Anna Vadeby
Thomas Lundberg
Susanne Gustafsson
Camilla Ekström
Peter Andrén
Säker framkomlighet
Spårutveckling på mitträffl ade, mötesfria och
riktningsseparerade vägar
VTI notat 10-2016 | Säk er fr amk omlighet. Spår utv eckling på mittr äffl ade, mötesfria och riktningssepar
www.vti.se/publikationer
VTI notat 10-2016
Utgivningsår 2016
VTI notat 10-2016
Säker framkomlighet
Spårutveckling på mitträfflade, mötesfria och
riktningsseparerade vägar
Anna Vadeby
Thomas Lundberg
Susanne Gustafsson
Camilla Ekström
Peter Andrén
Diarienummer: 2013/0400-8.3
Omslagsbilder: Hejdlösa Bilder AB, Peter Andrén, Datamani Tryck: LiU-Tryck, Linköping 2016
Förord
Föreliggande rapport redovisar resultat från de studier av spårutveckling som gjorts av VTI inom Trafikverkets utvecklingsprogram Säker framkomlighet. Projektet pågick under åren 2013 till 2015. Resultaten avser 2-fältsvägar med mitträffling, riktningsseparerade vägar (dvs. 2+1 vägar där
mittremsan utgörs av vägmarkering och räfflor i stället för räcke) och mötesfria vägar (2+1 vägar med mitträcke) där ombyggnad skett från tidigare 2-fältsvägar med cirka 9–10 meters bredd.
Studien har genomförts av följande forskare på VTI som alla varit delaktiga i författandet av rapporten:
Anna Vadeby, projektledare samt ansvarig för övergripande analyser och författande av rapport. Thomas Lundberg, expertrådgivare samt analys av kontrollmaterial.
Susanne Gustafsson, analys och sammanställning av data för mitträfflade vägar.
Camilla Ekström, uttag av data för mötesfria – och riktningsseparerade vägar ur PMSv3. Analys och sammanställning av dito.
Peter Andrén, uttag och grundbearbetning av data för mitträfflade vägar och motsvarande kontrollmaterial.
Projektet har genomförts på uppdrag av Trafikverket med Mats Remgård som kontaktperson.
Linköping, april 2016
Anna Vadeby Projektledare
Kvalitetsgranskning
Intern peer review har genomförts den 18 februari 2016 av Nils-Gunnar Göransson. Anna Vadeby har genomfört justeringar av slutligt rapportmanus. Forskningschef Astrid Linder har därefter granskat och godkänt publikationen för publicering 11 april 2016. De slutsatser och rekommendationer som
uttrycks är författarens/författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning.
Quality review
Internal peer review was performed on 18 February 2016 by Nils-Gunnar Göransson. Anna Vadeby has made alterations to the final manuscript of the report. The research director Astrid Linder examined and approved the report for publication on 11 April 2016. The conclusions and
recommendations expressed are the author’s/authors’ and do not necessarily reflect VTI’s opinion as an authority.
Innehållsförteckning
Sammanfattning ... 7
Summary ... 9
0. Ordlista och beteckningar ... 11
1. Bakgrund och syfte ... 13
2. Material och metod ... 14
2.1. Databas PMSv3 ... 14
2.2. Mitträffling ... 14
2.2.1. Kontrollmaterial ... 15
2.2.2. Analyser ... 16
2.3. Mötesfria (gles 2+1) och riktningsseparerade vägar ... 16
2.3.1. Kontrollmaterial ... 21
3. Resultat mitträffling ... 22
3.1. Övergripande jämförelse ... 23
3.1.1. Jämförelsematerial från LTPP-databasen ... 25
3.1.2. Årlig spårdjupstillväxt vid uppdelning i län ... 25
3.2. Detaljerade jämförelser ... 27
3.2.1. Årlig spårdjupstillväxt vid indelning i ÅDT ... 27
3.2.2. Årlig spårdjupstillväxt vid indelning i ÅDT och landsdel ... 28
3.2.3. Årlig spårareatillväxt vid indelning i ÅDT ... 30
3.2.4. Årlig spårdjupstillväxt vid indelning i vägbredd ... 32
3.2.5. Årlig spårdjupstillväxt vid indelning efter hastighetsgräns ... 33
3.2.6. Årlig spårdjupstillväxt vid indelning i linjeföringsklass (kurvatur) ... 34
3.3. Sammanfattande resultat ... 36
4. Resultat mötesfria- och riktningsseparerade vägar ... 38
4.1. Övergripande jämförelse ... 38
4.2. Detaljerade jämförelser redovisade per sträcka ... 40
5. Sammanfattande slutsatser ... 43
5.1. Jämförelse med Trafikverkets kostnadsmodell för drift och underhåll ... 44
5.2. Diskussion och kommande arbete ... 45
Referenser ... 47
Bilaga 1. Beläggningskategorier ... 49
Bilaga 2. Datauttag mitträfflade vägar 2014 ... 51
Bilaga 3. Analyserade mötesfria och riktningsseparerade sträckor ... 53
Bilaga 4. Parametrar ur PMSv3 för mötesfria och riktningsseparerade vägar ... 55
Bilaga 5. Jämförelser av årlig spårdjupsutveckling länsvis ... 57
Sammanfattning
Säker framkomlighet – spårutveckling på mitträfflade, mötesfria och riktningsseparerade vägar av Anna Vadeby (VTI), Thomas Lundberg (VTI), Susanne Gustafsson (VTI), Camilla Ekström (VTI) och Peter Andrén (Datamani).
Föreliggande rapport studerar spårdjupstillväxt för tre olika åtgärder som implementerats inom
Trafikverkets projekt ”Säker framkomlighet”. Åtgärderna är: 2-fältsvägar med frästa mitträfflor, smala mötesfria vägar (”gles 2+1-väg med räcke”) och riktningsseparerade vägar (2+1 med målad/räfflad mitt). Såväl mitträffling som mitträcke kan innebära att trafiken kanaliseras mer och därmed ge en större tillväxttakt för spårbildningen. Syftet med denna studie är att redovisa effekter på årlig spårtillväxt i första hand och i andra hand årlig tillväxt av spårarea för 2-fältsvägar med frästa mitträfflor, mötesfria vägar och riktningsseparerade vägar.
Det datamaterial som använts kommer från Trafikverkets databas PMSv3 (Pavement Management System version 3). PMSv3 har tre huvudsakliga datakällor som är kombinerade, nämligen vägyte-tillståndsdata, vägunderhållsdata och data om vägegenskaper. I databasen har aktuella sträckor
identifierats, såväl mitträfflade som mötes- och riktningsseparerade vägar. Från databasen har även det kontrollmaterial som används som jämförelsematerial för de undersökta vägtyperna inhämtats. De mått som studeras för att undersöka spårbildningen är den årliga förändringen av spårdjup och spårarea.
Resultaten visar att för mitträffling finns ibland skillnader mellan spårtillväxten på test- och kontrollsträckorna men denna skillnad är oftast mycket liten och skillnaderna slår dessutom åt båda håll, vilket innebär att resultatet inte pekar konsekvent åt ena eller andra hållet. Slutsatsen av resultaten är att mitträffling inte ger en kanaliserande effekt på trafiken och därmed påverkas heller inte
spårbildningen.
För de smala mötesfria och riktningsseparerade vägarna visar resultaten att för ÅDT
(årsdygnstrafik) mellan 1 000 och 4 000 fordon per dygn är genomsnittlig årlig spårdjupstillväxt, SDM17, 0,66 millimeter för mötesfria vägar, 0,48 millimeter för de riktningsseparerade jämfört med 0,57 millimeter för vanlig väg. Spårdjupsutvecklingen ökar med ÅDT (medelårsdygnstrafik) för alla vägtyper och för ÅDT > 8 000 fordon per dygn är SDM17 1,19 millimeter för mötesfria vägar, 1,25 millimeter för de riktningsseparerade jämfört med 0,95 millimeter för vanlig väg. Sammantaget kan konstateras att vid ÅDT > 8 000 är den årliga spårdjupsutvecklingen cirka 25 procent högre för mötesfri väg än för motsvarande vanlig väg. För lägre ÅDT är skillnaden 10–15 procent. Jämförelsen mellan riktningsseparerad och vanlig väg visar endast på högre SDM17 för ÅDT över 8 000
fordon/dygn. På mötesfri väg ses en tydlig effekt av kanaliseringen i alla trafikklasser där
spårdjupstillväxten genomgående är större än för vanlig väg. Kanaliseringseffekten på mötesfri väg finns också dokumenterad i sidolägesmätningar där standardavvikelser av sidoläget är betydligt lägre än för vanlig väg med motsvarande bredd.
Resultaten från studien kan även ge input till Trafikverkets kostnadsmodell för drift och underhåll. Analyserna omfattar en i det närmaste fullständig representation av de glesa 2+1 vägar (mötesfria) som finns i Sverige och data rörande spårbildning är inhämtad från den senaste beläggningsåtgärden vilket borgar för aktualiteten i den utvecklingstakt som presenteras. För att få en djupare förståelse för den högre spårbildningen på 2+1 vägar vore det intressant att genomföra en studie för att studera effekten av olika utformningar gällande t.ex. körfältsbredd och räckesplacering.
