Spårfaktorn - En begreppsanalys

Spårfaktorn

- En begreppsanalys

The rail bonus

- A concept analysis

Vincent Bengtsson & Sanne Strömberg Miljövetenskap VT 2012

2

Förord

Vi vill rikta ett stort tack till Spårvagnar i Skåne för det stöd och engagemang de lagt ner för att vår uppsats skulle kunna vara möjlig. Vi vill även tacka de personer vi intervjuat för att de tagit sig tid och gett oss värdefull information för vår uppsats. Till sist vill vi tacka vår handledare Gunilla Hughes Wulkan för stöd under uppsatsens gång.

3

Sammandrag

Spårfaktorn är ett begrepp som idag används inom trafikplanering men utan att det finns en enhetlig definition. Syftet med uppsatsen har varit att definiera spårfaktorn genom att göra en begreppsanalys. Detta har gjorts genom att titta på tidigare forskning samt tidigare utredningar av spårvägsprojekt. Även pågående spårvägsprojekt i Lund och Malmö har undersökts genom intervjuer med nyckelpersoner för att få ett bättre grepp om hur begreppet används idag samt för att kunna pröva begreppet. Vårt resultat har visat att ett antal faktorer utgör kärnan för begreppet spårfaktor. Spårfaktorn är det ökande resandet som inträffar när ny spårväg ersätter busstrafik. En förutsättning är att det finns en god planering och en bra strategi samt att mjuka faktorer tas i beaktning. Det leder till att förtroendet för spårvägen, och resandet, ökar. För att spårfaktorn ska vara lättare att påvisa bör resan vara minst 40 minuter. Vår begreppsprövning har pekat på att intervjupersonerna kan identifiera några av dessa faktorer men inte se en helhet kring dessa.

4

Abstract

The rail bonus is a term used in traffic planning which has no clear definition. The purpose of this paper has been to define the rail bonus by doing a concept analysis. This has been done by looking at previous research and previous investigations of light rail projects. We have also studied current light rail projects in Lund and Malmö through interviews with key persons. The purpose of the interviews has been to get a better view on how the term is used today and to compare this with our definition. Our results have shown that a number of factors are the core of the concept of the rail bonus. The rail bonus is the growth in travel that occurs when new tramway replaces buses. One condition is that there is a good planning and a sound strategy, and that soft factors are taken into consideration. This leads to reliability for the tram, and traveling with the tram will increase. To easier prove the rail bonus the journey needs to be at least 40 minutes. Our concept testing has indicated that the interviewees identify some of these factors without seeing them in a bigger perspective.

5

Innehållsförteckning

1.2 Syfte och frågeställning ... 9

1.3 Disposition ... 9 2. Fördjupning av problemställning... 10 2.1 Spårvagnens utveckling ... 10 2.2 Spårfaktorn ... 11 2.3 Begreppsanalys ... 12 2.4 Utveckling av problemställning ... 15 3. Metod ... 16 3.1 Urval ... 16 3.2 Begreppsutredning ... 16 3.3 Samtalsintervjuer ... 18 3.4 Transkribering ... 18 3.5 Analysmetod ... 19 3.6 Metodproblem ... 19 4. Presentation av material ... 20

4.1 Presentation av insamling av vad som skrivits om begreppet. ... 20

4.1.1 Hansson och Hiselius ... 20

4.1.2 Hedström ... 20

6

4.1.4 Kottenhoff och Byström ... 21

4.1.5 Johansson och Svensson ... 22

4.1.6 Spång och Wendegård ... 22

4.1.7 Johansson ... 23

4.1.8 Hedström, Johansson och Svensson ... 24

4.1.9 Lunds kommun ... 24

4.1.10 Olsson, Widell och Algers ... 24

4.2 Pågående projekt ... 25

4.2.1 Malmö ... 25

4.2.2 Lund ... 26

5. Begreppsutredning ... 27

5.1 Sortering av begreppets karaktärsdrag ... 27

5.1.1 Kärnegenskaper ... 28

5.1.2 Förutsättningar ... 30

5.1.3 Konsekvenser... 30

5.2 Konstruktion av en definition av begreppet... 31

6. Analys och prövning av begrepp ... 32

6.1 Kärnegenskaper ... 32

6.1.1 Mjuka faktorer ... 32

6.1.2 Restid ... 33

6.1.3 Förtroende ... 34

6.1.4 Planering och strategi ... 34

6.2 Förutsättningar ... 35

6.2.1 Spårväg ersätter busstrafik ... 35

6.2.2 Åtgärder mot biltrafik ... 36

6.3 Konsekvenser... 36

7 7. Sammanfattande reflektion ... 39 Referenser ... 42 Bilaga 1 ... 44 Bilaga 2 ... 45

1. Introduktion

Dagens resande med den ökande bilismen är ohållbart ur miljösynpunkt. Idag står transportsektorn för 23 % av koldioxidutsläppen (Meyer, Leimbach & Jaeger, 2007). För att göra resandet mer hållbart måste bilresandet minska och kollektivtrafikresandet öka. Ett sätt att öka kollektivtrafikresandet kan vara att bygga spårväg. I tre städer i Skåne, Malmö, Lund och Helsingborg, undersöks, utreds och planeras just nu byggandet av spårväg. Vissa forskare hävdar att en så kallad spårfaktor träder in när ny spårväg byggs. Denna spårfaktor säger att bilister i större grad väljer att resa kollektivt om det byggs ut spårbunden trafik än om en busslinje byggs ut. Spårfaktor är dock ett svårdefinierat begrepp och vad det ökande resandet beror på är osäkert då de faktorer som ofta nämns är svåra att utreda.

Ett av de första dokumenten där begreppet spårfaktorn beskrivs skrevs av Mats Améen 1993. Han skrev en notis gällande resandeökningen när busstrafiken helt togs bort och ersattes av spår mellan Helsingborg och Bjuv (Améen, 1993). En spårfaktor kunde i detta fall påvisas eftersom det gick att göra en jämförelse med antalet resande med busstrafik och antalet resande med spårtrafik. När busstrafiken fanns utfördes en utredning om hur många som reste med busstrafiken. Utredningen visade en nedåtgående trend som hade hållit i sig i flera år. När busstrafiken ersattes med spårväg genomfördes utvärdering i hur många som reste med pågatågen. Räkningen visade att sedan spåret infördes så hade det skett en ökning av antalet resenärer med 21 % (Améen, 1993). Améens uträkningar visade att 4 % av reseökningen kunde hänvisas till restid och turutbud. Således hävdas det i notisen att de 17 återstående procenten inte kan härledas till något annat än spårsatsningen i sig. Många spårvägsutredningar idag utgår från denna undersökning och hävdar helt enkelt att det finns en så kallad spårfaktor som ligger runt 20 % utan att veta vad resandeökningen egentligen beror på.

9 1.2 Syfte och frågeställning

Syftet med denna uppsats är att definiera de faktorer som utgör spårfaktorn genom att göra en begreppsanalys där tidigare forskning, tidigare projekt och pågående projekt kommer granskas för att kunna definiera begreppet spårfaktorn samt att öka förståelsen och användbarheten för begreppet.

De forskningsfrågor som vi vill besvara är:

Vilka egenskaper innefattar spårfaktorn och vilken vikt har dessa? Vilka förutsättningar krävs för att spårfaktorn ska träda in?

Vilka konsekvenser får spårfaktorn?

Hur används spårfaktor i pågående projekt i relation till vår begreppsdefinition?

1.3 Disposition

Uppsatsen är uppdelad i fem kapitel. Kapitel 1 introducerar kort uppsatsens ämne samt presenterar syfte och problemställning. Kapitel 2 redogör för problemets bakgrund och problemställningen utvecklas mot en bakgrund av tidigare forskning och relevant teori. Kapitel 3 behandlar undersökningens metod, material och genomförande. I kapitel 4 presenteras det insamlade materialet där både tidigare samt pågående projekt presenteras. Kapitel 5 berör begreppsutredningen och en begreppsdefinition görs. I kapitel 6 analyseras och prövas vår begreppsdefinition mot hur begreppet används i pågående projekt. Avslutningsvis, i kapitel 7 görs en sammanfattande reflektion över undersökningens resultat.

