åê ämm mmm? êåznênäåøne (ii-*å* en c-mfêiMeEnMg av axeêw mh êøggêwyaä kan upwüiâêg Effies? uppkömmg mh Enbmmmingpå vägarna skaêê

parker'êngsbmrmm på; dragfürdonm ansöåfmss må: däreñer färábmmwrm ?ass-aa

33 ..

Förskiutning av last

Last som är otillräckligt säkrad kan förskiutas vid Uppkörning på vågorna under svåra

för-hållanden. Vid axelv is vägning kan då fel erhållas i såväl bruttovikt som axeltryck. Exempel på sådan last kan vara styckegods med luft mellan de enskilda kollina eller mellan dessa och flakets lämmar. Om friktionen mellan godset och flaket är låg kan godset färsk] utas .

Användning av äldre vågar, m/68 (Tillverkare: General Elektrodynamic Corp., Texas)

Den äldre typen avvåg ("Texas") skiljer sig från den nyare (SCAN lOT) bland annat

genom att vågplattan endast ger plats för ett gummidäck. Vid Vägning av tvillinghiul

vilar således endast det ena (yttre) däcket på vågplattan. Den vertikala deformationen för det vägda hiulet blir då större vid användande av den äldre typen av våg . Vid väg-ning sida för sida kommer därvid fordonets sidolutväg-ning att minska samtidigt som

tryck-centrum över vågen flyttas från fordonets tryck-centruml inie.

Helvägning och axel- (grupp) vis vägning

Vägningsförsök med en tvåaxlig lastbil (single framhjul och tvillingbakhiul) visar att

inga skillnader större än instrumentfelet (ca 1 %) kan konstateras mellan den äldre och den nyare typen av våg.

Vägning sida för sida

Vid vägning sida för sida tenderar det vägda värdet att öka genom minskad krängning.

Samtidigt förskiuts tryc kcentrumá från fordonets centrumlinie vilket tenderar att minska

det vägda värdet. Vägningsförsök med samma lastbil som ovan visar att den sistnämnda

effekten dominerar . Bruttovikt och bakaxeltryck erhölls lägre än för den nyare

våg-typen samtidigt som båda typerna visade absolut sett för låga värden vid denna vägnings-metod. Den äldre vågen gav framaxeltrycket 3 °/o för högt absolut sett medan den nyare vågen angav 4 °/o för lågt värde . Den äldre vågen visar således samma tendens som den nyare att under vissa omständigheter vid vägning sida för sida visa för högt framaxeltryck.

Vid praktiska vägningar bör samma feltoleranser tillämpas för de båda vågtyperna.