Axellastmätningar med våg DAW 200 : Sammanställning och utvärdering av mätningar utförda 1976-1980

Nr 239 - 1980 ' ] See Statens väg- och trafikinstitut (VT) -V5 81 01 linköping ISSN 0347-6049 l _ National Road & Traffic Research Institute - $-58101 Linköping : Sweden

#41 3

Axellastmätningar med våg DAW 200 ___ Sammanställning och utvärdering av mätningar

»går - utförda 1976-1980

MEIDJEART. E

Nr 239 ' 1980 Statens väg- och trafikinstitut (VTI) - 581 01 Linköping |SSN 0347-6049 National Road &Traffic Research Institute - 5-581 01 Linköping - Sweden

Axellastmätningar med våg DAW 200

Sammanställning och utvärdering av mätningar

utförda 1976-1980

av Leif Wiman

FÖRORD

Föreliggande rapport innehåller en sammanställning av resultat och analyser av axellastmätningar, som utförts

under perioden från 1976 till början av 1980 på fyra

olika vägar i Sverige.

Projektet bedrivs på uppdrag av Statens Vägverk (TUb) och syftar till att ge en ökad kännedom om trafikens mängd, sammansättning och variation med tiden. De er-hållna resultaten är avsedda att ge ett förbättrat underlag för framtida dimensioneringsanvisningar för vägöverbyggnader.

Delresultat har tidigare redovisats i VTI Meddelande nr 24, 74 och 148. Linköping i december 1980 ? r! *v .51/ § i år 1 1,/ Leif Wiman VTI MEDDELANDE 239

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

SAMAMNFATTNING

1. INLEDNING

1.1 Bakgrund

1.2 Syfte

1.3 Genomförande och redovisning MÄTPLATSER OCH MÄTPERIODER 2.1 Mätplatser

N Mätperioder

MÄTUTRUSTNING

Mätutrustning vid utförda mätningar

L u U ) LA ) O O O N -* Erfarenheter av mätutrustningarna -MÄTRESULTAT Inledning Samtliga axlar Axlar >2 ton Axellastfördelning Kända axellaster #-Jå »b -ul k #-øh » då 0 l 0 O O O ON U1 »b -M N -5

Vägytans jämnhet i längdled ANALYS

Inledning

Andel tunga axlar

Axellastfördelning U 1 U 1 U ' IU 1 U 1

Den tunga trafikens variation med tiden

0 m r wa -Å

UI Registrering av kända axellaster

KOMMENTARER OCH FÖRSLAG Mätperioder

Mätutrustning

Mätresultat

Andel tunga axlar Axellastfördelning

Variationer med tiden Mätnoggrannhet LITTERATUR o o o '-4 wwwww N '-5 o o 0 \J m m m m m C h ax m 0 o o o o . bm w-t Bilaga 1 Tabeller VTI MEDDELANDE 239 Sid _. .l _. l .. .å _. | 0 o t h n U I L n m sd N -4 a 0 00 U1 ...x »P -\. 1 m m m m m ON ON m 0 o 0 o o \ l \ l O \ L ) b J --1 _ _. Å .. .Å

Axellastmätningar med våg DAW 200 av Leif Wiman

Statens väg- och trafikinstitut (VTI)

581 01 LINKÖPING

SAMMANFATTNING

Axellastmätningar som utförts på 4 olika vägar i Sverige

visar att den genomsnittliga andelen tung trafik

varie-rar med den genomsnittliga totala trafikmängden samt att den tunga trafikens sammansättning varierar både med totala trafikmängden och med vägtypen.

Den genomsnittliga andelen tunga axlar (>2 ton) av genomsnittliga totala antalet axlar varierar mellan 9 % och 32 % på de olika vägarna. Detta har uppskattats motsvara mellan 4,4 % och 12,5 % kommersiella fordon av totala antalet fordon (= antal axelpar).

Enligt Statens Vägverks (Vst) byggnadstekniska anvis-ningar (BYA) skall antalet kommersiella fordon anses utgöra 12 % av antalet axelpar.

När det gäller den tunga trafikens sammansättning, visar acellastmätningarna att medelaxellasten hos axlar >2 ton varierar mellan 5,5 och 7,4 ton per axel på de olika vägarna. Medelaxellasten visar en tendens att öka med ökad tung trafikmängd.

Mätningarna antyder vidare att den tunga trafiken i genomsnitt varierar lika under veckan på olika vägar,

medan variationen under året kan vara ganska olika.

Axellastmätningarna har utförts av Statens väg- och trafikinstitut (VTI) på uppdrag av Statens Vägverk (VV).

Syftet med mätningarna är att ge ökad kännedom om tra-VTI MEDDELANDE 239

II

fikens mängd, sammansättning och variation med tiden på svenska vägar. De erhållna resultaten är avsedda att ge ett förbättrat underlag för framtida dimensionerings-anvisningar.

Mätutrustningen har köpts från den västtyska firman PAT (Prozess-Automatisierungs-Technik GmbH 8 Co KG) och har beteckningen DAW 200 (Dynamische Achslast-Waage).

Axellastmätningarna inleddes under hösten.1976 med några veckors mätning. Under 1977 utfördes ca 7 månaders mät-ning och sedan 1978 har mätmät-ningarna pågått kontinuerligt. Delresultat har tidigare redovisats i VTI Meddelande nr 24, 74 och 148.

I föreliggande Meddelande redovisas en sammanställning av erfarenheter och resultat från samtliga mätningar fram till början av 1980.

1. INLEDNING 1.1 Bakgrund

Trafikbelastningen ingår som en Viktig parameter vid dimensionering av vägöverbyggnader.

Vid dimensionering enligt Statens vägverks anvisningar (BYA) ingår trafiken i form av antalet kommersiella fordön/dygn under tjällossningen. Uppskattningen av denna dimensionerade trafikmängd görs utifrån totala trafikmängden. Man säger att den skall anses utgöra

10 % av årsdygnstrafiken som är årsmedelvärdet för an-talet axelpar/dygn. Trafikens sammansättning har sanno-likt förändrats sedan vägverkets tidigare fordonsväg-ningar upphörde i mitten på 1960-talet.

Statens väg" och trafikinstitut (VTI) fick därför 1976 i uppdrag av Statens Vägverk (VV) att inleda mätningar av fordons axellaster. I uppdraget ingick även köp och provning av lämplig mätutrustning.

1.2 szfte

Syftet med axellastmätningarna är att ge ökad kännedom om trafikens mängd, sammansättning och variation med tiden på några olika svenska vägtyper. Detta i sin tur i syfte att ge ett förbättrat underlag för framtida dimensioneringsanvisningar då det gäller uppskattningen

av dimensionerande trafikbelastning.

1.1 Genomförande och redovisning

Axellastmätning har utförts på totalt 4 olika vägar. Efter några veckors inledande mätning under hösten

1976 på 3 vägar i Södermanland (väg 55, 57 och E 4) fortsatte mätningarna på deSsa vägar under 1977 med

ca 7 månaders mätning. Resultatet från de inledande mätveckorna 1976 finns redovisat i VTI Meddelande nr

24 och resultatet från 1977 års mätning presenteras i VTI Meddelande nr 74.

Från slutet av 1977 har mätning utförts på E 4 i Gävle-borgs län samt efter köp ytterligare 1 st registrerings= utrustning även på väg 55 i Södermanlands län.

I föreliggande Meddelande redovisas en sammanställning av resultat och erfarenheter från samtliga mätningar fram till början av 1980.

2. MÄTPLATSER OCH MÄTPERIODER

2.1 Mätplatser

Axellastmätningarna har utförts på 3 Vägar i Söderman-lands län (D-län) och 1 Väg i Gävleborgs län (X-län). Trafikbelastningen i ena riktningen har registrerats. Mätplatsernas läge och trafikriktning ges i tabell 2.1 nedan ( se även figur 2.1).

Tabell 2.1 Mätplatser. Läge och trafikriktning.

Väg nr Vägbredd Mätplats

Trafik-Läge Län riktning 55 13 m V Flen D U 57 m V Sparreholm D V E 4 m S Vagnhärad D N E 4 13 m S Gävle X 8 2.2 Mätperioder

Under 1976<mü11977 mättes på de 3 Vägarna i D-län. Under 1978 mättes på E 4 S Gävle.

Under 1979 har mätningarna utförts med 2 utrustningar,

en vid Gävle och en vid Flen.

Tabell 2-2 Visar mätmånad(er) och antal mätveckor per år vid respektive matplats.

84

82

Du

M'ATPLATS

Figur 2.1. MätpLatsernas Läge

?gudiksvaLL

Söderhamn

E4

Tabell 2.2 Mätperioder vid resp mätplats och år.

Mätplats År Månad ' Antal

mät-veckor Flen 1976 Okt-Nov 1 Sparreholm " November 1 Vagnhärad " November 1 Flen 1977 Maj-Aug 6 Sparreholm " Aug-Okt 9 Vagnhärad " Mars-Maj 7'

Gävle

1977/78 Nov-77-Dec-78

54 (15)1)

Gävle 1979 Jan-Dec 47 2)

Flen

1979/80 Mars-79-Apr-80

44

3)

1)

_{Inför dessa mätningar dubblerades vågens givardel}

så att även trafikbelastningen på vägrenen kunde registreras. Resultatet av den därigenom

möjlig-gjorda tvärledsmätningen redovisas i VTI Meddelande

148. Av de 54 mätveckorna har 15 använts för regi-strering av trafikbelastningen enbart på körbanan på samma sätt som vid de övriga mätningarna.

2)Av de 47 mätveckorna har 31 utvärderats med hjälp av dator medan de övriga 16 endast till begränsad del kunnat utvärderas manuellt p g a fel i vågens

tidsregistrering.

3)Förutom bortfall av mätveckor vid årsskiftet 1979/80 p g a att utrustningen inte fungerat vid kyla (se kap 3) har bortfall förekommit vid två andra tillfällen. Under juli månad byttes kassettbandet för sent (bort-fall : 1 vecka) och i slutet av oktober körde en

lastbil av vägen alldeles vid vågen och skadade

kabeln till registreringsenheten (bortfall = 2 veckor).

3. MÄTUTRUSTNING

De använda axellastvågarna har köpts från den västtyska firman PAT (Prozess-Automatisierung-Technik GmbH), som även tillverkar dem. Vågarna har beteckningen DAW 200

(Dynamische Achslast-Waage).

En vågutrustning består av dels en givardel (vågplattor och fundamentram) och dels en registreringsdel (förför-stärkare, utvärderingsenhet, datasamlingsenhet).