Summary
Safe accessibility – the effect centerline rumble strips and barrier separation have on rut development rates
by Anna Vadeby (VTI), Thomas Lundberg (VTI), Susanne Gustafsson (VTI), Camilla Ekström (VTI) and Peter Andrén (Datamani).
In this project, rut depth development studies were carried out on road sections subjected to three specific types of traffic safety measure. The measures, implemented through the Swedish Transport Administration’s "Safe acessibility" project, included milled centreline rumble strips, narrow 2+1 roads with median barrier, divided roads (painted 2+1 roads with median rumble strips). The introduction of centreline rumble strips and barrier separation can result in traffic confinement and cause a reduction in the amount of vehicle lateral wander. This reduction is likely to increase the rate of rutting. The purpose of this study was to investigate how annual rut development rates and rut area measurements – on conventional 2-lane roads with milled centreline rumble strips, narrow barrier separated roads and divided roads – were affected by the introduction of these safety measures. Data used in the project was obtained from the Swedish Transport Administration’s PMSv3
(Pavement Management System version 3) database. PMSv3 contains three main data sources – road surface condition data, road maintenance data, and road characteristic data. Specific road sections, with milled centreline rumble strips, painted centreline rumble strip roads (divided roads), and barrier separation, were identified in the database. In addition, control material was obtained from the database and used to compare the investigated road types. The measurements used to study rutting levels were the annual changes in rut depth and rut area.
With regards to centreline rumble strips and comparisons between the test and control sections, results indicated that there were sometimes differences in the rut development rates. However, these
differences were usually very small and inconsistent. The conclusions that can be drawn from the results are that centreline rumble strips do not have a confining effect on traffic and have no adverse effect on the rate of rutting.
For narrow barrier separated roads and divided roads, results indicated that, for AADT levels
(AnnualAverageDailyTraffic) between 1,000 and 4,000 vehicles per day, the average annual rut depth growth (SDM17) was 0.66 millimetre for barrier separated roads, 0.48 millimetre for divided roads, and 0.57 millimetre for conventional roads. Rut depth development rates increased with AADT for all road types. For AADT levels greater than 8,000 vehicles per day, the SDM17 was 1.19 millimetre for barrier separated roads, 1.25 millimetre for divided roads, and 0.95 millimetre for normal roads. In comparison with ordinary road types, it can be concluded that for AADT levels greater than 8,000 vehicles, the annual rut depth development rate is about 25 percent higher for barrier separated roads. With lower AADT levels, differences reduced to between 10–15 percent. Comparisons between divided roads and conventional roads only showed higher SDM17 rates for AADT levels greater than 8,000 vehicles. With regards to barrier separated roads, a clear effect of vehicle confinement can be seen for all levels of traffic volume. Rut depth growth is consistently higher than that associated with conventional roads. The confining effect of barrier separated roads can also be confirmed by lateral position measurements. Measurements have revealed that the standard deviation of lateral position was considerably lower when compared to values for normal roads with the same width.
Finally, it is possible to use results from this study as input data in the Transport Administration's operation and maintenance cost model. The study provides an almost complete representation of the narrow barrier separated roads (intermittent 2+1 type) found in Sweden. To get a deeper understanding of the higher annual rut depth development rate on 2+1 roads, it would be interesting to conduct a study of different designs concerning e.g. lane width and placement of the barrier.
0.
Ordlista och beteckningar
Nedan ges förklaringar till vissa begrepp och förkortningar som förekommer i rapporten.
Axelparkilometer Exponeringsmått för trafikarbetet vid olycksanalys som
användes i stället för fordonskilometer. Totala antalet axlar i en trafikström divideras med två. Detta innebär att en personbil utan släp utgör ett axelpar medan tunga fordon med släp kan vara 1,5–4 axelpar
Kanalisering Fordonens sidolägesvariation är liten. Trafikbelastningen
sker mer koncentrerat på en del av vägen.
Kanaliseringseffekt Yttre omständigheter som gör att trafiken kanaliseras, t.ex. räcken på båda sidor om vägen och/eller smala körfält.
Länk Avsnitt av aktuell väg som ligger mellan två korsningar med
statliga vägar. En länk innehåller normalt anslutningar med enskilda eller privata vägar och/eller utfarter från fastighet
Länkroll En länks roll på en viss väg där vägen har ett och samma
vägnummer. Följande länkroller hänvisas till i rapporten normal – länk där båda färdriktningarna finns på
samma körbana
syskon fram – länk som är del av en väg där trafik i respektive färdriktning färdas på skilda körbanor och där färdriktning på körbanan går i vägens riktning
syskon bak – länk som är del av en väg där trafik i respektive färdriktning färdas på skilda körbanor och där färdriktning på körbanan går mot vägens riktning
Mitträfflade vägar 2-fältiga landsvägar med fräst mitträffla i vägmitt. Räfflan vanligen Målilla räfflan.
Mittremsa Med mittremsa avses den del av väg som skiljer vägbanor
med motriktad trafik från varandra.
Målilla räfflan Intermittent fräst räffla med centrumavstånd 60 cm, bredd
30–35 cm, djup 1 cm och längd 15 cm
Mötesfria vägar 2+1 väg med räcke som separerar körriktningarna
NVDB Nationella Vägdatabasen
PMSv3 Pavement Management System version 3, innehåller data
som samlas in vid vägytemätningar. Databasen administreras av Trafikverket.
Riktningsseparerade vägar
2+1 vägar där mittremsan utgörs av vägmarkering och räfflor i stället för räcke
Spårarea Den area som uppstår under en tänkt tråd som spänns över
en vägs tvärprofil. Värdet uttrycks i dm2.
Spårdjup Ett mått som beskriver ojämnheter i tvärled, t.ex.
spårbildning på grund av slitage och deformationer av trafikbelastningen. Värdet uttrycks i mm.
Spårdjupstillväxt för SpårdjupMax17 (SDM17)
Årlig tillväxt av spårdjupet beräknat med en referensbredd av 3,2 m med 17 mätpunkter. Värdet uttrycks i mm/år. Spårdjupstillväxt för
SpårdjupMax15 (SDM15)
Årlig tillväxt av spårdjupet beräknat med en referensbredd av 2,6 m med 15 mätpunkter. Värdet uttrycks i mm/år. Vägyteparametrar/
Vägytetillståndsdata
En parameter/mätstorhet som samlas in vid
tillståndsmätning av vägytan. Parametern/data beskriver ett tillstånd för vägen som t.ex. ojämnheter.
1.
Bakgrund och syfte
I början av 2000-talet undersökte Vägverket inom ramen för projektet ”Säker framkomlighet” möjligheten att hitta åtgärder för att förbättra framkomlighet och trafiksäkerhet på främst befintliga 2-fältsvägar med hastighetsgräns 90 km/tim. Åtgärderna, som skulle utgöra ett komplement till
mitträckeslösningarna på breda 2-fältsvägar, har i dagsläget implementerats enligt följande: 2-fältiga vägar med hastighetsgräns 80 km/tim eller högre och med vägbredd över 7–7,5 m
beroende på linjeföring och tung trafik ska mitträfflas vid ny/ombyggnad. Detta gäller också vid beläggningsunderhåll av längre sträckor.
Yttre vägren på landsbygdsmotorvägar ska räfflas.
Ny/ombyggnad/förbättring av 9 meter breda 2-fältsvägar med hastighetsgräns 90 km/tim (trafikflöden över 4000 f/d) till 100 km/tim ska ske som mötesfri väg (”gles 2+1 med räcke”). Riktningsseparerad väg (”gles 2+1 målad/räfflad”) kan användas vid 100 km/tim på
funktionella förbindelser med långa transportavstånd vid trafikflöden mellan 2 000 och 4 000 f/d.1
Mitträffling förväntas framförallt bidra till färre mötesolyckor och singelolyckor ”vänster”.
Mitträffling har i de flesta fall skett med intermittent ”Målilla-räfflan” (bredd 30–35 cm, längd 15 cm och 1 cm djup samt i de flesta fall 60 cm intervall). Samtliga åtgärder beskrivna ovan har visat sig ha positiva effekter på trafiksäkerheten och minskar antalet dödade och svårt skadade i trafiken (Vadeby och Björketun, 2016).
Såväl mitträffling som mitträcke kan dock innebära att trafiken kanaliseras mer och det finns ett behov av att undersöka hur slitage och deformation ser ut på dessa typer av vägar. En mer spårbunden trafik har visat sig ge en spårbildning med större tillväxttakt (Lang, 2008) och med bakgrund av detta ska spårdjupstillväxten undersökas för vägar med mitträffling, mötesfria och riktningsseparerade vägar för att se om räfflingen ger en mer kanaliserad trafik vilket skulle öka tillväxten av spårdjup och därmed underhållskostnaderna.