10

2. Fördjupning av problemställning

2.1 Spårvagnens utveckling

Spårväg som kollektivtrafik är inte någon ny företeelse i Sverige tvärtemot vad många kanske tror. Redan innan bilismens inträde i Sverige fanns spårväg. I Malmö fanns det hästdragna spårvagnar redan 1887 och eldrivna från 1907 (Ingmarsson, 2004:23). På 1950- och 60-talet ökade bilismen mycket runt om i Sverige i och med bilens upplevda ökande frihet för människor. Denna frihet gjorde att spårvagnar sågs som föråldrade och ansågs vara på väg ut ur trafikmiljön. I Malmö slutade spårvagnarna att rulla 1967 (Ingmarsson, 2004:63f). Nu när Sveriges befolkning är relativt hög börjar kommuner på fler håll att utreda om spårväg åter kan vara det alternativ som behövs för att möta framtidens transportutmaningar. Ett argument till att införa spårväg på nytt är bland annat att den har en bättre kapacitet än bussar (se bild 1).

Bild 1, Kapacitet för bussar och spårvagnar (Lunds kommun 2011:11)

11 I Skåne utreder och planerar Malmö, Lund och Helsingborg för spårväg. Spårvagnar i Skåne bildades som ett gemensamt samverkansorgan av Region Skåne tillsammans med dessa kommuner (Region Skåne, 2012). Anledningen till att det är just samverkan mellan dessa städer är helt enkelt att det är i första hand i dessa städer som det är tänkt att införa spårvagnstrafik i överskådlig tid. Syftet med samverkan är att uppnå synergieffekter genom samverkan när städerna arbetar för att införa spårvagnar i alla tre städerna. Region Skåne anser att många steg i processen mot införandet är gemensamma för alla. Genom samverkan ska städerna lära sig av varandra för att nå längre och bli effektivare. Det som är Spårvagnar i Skånes uppgift är sådana uppgifter som varje kommun behöver göra i sin planering av spårväg. Huvudsakliga uppgifter för Spårvagnar i Skåne består i att arbeta kring organisering, drift, utformningsprinciper, kommunikation samt finansieringslösningar (Region Skåne, 2012).

2.2 Spårfaktorn

2011 skrevs en stor förstudie om förutsättningarna för spårväg i Sverige för Trafikverket (Johansson & Svensson, 2011). Ett av syftena med rapporten är att identifiera spårfaktorn. Rapporter kommer fram till att ingen spårfaktor träder in bara för att spårväg byggs utan det krävs att ”man lyckas placera in investeringen i ett sammanhang där den ger de effekter man vill uppnå” (Johansson & Svensson, 2011:92). Det krävs politisk vilja, administrativ skicklighet och tillgängliga resurser, bland annat i form av finansiering, för att lyckas skapa en spårfaktor. Resultaten av studien visar att spårfaktorn inte är identifierad och att begreppet måste ses som ett vidare begrepp. Dessutom är det viktigt att försöka se vilka faktorer som är avgörande för kollektivtrafikens funktionsförmåga (Johansson & Svensson, 2011:92). Författarna hävdar att mer forskning inom området är motiverat och det är också här vår uppsats tar avstamp.

Frågan om den så kallade spårfaktorn är omdiskuterad. Vissa forskare hävdar att spårfaktorn uppstår så fort spårväg byggs medan andra hävdar att det inte finns något som kallas spårfaktorn överhuvudtaget. Enligt Beirão och Sarsfield Cabral (2007:486) har bilister en positiv attityd till spårväg då de uppfattar det bättre än buss, inte bara på grund av tillförlitlighet och komfort utan också på egenskaper som status och stämning. Generellt har bilister en mer positiv attityd till spårväg än personer som redan reser kollektivt (Beirão &

12 Sarsfield Cabral, 2007:483). Spårvagnar uppfattas som mer tillförlitlig, komfortabel, frekvent, snabbare och rymligare än bussar (Beirão & Sarsfield Cabral, 2007:483). Spårväg uppfattas även som mindre stressande och tröttsammare än bussar men också som nya, attraktiva, roliga, bekväma och lätta att använda. Att få människor att börja använda ett nytt trafikslag är dock inte alltid så lätt. I forskning från statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) sägs det att ett problem som många gånger kan uppstå när det exempelvis införs en ny trafiktyp är att fokus inte är på individen och vad som är viktigt för den. Det fokuseras ofta inte heller på hur ett beteende ska förändras (Forward & Eriksson, 2007). Ofta när trafikprojekt utvärderas framkommer det att det faktiskt skett en ökning av antalet resenärer men hur detta har gått till förklaras ofta inte. Att använda sig av vetenskapliga teorier föreslås i rapporten vara nyckeln till ett mer önskat resultat i projekt. Forward och Eriksson (2007) föreslår att de som arbetar med trafikplanering kan använda sig av en teori som kallas Theory of planned behaviour. Teorin förklarar att individer ofta har flera olika föreställningar om en handling, men att det enbart är väldigt få föreställningar som styr det faktiska beteendet. Detta kallas för "framträdande föreställningar" (Forward & Eriksson, 2007). Tre av de viktigaste kategorierna beskrivs som:

 Föreställningar är kopplat till hur viktigt något upplevs vara

 Föreställningar om normer och om individen vill anpassa sig till denna norm.

 Föreställningen om individens kontroll som kopplas till hur lätt eller hur svårt något är.

Med hinder i det här fallet menas att upplevelsen av kontroll minskar då någon personligen eller någon i ens närhet har haft dålig erfarenhet kring det berörda fenomenet. Hur lätt något är förklaras med att ju fler möjligheter som finns desto mer ökar känslan av kontroll. Ju mer information och fler möjligheter en individ har desto större blir den upplevda kontrollen. Följs dessa kategorier och vägs in i planeringsstadiet kan möjligheten att människor väljer det nya trafikslaget öka (Forward & Eriksson, 2007).

2.3 Begreppsanalys

Som vi tidigare nämnt är spårfaktorn ett begrepp där mer forskning behövs för att bringa klarhet i begreppet. Begrepp är något som människan hela tiden omringas av (Becker, 2008:122). Begrepp skapar ordning i det vi ser och upplever samt underlättar kommunikationen med andra (Segesten, 2006:89).

13 Begreppsutredande studier handlar enligt Esiasson, Gilljam, Oscarsson och Wängnerud (2007) om att bringa ordning i den existerande diskursen kring ett samhällsfenomen. En begreppsutredandestudie innefattar fem steg:

1) att söka reda på och samla in det som har skrivits om begreppet;

2) sortera ut de olika begreppsdefinitionerna som finns och vaska fram det som ser ut att vara kärnan respektive det som skiljer sig mellan olika definitioner;

3) pröva huruvida en eller flera definitioner är logiskt konsistenta;

4) pröva huruvida en eller flera definitioner är möjliga att operationalisera och är fruktbara att använda i empirisk forskning;

5) ta om möjligt ställning för den ”bästa” begreppsdefinitionen (Esaiasson et al, 2007:36) Sartori (1984:10f) menar också att det är begreppet som strukturerar meningen och inte vice versa. På grund av detta består analysen av ett begrepp av tre steg: anatomi, rekonstruktion och begreppsformulering. Anatomin handlar om att sortera ut begreppets beståndsdelar det vill säga de karaktärsdrag, egenskaper eller attribut begreppet har. Rekonstruktionen består av att kombinera om och organisera beståndsdelarna meningsfullt och logiskt. Slutligen bestäms en motiverad och preciserande definition. För att kunna följa dessa steg har Sartori konstruerat tio regler (se bilaga 2).

Enligt Sartori (1984:22ff) och Dahllöf (1999:20) hänger begrepp och saker vi vet ihop och kan brytas ner i tre baskomponenter: ord (term), betydelserna (företeelserna) och referenterna (objekt). Relationen mellan ord och betydelse kan vara tvetydig eller entydig och otydlig eller tydlig. Förhållandet mellan referenter och betydelser kan vara vag eller inte och passande eller inte. Det finns alltså ett samband mellan begreppet, företeelsen som begreppet skapar och de ord eller termer som vi använder oss av för att kommunicera (Segesten, 2006:89). Detta samband kan visas genom en triangel (se bild 2).