Vågarna drivs med ett vanligt 12 volts bilbatteri. Uppmätta axellaster sorteras i 7 grupper, 0,3-2 ton, 244, . . . . .. 10-12, >12 ton och resultatet erhålls en gång per timme.

Kostnaden för en vågutrustning (registreringsdel och 3 vågplattor + ram) är ca 90.000 Skr (dec 1978), varav kostnaden för registreringsdelen utgör hälften (45.000 Skr).

3.1 Mätutrustning vid utförda mätningar

Totalt har 2 st registreringsenheter och 9 st vågplattor

(= 3 st givarenheter) använts vid de utförda mätningarna.

Två typer av registreringsenhet har använts, en äldre och en nyare typ.

Från den äldre typen erhålls resultatet på hålremsa (telexremsa, 5 kanaler) som kan läsas vid VTI. Resul-tatet från den nyare fås på kassettband som måste skickas till PAT för konvertering.

Den äldre typen har använts från mätningarnas början hösten 1976, medan den nyare som köptes i början av

1979 har använts fr 0 m mars 1979. VTI MEDDELANDE 239

3.2 Erfarenheter av mätutrustningarna

Det har varit vissa funktionella problem med registre-ringsenheterna, speciellt med den äldre typen.

Efter de inledande mätningarna 1976 gjordes försök med fuktskydd, värmeisolering och uppvärmning under mätnin-garna 1977 för att eliminera registreringsenhetens

käns-lighet för ogynnsamma väderbetingelser.

Försöket gav inte tillfredsställande resultat.

Från slutet av 1977 har denna registreringsenhet därför varit placerad inomhus (i en uppvärmd rastvagn på mäta platsen).

De funktionsstörningar, som trots detta inträffat under de fortsatta mätningarna, har i första hand varit

aktigheter i tidsregistreringen. Orsaken till den

fel-aktiga tidsregistreringen har oftast varit dålig kon-takt mellan kretskort och konkon-taktskena i reg enheten. Felet har i de flesta fall kunnat avhjälpas genom ren-göring av kontaktytorna, men vid ett tillfälle har kretskort skickats till PAT för reparation.

Andra fel där orsaken inte har kunnat fastställas har

varit:

- Felstansningar som dock ofta varit möjliga att rätta till manuellt vid utvärderingen.

- Fel i förförstärkaren som, medförde förhöjd

strömför-brukning som i sin tur medförde att batteriet tog

slut.

- Störningsfrekvens (brus) på utsignalen från förför-stärkaren.

Inför mätningarna 1977 ändrades undre registrerings-gränsen från 0,3 ton till 0,5 ton för att eliminera effekten av störningsfrekvensen på utsignalen från

för-förstärkaren.

Under mätningarna 1978 och 1979 valdes att helt slopa lägsta axellastgruppen (<2 ton).

Mätutrustningen kompletterades under dessa år med ut-rustning för axelparräkning.

Den nyare registreringsenheten har fungerat bättre men inte helt problemfritt. Problemet har varit driftstör-ningar vid låga temperaturer.

Tillverkaren (PAT) anger -100C och +400C som gränser för tillförlitlig funktion.

Vid mätningarna 1979/80 uppmättes temperaturen ned mot -200C i mätarskåpet till registreringsenheten. Av resul-tatredovisningen Makap 4) framgår att registreringarna under denna kalla period (slutet av 1979 och början av

1980) är få och ibland inga.

Orsaken är med största sannolikhet att frammatningen av kassettbandet inte fungerat.

Givardelarna (vågplattor och fundeamentram), som varit av samma typ vid samtliga mätningar, har fungerat helt problemfritt under här redovisade mätningar.

Under de fortsatta mätningarna 1980 vid Gävle (som alltså inte redovisas i detta Meddelande) har två av de tre vågplattorna slutat fungera. Orsaken är inte

fastställd.

Vågplattorna har skickats till PAT (juni 1980) för

undersökning.

4. MÄTRESULTAT

4.1 Inledning

Förutom resultaten från de egentliga axellastmätningarna redovisas här även resultat från axelparräkning, regist-rering av kända axellaster och ytjämnhetsmätning.

Resultaten från de utförda mätningarna presenteras ned-an med följned-ande uppdelning.

Resultat från registrering av: - Samtliga axlar

- Axlar >2 ton

- Axellastfördelning - Kända axellaster

- Vägytans jämnhet i längdled

4.2 Samtliga axlar

Totala antalet axlar har registrerats på två sätt. Vid Gävle användes VV:saxelparräknare, i övrigt har axel-lastvågens registreringar använts. Detta innebär en viss

skillnad.

Axelparräknaren registrerar i princip alla axlar utom möjligen mopeder och lättare motorcyklar.

Axellastvågen däremot har en undre registreringsgräns som tillverkaren (PAT) anger till 0,3 ton. Dessutom tvingades vi som nämnts tidigare att höja denna undre gräns till 0,5 ton under mätningarna 1977 i D-län för att eliminera störningar på utsignalen från vågplattorna. Man kunde alltså befara att lättare personbilar inte skulle bli registrerade med axellastvågen och att totala

antalet axlar därmed skulle bli underskattat.

Resultatet av mätningarna visar att det endast är vid mätplatsen i Vagnhärad, som totala antalet axlar tycks vara underskattat i jämförelse med VV:s motsvarande uppskattning av ÅDT.

Medelvärdena från mätperioderna vid Vagnhärad är så» Alunda ca 12 % lägre än motsvarande ÅDT-värde enligt VV.

Osäkerheten i uppskattningen av ÅDT-värde anges vara

i 10 %, vilket betyder att underskattning av totala

antalet axlar vidVagnhärad kan vara - 2 % till - 22 %. Medelvärden för totala antalet axlar/dygn vid de olika mätplatserna har sammanställts i tabell 4.1.

Tabell 4.1 Totala antalet axlar/dygn (medelvärden för mätperioder på resp mätplats).

Mätplats och år

Antal axlar/dygn

Antal

mät-(medelvärden) veckor Flen -76 4450 1 Sparreholm -76 2070 1 Vagnhärad -76 8980 1 Flen 77 ' 4465 Sparreholm _77 2787 Vagnhärad -77 9840 Gävle -78 5740 29 Gävle 79 5297 20 Flen -79/80 4560 44

AV figurerna 4.1, 4.2, 4.3 och 4.4 framgår hur antalet axlar/dygn har varierat under resp mätperiod.

1

g _ + + 0- Län 1977

g _ * AXLAR/ DYGN (ALLA >0,5 TON) _

l 1 I l

§

I : ä0 1< 8 8 + 4. L + + _FLEN Mv_t.500" än! + 41' +4- +4- + 4;. 4.. + 10 00 20 00 30 00 '-10 00 50 00 60 00 70 00 80 00 90 00 10 00 0 11 00 0 12 00 0 13 00 0 10 00 0 15 01 .1 : 4- 44-11' #4- + + 4- + *4. + ++ + + + + + - SPARREHOLM W 2000 + +_ .M 4* u 4» + '+ + + + + -' *du .Hr *1, + 1* + + :+-V 9 T 1 r 1 1 1 l 1 1 1 I 1 1 _ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 I 1 DYGN 50 60 70 EU 00 100 110 120 130 1110 150 160 170 180 190 200 210 220 230 2110 250 250 270 280 290 '300

MÅNAD I MAR l APR l MAJ 1 10m l JULl l AUG l SEPT I OKT

ÅR ' 1977

MÄTPLATS v 1-- ,VAGNHÅRAD _-l l----_-- FLEN .4: SPARREHOLM _--l

Figur 4.1 Antal axlar/dygn, flytande 7-dygnsmedelvärde samt totalt medelvärde vid mätplatserna i D-län 1977 (Resultat från axellastmätning, axlar >0,5 ton). GÄVLE 1978 AXLAR/DYGN 8000 < 5000 4 MEDELVÄRDE 571.0 1.000 -2000 < VECKA 1 I. 5 s 9 10 11

MANAD JAN | FEB I MAR 1 APR l MAJ [ JUNI 1 JULI AUG 1 53m I om 1 NOV 1 DEC

ÅR 1978

Figur 4.2 Antal axlar/dygn, medelvärden för 7-14 dygns-perioder samt totalt medelvärde vid Gävle

1978 (axelpar x 2 i sydlig riktning).

GÄVLE 1979 AXLAR I DYGN 8(11) 4

MEDELVÄRDE 5300 __ _ 1.000 -2000-

VECKA 1 2 e 7 a 91011121314515171019 2021 22232526272_8 2931 :2334353640 414243 44447 551 52

MÅNAD JAN rss-:B [ MAR .l APR I MAJ 1 JUNI l JULI I AUG I §åPT [ OKT I NOV I DEC

ÅR 1979

Figur 4.3 Antal axlar/dygn, medelvärden för 7 dygns-perioder samt totalt medelvärde vid Gävle 1979 (axelpar x 2 i sydlig riktning).

O O 0 c: å + , °8 ä .1 X 0: .. + _ _ MEDELVARDE 4550 ++ :1 + + 1: ' 4. 4. o *4-§ + 4-4; +4_. 4. + + + + + + + + + + 0 + 8- + + N + + D W T I - I I I I I I i I I T I I I I I I I I Tål 1 I I f 1 I i I | I T I I I I I I DYGN 20 00 90 100 0120130190150150170180190 200 210 220 230 290 250 250 270 200 290 300 310 320 330 390 350 350_ s 15- 25 35 45 55 65 75 as 95 ms

MÅNAD W I'Juu |^Uâ_{- 379} ISEPTl OKT Law 10.92 I JAN_F ta lMB IAPRA₁₉₀₀ Figur 4.4 Antal axlar/dygn, flytande 7 dygnsmmedelm

Värde samt totalt medelvärde vid Flen

1979/80. (Resultat från axellastmätning,

axlar >O,3 ton).

4.3 Axlar >2 ton

AV tabell 4.2 framgår de medelvärden som erhållits för antalet axlar >2 ton/dygn Vid de loka mätplatserna. Tabell 4.2 Antal axlar >2 ton/dygn. (Medelvärden för

mätperioder på resp mätplats).

Mätplats och år Antal axlar Antal

mät->2 ton/dygn veckor (medelvärden) Flen -76 699 1 Sparreholm -76 241 1 Vagnhärad -76 2882 1 Flen -77 578 Sparreholm -77 260 Vagnhärad -77 2288 Gävle -78 1035 15 Gävle -79 1139 47 Flen -79/80 697 44

Figur 4.5, 4.6, 4.7 och 4.8 visar hur antalet axlar >2 ton/dygn varierat under mätperioderna.