Syftet med undersökningen är att i första hand redovisa effekter på årlig spårtillväxt och i andra hand på årlig tillväxt av spårarea för följande vägar:
2-fältsvägar med frästa mitträfflor smala mötesfria vägar (”gles 2+1-väg”) riktningsseparerade vägar.
2.
Material och metod
Det datamaterial som använts i samtliga studier kommer från Trafikverkets databas PMSv3 (se 2.1 för en beskrivning). På grund av olika karaktär på grunddatamaterialet för mitträfflade vägar och mitt- och riktningsseparerade vägar har datamaterialet utnyttjats på två olika sätt (se 2.2 och 2.3). Effekterna av att data bearbetas på olika sätt är troligen små men det kan inte uteslutas att det kan påverka resultaten för mitträfflade vägar och mitt- och riktningsseparerade vägar. Skillnaderna beror i så fall på hur extremvärden och fiktiva åtgärder (ej rapporterade åtgärder) hanteras. Inga direkta jämförelser bör därför ske mellan mitträfflade och mitt- och riktningsseparerade vägar.
2.1. Databas PMSv3
Tillståndet på den belagda delen av det statliga vägnätet kontrolleras genom vägytemätningar. Mätningarna utförs så att alla vägar mäts under en tvåårsperiod i en av riktningarna och den högtrafikerade delen mäts årligen. Mätningarna utgör en viktig del av Trafikverkets planering av underhåll och uppföljning av tillståndet på vägnätet.
De data som samlas in vid vägytemätningen lagras i en databas som administreras av Trafikverket och benämns PMSv3 (Pavement Management System version 3). PMSv3 har tre huvudsakliga datakällor som är kombinerade, nämligen vägytetillståndsdata (data från vägytemätning), vägunderhållsdata (information om beläggningsåtgärder och beläggningstyp etc.) och vägegenskaper (Nationella VägDataBanken, NVDB, som bl.a. innehåller ÅDT, vägbredder, vägkategori etc.). PMSv3 är allmänt tillgängligt via ett web-gränssnitt (https://pmsv3.trafikverket.se/).
Vägytemätning utförs i trafikfart med kontaktlös laserteknik. Vägens profil mäts detaljerat i såväl längs- som tvärled. Från profilerna och annan mätdata, som t.ex. vägens geometriska egenskaper, beräknas olika mått som beskriver vägens tillstånd. Ett av de mått som har koppling till spårbildning på vägen benämns spårdjup (Sjögren, 2014). Det andra måttet som vi undersöker benämns spårarea (Sjögren och Lundberg, 2011) och det beskriver också spårbildningen. Skillnaden mellan måtten är att spårdjupet beskriver slitaget i en dimension och spårarean ger en något mer komplex bild som, om det används rätt, kan nyttjas för att avgöra om spårtillväxten är beroende av deformationer eller slitage. Spårbildningen består nämligen av två komponenter, slitage och deformation, där dubbdäcksförsedda fordon står för huvuddelen av slitaget/avnötningen och den tunga trafiken i huvudsak orsakar
deformationer. En spårbunden trafik har visat sig ge en spårbildning med större tillväxttakt och med bakgrund av detta undersöks spårdjupstillväxten för vägar med mitträffling för att se om räfflingen ger en mer kanaliserad trafik vilket skulle öka tillväxten av spårdjup som i sin tur leder till kortare
åtgärdsintervall och ökade underhållskostnader.
Data som används i uppföljningen kommer från Trafikverkets databas PMSv3. I databasen har aktuella sträckor identifierats, såväl mitträfflade som mitt- och riktningsseparerade vägar.
2.2. Mitträffling
PMSv3 saknar information om vilka vägar som har mitträffling. I föreliggande projekt har dock VTI gjort en sammanställning i ett Excel-ark av alla mitträfflade vägar i Sverige. Denna sammanställning baseras på information från Trafikverkets regioner och innehöll i slutet av 2013 ca 400 mitträfflade vägsträckor med en sammanlagd längd av 4 700 km och ett årligt trafikarbete på ca 6,5 miljarder axelparkilometer. I Excel-arket går det att lokalisera de räfflade sträckorna med hjälp av koordinater. VTI har tillgång till en lokal databas av hela PMSv3 och genom att matcha koordinater mellan den lokala databasen (PMSv3-data) och uppgifterna från VTI:s sammanställning har data avseende slitage och deformation för de räfflade avsnitten tagits fram.
Från databasen hämtas 100-meters data för den tidsperiod som är aktuell för respektive sträcka och den årliga utvecklingstakten för spårdjup och andra relevanta mått beräknas. Totalt är mer än
4 000 km av mitträfflad väg med i analyserna. Hänsyn tas till om en åtgärd har utförts på sträckan och utvecklingstakten tas då inte med i uttaget. En kontroll för spårdjupets utvecklingstakt (SDM17) utförs så att utvecklingstakten ligger inom rimliga nivåer, i annat fall används inte data. Orsaker till en orimlig nivå av utvecklingstakten kan vara underhållsåtgärder som inte rapporterats, driftåtgärder (rapporteras inte i några system), dåligt synkroniserade mätningar i längsled, större skillnader i
sidoläge vid mätning eller i undantagsfall tekniskt bekymmer i utrustning (händer dock mycket sällan). De gränser vi använt i samband med datauttaget för att avgöra om spårdjupstillväxten är rimlig är följande:
SDM17 ≥ 0,0 mm/år SDM17 ≤ 2,5 mm/år.
2.2.1. Kontrollmaterial
För att kunna jämföra data från de mitträfflade vägavsnitten (teststräcka) med en relevant kontrollgrupp (kontrollsträcka) har ett datamaterial tagits ut enligt följande.
All data inom länet för den väg som är räfflad hämtas från databasen med villkoret att det ska vara vanlig väg (inte mötesfri).
Den räfflade delen utgör teststräcka.
Den icke räfflade delen utgör kontrollsträcka.
Om två teststräckor ligger på samma väg inom samma län tas motsvarande kontrollsträcka endast med en gång.
På så sätt får vi kontrollsträckor som har liknande förutsättningar som teststräckorna. De data som tas ut vid datauttaget beskrivs i Bilaga 2.
I Tabell 1 redovisas hur de mitträfflade teststräckorna och kontrollsträckorna är fördelade på vägar med olika ÅDT (antal fordon per årsmedeldygn). I tabellen ingår enbart antal 100-meterssträckor som finns inom beläggningskategori 1–3.
Tabell 1. Antal teststräckor och kontrollsträckor à 100 m i olika ÅDT-klasser inom beläggningskategori 1–3 och med SDM17>0.
ÅDT-klass
(fordon/årsmedeldygn)
Antal teststräckor Antal kontrollsträckor
(0–500] 11 692 (500–1 000] 1 272 4 233 (1 000–2 000] 8 757 14 829 (2 000–3 000] 11 091 9 148 (3 000–4 000] 10 547 9 658 (4 000–8 000] 10 441 13 532 Okänd ÅDT och ÅDT > 8 000 1 430 4 874 Totalt 43 549 56 966
Tabell 1 visar att fördelningen av test- och kontrollmaterialet har en liknande fördelning även om mellankategorierna där ÅDT ligger mellan 2 000 och 4 000 är överrepresenterade av teststräckorna. Det är i dessa trafikflöden räffling prioriteras.
2.2.2. Analyser
Det mått som huvudsakligen studeras är årlig spårdjupstillväxt (SDM), men även årlig spårareatillväxt. SDM beräknas för såväl 3,2 m mätbredd (17 mätpunkter) som 2,6 m mätbredd (15 mätpunkter). Den större mätbredden används framförallt vid mätning av breda körfält ≥ 3,5 m. I de analyser som genomförts i denna studie har SDM17 använts. Sammanställningar görs uppdelat på en rad olika variabler såsom ÅDT (antal fordon per årsmedeldygn), vägbredd, hastighetsgräns och
linjeföringsklass. Vi har även gjort parvisa jämförelser mellan mitträfflade vägar och kontrollvägar inom varje län. Samtliga redovisningar för mitträfflade vägar görs uppdelat på beläggningskategori.
2.3. Mötesfria (gles 2+1) och riktningsseparerade vägar
Datauttaget för vägytemätningar hos förutbestämda delar av mötesfria- och riktningsseparerade vägar har gjorts med det allmänt tillgängliga web-gränssnittet för PMSv3 (https://pmsv3.trafikverket.se/). Koordinater för början och slut, samt riktning för respektive vägavsnitt har används för att generera ett datauttag där parametrarna spårarea, spårdjup max15, spårdjup max17, spårbottenavstånd, länkroll, vägbredd, längd och mätdatum har varit av största vikt för senare analys. Uttagen omfattar enbart körfält 1 och parametrarna presenteras som medelvärden per 20 meter, kortare vägavsnitt kan dock vara presenterade om homogeniteten för vägen förändras t.ex. länkroll, vägbredd eller hastighet osv. Bilaga 3 återger information om sträckornas geografiska position, namn och koordinater för uttag. Bilaga 4 listar de parametrar som uttagen omfattar för varje sträcka. Beläggningstyp har inte ingått i datauttaget då en initial kontroll visade att huvuddelen av beläggningskategorin var ABS
(Asfaltbetong Stenrik) och i vissa fall TSK (Tunnskikt Kombination), två beläggningstyper med liknande egenskaper.