Bild 2, Samband mellan begrepp, ord och företeelser (Segesten, 2006:89) begrepp

företeelserna

14 Ett begrepps intension, begreppsinnehållet, innefattar begreppets alla karaktärsdrag och egenskaper (Sartori, 1984:23ff). Dessa karaktärsdrag delas upp i två kluster: icke- eller minst observerbara egenskaper och observerbara egenskaper. Ett begrepps extension, begreppsomfång, innefattar de referenter som begreppet är giltigt för (Sartori, 1984:77). Detta leder fram till regel 1:

Of any empirical concept always, and separately, check (1) whether it is ambiguous, that is, how the meaning relates to the term; and (2) whether it is vague, that is, how the meaning relates to the referent. (Sartori, 1984:28)

Vid begreppsutredande studier som syftar till att återskapa och bygga om ett begrepp behövs enligt Sartori (1984:41) minst tre steg. Första steget består av att samla in och lista existerande definitioner av begreppet. Steg två handlar om gruppering och transformering av definitionerna till grupper av utvunna karaktärsdrag eller egenskaper. Slutligen görs en eller flera matriser som organiserar karaktärsdragen och egenskaperna. Den essentiella delen av utredningen är enligt Sartori (1984:41f) utvinningen av begreppets karaktärsdrag och egenskaper. Ett begrepps kärnegenskaper, de egenskaper som är mest centrala, blir ofta inte fler än tio.

Att definiera begrepp handlar enligt Becker (2008:123) om att samla in empiri som ger uttryck för det som begreppet hänvisar till och sedan undersöka vad de röriga och historiskt tillfälliga idéer som människor rutinartat använder har gemensamt. Definitionen sker genom att alla saker som är lika ställs samman till begreppet medan saker som är annorlunda lämnas utanför begreppsdefinitionen. Definitionen av begrepp bygger ofta på det som är gemensamt i de exempel som utgör det empiriska materialet men enligt Becker (2008:132) måste även det som är olika i materialet tas med för att definitionen ska bli mer korrekt.

Enligt Dahllöf (1999:51f) ska en begreppsdefinition ”fånga de nödvändiga och tillräckliga villkor som måste uppfyllas av ett objekt för att det skall falla under begreppet ifråga”. Det finns två delar av en definition, definiendum och definiens. Definiendum är begreppet som ska definieras medan definiens handlar om de nödvändiga och tillräckliga villkoren. Även Sartori (1984:29f) hävdar att det finns olika delar av definitioner, den enklaste är en förklarande definition, ”declarative definition”. Denna definition befinner sig i otvetydighet eftersom tvetydigheterna reduceras eller elimineras. Den andra sortens definition kallar Sartori för ”denotative definition”, en karakteristisk definition som identifierar referenter och

15 fastställer gränser samt innehåller de definierade egenskaperna. Denna definition innefattar samtliga definitioner som syftar till att fånga objektet. Denna sorts definition handlar också om att precisera, kontrollera att det är funktionsdugligt samt kontrollera att definitionen kan peka ut exempel.

Sammanfattningsvis innefattar en begreppsdefinition tre steg:

1, fastställa den konnotativa definitionen (karaktärsdragen) av begreppet 2, bestämning av begreppets referenter (denotative definition)

3, försäkra sig om att termerna för begreppet är förstådd entydigt (Sartori, 1984:34)

2.4 Utveckling av problemställning

Spårfaktorn är ett väl använt begrepp inom trafikplanering. Ofta förklaras dock begreppet vagt utan någon vidare begreppsutveckling. I utredningen ”Spårfaktorn på spåret” är huvudsyftet att utveckla begreppet (Johansson & Svensson, 2011:92). Författarna kommer dock till slutsatsen att det inte finns någon bra definition av begreppet och mer forskning behövs (Johansson & Svensson, 2011:92). Med bakgrund av detta blev vi i samråd med Spårvagnar i Skåne intresserade av att se om vi kan forska vidare i detta och se om vi kan ge oss på att konkretisera begreppet genom en begreppsanalys. Vår tanke är att om det finns en tydligare konkretisering av begreppet så kan kanske vinsterna bli flera. Med ett tydligare definierat begrepp kan det även uppkomma argument som kan användas för att öka attraktiviteten för spårvägen ytterligare.

Vårt examensarbete kommer som sagt bestå i tre olika delar för att vår begreppsanalys ska bli komplett. Vi kommer att titta på gjorda utredningar kring spårväg där spårfaktorn förekommer för att bilda oss en uppfattning av hur begreppet tidigare använts. Vi kommer även titta på pågående projekt kring spårväg där spårfaktorn förekommer. Genom att göra detta hoppas vi hitta nyanser eller tydliga skillnader i hur begreppet används och genom det kunna göra en begreppsanalys och senare även en begreppsdefinition. Slutligen kommer vi genomföra intervjuer med ett antal nyckelpersoner som vi tänker kan komma i kontakt med begreppet. Intervjuer genomför vi därför att vi vill höra dessa nyckelpersoners egna tankar kring begreppet för att kunna göra en begreppsprövning och jämföra vår definition med intervjupersonernas. De tre delarna är tänkta att utmynna i en omfattande begreppsanalys av begreppet spårfaktor.

16

3. Metod

Denna uppsats är i första hand en begreppsutredande studie eftersom huvudsyftet är att definiera spårfaktorn (Esaiasson et al, 2007:36). För att reda ut begreppet spårfaktor kommer vi att behandla tre teman; tidigare forskning i form av trafikutredningar och rapporter, pågående projekt i form av granskning av förstudier och utvärderingar av spårvägsprojekt i Malmö och Lund samt pågående projekt i form av fyra intervjuer med nyckelpersoner som är inblandade i spårvägsprojekt i Malmö- och Lundregionen. Efter begreppsutredningen kommer vi att undersöka hur användningen av begreppet i Malmö och Lund står sig jämfört med vår definition.

3.1 Urval

Eftersom vår uppsats innehåller flera olika delar är det viktigt för oss att skilja på urvalen. När det gäller tidigare forskning har vi valt att begränsa oss till Sverige. Anledningen till detta är att vi vill få ett helhetsgrepp om spårfaktorn genom att undersöka hur det använts i tidigare projekt i Sverige. Detta knyter vi samman med utredningar i pågående projekt. I de pågående projekten begränsar vi undersökningsområdet ytterligare till att gälla Malmö och Lund. Anledningen till att vi här snävar in urvalsområdet är för att det ska ha relevans för oss men även för Spårvagnar i Skåne. Till sist när det gäller intervjupersoner så har vi även här valt den mer snäva indelningen med Malmö och Lund. Att vi även här enbart håller oss till att intervjua personer i Malmö och Lund har att göra med att vi vill ha en så tydligt koppling som möjligt till det vi tidigare kommit fram till för att kunna få en så relevant begreppsprövning som möjligt.

3.2 Begreppsutredning

Med utgångspunkt i Esaiasson et al (2007), Sartoris (1984) och Segestens (2006) steg för begreppsutredning kommer vår utredning genomgå följande steg:

1. Presentation av insamling av vad som skrivits om begreppet. 2. Sortering av begreppets karaktärsdrag.

17 4. Prövning av definitionen

5. Analys av begreppsutredningens resultat.

I vår insamlig av material har vi utgått från rapporten ”spårfaktorn på spåret” och hittat nytt material genom att använda rapportens källförteckning. Vi har även använt statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) publikationer för att hitta material. I de fall där vi sökt material genom sökmotorer har sökorden ”spårfaktor” och ”spårväg” använts. En teoretisk mättnad har uppnåtts då vi märkt att det är samma rapporter som det om och om igen hänvisas till. Dessutom har vi sett att samma personer ofta kommer igen i flera rapporter. De utvalda texterna användes eftersom de alla behandlar spårtrafik och tar upp spårfaktorn som en viktig del av spårvägsutredningar. För att få fram det väsentliga i texterna använde vi sedan oss av en form av kvalitativ textanalys eftersom det var vissa delar i texten som vi var intresserade av, nämligen de som behandlade spårfaktorn (Esaiasson et al, 2007:237). För att få fram detta ställde vi frågor till texten, så som: Vilka faktorer innefattar spårfaktorn? Hur beskrivs den? Hur har spårfaktorn använts i tidigare forskning?

För att sortera begreppets karaktärsdrag listade vi de drag vi ansåg vara beskrivande för begreppet, både generella och specifika (Segesten, 2006:94). Även här användes en form av kvalitativ innehållsanalys, där vi analyserade texterna för att få fram vad spårfaktorn handlar om och hur den beskrivs. Det som inte verkade vara sannolikt, där begreppet kan ha använts inadekvat, togs bort från listan (Segesten, 2006:94). Efter listandet valde vi ut de fem mest förekommande beskrivningarna som våra kärnegenskaper. När karaktärsdragen var sorterade letade vi efter förutsättningar för spårfaktorn. Även här listade vi samtliga förutsättningar och valde ut de mest förekommande. Slutligen listade vi de konsekvenser spårfaktorn får och precis som i de tidigare fallen valdes de mest förekommande ut.