4000-+ D-Mnmw

3500- + 1 + 1* + ANTAL AXLAR 2 TON/DYGN

* 4+ Bmoq p 4- + 4. * + + _VAGNHÄRAD 25m.. +J[\v\ x : FLEN z MAD W 2.290 . . __ A = SPARREHOLM §2 cammq * E ,9 N 1500-_{A 4_ + +} 2 4-m + <K x i xx* <2: 1000* øx x 4- + 4- X ' *xx . FLEN wsao + + + * M _ , ' § :0 mm + XXA âgf A fråAQWG s om MV 260 + x ' ----_-åx"m gm-..._*á'WMf _..A XX' øyxxámåüi ,Pam-,g m . _{.; ;; -;;"*g ;h;Måáguggzggágáázéåáoååveâavkm}

:2:150 0 lJANZ: 3L] 4:585? in :4:45 en :IL 101;an xl 1] JUNI JULIM AUG 1 S_E_PT [ o_|<T 1 & 1

ggg_-ÅR 1377

Figur 4.5 _{Antal axlar >2 ton/dygn, flytande 7}

dygns-medelvärde samt totalt dygns-medelvärde Vid

mät-platserna i D-län. GÄVLE 1978

ANTAL AXLAR > 2 TON/DYGN F

1400-1300 - r' r'- P 1200- r-I --a

"00.

F_

F'

MEDEL 1035 2 10034 3 O 2:, 800-- F A az 700., ?2 4 500-500- _-Lm . 303200 -10) '1 VECKA 12 3 4 5 6 7 8 910111213141516171819 2021722232. 2526273329303! 3233 3435337383940 414243 44454647 4849505! 52

MÃNAD JAN l FEB I MAR APR 'l MAJ I .um I JULI 1 AUG [LEFT-i OKT 1 NOV I DEC

ÅR 1978

Figur 4.6 _{Antal axlar >2 ton/dygn, medelvärden för 7}

VTI

dygnsperioder samt totalt medelvärde Vid Gävle 1978.

2000 180) 1600

AXL

AR

2

TON

/UY

GN

å

å

'å

§

200 men MÅNAD ÅR Figur 4.7 __ 'H-3 + + * GAVLE1979 +'₊ AXLAR>2TON/DYGN '41» + § 1' ++- + *43+ +t&++* _4. + i + 4.1-4. # n . neoetvmue mo _ _ + + 4_ _ .6. 4* + _ + + 1' . + 4. . ₊ +-+ 4* +-+ 1' 1' 1+ 4- + * 15 + + 4. y 1 1 V I 7 I 1 I 1 I l 7 1 I 1' W I Y I . I T I 1 , 'HJ 2: 3:* '-10 af 53 7:3 F0 30 103 HD 122 '.30 HO 150 150 170 '.80 130 20: 2!0 220 230 ?'40 257.' 258 27': 2:"0 29.1' 32: 3|C '53: 7k 11-: 7'*

JAN l FEB l MAR l APR I MAJ 1 mg; :I :uu l AUG | SEPT 1 om 1 Nov 1 osc

1979

Antal axlar >2 ton/dygn, flytande

7-dygns-1400 < 1200 < 1(X)01 AX LA R 2 TO NI DY GN m 8

medelvärde samt totalt medelvärde vid Gävle 1979.

tidsregistrering varit oriktig. De inlagda

(Under perioden april-sept har vågens medelvärdena under denna period är medelvär-den för perioder med manuellt noterade start-och sluttidpunkter). FLEN 1979/80 AXLAR >2 TON/DYGN 400 -200 < i J 4» the_ 1._. * + 1; +v 0 r T' I '. . I 1' Y 1 1 T T 1 T T T I I I I' l - Y 7. T I 1 UYGN 10 60 a 100 ns 22:: Hc HG 150 150 nt: 180 19:: 200 210 220 230 210 250 250 270 :en 290 100 am 12: 330 M 150 150 s MÅNAD MARS APR I MAJ . 1 .1le 1 LU_ l AUG I SEPT l OKT I NOV | DEC 1

ÅR 1979

Figur 4.8 Antal axlar >2 ton/dygn, flytande

7-dygns-medelvärde samt totalt 7-dygns-medelvärde vid Flen 1979/80.

I figur 4.7 har manuellt framtagna medelvärden för längre perioder inritats mellan de båda perioderna med kontinuerliga mätdata. Orsaken till avbrottet är, som tidigare nämnts, att det under denna mellanperiod bl a varit fel på tidsregistreringen. Tidpunkt för början och slut på dessa inritade perioder är känd tack vare manuella noteringar i samband med kontroll av

mätutrust-ningen.

Av figur 4.8 som visar resultatet från Flen 1979/80, ser man att det från slutet av december 1979 till bör? jan av mars 1980 varit något fel med mätutrustningen. Orsaken är med största sannolikhet att det varit för kallt under denna period. Tillverkaren av utrustningen

(PAT) anger -100C som lägsta temperatur för tillförlit-lig funktion. Under den aktuella periodenuppmättes temperaturer ned mot -200C inne i skåpet med registre-ringsenheten. Mätvärden från dygn 363 1979 till dygn 65 1980 har av denna anledning inte medtagits vid be-räkningen av medelvärdet för mätperioden eller vid ana-lysen av mätresultatet, som presenteras nedan i kapite15u 4.4 Axellastfördelning

Axellasterna >2 ton har delats upp i 6 grupper med 2

tons intervall.

Grupperna är således följande: Grupp Axellast (ton)

- 4 -V 6 8 - 10 - 12 > 12 ON U' I på 00 N -5 0 (I ) ON vb N G VTI MEDDELANDE 239

Den genomsnittliga procentuella fördelningen av antalet axlar på de olika grupperna samt medelaxellast för

re5pektive mätplats anges i tabell 4.3 nedan.

Tabell 4.3 Genomsnittlig procentuell fördelning av antalet axlar på resp grupp samt medelaxel-last.

Mätplats och år Procentuell fördelning Medel- Antal

2-4 4-6 6-8 8-10 10-12 >12 :Xel' mät;

ton ton ton ton ton ton aSt vec or

Flen -76

31,6 30,1 20,0 14,3

3,8

0,1 5,57

1

Sparreholm -76 29,3 31,5 19,7 14,2 4,6 0,6 5,56 1

Vagnhärad -76

13,4 26,2 30,0 19,5

9,3

1,7 6,81

1

Flen -77

33,1 30,0 19,0 12,9

4,9

0,0 5,52

6

Sparreholm -77

30,0 31,8 20,4 11,8

5,8

0,4 5,67

9

Vagnhärad -77

10,6 20,8 29,0 20,7 14,9

3,9 7,40

7

Gävle -78

25,3 27,5 20,3 14,9

9,2

2,7 6,26

14

Gävle -79

20,8 26,7 22,3 17,9 10,5

1,7 6,51

30

Flen -79/80 _

37,9 32,9 17,9

9,1

2,1

0,2 5,111)

39

1)Orsaken till denna lägre medelaxellast vid Flen 79/80 jämfört med Flen -76 och *77 är troligen att vågen under 79/80 registrerat axellaster ca 10 % för lågt.

(Jfr avsnitt 5.5, kända axellaster).

Ovanstående fördelningar visas även i diagramform, se figur 4.9, 4.10 och 4.11.

Axellastfördelningen under respektive mätveckor på de olika mätplatserna framgår av tabeller i bilaga (1).

låg Antal mät-% 0 veckor

a-a FLEN -76

1

Å

a

[IJ-CJ SPARREHOLM -76

'E

A- -A FLEN -77

^

I--i SPARREHOLM -77

9

30 _

Anm-A FLEN -79/80

339

20

10

-2 4 6 8' 10 12 'WN VTI MEDDELANDE 239

°/o 30 20 VTI MEDDELANDE 2 3 9 .11 Antal mät-veckor C>-{D »AGNHÄRAD -76 1 O--O VAGNHÄRAD -77 7 10 12 TO N

°/o 30 20 10 Antal mät-veckor +--+ GÄVLE -78 1 4 4 6 8 10 12 TON VTI MEDDELANDE ;239

4.5 Kända axellaster

Axellastvågarna har kalibrerats med hjälp av en statiskt Vägd 2-axlig lastbil. Lastbilen har kört över vägen och de dynamiska axellasterna har registrerats vid olika hastigheter.

De dynamiskt registrerade axellasterna har jämförts med

de statiska och vågen har justerats så att den

genom-snittliga skillnaden mellan dessa vid olika hastigheter blivit så liten som möjligt.

Strävan har varit att erhålla en avvikelse mellan dyna-misk och statisk axellast mindre än i 10 %.

Registrering av kända statiska axellaster har dessutom gjorts under mätperioderna för att kontrollera Vågarnas

inställning. Syftet med registreringen av känds

axel-laster har även varit att undersöka Vilken inverkan fordonets hastighet och vägytans jämnhet har på den registrerade dynamiska belastningen.

Nedan redovisas resultatet från de registreringar som

gjorts efter 1978 då även jämnhetsmätning på vägytan utförts.

Tidigare års registreringar av kända axellaster (utan samtidig jämnhetsmätning) finns redovisade i VTI

Meddelande nr 74 och nr 148.

Resultatet från följande mättillfällen presenteras här.

Mätplats Tidpunkt Figur

Flen 15 mars 1979 4.12 Flen 16 aug 1979 4.13 Flen 6 sept 1979 4.14 Flen 16 april 1980 4.15 Gävle 28 aug 1979 4.16 VTI MEDDELANDE 239

+30% + 2(Jo/0"' 440%* - 20%-'Pra ce nl ue ll sk il ln ad me ll an dyn am is k oc h s t a t i s k a xe l l a s t - 30%-1 Figur 4.12 + 30%d +20%- +10%--:0% 4.14

Mölplals: Flen '15 mars 1979

$ = framaxel (stat. vikt = 4,55 ton)

+ bakaxel ( n u :8,65 u)

1 l l l I l l l I

10 20 30 40 50 60 70 80 90 qu/tun

Hastighet

Skillnad mellan statisk (S) och dynamisk (D)

axellast Vid Flen 15 mars 1979. [Eåâ - 100!%

Mötplats: Flen 16 aug 1979

® s framaxel (statvikt = 5,95 tan)

4. bakaxel ( u 0 :11,0 ton) -10°/o-sk il ln ad me ll an dyn am is k oc h st atis k Pr oc en tue ll axe ll as t*20%* ' Figur 4.13 - 300/10* l l l I I 50 60 70 80 Hastighet I 90 km/um

Skillnad mellan statisk (S) och dynamisk (D) axellast vid Flen 16 augusti 1979.