Vid bearbetningen av sträckornas rådata från PMSv3 hittades ibland delsträckor som överlappade varandra, samt att det kunde finnas flera olika mättillfällen under ett och samma år. I PMSv3 finns det information om beläggningsarbeten som utförts och i vissa fall är flera mätningar på sträckan utförda under samma år, före- och efter beläggningsåtgärd. För att mätningarna ska representeras av en så sammanhållande löpande längd som möjligt har överlappande delsträckor sorterats bort. Sträckor som har upprepade mättillfällen under ett och samma år har sorterats så att det första mättillfället är primärt. Data från senare mättillfälle under året adderas bara om det mättillfället kan komplettera de delar där data saknas vid första mättillfället. I annat fall används inte data från extra mättillfällen. En rimlighetskontroll av spårutvecklingen har också gjorts för att eliminera mätningar eller sträckor som bedöms ha en avvikande spårtillväxt eller negativ spårtillväxt. Detta kan t.ex. bero på åtgärder som inte rapporterats i PMSv3, felaktigt datummärkta åtgärder i databasen eller mätningar av sämre kvalitet.
För parametrarna spårarea, spårdjup max15, spårdjup max17 samt spårbottenavstånd beräknas ett årligt viktat medelvärde med avseende på längden för varje presenterad delsträcka av mätningen. För varje sträcka undersöks totala längden, men sträckan undersöks även med avseende på länkroll och vägbredd för att hitta sträckor med 1-fält samt 2-fält för mötesfria vägar och sträckor med enbart ett körfält (normal) för riktningsseparerade vägar. Kriterierna för uppdelningen av vägsträckorna kan ses i Tabell 2 och Tabell 3 nedan.
Tabell 2. Kriterier för uppdelning av mittseparerade vägar.
Mötesfri (gles 2+1) 1-fält 2-fält
Kriterier Länkroll = Syskon Vägbredd < 6,5 m
Länkroll = Syskon Vägbredd ≥ 6,5 m
Tabell 3. Kriterier för uppdelning av riktningsseparerade vägar.
Riktningsseparerad 2+1 Normal Övrig
Kriterier Länkroll = Normal Länkroll ≠ Normal
Fördelningen av de studerade sträckorna var 20 stycken mötesfria vägar (gles 2+1 med mitträcke) och 14 stycken riktningsseparerade (målad/räfflad 2+1). I vissa fall saknas data eller så är befintlig data av dålig kvalitet under den tidsperiod vi önskar analysera.
För att se hur vägyteparametrarna förändras av den trafikbelastning som vägsträckan utsätts för har endast tidsperioder med oförändrad ytbeläggning analyserats (mätningar från år med samma
beläggningsdatum). För att använda sträckan i analysen och beräkna den årliga medelförändringen hos spårarea och spårdjup måste minst två år av data finnas med tillräcklig täckningsgrad (här definierat som att minst 75 % av sträckan ska vara mätt) och ingen beläggningsåtgärd får vara gjord.
Förändringen för spårdjup beräknas utifrån det första och sista analyserade året för den specifika vägsträckan och påverkas därför inte av beräknade årsmedel från mätningar med eventuellt sämre kvalitet eller täckningsgrad mellan dessa tidpunkter. Tidsintervallets längd kan dock påverkas av att årsmedelvärden av dålig datakvalitet det första eller sista året exkluderas. För spårbottenavståndet presenteras tillväxttakten som ett genomsnittligt medelvärde för tidsintervallet och eventuella mätningar av sämre kvalitet inkluderas i medelvärdet.
Tillräcklig täckningsgrad hos mätningarna innebär att minst 75 procent av den total löpande längden för sträckan måste vara uppmätt för de studerade parametrarna. Fördelningen mellan 1-fält och 2-fält samt Normal och Övrig på den totala sträckan kan däremot variera fritt.
Ett exempel på hur parametern spårdjup max 17 är uppmätt för en vägsträcka kan ses i Figur 1. Det uppmätta spårdjupet per delsträcka anges i mm och positionen på sträckan med hjälp av löpande längd för vägen. I Figur 1 kan man se att mätningen för år 2011 (ljusblå kurva) saknar mätvärden för stora delar av sträckan (se löpandelängd ca 700 till 2 700, markerat med röd pil) samt utvecklingen för parametern.
Figur 1. Parametern spårdjup max 17 (mm) per delsträcka och mätningens position på sträckan (löpande längd för vägen) W-länsgräns - Brovallen.
För sträckan kan den viktade årliga medelspårarean och medelspårdjupet beräknas. För spårarea anges årsmedelvärdet i dm2 och i mm för spårdjupet, se Figur 2 nedan. De analyserade åren i figuren sträcker sig mellan 2011 och 2015, men mätningen från år 2011 (markerad med röd ring) uppfyller inte
kriteriet att 75 procent av sträckan ska vara uppmätt. Detta innebär att förändringen av spårarea- och spårdjuptillväxten (SDM) för just denna sträcka beräknas mellan åren 2012 och 2015.
Figur 2. Viktat årsmedel av spårarea (dm2)- och spårdjup(mm) för sträckan W-länsgräns-Brovallen.
I Figur 3 visas ett exempel på sträcka (Sandsbro–Drättinge) där mätningen från år 2015 ska exkluderas då spårdjupet har en negativ trend. Exkluderade värden är markerade med röd ring. Tidsintervallet för analys av förändringen hos parametrarna sträcker sig således mellan år 2010 och 2014.
Figur 3. Sandsbro-Drättinge: sträcka med beläggningsarbete som troligen inte rapporterats under delar av sträckan mellan mätningarna år 2014 och 2015.
Figur 4 redovisar en sträcka (Örsjö–Madesjö) där delar av sträckan fått ny beläggning mellan åren 2014 och 2015. År 2015 är värdet för spårdjupet är mycket lägre än tidigare år vilket syns mellan löpande längd 23 780 och 27 530 markerat med röd pil. Mätningarna från 2015 exkluderas således i beräkningen av förändringen hos parametrarna.
Figur 4. Sträckan Örsjö–Madesjö med beläggningsarbete under delar av sträckan som skett mellan mätningarna år 2014 och 2015.
Intervallen för analys av årlig spårareaförändring och spårdjupstillväxt (SDM17), har även justerats om spårdjupet minskat drastiskt från ett år till ett annat utan att det finns registrerade beläggningsarbeten utförda enligt PMSv3 för den aktuella sträckan. Små förändringar i årliga medelvärden med negativ trend kan indikera att fläckvis beläggningsarbete har utförts eller att mätbilen inte mätt på exakt samma ställe. Analyserade sträckor, löpande längd, ÅDT, andel 2-fält och antal analyserade år kan ses för mittseparerade vägar i Tabell 4 och för riktningsseparerade vägar i Tabell 5. Total är det 19 mötesfria sträckor och 9 riktningsseparerade sträckor som slutligen har analyserats med avseende på förändringen hos spårdjup max17.
Tabell 4. Analyserade mötesfria sträckor.
Tabell 5. Analyserade riktningsseparerade sträckor.