Konstrueringen av begreppet gjordes genom att beskriva begreppet med hjälp av de karaktärsdrag, förutsättningar och konsekvenser som framkommit i föregående steg (Segesten, 2006:95).

Prövningen av det konstruerade begreppet gjordes för att se om beskrivningen fungerar (Segesten, 2006:95). Denna prövning gjordes genom att undersöka hur begreppet används i

18 pågående projekt i Malmö och Lund samt genom att jämföra vår definition med hur den används i verkliga projekt.

3.3 Samtalsintervjuer

Uppsatsen sista tema handlar om pågående projekt och hur spårfaktorn används idag. För att undersöka detta genomförde vi samtalsintervjuer. Vår tanke från början var egentligen att helt göra en textanalys men vi ville också titta på hur begreppet används i verkliga projekt. Därför genomförde vi intervjuer med fyra personer som är inblandade i spårvägsprojekten i Malmö och Lund, en person från Malmö stad, en från Lunds kommun, en från Skånetrafiken och en från trafikverket. Syftet med våra intervjuer var att få tillräckligt med empiriskt material för att kunna genomföra en begreppsprövning mot den definition vi tidigare kommit fram till för begreppet spårfaktor.

Fördelen med samtalsintervjuer är att oväntade svar kan registreras och att det finns möjlighet att göra uppföljningar på svar som fås (Esaiasson et al, 2007:283). Intervjuer handlar om att synliggöra hur ett fenomen, i detta fall spårfaktorn, gestaltar sig (Esaiasson et al, 2007:284). Innan våra intervjuer författades en intervjuguide för att få en systematik och likhet i intervjumaterialet så att vi kunde analysera allt intervjumaterial på ett likvärdigt sätt.(se bilaga 1)

Våra intervjuer genomfördes på respektive intervjupersons arbetsplats förutom intervjun med Mats Améen, denna intervju genomfördes via mailkontakt. Vi inser självklart svårigheten med att mäta kvalitén på en intervju genom mail jämfört med en intervju som vi gjort ansikte mot ansikte. Vi tyckte dock att Mats åsikt var väldigt betydelsefull då han är en av personerna som utgör grunden till uttrycket och vi valde därför att genomföra intervjun via mail trots svårigheterna.

3.4 Transkribering

Transkribering genomfördes så snart som möjligt efter att intervjuerna varit klara. Vi tyckte att det var viktigt att genomföra transkriberingen så tidigt som möjligt efter intervjuerna då vi hade intervjuerna färskt i minnet. En av oss genomförde transkriberingen i sin helhet för att få

19 en övergripande transkribering. Den andra kunde då lyssna på intervjuerna och koncentrera sig på små detaljer i intervjuerna för att på så sätt få en så bra transkribering som möjligt.

3.5 Analysmetod

Analysmetoden grundar sig på att vi jämför de kärnvärden vi kommit fram till och hur de personer vi intervjuat nämner de faktorer vi ansett vara kärnvärden. Ett första steg för att vår analys ska bli bra är enligt Esaiasson et al (2007:304) hur materialet sammanfattas. För att få överblick över det empiriska analysmaterialet så bör en naturlig fortsättning vara att sammanfatta intervjuerna för att få fram en tolkningsram att förhålla sig till (Esaiasson et al, 2007:304f). För att en sammanfattning ska vara så effektiv som möjligt finns en mängd olika sätt att använda. Det som passat oss bäst har varit att använda oss av kategorisering för att sedan kunna jämföra vår definition och kärnvärden med hur spårfaktorn används i projekten i Malmö och Lund.

3.6 Metodproblem

Våra intervjuer genomfördes av oss båda på våra intervjupersoners arbetsplats. En av våra intervjuer genomfördes dock via mail, detta berodde på tidsbrist hos intervjupersonen. Vi ansåg dock att svaren från denna person tillförde så pass mycket för vår undersökning att vi valde att ha med de svar vi fick via mail. Vi märkte dock skillnad på de svar vi fick via mail genom att dessa var kortare och mer precisa. Vi såg också problem att tolka några svar vilket gjorde att vi fick återkomma till intervjupersonen ytterligare en gång. Vi inser att det finns brister med att få svar via mail till exempel så kunde vi inte föra en dialog på samma sätt, vi kunde heller inte läsa av hur personen uttrycker sig när denna svarat men vi tyckte ändå att denna intervju var av värde för oss i det fortsatta analysarbetet.

20

4. Presentation av material

4.1 Presentation av insamling av vad som skrivits om begreppet.

Det första steget i vår begreppsutredning handlar om att presentera det som tidigare skrivits om begreppet. Nedan presenteras de definitioner och texter som skrivits om spårfaktorn som kommer att analyseras och som vår definition senare kommer att byggas på.

4.1.1 Hansson och Hiselius

I en förstudie om spårväg i Malmö, ”Samhällsekonomisk värdering av spårväg i Malmö”, tas spårfaktorn upp som en anledning till resandeförändringar:

Den s.k. spårfaktorn, som tar hänsyn till mjuka faktorer som gör att resenären attraheras mer av spårburen trafik än av busstrafik. Detta handlar inte bara om ökad komfort i form av jämnare gång, utan också t.ex. bekvämare fordon och värdering av det konkreta förtroendet som ett spår i gatan ger. Analyser av tidigare förändringar från buss till spår visar att en resandeökning motsvarande 20 % längs den aktuella sträckan inte är i överkant. (Hansson & Hiselius, 2009:11)

4.1.2 Hedström

I en utredning om spårvägens egenskaper, funktioner och potential för urbana och regionala persontransporter tas spårfaktor upp som en skillnad mellan spårtrafik och busstrafik:

Spårfaktorn kan också ses som ett samlingsbegrepp för de egenskaper hos spårtrafiken som gör att den upplevs positivt. Den kan också beskrivas som de aktuella trafikprognosmodellernas oförmåga att på rätt sätt beräkna den kommande fördelningen mellan andelen personer som väljer busstrafik respektive spårburen trafik. Det är dock svårt att påvisa spårfaktorns existens eftersom samtidigt med omställning från buss- till spårtrafik oftast en mängd kvalitetshöjande åtgärder genomförs för att göra kollektivtrafiken attraktivare, exempelvis högre turtäthet, introduktion av moderna och bekväma spårfordon, nya hållplatsutrustningar med realtidsinformation och väderskydd m.m. Däremot finns indikationer i form av ett stort antal exempel på ökande trafikantmängder för kollektivtrafiksystem som baseras på nya eller utbyggda spårvägar, som ersatt busslinjer. Ytterligare en indikation på spårfaktorns existens är att i de europeiska städer som har baserat kollektivtrafiken på spårvägar kan oftast ökande kollektivreseandel under perioden 1986–1996 noteras, i motsats till städer som baserar trafiken på bussar. Anledningen är inte helt klar men kan bero på att spårvägsstäderna oftast också vidtagit kraftfulla åtgärder mot biltrafik, bl.a. i form av områden i citykärnor för enbart gång- och cykeltrafik, och parkeringsrestriktioner införts. (Hedström, 2004:31)

21 4.1.3 Sandberg

2011 gjordes en jämförelse av buss, BRT och spårväg där spårfaktor tas upp som en jämförelsepunkt:

Med denna faktor brukar avses att fler passagerare väljer spårtrafik i valet mellan spårtrafik och likvärdig busstrafik. I trafikmodellsammanhang är spårfaktorn den extra nytta som kan kopplas till ett visst trafikslag, i detta fall spårtrafik av olika slag, och som inte kan förklaras av andra faktorer som restid, pris och turtäthet eller annorlunda uttryckt är spårfaktorn det ”överresande” med spårtrafik som inte borde uppkomma om enbart t.ex. tid och pris betydde något för resenärerna. Det brukar hävdas att spårtrafik har en s.k. spårfaktor. Med detta avses att fler passagerare väljer spårtrafik i valet mellan spårtrafik och likvärdig busstrafik. Resultaten från studier om förekomsten av en spårfaktor är motstridiga. Därför bör man vara försiktig vid tolkning av olika resultaten. Troligen beror spårfaktorn till stor del på andra faktorer. En lång rad orsaker eller faktorer har identifierats som förklaringar i dessa analyser. Orsaker som kan delas i fem olika kategorier: komfort, fordonens skick och ålder, trafikering, begränsningar av biltrafiken, kommunikation av systemet. För att det ska finnas en genuin spårfaktor så behöver spårtrafiken rimligen ha egenskaper som inte går att flytta över till andra färdmedel, i detta fall till busstrafik. Vid korta resor är det svårt att finna förklaringar eller saker till spårfaktorn som är knutna till egenskaper som enbart finns hos spårtrafik och som inte skulle kunna överföras till BRT-trafik. Detta kan förklara varför flera studier inte har kunnat konstatera någon spårfaktor vid kortare resor, dvs. resor som är kortare än 40-60 minuter (Sandberg, 2011:5 och 35f).