{E:§ . 9

i S 100 o

ä 00%. Mötplots: Flen Bsept. 1979.

E $ = framaxel (stat. vikt = 6,10 ton) "' + '= bakaxel ( 10,95 " ) 5₀ +m%-.I .'2 g 4-1070-C >s 'U 4: g 10% t i l ä : ä 0 E _{ä Q 933} 'D . g -Ino/o.. _{+\? _-1} + T .12₅ + 3%₊ 4+ . $$ 1 *20%* m +-3 w c U 0-J o '3 l 3 x -30°/.7 | | | I I I I I I - ° 10 20 30 40 50 80 70 80 90 km/tim ' Hastighet _

Figur 4.14

Skillnad mellan statisk (S)

axellast vid Flen 6 september 1979.

och dynamisk (D)

D-S

'0

_S

10gJo

1980

(stat. vikt _ 4,40ton) Mötplats: Flen 16 april

$ = fromaxel + bakaxel ( " = 8,70 ) 4-3070' .C - ä +20°/o"* .K .9 E 2 +10°/ø U C 3₀ :0% E 'U 0 E '5; -1070' Z 0 x _ m I __ < '5 0 '-2070-:J 4-' .3: C m q, .. 83 »- 0- -30'/ø-< 0. en Figur 4.15 D-S S | 90 km/tim | 10 4 20 30 40 50 60 70 80 Hasüghet

Skillnad mellan statisk

axellast vid Flen 16 april 1980.

- 10§]%

(S) och dynamisk (D)

J Mötplcts: Gävle 28 aug 1979

0% $ :framaxel (stat.vikt :5,60 ton)

+-= bakaxel ( w 9,05 ») +ZEP/o-Pr cc en tue ll sk il ln ad me ll an d yn a m i s k oc h

:0%

:

:

.

%

%

i

i

:

2

5 40%. 2 3 X 9 -2095_ .K .'2

?i

_{w -30°/.- | . I I I I I I I}

.

_| 10 20 30 40 50 60 70 90 90 km/tim Hastighet

Figur 4.16 Skillnad mellan statisk (S) och dynamisk (D) axellast vid Gävle 28 augusti 1980.

D-S

0

E? o

4.17

4.6 Vägytans jämnhet i längdled

Syftet med registreringen av vägytans jämnhet i längd-led var att undersöka vilken inverkan denna hade på den registrerade axellastens storlek.

Jämnhetsmätningarna har utförts i anslutning till registreringarna av kända axellaster vid mätplatserna

Flen och Gävle från och med 1979.

Till mätningarna användes VTI:s profilometer PRIMAL. Denna är i första hand avsedd för registrering av tvär-profiler varvid mätlängden är 3-4 m . Här har den dock använts för längdprofilering med en mätlängd av 30 m. Då man mäter över sträckor med längder av denna stor-leken kan ibland problem uppstå med registreringen i början av mätlinjen. Orsaken till detta är inte klar-lagd.

Vid senaste mätningen vid Flen blev Vi av detta skäl

tvingade att minska mätlinjens längd till 20 m.

Resultatet av längdprofilmätningarna (högra hjulspåret) vid Flen Visas i figur 4.17 och vid Gävle i figur 4.18. Körriktningen är från vänster till höger i figuren. Vid Flen har mätningar gjorts vid 3 tillfällen. Mellan dessa har vi försökt att förbättra jämnheten i anslut-ning till vågen.

Efter första mätningen jämnade vi till Vägytan intill vågen (inom ca 1,5 m före resp efter vågen) med

gjut-asfalt och efter andra mätningen höjde vi vågplattorna 3-4 mm (se figur 4.17).

\ KÖR RIKTNING TJÄLLYFTNING

iQUkmawwwaMNWMMMMNMMMWNMNNF H

1

w, x

1--._

.s .cd _---dø (75 AUG1g;;)\ ,_..*\

TJÄLLYFTNING 1 2 3 L 5 M LÅNGDSKALA

Figur 4.17 Längdprofil av höger hjulspår vid Flen vid

3 olika tillfällen.

KÖRRIKTNING

. M 27 AUG åk*

W

m1

LO FUNDAMENT MED DURKPLÄTAR

< 4 VÄGEN 2'_{x 3) <} 0) Q :9: 20 4 10 « 1' i 5 I. åM LANGDSKALA

Figur 4.18 Längdprofil av höger hjulspår vid Gävle.

5. ANALYS

5.1 Inledning

Trafikbelastningen är en viktig ingångsparameter vid dimensionering av vägöverbyggnader.

I VV:s byggnadstekniska anvisningar (BYA) uppmanas man att beräkna den dimensionerande trafikbelastningen

(antalet kommersiella fordon/dygn under tjällossnings-perioden vägens öppningsår) schablonmässigt utifrån den totala trafikmängden.

Man säger vidare att den dimensionerande trafikbelast-ningen skall anses utgöra 10 % av årsdygnstrafiken (ÅDT). Syftet med axellastmätningarna är i första hand att ge en uppfattning om trafikmängd och trafiksammansättning

på svenska vägar och därmed ge ett förbättrat underlag

för framtida dimensioneringsnormer. I andra hand syftar mätningarna till att ge erfarenheter kring själva

registreringsförfarandet. Man kan då fråga sig:

- Hur väl överensstämmer trafikbelastningen, uppskattad enligt BYA med de verkliga i aktuella mätpunkter? - Kan man förbättra uppskattningen, med fortfarande

utgå från ÅDT?

- Om Vägning av trafiken krävs för en bättre uppskatt-ning, hur länge måste man då väga för att få ett värde av viss tillförlitlighet?

- Vilken.inverkan har fordonshastigheten och

vägojämn-heten på mätresultatet vid Vägning?

Mot bakgrund av dessa frågeställningar har resultatet

från axellastmätningarna analyseratso

Analysresultaten presenteras nedan under följande

rubriker:

Andel tunga axlar Axellastfördelning

- Den tunga.trafikens variation med tiden

5.2 Andel tunga axlar

Hittills utförda mätningar visar att andelen tunga axlar för undersökta vägtyper ökar med ökad total trafikmängd.

I tabell 5.1 har medelvärden för samtliga

mätnings-resultat sammanställts.

Registrering av kända axellaster.

Tabell 5.1 Sammanställning av medelvärden från hittills utförda mätningar

Mätplats och år Axlar/dygn Axlar>2 Andel Antal ton/dygn >2 ton mät-% veckor Flen *76 4.450 699 15.7 1 Sparreholm »76 2.070 241 11.6 1 Vagnhärad -76 8.980 2.882 32.0 1 Flen -77 4.465 578 12.9 Sparreholm -77 2.787 260 903 Vagnhärad -77 9.840 2.288 23.2 Gävle -78 .740 1.035 18.0 29 Gävle -79 5.297 1.139 2105 47 Flen 79/80 4.560 697 15.3 44 VTI MEDDELANDE 239

Av tabell 5.1 framgår vidare att andelen tunga axlar är större än de 12 %1) som anges i BYA i samtliga fall utom ett (Sparreholm).

Detta behöver dock inte betyda att man underskattar den dimensionerande trafiken om man följer anvisningarna i

BYA.

I BYA anges nämligen att den dimensionerande trafiken är antalet kommersiella fordon/dygn och att detta antal fordon skall anses utgöra 12 % av antalet axelpar/dygn

(ÅDT). Antar man att kommersiella fordon i genomsnitt har mellan 4 och 5 axlar innebär angivna 12 %, att an-talet kommersiella axlar är lika med 24-30 % av totala antalet axlar (axelpar x 2). Under dessa förhållanden kan man säga att anvisningen enligt BYA överensstämmer

med mätresultatet ovan då totala trafimängden är hög (jfr tab 5.1), men den innebär en överskattning vid

låga totala trafikmängder.

Vill man vara försiktig med sina slutsatser ska man nöja sig med att konstatera att den dimensionerande

trafiken ökar med ökad total trafikmängd.

Frågan om det kan anses berättigat att höja den nu-varande procentsatsen (12 %) för högtrafikerade vägar eller sänka den för lågtrafikerade måste grunda sig på de erfarenheter man hittills har av hållbarheten hos vägar dimensionerade enligt BYA och vilka krav, med tanke på vägens livslängd, man ställer i fortsättningen. Andelen tunga axlar i samma mätpunkt har varierat under

året. Störst avvikelse från medelvärdet har förelegat

under veckor med extra helgdagar samt under semester-veckorna, då den totala trafiken ökar samtidigt som den tunga trafiken minskar.

1)BYA anger att antalet komm. fordon ska anses lika

med 12 % av ÅDT och att tjällossningstrafiken skall

vara dimensionerande och lika med 85 % av ÅDT (85%x12%=10%) VTI MEDDELANDE 239

Resultatet från de olika åren och mätplatserna Visas i figur 5.1=5.6. I

_

+

+

,

D-»Lön 1977

-

+

AXLAR/ DYGN.