2 Undermålig data för ett år i början eller slutet av tidsintervall.
3 Ett mellanår saknar data eller är inte av god kvalitet, påverkar dock inte den årliga förändringen.
Sträcka Mötesfri (Gles 2+1) Län, väg nr Total löpande längd [m] ÅDT Båda riktningarna Andel 2-fält Analyserade år W-länsgräns–Brovallen Dalarna, 70 3 520 6 886 - 52) Broddby–W-länsgräns Västmanland, 70 12 722 6 800 36 % 3 Stubbetorp–Gustavstorp Örebro, 49 6 100 2 976 34 % 5 Södra tvärleden Örebro Örebro, 51 5 927 4 606 20 % 5 Nordvästra förbifarten Katrineholm Södermanland, 52 1 660 7 000 - 8 Länsgräns–Ändebol Södermanland, 55 1 700 6 900 - 7 Ändebol–Strångsjö Södermanland, 55 6 240 7 500 15 % 3 Strångsjö–Sågstugorna Södermanland, 55 2 940 8 800 41 % 3 Östra förbifarten Katrineholm Södermanland, 55 10 735 6 000 23 % 3 Skeda Udde–Kåparp Östergötland, 23 12 000 7 400 20 % 2 Hedentorp–Bankeryd Jönköping, 47 6 959 14 300 27 % 3 Delen längs väg 195 Jönköping, 195 4 440 8 500 25 % 3 Bankeryd–Habo Jönköping, 195 3 805 10 000 18 % 22)
Glahytt–St Aby Kalmar, 34 17 660 3 660 30 % 4 Rosenfors–Målilla Kalmar, 34 3 079 4 276 - 4 Eriksmåla–Boda–Örsjö Kalmar, 25 15 560 3 200 24 % 5 Örsjö–Madesjö (Nybro) Kalmar, 25 9 270 5 726 17 % 3 Sandsbro–Drättinge Kronoberg, 23 18 741 6 900 24 % 52) Bubbetorp–Rödeby Blekinge, 28 2 760 10 500 18 % 43) Rödeby–Uddabygd Blekinge, 28 1 099 5 900 100 % 63) Sträcka Riktningsseparerad väg Län, väg nr Total löpande längd [m] ÅDT Båda riktningarna Andel Övrig Analyserade år
Görla–Vreta (Motortrafikled) Stockholm, 18 6 000 7 480 - 4 Arninge–Korsning 1002 (Bogesund) Stockholm, 274 6 220 10 880 15 % 8 Ödeshög–Alvastra Östergötland, 919 8 020 3 635 - 62) Melby–Finspång Östergötland, 51 8 820 8 515 3 % 62,3)
2.3.1. Kontrollmaterial
Ett kontrollmaterial för mötesfri gles 2+1 väg och riktningsseparerade vägar är framtaget från PMSv3. Följande kriterier har använts vid selektering av data.
Hela riket
Översta beläggningslager = ABS Körfält = 10 (motsvarar K1)
x1 < ÅDT ≤ x2 (ÅDT i båda riktningarna, x1 och x2 har följande värden, 1000;4000, 4000;8000, 8000;∞)
Vägtyp = y (y har följande värden, vanlig väg, vanlig väg mötesfri, motortrafikled mötesfri). Den variabel som är uttagen ur databasen med ovanstående kriterier är årlig spårdjupstillväxt som finns beräknad i PMSv3. Detta uttag ger en stor mängd data spridd över hela landet och kan ses som en god skattning av rikssnittet. Beräkningen av årlig spårdjupstillväxt kan skilja sig mellan PMSv3 och VTI:s egna beräkningar för gles 2+1 väg samt riktningsseparerade vägar. En orsak till skillnaden kan vara att data bearbetas på olika sätt och eventuella skillnader kan bero på hur extremvärden hanteras och hur fiktiva åtgärder (ej rapporterade åtgärder) hanteras, dvs. vilken data som tillåts användas i beräkningen. Sträcka Riktningsseparerad väg Län, väg nr Total löpande längd [m] ÅDT Båda riktningarna Andel Övrig Analyserade år
Kinna–Kinnarumma Västra Götaland, 41 9 500 6 560 - 1 Vid Stigamo Jönköping, 30 1 068 4 349 - 2 Bredhult–Slätthult Kronoberg, 30 2 120 4 429 - 2 Eksjö–Hult/Hult–Bruzaholm Jönköping, 40 16 221 4 190 - 4 Bruzeholm–Ingatorp Jönköping, 40 6 901 3 750 - 44) Ingatorp–Mariannelund Jönköping, 40 8 240 3 608 - 5 Klevbrinken–Tingstad Östergötland, 22 4 427 13 114 100 % 22) Tingstad–Navestad Östergötland, 22 4 346 14 830 1 % 3 Björketorp–Nättraby Blekinge, 22 8 199 13 540 - Saknar data Fagersta–Norberg Västmanland, 68 9 359 6 346 - Saknar data
3.
Resultat mitträffling
Resultaten delas in i mitträfflade sträckor (teststräckor) och kontrollsträckor, där varje sträcka är 100 meter lång. Kontrollsträckorna är vanlig landsväg utan räfflor men de har samma vägnummer och tillhör samma län som teststräckorna.
Årlig spårdjupstillväxt studeras på vägar inom olika beläggningskategorier. Grupperingen av de olika beläggningskategorierna kan ses i Bilaga 1. Beläggningskategorierna är grupperade med avseende på liknande egenskaper såsom t.ex. jämförbar överyta och funktion. Tabell 6 visar hur många
observationer det finns inom respektive beläggningskategori för test- och kontrollsträckor.
Tabell 6. Antal teststräckor och kontrollsträckor à 100 m på vägar med olika beläggningskategorier.
Beläggningskategori Antal teststräckor Antal kontrollsträckor
1 – ABT 17 593 22 624 2 – Y 9 875 15 357 3 – ABS 19 064 22 988 4 3 389 6 520 5 4 841 5 493 6 37 285 7 0 8 8 1 530 2 433 9 0 40 10 3 128 2 860
Flest antal sträckor finns inom de tre första beläggningskategorierna (totalt 107 501 sträckor) och därför används fortsättningsvis endast dessa. Beläggningskategori 1 innebär asfaltbetong tät (ABT), beläggningskategori 2 innebär ytbehandlingar (Y)5 och beläggningskategori 3 innebär asfaltbetong stenrik (ABS). En rekommendation för val av beläggningstyp kan göras efter ÅDT(antal fordon per årsmedeldygn) (Trafikverket, 2011).
ABT rekommenderas vid ÅDT < 3 000 (mellantrafikerade vägar) Y rekommenderas vid ÅDT < 2 000 (framförallt lågtrafikerade vägar)
ABS rekommenderas vid ÅDT > 500 (kvalitetsbeläggning för högtrafikerade vägar)
Antalet mitträfflade teststräckor med beläggningskategori 1–3 är 46 532 och antalet kontrollsträckor med beläggningskategori 1–3 är 60 969.
Analyser görs av den årliga spårdjupstillväxten med avseende på vägens ÅDT, vägbredd, hastighets-klass och linjeföringshastighets-klass (kurvatur). Data över spårdjupstillväxten finns som SDM17 (SpårDjup Max17), vilket är medelvärdet av spårdjupet beräknat enligt ”trådprincipen” (Sjögren, 2013). Årlig tillväxt för SDM17 mäts i mm/år och används vanligen för att beskriva vägens slitage och deformation. De SDM-värden som för denna studie ansetts som felaktiga (SDM17 < 0) enligt den kvalitetskontroll som beskrivits i Kapitel 2.2 har tagits bort. Det totala antalet sträckor i de tre beläggningskategorierna
är 100 515 varav 43 549 är mitträfflade sträckor och 56 966 är kontrollsträckor. För samtliga uppdelningar redovisas medelvärden och standardavvikelsen för medelvärdet.
3.1. Övergripande jämförelse
En första jämförelse visar medelvärde och standardavvikelse av SDM17 för mitträfflade sträckor (teststräckor) och kontrollsträckor på var och en av de tre valda beläggningskategorierna, se Tabell 7.
Tabell 7. Medelvärde och standardavvikelse (inom parentes) av SDM17 på olika beläggningskategorier.
Beläggningskategori Teststräckor Kontrollsträckor
Medelvärde (std) [mm/år] Antal Medelvärde (std) [mm/år] Antal
1 – ABT 0,944 (0,005) 16 581 0,937 (0,004) 21 189 2 – Y 0,888 (0,006) 9 115 0,913 (0,005) 14 189 3 – ABS 0,891 (0,004) 17 853 0,947 (0,004) 21 588
Därefter görs en övergripande jämförelse mellan de mitträfflade sträckorna och kontrollsträckorna uppdelat på några olika ÅDT-klasser. I Figur 5 redovisas årlig spårdjupsutveckling (SDM17) för dessa klasser totalt sett för hela riket och beläggningskategori 1, 2 och 3 sammanslaget. Det är genomgående aningen högre värden på den årliga spårdjupsutvecklingen för kontrollsträckorna. Eventuella
skillnader skulle kunna förklaras av skillnader i fördelning mellan de olika beläggningstyperna, därför redovisas motsvarande jämförelse separat för beläggningskategori 1, 2 och 3 i Figur 6, Figur 7 och Figur 8 nedan. Vi kan då konstatera att med undantag för beläggningskategori 1 och 2 med mycket låga ÅDT (< 1 000 fordon/dygn), är det i princip inga skillnader mellan de mitträfflade sträckorna och kontrollsträckorna. Detta tyder på att mitträfflingen inte har några kanaliserande effekter på trafiken.
Figur 5. Jämförelse mellan årlig spårdjupsutveckling (SDM17) för mitträfflade sträckor och motsvarande kontrollsträckor för olika ÅDT-klasser. Hela riket, beläggningskategori 1+2+3.
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 ≤ 1 000 (1 000, 4 000] (4 000, 8 000] SDM17 (mm) mitträfflade kontroll
Figur 6. Jämförelse mellan årlig spårdjupsutveckling (SDM17) för mitträfflade sträckor och motsvarande kontrollsträckor för olika ÅDT-klasser. Hela riket, beläggningskategori 1 (ABT).
Figur 7. Jämförelse mellan årlig spårdjupsutveckling (SDM17) för mitträfflade sträckor och motsvarande kontrollsträckor för olika ÅDT-klasser. Hela riket, beläggningskategori 2 (Y).