4.1.4 Kottenhoff och Byström

Rapporten sammanställer olika sätt att bedöma och ta ställning till resor och vilka faktorer som påverkar resandet. Spårfaktorn tas upp som en anledning till förändrat resande:

Med spårfaktorn menas i modellsammanhang den extra nytta (utility) som kan kopplas till ett trafikslag, i detta fall spårtrafik av något slag, och som inte kan förklaras av andra faktorer i modellen som restid, pris och turtäthet. Enklare uttryckt är uttrycker spårfaktorn det ”överresande” med spårtrafik som inte borde uppkomma om enbart t.ex. tid och pris betydde något för resenärerna. Spårfaktorn kan uttryckas t.ex. som värde i kronor per resa eller som minskat restidsvärde. Spårfaktorn förklaras till stor del av attityder till de olika färdmedlen. Var försiktig vid tolkningen av olika resultat om spårfaktorn. Den beror troligen till stor del på situationen, resornas längd, trafikeringen och fordonens skick. Vi tror att ett gammalt slitet tåg värderas lägre än en helt ny högstandardbuss. Dessutom finns det en risk att rapportören uttalar sig om färdmedlens utbud det vill säga restider och turtätheter. Då vinner ofta tåget för att det går snabbare, men det kan också vara tvärtom, t.ex. norska expressbussar mot tåg. Vi tycker oss se att det finns en spårfaktor för resor längre än ca 1 timme men det är mer osäkert för kortare resor. Det kan dock finnas en positiv faktor även där. Denna behöver inte grunda sig på

22 renodlad ”nytta” utan kan bottna i att folk lättare kommer ihåg var spårtrafiken, t.ex. tunnelbana, finns och hur man gör för att åka med den. Det finns även en hypotes om att spårtrafikens bekvämare stationer lockar fler att använda denna. (Kottenhoff & Byström, 2010:70)

4.1.5 Johansson och Svensson

”Spårfaktorn på spåret” är en förstudie med syfte att beskriva och analysera förutsättningar för och erfarenheter/utvärderingar av investeringar i spårvägssystem i stadsmiljö. Spårfaktorn har de försökt identifiera på följande sätt:

Ett sammanfattande resultat från förstudien är därför betydelsen av att se ”spårfaktorn” som ett vidare begrepp och försöka förstå vilka faktorer i den institutionella inramningen som är avgörande för den lokala kollektivtrafikens funktionsförmåga. Vi menar att det är i högsta grad motiverat med fler och fördjupade studier med ett sådant fokus. Relevansen av sådan forskning förstärks givetvis av de pågående förändringarna inom kollektivtrafikområdet i Sverige med förändrade ansvarsroller och behov av utvecklade planeringsmodeller i bred bemärkelse. Om man bestämmer sig för att bygga spårväg finns det kunskap och erfarenheter i olika städer hur man ska göra för att investeringen ska ge så stora effekter som möjligt på de mål som är styrande för beslutet att genomföra investeringen. Lyckas man med detta kan det påstås att ”spårfaktorn” träder in. Tyvärr finns det ingen magi i detta utan utfallet bestäms föga förvånande av hur pass bra man lyckas placera in investeringen i ett sammanhang där den ger de effekter man vill uppnå. Det är en fråga om politisk vilja, administrativ skicklighet och tillgängliga resurser. (Johansson & Svensson, 2011:92)

4.1.6 Spång och Wendegård

Spång och Wendegård (2009) har gjort en social konsekvensanalys kring trafiksystem i Malmö. Spårfaktorn nämns och det diskuteras också att spårfaktorn kan innefatta sociala faktorer:

Spårfaktorn innebär att man kan förvänta sig en ökad överföring av transporter från bil till kollektivtrafik om den senare är spårburen. Spårfaktorn är av betydelse för trafiksystemens miljöpåverkan och därmed för personers hälsa. Spårfaktorn kan vidare ha socialt integrativa konsekvenser och är betydelse för ökad jämställdhet. Spårfaktorn brukar räknas till 20 %. Ur jämställdhetssynpunkt är spårfaktorn av betydelse då män använder bil i högre grad än kvinnor. Genom överföring till spårburen trafik kan obalanser mellan män och kvinnor när det gäller användning av bil jämfört med andra färdmedel minska. Obalanserna är i sig inte nödvändigtvis ett jämställdhetsproblem men är det om det uttrycker ojämlika möjligheter mellan könen och ojämställda maktförhållanden. Överföring till spårburen kollektivtrafik kan bidra till att förbättra tillgången till bil för kvinnor i familjer med enbart en bil. Ibland sägs i litteraturen att

23 mäns resemönster i allmänhet lämpar sig bättre för kollektivtrafik (till och från arbete) medan bil är mer lämpligt för kvinnors resemönster. Förbättrad tillgång till bil för kvinnor underlättar resor som har flera mål och syften. Kvinnor ges en större förmåga att välja färdmedel. De får därmed också större inflytande över sitt vardagsliv. En mer jämställd tillgång till bil mellan könen är en positiv effekt av spårburen kollektivtrafik som indirekt hänger samman med spårfaktorn. Samtidigt ska det naturligtvis påpekas att ökad tillgång till bil för såväl män som kvinnor, även om det är positivt ur jämställdhetssynpunkt, inte är gynnsamt i förhållande till den miljöpåverkan som biltrafik medför. Överföring av trafik från bil till spårburen trafik kan ha socialt integrativa effekter i det att det ökar sannolikheten för möten mellan personer med olika social bakgrund. Personer med färre ekonomiska resurser använder idag i högre grad kollektivtrafik än resursstarka personer. Det är därför troligt att spårfaktorn är större för resursstarka personer, som idag använder bil i högre grad. (Spång & Wendegård, 2009:17f)

4.1.7 Johansson

Rapporten har försökt identifiera de faktorer som gör spårtrafik och busstrafik framgångsrika. Spårfaktorn är en faktor som granskats:

Den s.k. spårfaktorn, således att fler passagerare väljer spårtrafik om valet finns mellan denna trafikform och likvärdig busstrafik, kan också beskrivas som de aktuella trafikprognosmodellernas oförmåga att på rätt sätt beräkna den kommande fördelningen mellan andelen personer som väljer busstrafik respektive spårburen trafik. Spårfaktorn kan också ses som ett samlingsbegrepp för de egenskaper hos spårtrafiken som gör att den upplevs positivt. Det är emellertid svårt att bevisa att det verkligen existerar en spårfaktor, eftersom samtidigt med omställning från buss- till spårtrafik oftast en mängd kvalitetshöjande åtgärder genomförs för att göra kollektivtrafiken attraktivare, exempelvis högre turtäthet, introduktion av moderna och bekväma spårfordon, nya hållplatsutrustningar med realtidsinformation och väderskydd m.m. Däremot finns indikationer i form av ett stort antal exempel på ökande trafikantmängder för kollektivtrafiksystem som baseras på nya eller utbyggda spårvägar, som ersatt busslinjer. Ytterligare en indikation på spårfaktorns existens är att i de europeiska städer som har baserat kollektivtrafiken på spårvägar kan oftast ökande kollektivreseandel under perioden 1986–1996 noteras, i motsats till städer som baserar trafiken på bussar. Anledningen är inte helt klar; det kan bero på att spårvägsstäderna oftast också vidtagit kraftfulla åtgärder mot biltrafik – anlagt stora områden i citykärnor för enbart gång- och cykeltrafik och har infört parkeringsrestriktioner. Detta har oftast skett i samband med spårvägsutbyggnad eller i samband med modernisering av befintlig spårväg. (Johansson, 2004:29f)

24 4.1.8 Hedström, Johansson och Svensson

Hedström, Johansson och Svensson (2011) har med studien ”Spårburen kollektivtrafik i Linköping” samlat det aktuella planeringsläget för utvecklingen av Linköpings kollektivtrafik där spårburen trafik kan komma att byggas i framtiden. Spårfaktorn tas upp som ett exempel på ökad lönsamhet för spårtrafik:

Den s.k. spårfaktorn är ett begrepp som används för att uppmärksamma risken med att konventionella prognosmetoder för kollektivtrafik underskattar den spårburna trafikens förmåga att attrahera fler resenärer. (Hedström, Johansson & Svensson, 2011:36)