+= AXLAR 0,5 TON 'x= AXLAR>Z 10N _ + 4.. __ + + +' ++ + + .. _{+++#*++ +++}+ _{+ + + +} +_{4;_ +++} '1' +4' + _ + ö< >2< X + ++ xXX X x M*_{*få* ++} +_{+ +} - X Jü+ 4'+.,.TH_+ 1 10 00 20 00 30 00 '1 00 0 50 00 60 00 70 00 80 00 90 00 1 0 0 0 0 1 1 0 0 0 1 2 0 0 0 1 3 0 0 0 1 0 0 0 0 1 §0 L C X , xxvxx X X X X XW X

><><><

xxx

_{% 8<X>°<}

xx x

MX*

_XXøW

MM*

TT11111I111 T1"1 I -1 50 70 80 '90 100 110 120 130 100 150 160 170 180 190 200 210 220 230 290 250 250 270 280 290 300 0 § V) O

MÅNAD I MAR J APR l MAJ | JUNI I JUU 1 Aug I §§PT l OKT

ÅR 1977

MÄTPLATS (- VAgNHARAD --l lo--- FLEN 4= SPARBEHOLM _-1

Figur 5.1 Totala trafiken (axlar >O,5 ton) och tunga

trafiken (axlar >2 ton) vid mätplatsen i

D-län 1977 (dygnsvärden och flytande

7-dygns-Värden). O 3 Y Y 29_ 1:; Y Y Y Y Y Y. Y Y Y _ w Y 8- Y Y Y 1: Y Y Y Y .4. 4. + + + + + ++ . + + + + x x x +1- x x . + . . x + xx x x ++ x x x x . xxx xx x V x x x ' _{+__u___j@LMML___r}+ x_{xx x} . + + x x .x + 4* X . SPARREHOLM - *7 + ' ' "' MV 009 ca Y Y Y .Y + x x - ' v Y + . + x x + x x 'Y +41_ X + -= + + 8 Y_{YY +} Y 4+ +0_ + x |< >1K :< )l< x + >§< x x x x a I 1 1 1 1 I 1 I I 1 1 | I 1 I I I I 1 I r' 1 1 1 l DYGN 50 50 '70 80 90 100 110 120 -130 HD 150 150 170 181] 190 200 210 220 230 200 250 280 270 200 290 300

MÅNAD | MAÃ .1 APR | MAJ 1 JUNI 1 JULI l AUG '1 §2?? J OKT

ÅR ___ - 1972 _

Mmm I--VAQJHARAn--c-l F 11% + SPARREHOLM _21

0

Figur 502 Andel tung trafik (axlar >2 ton/axlar >O,5 ton)

vid mätplatserna i Dmlän 1977 (dygnsvärden, fly-tande 7=dygnsmedelvärden och totala medelvärden)°

D ALLA AXLAR

GÄVLE 1978 a AXLAR >2 TON

AXLAR/DNGN 8000 4

5000 ' _MEDEUARDE snp 1

4000 2000

-_ MEDELVÄRDE 1035-_ (ANDEL :1a%)

vmu 1234567agmnnnumwvmsmmünaêävmmwmuuuäwwwwbuawuwabwåwaü'

MÅNAD JAN [ FE_B I MAR I APR I MAJ 1 JUNI I JULI I AUG ;gm I OKT 1 NOV l DEC

ÅR 1978

Figur 5.3 Totala trafiken (axelpar x 2) och tunga tra-fiken (axlar >2 ton) vid Gävle 1978 (dygns-medelvärden för 1-3 veckorsperioder). D \ AU_A AXLAR GÄVLE 1979 E AXLAR>2 mn AXLAR/DYGN '-0000 < _ emo Fm Minsta/;mm . . 0 F1

4000 -2000 _MeoayÄRoe 111.0 : _ tANDEL=2290) VEM 123Ls67agwnunmsmwmmmmnnzämnmnmauauäxwünwuaáusawmwwáü

MÅNAD JAN ] Fä l MAR I APR I MAJ I JUNI I JULI L AUG [SEPT | OKT 1 NOV ] DEC

ÅR 1979

Figur 5.4 Totala trafiken (axelpar x 2) och tunga tra-fiken (axlar >2 ton) vid Gävle 1979 (dygns-medelvärden för 1-veckas perioder).

AX LA R /D YG N x = AXLAR >0,3 TOM 0 : AXLAR > 2 TON X x X X x x x 3* W m x X X :S: 'åk X X K x x x x x X X)( X . X 2000 ' X x * 0h. 4» + + + Ågmåfymâñáf* + ;wwåäh .än ,9-3, M N + av d* i* 4- + + 4. + 4' 4' 4- + * + 4» + , o +:* *+*b +**jf*,++++ +++++ :++:+*Má :'_flafdx T 1 - . | I I I 1 1 i . 0 I 1 I I I I i I 'I ( I I T V V I 1 . DlGN 70 0 30 100 HU 120 130 100 150 :50. 170 100 190 200 210 220 230 240 250 250 270 280 290 300 310 320 330 NO 350 350 5 15 25 35 4.5 55 65 75 85 95 :os

MÅNAD MAR l APR I MAJ 1 JUNI 1 ;uu 4 _AUG l SEPT 1 OKT 1 Nov 1 DEC I Jm 1 FEB I MAR I APR

ÅR 1979 I 1930

Figur 5.5 Totala trafiken (axlar >O,3 ton) och tunga trafiken (axlar >2 ton) vid Flen 1979/80.

(Dygnsvärden och flytande 7-dygnsmedelvärden)

FLEN 1979/80 ANDEL TUNGA AXLAR 0,35* um +4* :: AN DE L _ MEDELVARDE 0.15 0 1 1 I Vi I Y 1 I 'I 1 p 1 T T I I 1 I I I I A I 1 I I 1 I I I 1 I 1 I ( I 1 *r T . 1 UYGN 79 0:] 30 100 110 120 nu HO 150 160 170 100 190 200 210 220 230 240 250 260 270 200 280 300 310 320 nu 'nu 350 360 s 15 15 35 1.5 55 65 75 35 95 *05

MÃNAD MAR I APR l MAJ J JLN 1 nu I go I sin 1 OKT l N_0V I D_EE I JAN | FEB ( MAR 1 APR

ÅR 129 I 19_a_o

Figur 5.6 Andel tung trafik (axlar >2ton/axlar >O,3 ton) vid Flen 1979/80. (dygnsvärden, flytande 7-dygnsmedelvärden och totalt medelvärde).

5.3 Axellastfördelning

I föregående avsnitt konstaterades att andelen tunga axlar (>2 ton) ökar med ökad total trafikmängd. Ser man på hur dessa tunga axlar fördelar sig på de olika axellastgrupperna (2-4 ton, 4-6 ton, 0 s v till >12 ton) kan man även här konstatera en förändring, Som åtmin-stone delvis tycks vara kopplad till storleken på den totala trafikmängden.

Jämför man axellastfördelningarna från de 4 mätplatserna ser man dock att även vägkategorien troligen inverkar. Vid Vagnhärad, där totala trafikmängden är större än vid Gävle, visar axellastmätningarna att den tunga tra-fiken i genomsnitt är tyngre än den vid Gävle. Andelen

axlar, av de tunga, som registrerats som ex. vis >6 ton

är vid Vagnhärad ca 65 % jämfört med ca 50 % vid Gävle (se fig 4.10 och 4.11).

På riksvägarna (55) vid Flen resp (57) vid Sparreholm är axellastfördelningarna sinsemellan i stort sett lika trots olika ÅDT men de skiljer sig från fördelningarna

på europaväg E 4 vid Vagnhärad och Gävle (se fig 4.9,

4.10 och 4.11).

Jämför man vidare den genomsnittliga medelaxellasten är den lägst (och alltså ungefär lika) vid Flen och

Sparreholm, högre vid Gävle och högst vid Vagnhärad,

se tabell 5.2.

Tabell 5.2 Genomsnittliga medelaxellasten för de tunga axlarna (>2 ton), (vägda medelvärden).

Mätplats Medelaxellast (ton)

Flen 5.5 - 5.6

Sparreholm 5. - 5.7

Gävle 6.3 - 6.5

Vagnhärad 6.8 - 7.4

Resultatet av axellastmätningarna visar således samman= fattningsvis att den tunga trafikens sammansättning varierar både med ÅDT och vägkategori.

För att kunna avgöra om det går att ställa upp något generellt samband mellan den tunga trafikens sammanm sättning å ena sidan och ÅDT och vägkategori å andra sidan, måste man utföra axellastanalyser på flera vägar än de 4 som ingått i dessa mätningar.

5.4 Den tunga trafikens variation med tiden

Yssäsrêriêfisa

Att den tunga trafikbelastningen (axlar >2 ton) är olika under olika veckodagar kunde man förvänta sig. Den genomsnittliga fördelningen av antalet tunga axlar på veckodagar vid Gävle -79 resp Flen 79/80 Visas i figur 5.7. 0/0 " °/o ' GÄVLE "79 FLEN '79/80

20-1

10 F h -4 F --d å T m - ä 0 h

T

T

1 1

l 1

MÅ 'TI ON na FR LÖ sö MÅ. TI ON T0 FR LÖ 50 Figur 5.7 Den tunga trafikens fördelning på veckodagar

(axlar >2 ton) vid Gävle och Flen.

(Medel-värden och 95 %-gränSer = i 2 -

standardav-vikelsen.

Den tunga trafiken varierar i genomsnitt ungefär lika under veckan vid Gävle och Flen. Under måndag-fredag är trafikbelastningen mellan 13 % och 20 % (medelvärde = 17,7) och under lördag och söndag tillsammans mellan

11 % och 12 % (medelvärde 11,5 %).

Axellastmätningar som utfördes i Sverige under

1960-talet visar i stort sett samma veckovariation.

1) Inom MALIN

mätningar och man konstaterade att trafikbelastningen

-projektet [1] bearbetades en del av dessa

under måndag-fredag i genomsnitt utgjorde ca 18 % och under lördagar och söndagar tillsammans ca 10 6 av trafikbelastningen under veckan.

åêêeagêyêriêzisg

Variationen under året, säsongsvariationen, hos den tunga trafiken (axlar >2 ton) framgår av resultatredo-visningen under avsnittet 4.3. Man kan lättare jämföra säsongsvariationen för olika mätplatser med hjälp av ett relativvärde på trafikbelastningen bestående av förhållandet mellan (de flytande) 7-dygnsvärdena och medelvärdet för hela mätperioden.

I figur 5.8 visas flytande 7-dygnsmedelvärden för denna relativa trafikbelastning vid Gävle -79 och Flen -79. Av figur 5.8 ser man att trafikbelastninge vid Gävle varierar mindre under året än trafikbelastningen vid Flen. Man skall dock vara uppmärksam på att det saknas kontinuerliga mätvärden från Gävle under perioden maj-sept, då variationen vid Flen är stor.

1)

_{gätning av êxellaster hos gastbilar l gorden}

DYGN/ MEDELDYGN 1,5« . ÅXLÄR > 2 TON 0.5 < + 4. GÄVLE O . ;vv r .i r- . . hF I . r 1 v 1 . 1 . | I v . | 1 1 r 1 l T u ä Y v 1 CNGN b i 100 200 300

:ÅNAD JAN | FEB [MAR 1 APR 1 MAJ 1 JUNI 1 JULI [AUG J SEPT [ OKT L NOV 1 DEC l

R 1979

Figur 5.8 Relativ trafikbelastning vid Gävle och Flen. Flytande 7-dygnsmedelvärde för antalet axlar >2 ton per dygn dividerat med det genomsnitt-liga antalet axlar >2 ton per dygn under

resp mätperiod.

Orsaken till de stora variationerna under denna period är dels de helgdagar som infaller då (1:a maj, Kr.Him. f.d., pingst- och midsommarhelg) och dels industrise-mesterperioden under juli månad.