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 ≤ 1000 (1 000, 4 000] (4 000, 8 000] SDM17 (mm) mitträfflade kontroll 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 ≤ 1000 (1 000, 4 000] (4 000, 8 000] SDM17 (mm) mitträfflade kontroll
Figur 8. Jämförelse mellan årlig spårdjupsutveckling (SDM17) för mitträfflade sträckor och motsvarande kontrollsträckor för olika ÅDT-klasser. Hela riket, beläggningskategori 3 (ABS).
3.1.1. Jämförelsematerial från LTPP-databasen
För att se om nivåerna på den årliga spårdjupsutvecklingen verkar rimliga har vi studerat ett
jämförelsematerial från LTPP-databasen (Long Term Pavement Performance), Göransson (2015). Där har vi jämfört årlig spårtillväxt på vanlig väg med vägbredd mellan 6,5 och 10 m med ÅDT > 2 000 och < 4 000, alla beläggningstyper ingår i sammanställningen. Sammanställningen resulterar i ett medelvärde på 0,87 mm, vilket är i samma storleksordning som de som redovisas i figurerna ovan. Motsvarande jämförelse med data från PMSv3 på hela riket med ovanstående kriterier och för beläggningstyp ABS (kategori 3) ger medel för årlig spårtillväxt på 0,73 mm och motsvarande för ABT (kategori 1) på 0,60 mm. Dessa värden ligger under såväl mitträfflade sträckor som kontroll-sträckor. Skillnaderna kan troligtvis förklaras av att de ”tvättningsprocedurer” av data som används i PMSv3 skiljer sig från de som använts för de mitträfflade sträckorna.
3.1.2. Årlig spårdjupstillväxt vid uppdelning i län
Samtliga analyser har genomförts som medelvärden av 100-meterssträckor. Detta innebär att det är många sträckor som analyseras och även mycket små skillnader som inte är av praktisk betydelse kan bli signifikanta vid en statistisk jämförelse. För att studera om det finns signifikanta skillnader av praktisk betydelse mellan de mitträfflade vägarna och motsvarande kontrollvägar har vi studerat skillnader inom län och sedan gjort en parvis jämförelse mellan test- och kontrollmaterialet för varje län. Därefter beräknas en medeldifferens av de länsvisa skillnaderna. Detta bedöms vara en relevant jämförelse med tanke på hur kontrollsträckorna är framtagna (samma vägnummer och vägtyp inom samma län som den mitträfflade sträckan). Vi har studerat skillnaden uppdelat i de tre beläggnings-kategorierna som beskrivits tidigare. I Tabell 8 redovisas resultaten för den parvisa jämförelsen baserat på jämförelser mellan mitträfflade sträckor och motsvarande kontrollmaterial inom varje län. De medelvärden som resultaten grundas på redovisas i Bilaga 5. Vi kan konstatera att för ingen av de tre beläggningskategorierna finns några signifikanta skillnader mellan de mitträfflade vägarna och kontrollmaterialet. 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 ≤ 1000 (1 000, 4 000] (4 000, 8 000] SDM17 (mm) mitträfflade kontroll
Tabell 8 Resultat från jämförelse mellan mitträfflade vägar och motsvarande kontrollvägar baserat på parvisa jämförelser av test- och kontrollsträckor inom samma län.
Beläggningskategori Skillnad i medelvärde mellan test- och kontrollsträckor (test minus kontroll), 95% konfidensintervall [mm/år]
1 – ABT -0,024 ± 0,044 2 – Y -0,031 ± 0,071 3 – ABS -0,030 ± 0,065
I Figur 9 visas en jämförelse mellan mitträfflade sträckor (test) och kontrollsträckor i vart och ett av Sveriges 21 län. Figuren gäller beläggningskategori 1 (ABT). Figurer med beläggningskategori 2 (Y) och 3 (ABS) visas i bilaga 5, samt tabeller med värden.
Figur 9. Medelvärden av SDM17 på mitträfflade sträckor (test) och kontrollsträckor i de olika länen. Beläggningskategori 1 (ABT).
Resultatet i Figur 9 visar ingen entydiga länsvis skillnader mellan spårutvecklingen för de mitträfflade vägarna och kontrollsträckorna. Majoriteten av länen har större spårutveckling på kontrollsträckorna.
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 Stockholms Uppsa la Söderman lan d s Östergötla nds Jönköpings Kronobergs Kalmar Gotlands Bleki n ge Skåne Hallands Västra Götalands Värmla nds Ör ebr o Västermanlands Dal ar n as Gäv le b org s Västernorrl ands Jämtlands Västerbottens Norr bo ttens SDM 17 (mm/ år) test kontroll
3.2. Detaljerade jämförelser
3.2.1. Årlig spårdjupstillväxt vid indelning i ÅDT
I Figur 10 jämförs medelvärdet av SDM17 på de mitträfflade teststräckorna med kontrollsträckorna inom ÅDT-klasser och beläggningskategorier.
Figur 10. Medelvärde av SDM17 på de mitträfflade teststräckorna och på kontrollsträckorna inom fem ÅDT-klasser (fordon per årsmedeldygn) och tre beläggningskategorier.
Det finns inga entydiga skillnader i spårtillväxt mellan test- och kontrollsträckorna. En allmän observation är att spårdjupstillväxten ökar något med ökande trafikmängd vilket kan tyckas självklar men inte helt given då vägar dimensioneras med tanke på förväntad trafikbelastning.
I Tabell 9 finns medelvärde och standardavvikelse av SDM17 samt antal 100-meterssträckor för ÅDT-klasser och sträcktyp (test eller kontroll) inom de tre beläggningskategorierna 1–3. I ÅDT-klass 1–500 är antalet sträckor lågt bland teststräckorna och vi redovisar därför inte medelvärdet och standard-avvikelsen för denna klass. I det totala medelvärdet och standardstandard-avvikelsen (fetmarkerade) ingår dock även den lägsta ÅDT-klassen samt sträckor med okänd ÅDT eller ÅDT > 8 000.
Tabell 9. Medelvärde av SDM17, antal mitträfflade sträckor och kontrollsträckor à 100 m samt medelvärde av ÅDT inom beläggningskategori, ÅDT-klass och typ av sträcka.
Beläggning ÅDT-klass Teststräckor Kontrollsträckor
Medel-värde [mm/år] Antal Medel-ÅDT Medel-värde [mm/år] Antal Medel-ÅDT ABT 0,94 16 581 0,94 21 189 (500–1 000] 0,97 803 753 0,82 1 931 723 (1 000–2 000] 0,85 3 936 1 510 0,90 7 216 1 453 (2 000–3 000] 0,97 4 308 2 516 0,92 3 877 2 509 (3 000–4 000] 0,95 3 606 3 489 1,00 3 390 3 499 (4 000–8 000] 1,01 3 716 5 149 0,99 3 565 5 465 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 (500‐ 1000] (1000‐ 2000] (2000‐ 3000] (3000‐ 4000] (4000‐ 8000] (500‐ 1000] (1000‐ 2000] (2000‐ 3000] (3000‐ 4000] (4000‐ 8000] (500‐ 1000] (1000‐ 2000] (2000‐ 3000] (3000‐ 4000] (4000‐ 8000] ABT Y ABS SDM 17 (mm/ år) test kontroll
Beläggning ÅDT-klass Teststräckor Kontrollsträckor Medel-värde [mm/år] Antal Medel-ÅDT Medel-värde [mm/år] Antal Medel-ÅDT Y 0,89 9 115 0,91 14 189 (500–1 000] 0,71 253 726 0,89 2 194 783 (1 000–2 000] 0,87 4 010 1421 0,90 5 918 1 461 (2 000–3 000] 0,89 1 918 2411 0,97 2 620 2 453 (3 000–4 000] 0,93 2 240 3463 0,91 1 937 3 407 (4 000–8 000] 0,91 664 4881 0,96 815 5 041 ABS 0,89 17 853 0,95 21 189 (500–1 000] 0,55 216 886 0,53 108 888 (1 000–2 000] 0,84 811 1530 0,80 1 695 1 630 (2 000–3 000] 0,81 4 865 2548 0,86 2 651 2 567 (3 000–4 000] 0,88 4 701 3397 0,90 4 331 3 454 (4 000–8 000] 0,94 6 061 5129 1,00 9 152 5 586
Medelvärdena för ÅDT inom respektive ÅDT-klass har nivåer som är mycket lika för test- och kontrollsträckorna vilket visar att kontrollmaterialet är representativt som jämförelsematerial för de mitträfflade sträckorna.
3.2.2. Årlig spårdjupstillväxt vid indelning i ÅDT och landsdel
I Figur 11 jämförs medelvärdet av SDM17 på de mitträfflade teststräckorna i Nord och Syd inom ÅDT-klasser och beläggningskategorier. I Nord ingår följande län: Värmland, Dalarna, Gävleborg,
Västernorrland, Jämtland, Västerbotten och Norrbotten. Alla övriga län tillhör Syd. Här kan vi förvänta oss en något större spårdjupstillväxt i norra Sverige med tanke på en högre andel dubbdäck (Trafikverket, 2015). De flesta ÅDT-kategorier visar på detta mönster förutom för ytbehandlingar (beläggningskategori 2).