4.1.9 Lunds kommun

Rapporten är en förstudie till spårväg i Lund. Spårfaktorn beskrivs som anledningen till att spårvägstrafik attraherar fler resenärer än busstrafik:

Begreppet syftar till den ökade attraktivitet som spårburen trafik innebär i jämförelse med vägburen och att enbart omställningen genererar ett ökat antal kollektivresenärer. Spårfaktorn är bland annat ett uttryck för spårvagnarnas högre komfort. Spåret i sig ger också en tydlighet och långsiktighet som ökar förtroendet för kollektivtrafiken. Det finns också tydliga tecken på att spårtrafik attraherar bilister till kollektivtrafiken i högre utsträckning än busstrafik. Tidigare förändringar från buss till spår indikerar att spårfaktorn motsvarar en resandeökning på runt 20 procent. Till detta kommer effekter av exempelvis kortare restid och andra förbättringar av resstandarden. (Lunds kommun, 2011:10)

4.1.10 Olsson, Widell och Algers

Rapporten undersöker värdet av mjuka värden som komfort vid buss- och spårtrafik. Spårfaktorn har diskuterats och det hävdas att spårfaktorn försvinner eller minskar i betydelse om fler egenskaper hos olika färdsätt uppmärksammas vid valet av färdmedel, åtminstone när det gäller lokaltrafik:

Den s.k. spårfaktorn, dvs. dagens trafikmodellers oförmåga att återskapa fördelningen mellan andelen personer som väljer buss respektive spårburen trafik, försvinner eller minskar i betydelse då fler egenskaper hos de olika färdsätten beaktas vid färdmedelsvalet. (Olsson, Widell & Algers, 2001:13)

25 4.2 Pågående projekt

I detta avsnitt avser vi att presentera de pågående spårprojekt i Malmö och Lund som berör ämnet spårfaktor. Vi beskriver pågående projekt i den region som vi valt att fokusera på för att försöka visa en bild av hur de rapporter som finns om spårprojekt ser på spårfaktorn. Trots att de städerna i Skåne som ska införa spårväg har en organisation i form av Spårvagnar i Skåne befinner de sig i olika stadier där de har olika lång tid kvar innan spåren kommer stå klara.

4.2.1 Malmö

I en utredning av spårväg i Malmö beskrivs spårfaktorn enbart i korta ordalag. Författarna till rapporten nämner att:

Analyser av tidigare förändringar från buss till spår visar att en resandeökning motsvarande 20 % längs den aktuella sträckan inte är i överkant. Vi antar därför en resandeökning i UA på ytterligare 20 %. (Hansson & Hiselius 2009:16)

Med detta citat vill vi visa att Spårfaktorn i denna rapport tycks vara något vedertaget som författarna inte bemödar sig undersöka ytterligare utan använder sig av tidigare vedertagna siffror vilka man utan någon eftertänksamhet applicerar på alla utredningsalternativ. Förvisso kan det säkerligen bli så att ökningen kan bli så stor som 20 % vilket erfarenheter från andra städer har visat. Vi tycker dock att det vore bättre att vara lite eftertänksam till vilka faktorer det är som gör att ökningen förväntas bli så pass hög. I referensen till detta påstående pekar författarna på ett antal exempel där antalet resande blivit högre än beräknat (Hansson & Hiselius 2009:16). Detta är i sig bra men det saknas en förklaring till varför det blivit så i dessa städer samt hur detta kan kopplas till spårfaktorn. Vidare pekar referensen på en rapport som författades av Améen 1993 där det sägs att Spårfaktorn beräknas vara 20 % (Hansson & Hiselius 2009:16).

Som vi tidigare nämnt finns det ett antal faktorer som skiljer sig när det gäller anledningen till varför städerna väljer att satsa på spårväg. I Malmö har det gjorts en social konsekvensanalys kring trafiksystem i Malmö (Spång & Wendegård, 2009). Denna konsekvensanalys är den enda vi har hittat där spårfaktorn nämns som något som kan innefatta sociala faktorer. Författarna till

26

rapporten nämner bland annat att spårfaktorn kan ha större påverkan på män då de är mer benägna att använda sig av bil än vad kvinnor är. Att män i hög grad kan attraheras av spårväg innebär enligt författarna att positiva jämställdhetsvinster med hjälp av spårväg. Författarna nämner dock inte att bilanvändande i sig är något som bidrar till ökade skillnader mellan könen. Bilismen bidrar till ojämlikhet först när den ger uttryck till olika villkor eller tar sig uttryck i form av maktförhållanden. Det sägs också att normen kring vad som anses vara manligt och kvinnligt bidrar till val av transportmedel. Även de förkortade restiderna som spårvägen väntas innebära menar författarna bidrar till en ökad jämställdhet. Genom att tillgängligheten ökar när vi reser allt mer så bidrar spårvägen till att underlätta för de som reser allt längre till sina arbeten. Vidare tar rapporten upp de positiva hälsoaspekter som väntas uppkomma eftersom spårväg drivs på ett mer miljövänligt sätt än vad bilen gör. Till sist nämns att spårvägen och spårfaktorn kan vara viktig ur en integrationssynpunkt då spårvägen integreras i staden och i stadsplanering på ett sätt som inte biltrafiken görs. Spårfaktorn används i rapporten även som ett sätt att försöka förklara sociala skillnader i samhället. Författarna till rapporten pekar på att människor med lägre social status redan använder sig av kollektivtrafik av olika slag. Det hävdas vidare att skillnaden i social status naturligt medför att spårfaktorn är högre hos människor med högre social status eftersom de i högre utsträckning äger och kan använda sig av en bil.

4.2.2 Lund

Lund är den stad som kommit längs i planeringen i det område vi undersökt. Redan 2015 ska enligt planen spårtrafiken finnas tillgänglig att användas. I en rapport från 2011 ger man uttryck för att spårvägen kan klara de utmaningar som ökat resande medför på ett bättre sätt än vad busstrafiken kan göra (Lunds kommun, 2011:10). Med nuvarande turtäthet för bussar menar författarna att spårvägen är bättre som kollektivt färdmedel då regionen fortfarande expanderar. I denna rapport försöks spårfaktorn definieras och den nämns som en effekt av de mjuka faktorer som spårväg innebär som inte finns i busstrafiken. Ett exempel som anges är den ökade komfort som spårväg sägs medföra jämfört med busstrafik. Författarna nämner förutom att komforten är bra även att värderingen och förtroendet är större för spårväg då spåren innebär en tydlighet på ett sätt som inte busstrafiken gör. Dessa mjuka faktorer ska enligt rapporten medföra ett ökat resande med spårvagn (Lunds kommun, 2011:10). Redan för flera år sedan fann utredningar att spårväg var ett sätt att integrera kollektivtrafiken med både staden samt den yttre tågtrafiken på ett sätt som ingen annan typ av kollektivtrafik kan göra.

27

5. Begreppsutredning

I detta avsnitt kommer begreppsutredningen att göras. Karaktärsdragen kommer först att sorteras innan begreppet definieras.

5.1 Sortering av begreppets karaktärsdrag

För att begreppet ska kunna beskrivas och definieras krävs att karaktärsdragen identifieras, sorteras och ordnas (Segesten, 2006:94). Detta kommer göras genom att titta på de uttryck som är karaktäriska det vill säga de kärnegenskaper begreppet har, förutsättningar för begreppet och konsekvenser av begreppet från det insamlade materialet. En översikt presenteras nedan:

Kärnegenskaper Generella egenskaper

Förutsättningar Konsekvenser

Mjuka faktorer Extra

nytta/överresande

Ersätter busstrafik Ökat

kollektivtrafikresande

Resornas längd Åtgärder mot

biltrafik

Extra nytta

Förtroende

Planering och strategi

Tabell 1, Översikt över begreppets karaktärsdrag

Spårfaktorn tycks i de flesta fall definieras som att spårväg lockar fler resenärer än busstrafik och även lockar till sig fler bilister än annan kollektivtrafik. Det finns dock motsägelser i tidigare beskrivningar av spårfaktorn, detta handlar främst om huruvida spårfaktorn handlar om andra faktorer så som komfort och bekvämare fordon eller om spårfaktorn handlar om det extra resandet som inträffar efter att de andra faktorerna har påverkat resandet.

28 5.1.1 Kärnegenskaper

För att få en tydlig överblick över de kärnegenskaper vi hittat presenteras de först i en tabell. Sedan följer mer detaljerad förklaring till vad de olika kärnegenskaperna innebär.