Man kan alltså inte vara säker på att årsvariationerna vid Gävle är mindre än vid Flen men förändringen 1

an-slutning till påskhelgen (i mitten av april) kan möj-ligen tyda på det. Vid Flen minskar då den tunga tra-fiken kraftigare, relativt sett, än vid Gävle och dess-utom börjar den avta tidigare.

Förklaringen till den här skillnaden kan vara att det är två olika typer av vägar. Vid Gävle (E 4) är det

förmodligen större dominans av fjärrtrafik än vid Flen (väg 55).

§9§_lê29e_äsäêys§_9ê2_mäzê?

Med tanke på framtida mätningar av den tunga trafiken på svenska vägar är det av intresse att veta vilken be-tydelse variationerna i trafikbelastningen har. Exempel-vis vore det värdefullt att veta om man kan uppskatta ett godtagbart årsmedelvärde genom att endast mäta

under en del eller flera delar av året.

Känner man trafikbelastningen och dess variation under ett helt år kan man testa olika mätprogram och bestämma skillnaden för just denna plats mellan uppskattat och

verkligt årsmedelvärde för de olika programmen.

För här aktuella mätplatser finns det inte sammanhängande mätvärden för ett helt år. För 1979 finns det från

Gävle 30 och från Flen 35 mätveckor som är användbara för en studie enligt ovan. På resultatet (axlar >2 ton/ dygn) från dessa mätveckor har olika mätprogram testats. Mätprogrammen har varierats med 1-5 mätperioder och mät-periodernas längd har varierats från 1 vecka och uppåt så mycket att avvikelsen från medelvärdet för samtliga

mätveckor blivit mindre än 5 %.

Resultatet, som framgår av figur 5.9 och figur 5.10 visar hur många veckor inom olika antal mätperioder man måste mäta för att erhålla ett medelvärde på antalet axlar >2 ton/dygn som med 95 % säkerhet understiger an-givna avvikelsen från det verkliga medelvärdet.

För att erhålla ett stickprovsmedelvärde som med 95 %

säkerhet avviker mindre än 10 % från det verkliga,

skulle man alltså vid Gävle endast behövt mäta 5 veckor av de 30, medan man vid Flen hade varit tvungen att

mäta 20 veckor av de 35. VTI MEDDELANDE 239

FEL°/o H 30 -K=2>|< |c1x 25 - H K=ANTAL MATPERIODER'

L=ANTAL VECKOR I VARJE MÄTPERIOD 20 - K=3 X x 15 " KzL X K=5 X X \

\

x

10 - x\\ x-M-ae-üe-»e-ak-Hk-w- . x\\x\\x\\ \\x x\\x-_x \\ x \\x x\\ '\\

x\\.\\\

\\vr//

x\\\

x\\

5 - x x x x x K=5 K=4 K=3 K=2 K=1 - . . . i i v . i 1 . : L_ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 m m 0 B M E

Figur 5.9 Avvikelser från verkligt medelvärde av axlar

VTI

>2 ton/dygn vid olika mätprogram testade på mätresultatet från Gävle 1979 (totalt 30 mäta

veckor).

FEL°/o

Kd

K3<

50 . .

45 . K=ANTAL MÄTPERIODER

L=ANTAL VECKOR I VARJE MÄTPERIOD x 40-. x

\

K=2 X

25-20 -

x

K:5 X X \ X-X-X-X-X \X 15" XX X \X\X \X X\X x_X-X\

\\ x \ <\

X

10.

x <

_\

x

x

_{\ .}

\#%HW#HX

\\ x \_ xe<_\ *dbäéx

\\ x

x\

5 -i X X \ X 1* K=5 K=l. K=3 K=2 K=1 i I I I | I i 1 | I | I I | i. I *I I f I I I : 12 3 4 5 6 7 8 910111213 14151617181920212223242526272829303 L

Figur 5.10 Avvikelser från verkligt medelvärde av axlar >2 ton/dygn vid olika mätprogram testade på mätresultatet från Flen 1979 (totalt 35

mät-veckor).

5.14

5.5 Registrering av kända axellaster

För att kalibrera vågarna är det nödvändigt att regie strera fordon med kända axellaster. På grund av dyna-miska tillskott (positiva och negativa) avviker dessa dynamiskt registrerade axellasterna från de statiska. Får man olika avvikelser vid olika hastigheter hos kali-breringsfordonet gäller det att basera kalibreringen på en hastighet som man kan anta att de flesta tunga for-don håller då de passerar över vågen. I regel har

regi-streringarna vid 70 km/tim och 90 km/tim legat till grund för kalibreringarna.

De faktorer, som har störst inverkan på resultatet vid dynamisk registrering, är följande:

- Vägens jämnhet

- Fordonets rörelsetillstånd (accelereration, konstant

hastighet eller retardation) - Vägens lutning i längdled

Vid de här utförda mätningarna kan man anta att det främst äv Vägens jämnhet (inklusive vågen) som påw verkat resultatet. Kalibreringsfordonet har körts med konstant hastighet (rullat fritt) över vågen och mät= platserna ligger på i stort sett horisontella vägavsnitt. Vid Flen har till viss del inverkan av vägens jämnhet studerats. Förutom vid kalibreringen i början av mät-perioden (mars 1979) och kontrollen i slutet (april

1980) har även registrering av kända statiska axel-laster gjorts vid 2 tillfällen under mätperiodene Före det första av dessa två tillfällen avjämnades vägytan intill vågen och före det andra höjdes vågen för att bättre ansluta till vägytan. Den skillnad som härvid erhölls i avvikelsen mellan statisk och dynamisk axellast framgår av figur 5.11.

Körriktning 2 mm ' L/amm '.\ Höj ds ka lo U ? 20' _ Längdproñler I I B i över- vägen vid Flen T I | I 1 2- 3 L Sm - _/'°mm Löngdskala Vågen I '10%' - 20%-A vvi k e l s e _1 1 G ) _°\°

A= Vid kolibreringen (15 mars 1979)

B: Efter förbättrad ytjämnhet (16 aug. 1979)

30./ C: Efter höjning av vägen (Gsept. 1979)

_Figur 5.11 Avvikelser från statisk axellast vid dyna-misk registrering under olika jämnhetsför-hållanden vid Flen (längdprofil av höger hjulspår visas).

Vid kalibreringstillfället (jämnhetstillstånd A) valde vi att kalibrera vid låg hastighet (<5 km/tim). Vi

trodde att jämnhetsförbättrande åtgärder skulle medföra att avvikelserna även vid högre hastigheter skulle bli nära noll. Efter den första förbättringen av jämnheten

erhölls i stort sett samma avvikelse vid 70 km/tim

(10-12 %) men vid 90 km/tim minskade avvikelsen från -18 % till -14 % (jämför A och B i figur 5.11). Den\

andra förbättringen resulterade likaledes i samma

avvikelse vid 70 km/tim men vid 50 km/tim erhölls en

minskning från -13 % till -8 % och vid 90 km/tim

er-o\

°

hölls en ytterligare minskning av avvikelsen från -14 till -10,5 % (jämför B och C i figur 5.11).

Resultatet Visar att den förbättrade jämnheten 1 an-slutning till Vågen (1,5 m före resp efter) samt juste" ringen av vågen i höjdled medförde att avvikelserna minskade och blev i stort sett lika stora oberoende av hastigheten, då denna var >30 km/tim. Skillnaden mellan avvikelserna vid hastigheten >30 km/tim och avvikelsen vid låg hastighet (<5 km/tim) blev dock ca 10 %. För-klaringen till detta har erhållits från tillverkaren av utrustningen (PAT) som meddelat att man får räkna med ett visst hastighetsberoende hos mätresultaten. Enligt deras uppgift ökar avvikelsen i intervallet 0-60 km/tim från 0 till ca -8 % och är vid hastigheter

o\

0

över 60 km/tim konstant och §'-8

Slutsatsen blir, att man alltid ska kalibrera vågarna vid den för den tunga trafiken representativa hastig-heten, dvs i de flesta fall mellan 70 km/tim och 90 km/tim.

Krav på jämnhet

Resultatet av registreringen av kända axellaster och vägytans jämnhet ger inget klart besked om vilka krav man bör ställa på jämnheten.

Jämför man exempelvis sambandet mellan ytjämnhet och registrering av dynamiska axellasten vid Flen med

motsvarande vid Gävle kan man konstatera att hastig-hetsberoendet inte är större vid Gävle, trots att ojämnheterna i anslutning till Vågen är större där

(se figur 5.12). Tills vidare bör således en ytjämnhet krävas (Vågplattorna inräknade), som inte är sämre än

den som rådde i Gävle.

Tillverkaren av vågutrustningen (PAT) anger max. 4 mm ojämnhet på 4 m mätlängd som krav på jämnheten och att detta skall uppfyllas inom 40 m före och 20 m efter vågen.

50 . m-2d _ . á 30 GÄVLE ?En w. _GAVLEU _{I I} . . . r a. d FLEN 1 2 3 4 Sm lg; Lüngdskala +m% å e g %

3

_{' 20 Cyo -}

:t

₊ e = frumuxel + = bukuxel -m%w _{10 -}| ₂₀I ₃₀I _1.0I ₅₀I ₆₀| ₇₀I ₈₀I I 90 km/h Hastighet

Figur 5.12 Avvikelse från statisk axellast vid dynamisk registrering samt rådande jämnhetsförhållan-de vid Flen resp Gävle (längdprofil av höger hjulspår visas).

6. KOMMENTARER OCH FÖRSLAG

6.1 Mätperioder

Axellastmätning bör inte utföras under kortare tid än ett år om inte variationer under året är kända sen tidigare.

Resultatet från mätningarna vid Gävle och Flen 1979 och mätningarna på de danska vägarna A2 och A10 som utvär-derats inom Malin-projektet [J] visar att trafikbelast-ningens variation under året kan vara ganska olika på olika vägar. Vill man dessutom studera förändringen i trafikbelastning från år till år, är det inte till-räckligt med en uppskattning, som avviker med exempel-vis högst 10 % från det verkliga då den årliga föränd-ringen kan förväntas vara av samma storlek (5-10 %). Inför de fortsatta axellastmätningarna föreslås därför

att dessa utförs under minst ett år vid varje mätplats

och att man upprepar mätningen förslagsvis vart

3:e-5:e år.