Figur 11. Medelvärde av SDM17 på mitträfflade teststräckor i Nord och Syd inom fem ÅDT-klasser (fordon per årsmedeldygn) och tre beläggningskategorier.
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 (500‐ 1000] (1000‐ 2000] (2000‐ 3000] (3000‐ 4000] (4000‐ 8000] (500‐ 1000] (1000‐ 2000] (2000‐ 3000] (3000‐ 4000] (4000‐ 8000] (500‐ 1000] (1000‐ 2000] (2000‐ 3000] (3000‐ 4000] (4000‐ 8000] ABT Y ABS SDM 17 (mm/ år) test Nord test Syd
I Tabell 10 jämförs medelvärdet och standardavvikelsen av SDM17 för ÅDT-klasser och sträcktyp (test eller kontroll) inom de tre beläggningskategorierna mellan norra och södra Sverige. För de ÅDT-klasser där antalet sträckor är färre än 100 redovisas inte det beräknade medelvärdet eller
standardavvikelsen. I det totala medelvärdet och standardavvikelsen (fetmarkerade) ingår dock de ÅDT-klasser där antalet sträckor är färre än 100 samt sträckor med okänd ÅDT.
Tabell 10. Medelvärde av SDM17 samt antal 100-meterssträckor inom beläggningskategori, ÅDT-klass och typ av sträcka uppdelat på norra respektive södra Sverige. I totalen (fetmarkerad) ingår alla sträckor, även de med okänd ÅDT.
Beläggn. ÅDT NORD Test NORD Kontroll SYD Test SYD Kontroll
Medel
[mm/år] antal [mm/år] Medel antal [mm/år] Medel antal [mm/år] Medel antal
ABT 1,02 4998 0,99 8 149 0,91 11 583 0,90 13 040 (500– 1 000] 1,02 690 0,97 1 125 0,64 113 0,61 806 (1 000– 2 000] 0,94 1 420 0,97 3 935 0,80 2 516 0,82 3 281 (2 000– 3 000] 1,07 1 756 0,95 1 451 0,90 2 552 0,90 2 426 (3 000– 4 000] 1,02 868 1,10 719 0,92 2 738 0,97 2 671 (4 000– 8 000] 0,99 225 1,00 600 1,01 3 491 0,98 965 Y 0,87 6 194 0,93 9 649 0,93 2 921 0,88 4 540 (500– 1 000] 0,71 253 0,90 1 525 -- 0,87 669 (1 000– 2 000] 0,89 3 560 0,93 4 242 0,67 450 0,82 1 676 (2 000– 3 000] 0,84 894 0,98 1 768 0,94 1 024 0,94 852 (3 000– 4 000] 0,86 1 301 0,83 919 1,04 939 0,98 1 018 (4 000– 8 000] 0,88 166 0,99 554 0,92 498 0,89 261 ABS 0,99 1 620 1,03 2 282 0,88 16 233 0,94 19 306 (500– 1 000] -- 3 0,55 216 0,53 105 (1 000– 2 000] 65 10 0,85 746 0,80 1 685 (2 000– 3 000] 0,98 483 96 0,79 4 382 0,86 2 555 (3 000– 4 000] 1,04 484 0,96 719 0,86 4 217 0,89 3 612 (4 000– 8 000] 0,98 583 1,06 1 021 0,94 5 478 0,99 8 131
3.2.3. Årlig spårareatillväxt vid indelning i ÅDT
Vi har även studerat tillväxten av spårarean, vilken mäts i dm2. Det finns totalt 86 835 sträckor med en spårareatillväxt över 0 dm2 varav 37 642 teststräckor och 49 193 kontrollsträckor. I Tabell 11ingår enbart antal 100-meterssträckor som finns inom beläggningskategori 1–3. ÅDT står för antal fordon per årsmedeldygn.
Tabell 11. Antal teststräckor och kontrollsträckor à 100 m i olika ÅDT-klasser inom beläggningskategori 1–3 och med Spårareatillväxt >0.
ÅDT-klass
(fordon/årsmedeldygn) Antal teststräckor Antal kontrollsträckor
(0–500] 8 610 (500–1 000] 1 134 3 714 (1 000–2 000] 7 617 12 910 (2 000–3 000] 9 558 7 864 (3 000–4 000] 9 139 8 322 (4 000–8 000] 8 945 11 534 Okänd ÅDT och ÅDT > 8 000 1 241 4 239 Totalt 37 642 49 193
I Figur 12 jämförs medelvärdet av spårareatillväxten (dm2/år) på teststräckorna och kontrollsträckorna inom ÅDT-klasser och beläggningskategorier.
Figur 12. Medelvärde av Spårarea (dm2/år) på teststräckorna och kontrollsträckorna inom fem ÅDT-klasser (fordon per årsmedeldygn) och tre beläggningskategorier.
I Tabell 12 finns medelvärde och standardavvikelse av spårarea samt antal 100-meterssträckor för ÅDT-klasser och sträcktyp (test eller kontroll) inom de tre beläggningskategorierna. I ÅDT-klass 1– 500 är antalet sträckor lågt bland teststräckorna och vi redovisar därför inte medelvärdet och standardavvikelsen för denna klass. I det totala medelvärdet och standardavvikelsen (fetmarkerade) ingår dock även den lägsta ÅDT-klassen samt sträckor med okänd ÅDT eller ÅDT > 8 000.
0,0 0,1 0,1 0,2 0,2 0,3 (500‐ 1000] (1000‐ 2000] (2000‐ 3000] (3000‐ 4000] (4000‐ 8000] (500‐ 1000] (1000‐ 2000] (2000‐ 3000] (3000‐ 4000] (4000‐ 8000] (500‐ 1000] (1000‐ 2000] (2000‐ 3000] (3000‐ 4000] (4000‐ 8000] ABT Y ABS Spårarea (dm 2/år) test kontroll
Tabell 12. Medelvärde av spårarea (dm2/år), antal mitträfflade sträckor och kontrollsträckor à 100 m samt medelvärde av ÅDT inom beläggningskategori, ÅDT-klass och typ av sträcka. I totalen
(fetmarkerad) ingår alla sträckor, även de med okänd ÅDT.
Beläggning ÅDT Teststräckor Kontrollsträckor
Medelvärde
[dm2/år] Antal Medel-ÅDT Medelvärde [dm2/år] Antal Medel-ÅDT
ABT 0,18 14 495 0,18 18 381 (500–1 000] 0,17 720 752 0,14 1 669 724 (1 000–2 000] 0,16 3 375 1 515 0,17 6 296 1 454 (2 000–3 000] 0,19 3 803 2 509 0,17 3 385 2 503 (3 000–4 000] 0,19 3 153 3 490 0,20 2 961 3 498 (4 000–8 000] 0,20 3 257 5 161 0,21 3 005 5 506 Y 0,18 8 000 0,18 12 345 (500–1 000] 0,13 206 709 0,15 1 943 780 (1 000–2 000] 0,16 3 545 1 419 0,18 5 186 1 462 (2 000–3 000] 0,18 1 673 2 404 0,22 2 261 2 449 (3 000–4 000] 0,19 1 982 3 456 0,20 1 613 3 410 (4 000–8 000] 0,19 571 4 846 0,22 722 5 042 ABS 0,17 15 147 0,19 18 467 (500–1 000] 0,09 208 886 0,11 102 888 (1 000–2 000] 0,16 697 1 515 0,13 1 428 1 629 (2 000–3 000] 0,15 4 082 2 539 0,16 2 218 2 564 (3 000–4 000] 0,17 4 004 3 395 0,18 3 748 3 458 (4 000–8 000] 0,19 5 117 5 140 0,20 7 807 5 584
Figur 13. Relation av tillväxten av spårdjup och spårarea för test- och kontrollsträckorna inom fem ÅDT-klasser (fordon per årsmedeldygn) sammanslaget för alla tre beläggningskategorier.
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 Total (500–1000] (1000–2000] (2000–3000] (3000–4000] (4000–8000] Kvot av tillväxt Spårdjup/spårarea Test Kontroll
Skillnaderna mellan relationen av spårdjups- och spårareatillväxt för test- och kontrollsträckorna är liten. Detta visar att spårutvecklingen har ett liknande mönster på test- och kontrollsträckorna även då hänsyn tas till relationen mellan slitage och deformation. Figur 13 visar att relationen mellan tillväxten av spårdjup och spårarea är större med ökande trafikmängd. Detta innebär att spårdjupet har en större relativ ökning med ökande trafikmängd i relation till spårarean vilket skulle kan tyda på att trafiken är mer spårbunden på vägar med högre trafikmängd.