Mjuka faktorer

Resornas längd

Förtroende Planering och

strategi Extra nytta/överresande komfort, fordonens skick och ålder ingen spårfaktor vid korta resor, under 40-60 minuter det konkreta förtroendet som ett spår i gatan ger trafikeringen trafikprognosmodellernas oförmåga att på rätt sätt beräkna den kommande fördelningen mellan andelen personer som väljer busstrafik respektive spårburen trafik kortare restid och andra förbättringar av resstandarden resor längre än ca 1 timme lättare att komma ihåg, hitta till, komma ihåg hur man åker

lyckade investeringar

det ”överresande” med spårtrafik som inte borde uppkomma om enbart t.ex. tid och pris betydde något för resenärerna bekvämare stationer beror på resornas längd en tydlighet och långsiktighet begränsningar av biltrafiken

den extra nytta som inte kan förklaras av andra faktorer som restid, pris och turtäthet

Ökad komfort kommunikation av systemet högre komfort Bekvämare fordon fordonens skick attityder till färdmedel

Tabell 2, Överblick över kärnegenskapernas beståndsdelar.

Mjuka faktorer

Många rapporter hävdar att spårfaktorn handlar om mjuka faktorer. Hansson och Hiselius (2009), Hedström (2004), Sandberg (2011) och Johansson (2004) pratar alla om att spårfaktorn kan bero på de mjuka faktorer, som bekvämlighet, komfort såväl som modernare

29 fordon och stationer, som inträder när ett nytt spår byggs. Det finns dock en skillnad i hur man pratar om dessa faktorer. Hansson och Hiselius (2009) menar att de komforthöjande åtgärder i sig bildar en spårfaktor medan Hedström (2004), Sandberg (2011) och Johansson (2004) menar att det är svårt att säga om de komforthöjande åtgärderna bidrar till spårfaktorn eller om spårfaktorn består av det extra resandet som inte har med mjuka faktorer att göra. Lunds kommun (2011) menar att förbättringar i komfort ökar resandet efter att spårfaktorn har bidragit till ökat resande. Kottenhoff och Byström (2010) säger att det extra resandet som spårtrafik skapar kan bero på att spårtrafik har bekvämare stationer än busstrafik.

Resornas längd

Sandberg (2011) samt Kottenhoff och Byström (2010) menar att spårfaktorn endast träder in om resorna är längre än 40 minuter. Detta kan bero på att spårfaktorn borde vara de egenskaper som inte går att överföra till andra färdmedel. Vid kortare resor skulle, enligt Sandberg (2011) spårvägens positiva egenskaper kunna föras över på busstrafik vilket inte skulle vara fallet vid längre resor. Därav är det lättare att påvisa en spårfaktor vid längre resor.

Förtroende

Spårväg kan vara lättare att förstå och använda i och med att det ligger ett spår i gatan. Kottenhoff och Byström (2010) och Lunds kommun (2011) menar att spårfaktorn kan bero på att ett spår i gatan är lättare att förstå än busstrafik och att det ökande resandet kan bero på detta. Att bygga spårväg bidrar till en tydlighet, trygghet och långsiktighet. Byggs ett spår kommer inte linjen att kunna flyttas lika lätt som en busslinje. Hansson och Hiselius (2009) och Lunds kommun (2011) menar att spårfaktorn till viss del beror på denna långsiktighet.

Planering och strategi

Spårfaktorn beror till viss del på hur trafikeringen av spårtrafiken ser ut (Sandberg, 2011 och Kottenhoff & Byström, 2010). Bra linjedragningar och tätare turer bidrar till en spårfaktor. Lyckade investeringar är också ett krav för att spårfaktorn ska träda in (Johansson & Svensson, 2011). Att samtidigt införa begränsningar för biltrafiken bidrar till att spårfaktorn blir större (Hedström, 2004, Sandberg, 2011 och Johansson, 2004).

30 Extra nytta/överresande

I många rapporter hävdas att spårfaktorn handlar om trafikprognosmodellers oförmåga att beräkna hur många personer som tar spår- eller busstrafik (Hedström, 2004, Johansson, 2004, Hedström, Johansson & Svensson, 2011 och Olsson, Widell & Algers, 2001). Detta ska då förklara den resandeökning som infaller vid spårbygge. Dagens trafikprognosmodeller kan inte beräkna den ökning i resandet som inträffar vid spårbygge. Därför använder man spårfaktorn för att lägga till den extra ökning som inträffar som modellerna missar. Sandberg (2011) och Kottenhoff och Byström (2010) talar om spårfaktorn som: ”den extra nytta som inte kan förklaras av andra faktorer som restid, pris och turtäthet” (Sandberg 2011 och Kottenhoff & Byström, 2010). I flera rapporter talas det även om att spårtrafik ger ett ökat resande eller ett så kallat överresande. Detta överresande uppkommer av andra faktorer än till exempel tid och pris (Sandberg, 2011, Kottenhoff & Byström, 2010 och Améen, 1993).

5.1.2 Förutsättningar

Många rapporter tar upp att en förutsättning för att spårfaktorn ska träda in är att en spårlinje ersätter en busslinje (Hansson & Hiselius, 2009, Hedström, 2004, Johansson, 2004 och Lunds kommun, 2011). Spårfaktorn kan även uppkomma vid byggandet av helt nya spårvägar. Däremot är den då svårare att påvisa eftersom det inte finns något att jämföra med sedan tidigare. Hedström (2004) och Johansson (2004) tar även upp att en förutsättning för spårfaktorn kan vara åtgärder mot biltrafiken så som parkeringsrestriktioner och bilfria områden i städer.

5.1.3 Konsekvenser

Den främsta konsekvensen av spårfaktorn är ökat kollektivtrafikresande (Hansson & Hiselius, 2009, Hedström, 2007, Sandberg, 2011, Kottenhoff & Byström, 2010, Spång & Wendegård, 2009 och Lunds kommun, 2011). Många rapporter talar även om ”den extra nytta som inte kan förklaras av andra faktorer som restid, pris och turtäthet (Sandberg, 2011 och Kottenhoff & Byström, 2010). Denna extra nytta kan även ses som en konsekvens av spårfaktorn. I flera rapporter talas det, som tidigare nämnts, även om det överresande som spårväg kan ge. Detta överresande uppkommer av andra faktorer än till exempel tid och pris (Sandberg, 2011, Kottenhoff & Byström, 2010 och Améen, 1993). När samhällsekonomiska kalkyler utreds så

31 brukar utredarna göra kalkylen lite högre beroende på att de räknar med att det finns en spårfaktor. En exakt siffra är svår att få fram, dock pratas det ofta om en resandeökning på runt 20 % (Hansson & Hiselius, 2009, Spång & Wendegård, 2009, Lunds kommun, 2011 och Améen, 1993).

5.2 Konstruktion av en definition av begreppet.

Efter sorteringen av begreppets karaktärsdrag, förutsättningar och konsekvenser kan det konstateras att spårfaktorn i huvudsak handlar om: mjuka faktorer, längre resor, att spårväg inger förtroende, planering och strategi samt att spårtrafik har en extra nytta/överresande. Spårfaktorn inträder när en gammal busslinje ersätts av en ny spårväg samtidigt som åtgärder mot biltrafiken sätts in. De konsekvenser spårfaktorn får är ökat kollektivtrafikresande med cirka 20 %.

Med bakgrund i dessa karaktärsdrag kan en definition konstrueras. Spårfaktorn enligt oss är det ökade resandet som inträffar när ny spårväg ersätter busstrafik. En förutsättning är att det finns en god planering och en bra strategi samt att mjuka faktorer tas i beaktning. Det leder till att förtroendet för spårvägen, och resandet, ökar. För att spårfaktorn lättare ska kunna påvisas bör resan vara minst 40 minuter.

32

6. Analys och prövning av begrepp

I detta kapitel kommer vår definition av spårfaktorn att jämföras med hur den används i pågående projekt i Lund och Malmö. På detta sätt kommer vår definition prövas. Vi analyserar först hur kärnegenskaperna används av de personer vi intervjuat. Sedan analyserar vi förutsättningar och konsekvenser som vi tidigare identifierat. De generella egenskaper som vi hittat kommer inte att analyseras då vi anser att de inte tillför något för vår analys.

Som vi tidigare konstaterat definierar vi spårfaktorn på följande sätt: Spårfaktorn är det ökade resandet som inträffar när ny spårväg ersätter busstrafik. En förutsättning är att det finns en god planering och en bra strategi samt att mjuka faktorer tas i beaktning. Det leder till att förtroendet för spårvägen, och resandet, ökar. För att spårfaktorn ska vara lättare att påvisa bör resan vara minst 40 minuter.