6.2 Mätutrustning

Ngläge

För närvarande (augusti 1980) finns följande mätutrust-ning tillgänglig:

2 st registreringsenheter 7 st vågplattor

5 st fundamentramar

Under mätningarna har totalt 9 st vågplattor använts,

men för närvarande är 2 st ur funktion och skickade

till PAT för undersökning.

AV de 2 registreringsenheterna har den äldsta typen fungerat mindre tillfredsställande (som framgått av kap 3) och en första åtgärd bör vara att byta ut denna mot en som fungerar bättre. Man kan då Välja att an" tingen köpa ytterligare en av PATzs nyare typ eller att tillverka en (t ex vid VTI). Utveckling av en regim streringsenhet har pågått en tid vid VTI och en proto-typ beräknas vara färdig i början av 1981. Kostnaden för att efter denna prototyp tillverka ytterligare en enhet blir förmodligen ungefär densamma som för en registreringsenhet från PAT, dvs ca 45 kkr. Väljer man att tillverka flera enheter ex Vis 3 st sjunker kostna-den uppskattningsvis till 30 kkr per enhet.

Erêmlséêê

Inför kommande mätningar kan man tänka sig olika ut-rustningsalternativ beroende i första hand på till-gängliga medel.

Alt 1. Fortsatt mätning i två punkter samtidigt. Till

detta krävs köp eller tillverkning av en regi-streringsenhet, kostnad ca 45 kkro

Alt 2. .Utvidgad mätning till tre punkter samtidigt. Då behövs två nya registreringsenheter, kostnad ca 70-90 kkr, och dessutom reparation eller köp av två Vågplattor, kostnad för köp ca 25-30 kkr.

Alt 3. Samma omfattning som alternativ 1 (samtidig

mät-ning i två punkter) men möjlighet till mätmät-ning i sex punkter mot nuvarande fyra. Detta medför flyttning av en av fundamentramarna i Gävle och köp av en ny. Mätning under ett år vid varje mätplats innebär då att mätningen upp-repas vart 3:e år. Kostnaden för ytterligare utrustning enligt det här alternativet blir

för en fundamentram med vågattrapper ca 12 kkr. Dessutom tillkommer kostnaden för etablering av två nya mätplatser som uppskattas till ca 30 kkr

(2 x 15 kkr).

Av de fyra mätplatserna som finns för närvarande (aug 1980) är det möjligt att mäta vid tre. Vid den fjärde, den vid Sparreholm, måste fundamentramen höjas, då den är överlagd med en toppbeläggning. Här saknas även skåp till registreringsenheten.

Qriâzêäêraiag_yié_äzlê

Under mätningen vid Flen 1979/80 var registreringsen-heten (den nyare typen från PAT) placerad i ett iso-lerat skåp (4,5 cm cellplast).

Om detta har inneburit någon minskning i antalet bort* fallna mätdagar på grund av kyla är dock tveksamt.

Visserligen dämpas temperatursvängningarna inne i

skå-pet i förhållande till temperatursvängningarna utanför men vid längre tids kyla upphör isoleringens effekt

eftersom skåpet saknar Värmekälla. Har man ingen

upp-värmning invändigt får man räkna med driftstörningar under perioder med låga temperaturer. Tidigare (1977) har uppvärmning med batterier som energikälla provats. Detta är dock ingen praktisk lösning eftersom batteri-byte då krävs var 2-3:e dag. Nätanslutning av mätplats-erna har också förkastats hittills p g a normalt hög

anläggningskostnad. 6.3 Mätresultat

6-3 1

êâåêl-§9§9ê-ê§lê§

Resultatet från de olika mätplatserna visar, som nämnts, att andelen tunga axlar varit olika på de olika

platserna och att den ökat med stigande total trafik-mängd°

Trafikbelastning enligt BYA jämfört meduppmätt.

För att se hur den dimensionerande trafikbelastningen uppskattad enligt BYA överensstämmer med den uppmätta kan man göra följande:

- Beräkna antalet kommersiella fordon utifrån BYA (12 % av ÅDT)

- Beräkna antalet tunga axlar utifrån de procentandelar som axellastmätningarna har givit

- Studera genomsnittliga antalet axlar per kommersiellt fordon på de olika Vägarna.

Resultatet visas i tabell 6.1. (Avrundade Värden har använts).

Tabell 6.1 Genomsnittligt antal axlar per kommersiellt fordon vid de olika mätplatserna. (Antal

12 % av åDT och antal tunga axlar = 10-25 0 av antalet axlar (en-ligt tabell 5.1).

kommersiella fordon

\0

Mätplats Väg ca ÄDT Antal Procent- Antal Axlar per

nr axelpar/axlar komm. andel tunga komm. fordon

bägge rikt- fordon tunga axlar (Medeltal) ningarna 12% av axlar ÄDT Sparreholm 57 2000/ 4000 240 10 400 1,7 Flen 55 4500/ 9000 540 15 1350 2,5 Gävle E 4 5500/11000 660 20 2200 3,3 Vagnhärad E 4 10000/20000 1200 25 5000 4,2 VTI MEDDELANDE 239

Av tabell 6.1 framgår att en uppskattning enligt BYA tillämpad på trafiken vid de olika mätplatserna tro-ligen leder till en överskattning av antalet kommer-siella fordon vid samtliga platser utom möjligen vid

Vagnhärad. Mätningar som gjorts av VTI under enstaka

dygn 1975 och 1976 visar att medelantalet axlar per kommersiellt fordon var mellan 4,0 och 4,5 på väg 55

och E 4 i Södermanlands län.

Antar man att detta gäller för mätplatserna ovan kan man uppskatta andelen kommersiella fordon av totala trafikmängden (axelpar/dygn) vid dessa platser. Resul-tatet visas i tabell 6.2.

Tabell 6.2 Uppskattad andel kommersiella fordon vid de olika mätplatserna.

Mätplats ca ÅDT (axel- Uppskattat andel

par/dygn) kommersiella fordon

% av antal axelpar)

Sparreholm 2 000 4,4 - 5,0

Flen 4 500 6,7 - 7,5

Gävle 5 500 8,9 - 10,0

Vagnhärad 10 000 11,1 - 12,5

Vid Vagnhärad fås på detta sätt överensstämmelse mellan dimensionerande trafikbelastning enligt BYA och den

o\

0

uppmätta ( 12 tunga fordon) men vid de övriga mät-platserna visar axellastmätningarna lägre andelar

kommersiella fordon jämfört med det i BYA angivna vär-det 12 %.

Eêzêlêg

Resultaten från de utförda axellastmätningarna till-sammans med antagandet om 4,0-4,5 axlar i genomsnitt per kommersiellt fordon tyder alltså på att andelen

kommersiella fordon överensstämmer med den i BYA an-givna (12 %) endast vid höga trafikmängder, Vid lägre trafikmängder kan man enl analysresultaten räkna med en lägre andel kommersiella fordon.

Ett förslag till anpassning av andelen kommersiella fordon till storleken på totala trafiken lämnas i tabell 6.3.

Tabell 6.3 Förslag till anpassning av andelen

kommer-siella fordon till totala trafiken.

Total trafik, ÅDT Andel kommersiella (axelpar/dygn) fordon (% av ÃDT)

0 - 3 000 3 000 m 5 000

> 5 000 12

Man bör vara uppmärksam på att förslaget grundar sig

på axellastmätningar, som visserligen är ganska

om-fattande men som ändå enbart omfattar mätningar på fyra olika vägar.

6-3-2

êåêllêêåäêäêâlêiâg

Resultatet av axellastmätningarna visar att fördel-ningen för de tunga axlarna (>2 ton) varierar både med ÅDT coh vägtyp. Medelaxellasten visar en tendens att öka med ökat ÅDT. Antalet kommersiella fordon är därför inget entydigt uttryck för trafikbelastnings-nivån (axellasternas storlek och antal). Ur dimensioner

ingssynpunkt är det viktigt att känna till axellastför-delningen. Vill man införa ett hänsynstagande till axel-lastfördelningen i BYA kan man tänka sig att korrigera de i tabell 6.3 angivna procentandelarna kommersiella

fordon. Ett annat sätt är att övergå till någon annan

trafikparameter än kommersiella fordon/dygn,

vis ekvivalenta antalet 10-tonsaxlar (N10) som används i många andra länder. Man skulle då genom fortsatta axellastmätningar på flera olika vägtyper söka fast-ställa samband mellan å ena sidan N10 och å andra

sidan ÅDT och vägtyp. Alternativt.skulle man kunna över-gå till någon enkel typ av registrering av antalet

tunga axlar (ex vis med vibrokaoxialkabel, som för när-varande provas vid VTI och VV) och via axellastmätningar fastställa ev samband mellan N10 och tunga axlar för olika vägtyper.

6 3-3

Yariêzigaer_m§é_zlêsg

Variationen under året hos den tunga trafiken (axlar >2 ton) kan vara ganska olika för olika vägar, som analysen av axellastmätningarna på väg 55 vid Flen resp väg E 4 vid Gävle visat.

För att erhålla trafikbelastningen (antal axlar >2 ton/ dygn) med ett fel mindre än 10 % på väg 55 vid Flen krävdes mätning under 20 veckor av 35 medan det på väg E 4 vid Gävle räckte med 5 veckors mätning av 30. Detta betyder att man inför framtida eventuella registrering-ar av den tunga trafiken (med exempelvis vibrokoaxial-kabel) måste räkna med helårsregistreringar på ett tillräckligt antal vägar för att man med ledning av kortare mätserier på någon annan aktuell väg skall kunna uppskatta trafikbelastningen där med godtagbar

noggrannhet.

6 3-4

Määaeggrêgeäez

Registreringen av kända axellaster vid de olika mät-platserna har visat att mätnoggrannheten är fullt till-fredsställande (se figur 4.12-16).

Spridningen kring medelavvikelserna (= variationsvidden = skillnad mellan största och minsta avvikelsen) vid VTI MEDDELANDE 239

registreringen av kända axellaster-har i samtliga fall varit <13 procenenheter (i de flesta fall <1O procentm enheter). Detta betyder, om vågutrustningen är riktigt kalibrerad, att maximala felet vid registrering av en"

staka axellaster statistiskt är ca 6-7 %.

Då det, som vid dessa mätningar, är fråga om en summea» ring av olika axellaster över tiden kan man förvänta sig att positiva och negativa avvikelser tenderar att ta ut varandra och det totala felet blir betydligt mindre än :6-7 %. Totala felet blir då till största delen beroende av vågens kalibrering.