6.1 Kärnegenskaper

Analysen kommer att delas upp i kapitel som behandlar var och en av de kärnegenskaper som tidigare identifierats. I varje kapitel kommer det att jämföras vad som sagt under de utförda intervjuer med de kärnegenskaper vi kommit fram till under begreppsutredningen.

6.1.1 Mjuka faktorer

Malena Möller, trafikplanerare på Malmö Stad, tar upp mjuka faktorer som exempel på vad spårfaktorn beror på: ”Dels så tror jag att det är attraktivt rent komfortmässigt och att den går mjukare” (Möller, 2012b). Jens Möller, ställföreträdande regionchef på Trafikverket nämner också mjuka faktorer som ett exempel men poängterar också att spårfaktorn inte enbart handlar om mjuka faktorer utan också beror på andra saker: ”Komforten spelar roll men det är inte bara mjuka stolar som betyder något. Det finns jättefina bussar som ändå inte attraherar lika mycket folk” (Möller, 2012a).

Mats Améen, chefsstrateg på Skånetrafiken, menar också att spårfaktorn kan beror på att spårtrafik är mer komfortabel än busstrafik. Han nämner faktorer som att spårtrafik är

33 rymligare, har mindre sidoacceleration och inte har några tvära inbromsningar (Améen, 2012).

Mjuka faktorer är den egenskap som är svårast att göra något åt av de egenskaper vi har identifierat. Vi tycker ändå att det är bra att det finns en medvetenhet om mjuka faktorer. Vi ser dock att många mjuka faktorer kan påverkas genom andra egenskaper vi identifierat, till exempel så kan komforten förbättras genom god planering.

6.1.2 Restid

Möller (2012a) menar att spårfaktorn gäller längre resor: ”Spårfaktorn är ju ofta lite längre resor. Man borde ju ha den diskussionen kring spårfaktorn, vilken typ av resor som den kan gälla” (Möller, 2012a). Améen (2012) nämner att de mjuka faktorerna förmodligen är mer betydelsefulla vid långa resor än vid korta. Det som är gemensamt för dessa citat är att vid längre resor så framträder skillnader av de faktorer vi kommit fram till tydligare. Exempelvis så är kanske resenärer benägna att stå ut med sämre komfort vid en resa på tio minuter än vid en resa på en timme.

Spårvägen i Lund kommer inte att bli någon stadsspårväg utan ett projekt för regionala resor (Lockby, 2012). Håkan Lockby, gatuchef i Lunds kommun, menar att projektet i Lund skiljer sig från andra städer: ”När vi pratar om Lund och spårfaktorn så är den lite annorlunda än många städers effekter, så är det. Cirka 85-90 % av resenärerna har en start- eller målpunkt utanför Lund” (Lockby, 2012). Eftersom spårvägen i Lund inte byggs för resande inom staden utan som en del av det regionala resandet kan det antas att den totala reslängden kommer överstiga 40 minuter och på så sätt kommer spårfaktorn för projektet i Lund att med stor sannolikhet träda in och kunna påvisas.

I Malmö är det nästan omvänt förhållande. Möller (2012b) framhåller att spårvagnsprojektet är ett projekt för Malmö och dess invånare, detta innebär att resorna i Malmö är av en annan karaktär en de i Lund. Spårvagnen i Lund ses som en förlängning av en redan påbörjad resa medan i Malmö sker resan inom staden. Med detta i åtanke så finns det en risk att spårfaktorn inte blir lika tydlig om enbart tidsaspekten tas i beaktande.

34 6.1.3 Förtroende

Möller (2012a) menar att det ökande resandet som spårfaktorn skapar kan bero på att spårväg har ett stort förtroende vilket han förtydligar med att säga: ”I mitt fall är det nog att man har en struktur som är fast, och att man kan lita på det” (Möller, 2012a).

Möller (2012b) menar att spårvägens tydlighet bidrar till ett ökat resande och en större spårfaktor: ”Det är ju lite tydligare var den går, det är något attraktivare med att åka spårvagn än buss helt enkelt” (Möller, 2012b). Även Améen påstår att spårtrafiken är mycket tydligare än busstrafik. Detta förtydligar han då han menar att ”alla som bor i en ort vet om där finns en järnvägsstation eller inte, däremot har många ett dimmigt begrepp om bussresemöjligheterna om de inte själva åker buss” (Améen, 2012). Han hävdar vidare att spårtrafiken är pålitlig på ett annat sätt än busstrafiken, ”man vågar bosätta sig nära en station om man är pendlingsberoende, men litar inte på att busstrafiken kommer att vara stabil under lång tid framöver” (Améen, 2012).

Lockby (2012) pratar om vikten av kommunikation för projektet. Han nämner att det i ett tidigare skede har lagts stora summor på utredningar kring ett första etappen av spårvägen i Lund samt att det finns en tydlig strategi för denna sträcka. Det finns en viss kritik mot spårvägen i Lund vilket Lockby menar till viss del beror på att Lund varit dåliga på att kommunicera den tydliga planering som ändå finns för projektet. Om kommunikationen utåt hade varit bättre och tydligare så hade det kunnat medföra ett ökat förtroende.

Samtliga intervjupersoner är medvetna om vikten av att skapa ett förtroende för spårvägen. Förtroende hänger till viss del samman med planering för att skapa förutsättningar för att spårfaktorn ska inträda. Medvetenheten om sambandet visar att det finns goda förutsättningar både i Lund och i Malmö för en hög spårfaktor.

6.1.4 Planering och strategi

Lockby (2012) menar att planering är viktigt vid införande av spårväg för att få spårfaktorn att träda in: ”Den insikten vi har fått är att med konsekvent planering och hög standard på allt vi

35 gör så kan vi få de här högre spårfaktor-siffrorna” (Lockby, 2012). Lockby säger även att spårvägslinjen är något som länge prioriterats och planerats: ”Vi har haft ett tydligt fokus på sträckan till ESS. Där har vi byggt en bussbana. Vi har redan lagt ner flera miljoner på att förbereda för spårväg” (Lockby, 2012). Likaså Möller (2012a) pratar om att planeringen är viktig för att spårfaktorn ska träda in:

Ja det är intressant vad som är själva spårfaktorn för visst är det bekvämare och snabbare, det har ju med det att göra absolut och även att det är fri väg. För bussen är det ju så att den ska trängas med andra. Ofta är ju spårtrafiken prioriterad på något sätt, och det kan ju göra att folk känner en större tillit till den jämfört med busstrafik. (Möller, 2012a)

Lockby (2012) menar också att samtidigt som spårväg byggs går det inte att satsa på till exempel biltrafik, utan det gäller att planera och prioritera för att spårfaktorn ska träda in och bli så stor som möjligt annars finns det en risk att spårfaktorn förlorar sitt värde:

Vi i Lund jobbar mycket med det här med morötter och piskor. Samtidigt som vi bygger spårvägen kan vi ju inte bygga ut 6 körfält i biltrafiken till Malmö och vi pratar mycket om trafikplats Ideon och det kommer nog hända någon gång men först måste spåret komma på plats. Det är en tydlig prioritet, först måste vi ha den på plats. Det är ju så att man kan förstöra för spårfaktorn genom att satsa på något annat samtidigt. Det beror ju på vad man gör vid sidan om också. (Lockby, 2012)

6.2 Förutsättningar

I detta avsnitt kommer de förutsättningar för spårväg som vi har identifierat jämföras med hur man ser på förutsättningar i de pågående projekt vi granskat.

6.2.1 Spårväg ersätter busstrafik

Som vi tidigare har konstaterat är förutsättningen för att en spårfaktor ska inträda ofta god om spårtrafik ersätter gammal busstrafik. Denna förutsättning visar sig på grund av att en tydligare spårfaktor uppstår då ett kollektivtrafikslag helt ersätts av ett annat. Möller (2012a) för i intervjun ett resonemang kring detta, där han menar att det skulle kunna påvisas en ren spårfaktor om spårtrafik helt ersätter busstrafik. Däremot är den svårare att påvisa när spårtrafik blir ett komplement till busstrafik.

Det intressanta hade ju varit om dessa bussar ersattes av spårväg och om man då såg samma ökning till spårtrafiken för att få fram den rena spårfaktorn för att se om det hade lett till en ökning, och det tror jag att det hade gjort. (Möller, 2012a)