Vägarna bör kalibreras vid hastigheter som är represenw tativa för den tunga trafiken, dvs normalt 70-90 km/tim. Registreringen av kända axellaster vid 70 och 90 km/tim har visat en skillnad mellan medelavvikelserna som varit

<10 procentenheter. Man bör alltså kunna räkna med ett totalt fel < iS % om avvikelserna vid 70 och 90 km/tim får ligga till grund för kalibreringen av vågarna.

7. LITTERATUR

[1]. MALIN - Mätning av axellaster hos lastbilar i

Norden. NU A 1979:3. Nordiska

ämbetsmanna-kommittén för transportfrågor.

Bilaga 1 Sidan 1 FLEN Vecka Axellastfördelning, % ' 2-4 4-6 6-8 8-10 10-12 >12 ton 44-1976 31,6 30,1 20,0 14,3 3,8 0,1 19-1977 30,9 30,5 20,3 13,3 , , I , 21-1977 29,8 31,0 19,8 14,1 ,1 ,1 30-1977 37,3 29,1 17,1 11,7 , ,0 31-1977 34,2 29,0 19,6 11,9 ,1 , Medelv. 1977 33,1 30,0 19,0 12,9 , 0,03 Std.avv. 1977 2.7 1,2 1,2 1,0 , 0,05

Bilaga 1. Procentuell axellastfördelning för axlar >2 ton under respektive mätvecka-Vid Flen 1976 och 1977.

Bilaga 1 Sidan 2 SPARREHOLM Vecka Axellastfördelning, % 2-4 4-6 6-8 8-10 10-12 >12 ton 45-1976 29,3 31,5 19,7 14,2 4,6 0,6 33-1977 26,1 32,5 19,2 13,2 8,6 , 34-1977 27,8 32,8 20,1 11,9. 6,8 , 35-1977 27,9 31,3 21,7 12,2 6,5 , 36-1977 28,7 30,6 20,9 12,0 7,3 , 37-1977 34,2 29,1 19,9 11,4 5,2 , 39-1977 32,0 33,5 19,0 11,0 3,5 , 40-1977 30,4 32,8 20,0 12,1 4,1 , 41-1977 29,8 30,9 22,5 11,8 4,9 ,1 Medelv. 1977 30,0 31,8 20,4 11,8 5,8 , Std.avv. 1977 2,7 1,4 1,1 0,8 1, ,

Bilaga 1. Procentuell axellastfördelning för axlar >2 ton under respektivemätvecka vid Sparreholm 1976 och 1977.

Bilaga 1 Sidan 3 VAGNHÄRAD Vecka Axellastfördelning, % 2-4 4-6 6-8 8-10 10-12 >12 ton

47-1976

13,4

26,2\

30,0

19,5

9,3

1,7

10-1977 10,8 22,5 29,8 20,4 13,5 3, 11_1977 10,1 21,2 28,9 21,2 14,9 3, 12-1977 10,0 21,0 29,5 21,4 14,6 , 13-1977 10,7 20,1 29,3 20,3 15,3 , 14-1977 11,3 21,1 29,2 19,6 14,8 , 15-1977 10,4 20,2 28,9 20,8 15,5 , Medelv. 1977 10,6 20,8 29,0 20,7 14,9 , Std.aVV. 1977 0,5 1,0 0,7 0,7 0,8 ,

Bilaga 1. Procentuell axellastfördelning för axlar >2 ton under resp mätvecka vid Vagnhärad 1976 och 1977.

Bilaga 1 Sidan 4 GÄVLE Vecka Axellastfördelning, % 2-4 4-6 6-8 8-10 10-12 >12 ton 1-1978 29,3 30,0 21,4 14,8 4,0 0,5 6-1978 56,1 26,0 12,0 4,6 1,1 0,2 11-1978 15,6 21,2 19,1 15,6 17,1 11,4 12-1978 17,0 23,0 19,7 14,9 15,6 8,7 13-1978 22,1 24,8 20,4 16,2 13,3 3,0 18-1978 26,3 23,8 19,0 15,1 12,6 3,3 19-1978 23,0 22,5 19,6 16,3 15,0 3,6 25-1978 21,5 22,0 19,6 16,3 15,3 5,3 40-1978 24,5 27,7 20,5 17,5 9,3 0,5 46-1978 22,9 28,3 22,4 17,6 8,2 0,7 47-1978 23,9 28,4 22,9 16,8 7,4 0,5 48-1978 21,8 44,4 18,6 12,2 2,8 0,2 49-1978 27,5 33,2 24,3 12,9 1,9 0,1 50/51-1978 22,8 30,2 24,0 17,1 5,6 0,4 Medelv° 25,3 27,5 20,3 14,9 , , Stdçavv. 9,6 6,0 3,0 3,4 , ,

Bilaga 11 Procentuell axellastfördelning för axlar >2 ton under resp mätvecka vid Gävle 1978.

Bilaga 1 Sidan 5 GÄVLE Vecka Axellastfördelning, % 2-4 4-6 6-8 8-10 10-12 >12 ton 1-1979 26,5 32,0 23,5 14,2 3,4 0,4 2-1979 22,8 30,4 22,9 17,4 5,7 0,7 3-1979 17,3 29,7 23,1 20,2 8,9 0,8 4-1979 19,0 31,3 23,5 18,7 7,0 0,5 5-1979 18,2 30,7 23,6 19,8 7,2 0,4 6-1979 17,6 30,8 23,4 20,1 7,6 0,5 7-1979 18,3 30,6 24,4 18,7 7,4 0,6 8-1979 15,1 26,9 24,0 19,8 12,1 2,1 9-1979 15,6 25,5, 21,8 19,2 14,4 3,3 10-1979 17,8 23,5 21,6 17,8 15,8 3,5 11-1979 18,3 27,5 21,3 18,0 12,9 2,0 12-1979 16,8 24,7 22,6 18,4 14,2 3,4 13-1979 20,8 23,3 21,0 17,3 14,4 3,3 14-1979 18,9 23,7 21,1 17,5 15,4 3,4 15-1979 19,9 24,4 21,4 16,7 14,0 3,5 38-1979 24,2 24,5 20,7 16,8 12,2 1,5 39-1979 26,0 23,7 21,0 16,5 11,1 1,7 40-1979 31,4 23,8 18,7 15,8 9,2 1,1 41-1979 28,3 23,7 20,3 15,7 10,5 1,5 42-1979 22,0 25,9 21,7 17,4 11,5 1,5 43-1979 23,5 26,8 21,4 17,8 9,4 1,1 44-1979 20,1 25,8 23,4 18,5 11,0 1,2 45-1979 19,4 25,8 23,5 18,4 11,3 1,6 46-1979 15,8 25,7 25,0 20,3 11,6 1,6 47-1979 17,5 23,1 23,7 20,0 13,4 2,3 48-1979 16,6 27,7 24,8 19,2 10,3 1,4 49-1979 16,5 27,1 23,4 19,3 12,0 1,8 50-1979 23,5 30,4 23,4 17,0 5,0 0,7 51-1979 23,0 31,0 23,0 16,6 6,0 0,3 52-1979 32,6 22,3 16,8 15,4 9,9 3,0 Medelv _1979 20,8 26,7 22,3 17,9 10,5 1,7 Std.avv, 1979 _M74i6' 3,0 _ 1,8 1,6 _. ,_ 1,1

Bilaga 1. Procentuell axellastfördelning för axlar >2 ton under resp mätvecka vid Gävle 1979.

Bilaga 1 Sidan 6 FLEN Vecka Axellastfördelning, % 2-4 4-6 6-8 8-10 10-12 >12 ton 12-1979 37,5 33,0 19,1 8,3 2,0 0,2 13-1979 37,4 31,7 18,7 9,9 2,3 0,2 14-1979 49,5 29,2 12,9 6,7 1,6 0,0 15-1979 46,5 30,4 14,4 6,9 1,7 0,1 16-1979 49,5 31,2 12,4 5,6 1,2 0,1 17-1979 39,6 32,6 17,5 8,5 1,6 0,2 18-1979 39,3 32,3 16,8 9,1 2,3 0,2 19-1979 38,4 32,0 17,4 9,8 2,0 0,2 20-1979 36,2 32,6 17,9 10,4 2,7 0,2 21-1979 37,5 31,2 17,9 10,6 2,5 0,2 22-1979 36,9 32,2 17,6 9,4 3,4 0,5 23-1979 35,1 33,8 17,7 10,0 3,0 0,4 24-1979 34,9 33,0 18,8 10,5 2,5 0,4 25-1979 37,2 31,9 18,1 9,6 2,8 0,4 26-1979 34,4 33,2 19,2 10,2 2,7 0,4 30-1979 37,2 31,6 18,1 10,3 2,4 0,4 31-1979 33,6 32,6 19,9 10,6 2,8 0,5 32-1979 34,6 31,1 20,3 10,7 2,9 0,4 33-1979 33,2 34,3 19,9 9,9 2,5 0,2 34-1979 38,4 32,4 19,1 8,9 1,1 0,1 35-1979 36,3 34,4 19,2 8,8 1,3 0,1 36-1979 35,1 33,4 19,4 10,3 1,7 0,2 37-1979 34,3 33,1 19,3 10,5 2,5 0,3 38-1979 32,6 33,3 19,9 11,4 2,7 0,1 39-1979 31,7 32,5 21,1 11,4 3,1 0,1 40-1979 32,1 32,6 20,9 11,3 2,8 0,3 41-1979 30,6 31,3 21,3 13,0 3,4 0,3 42-1979 30,6 32,7 20,4 12,6 3,3 0,4 43-1979 29,0 33,1 21,9 12,8 2,8 0,4 47-1979 30,8 35,1 21,9 10,6 1,5 0,1 48-1979 34,7 36,3 20,2 7,6 1,2 0,1 49-1979 34,3 36,2 20,2 8,1 1,2 0,1 50-1979 58,8 35,8 5,3 0,1 0,0 0,0 51-1979 57,0 33,5 9,2 0,4 0,0 0,0 11-1980 38,1 34,0 17,9 8,9 1,1 0,1 12-1980 48,2 36,3 13,2 2,2 0,1 0,0 13-1980 39,6 33,7 17,0 8,2 1,4 0,1 14-1980 35,1 32,6 18,5 10,8 2,8 0,2 15-1980 41,3 31,4 15,7 '9,2 2,2 0,2 Medelv. 37,6 32,9 17,9 9,1 2,1 0,2 Std.avv. 6,8 1,6 3,4 2,9 0,9 0,1

Bilaga 1. Procentuell axellastfördelning för axlar >2 ton under resp mätvecka vid Flen 1970/80.