3.2.4. Årlig spårdjupstillväxt vid indelning i vägbredd
Teststräckornas och kontrollsträckornas fördelning på vägar med olika vägbredder visas i Tabell 13. I tabellen ingår enbart antal 100-meterssträckor som finns inom beläggningskategori 1–3. Vägbredder större än eller lika med 14 m har ansetts som felaktiga i denna studie och därmed klassats bland okända.
Tabell 13. Antal teststräckor och kontrollsträckor à 100 m på vägar med olika vägbredder inom beläggningskategori 1–3 och med SDM17 > 0.
Vägbredd Antal teststräckor Antal kontrollsträckor
≤ 6,5 m 1 378 7 979
(6,5 – 8,0] m 22 078 23 983 (8,0 – 10,0] m 16 347 15 894 (10,0 – 14,0) m 3 398 8 507 Okänd vägbredd eller vägbredd ≥ 14,0 m 348 603
Totalt 43 549 56 966
I Figur 14 jämförs medelvärdet av SDM17 på teststräckorna (mitträfflade) och kontrollsträckorna inom vägbredder och beläggningskategorier.
Figur 14. Medelvärde av SDM17 på teststräckorna och kontrollsträckorna inom tre vägbredder och tre beläggningskategorier.
Här hade vi förväntat oss en större spårdjupstillväxt för smala vägar eftersom en smal väg borde öka kanaliseringen av trafiken men det kompenseras av att trafikmängden är lägre på de smala vägarna, se Tabell 14. Det finns ingen entydig skillnad i spårtillväxt mellan test- och kontrollsträckorna. I Tabell
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 (6 ,5‐8,0] m (8,0‐10,0] m (10,0‐14,0) m (6 ,5‐8,0] m (8,0‐10,0] m (10,0‐14,0) m (6 ,5‐8,0] m (8,0‐10,0] m (10,0‐14,0) m ABT Y ABS SDM 17 (mm/ år) test kontroll
14 finns medelvärdet och standardavvikelsen av SDM17, antal 100-meterssträckor samt ÅDT för olika vägbredder och sträcktyp (test eller kontroll) inom de tre beläggningskategorierna 1–3.
Tabell 14. Medelvärde av SDM17, antal 100-meterssträckor, samt medel-ÅDT inom beläggningskategori, vägbredd och typ av sträcka.
Beläggning Vägbredd (m) Teststräckor Kontrollsträckor
Medelvärde [mm/år] Antal Medel-ÅDT Medelvärde [mm/år] Antal Medel-ÅDT ABT (6,5–8,0] 0,97 8 241 2 681 0,94 10 318 2 416 (8,0–10,0] 0,92 7 125 3 380 1,00 4 566 3 396 (10,0–14,0) 0,98 584 3 222 0,95 2 251 4 254 Y (6,5–8,0] 0,89 4 989 2 103 0,91 5 819 1 809 (8,0–10,0] 0,88 2 217 2 774 0,96 4 197 2 147 (10,0–14,0) 0,86 1 430 2 956 0,83 1 908 3 272 ABS (6,5–8,0] 0,90 8 848 3 490 0,98 7 846 4 073 (8,0–10,0] 0,85 7 005 3 711 0,95 7 131 4 499 (10,0–14,0) 0,98 1 384 4 988 0,88 4 348 5 198
3.2.5. Årlig spårdjupstillväxt vid indelning efter hastighetsgräns
Teststräckornas och kontrollsträckornas fördelning på vägar med olika hastighetsgränser visas i Tabell 15. I tabellen ingår enbart antal 100-meterssträckor som finns inom beläggningskategori 1–3. I
hastighetsgräns ≤ 60 km/tim ingår hastighetsgränserna 30–60 km/tim. Antalet sträckor med okänd hastighetsgräns är mycket stort, ca 30 procent. Bortfallet är störst inom beläggningskategori 2, ytbehandlingar, (ca 38 %) och minst inom beläggningskategori 3, ABS, (ca 25 %).
Tabell 15. Antal teststräckor och kontrollsträckor à 100 m på vägar med olika hastighetsgränser inom beläggningskategori 1–3 och med SDM17>0.
Hastighetsgräns Antal teststräckor Antal kontrollsträckor
≤ 60 km/tim 262 3 274 70 km/tim 1 947 5 865 80-90 km/tim 28 800 26 697 100-110 km/tim 1 392 1 509 Okänd hastighetsgräns 11 148 19 621 Totalt 43 549 56 966
I Figur 15 jämförs medelvärdet av SDM17 på teststräckorna och kontrollsträckorna inom
hastighetsgränser och beläggningskategorier. Hastighetsgränser under 70 km/tim har slagits samman i beräkningen. Det går inte att dra några slutsatser om skillnader i spårtillväxt vid uppdelning i
Figur 15. Medelvärde av SDM17 på teststräckorna och kontrollsträckorna inom tre hastighetsgränsklasser och tre beläggningskategorier.
I Tabell 16 finns medelvärdet och standardavvikelsen av SDM17 samt antal 100-meterssträckor för hastighetsgräns och sträcktyp (test eller kontroll) inom de tre beläggningskategorierna 1–3. Även medelvärdet av ÅDT inom kategorin visas.
Tabell 16. Medelvärde av SDM17, antal 100-meterssträckor samt medel-ÅDT inom beläggningskategori, hastighetsgräns och typ av sträcka.
Beläggning Hastighetsgräns Teststräckor Kontrollsträckor
Medel-värde [mm/år] Antal Medel-ÅDT Medel-värde [mm/år] Antal Medel-ÅDT ABT ≤ 70 km/tim 0,97 768 3 797 0,94 3 687 2 681 80-90 km/tim 0,94 10 992 2 993 0,93 9 280 2 852 100-110 km/tim 0,98 591 1 286 0,99 620 1 150 Y ≤ 70 km/tim 0,89 256 3 049 0,97 1 027 1 911 80-90 km/tim 0,89 4 406 2 666 0,92 6 967 2 101 100-110 km/tim 0,80 801 1 236 0,97 869 976 ABS ≤ 70 km/tim 0,99 1 185 4 128 1,03 4 425 4 327 80-90 km/tim 0,88 13 402 3 652 0,92 10 450 4 180 100-110 km/tim -- -- -- 20
3.2.6. Årlig spårdjupstillväxt vid indelning i linjeföringsklass (kurvatur)
Teststräckornas och kontrollsträckornas fördelning på vägar med olika linjeföringsklasser visas i Tabell 17. I tabellen ingår enbart de 100-meterssträckor som finns inom beläggningskategori 1–3. Det lägsta linjeföringsvärdet är -268 och det största är 642.
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 <=70 km/tim 80‐90 km/tim 100‐110 km/tim <=70 km/tim 80‐90 km/tim 100‐110 km/tim <=70 km/tim 80‐90 km/tim ABT Y ABS SDM 17 (mm/ år) test kontroll
Tabell 17. Antal teststräckor och kontrollsträckor à 100 m på vägar med olika linjeföringsklasser inom beläggningskategori 1–3 och med SDM17>0.
Linjeföringsklass Antal teststräckor Antal kontrollsträckor
(-9 999, –50] högerkurva 22 160 (–50, –15] 925 2 658 (–15, –5] 4 781 6 517 (–5, 5] raksträcka 31 179 37 591 (5, 15] 5 593 7 157 (15, 50] 1 038 2 741 (50, 9 999] vänsterkurva 11 142 Totalt 43 549 56 966
I Figur 16 jämförs medelvärdet av SDM17 på teststräckorna och kontrollsträckorna inom linjeföringsklasser och beläggningskategorier.
Figur 16. Medelvärde av SDM17 på teststräckorna och kontrollsträckorna inom fem linjeföringsklasser och tre beläggningskategorier.
Även här är det svårt att dra slutsatser om skillnader i spårtillväxt för test- och kontrollsträckorna. Om vi jämför spårdjupstillväxten för raksträckor med de klasserna av linjeföring intill raksträckorna är den konsekvent något lägre. De yttre staplarna innehåller relativt få observationer. Vår teori är att
trafikanten i större utsträckning följer samma spår i en kurva i jämförelse med en raksträcka vilket borde bidra till en något högre spårdjupstillväxt vilket också resultatet visar.
I Tabell 18 finns medelvärdet av SDM17 samt antal 100-meterssträckor för linjeföringsklasser och sträcktyp (test eller kontroll) inom de tre beläggningskategorierna 1–3. För de linjeföringsklasser där antalet sträckor är färre än 100 redovisas inte det beräknade medelvärdet eller standardavvikelsen. Även medelvärdet av ÅDT inom kategorin visas.
0,0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 höge rkurva rakstr äc ka vä ns te rk ur va höge rkurva rakstr äc ka vä ns te rk ur va höge rkurva rakstr äc ka vä ns te rk ur va ABT Y ABS SDM 17 (mm/ år) test kontroll
Tabell 18. Medelvärde av SDM17, antal 100-meters sträckor samt medel-ÅDT inom beläggnings-kategori, linjeföringsklass och typ av sträcka.
Belägg-ning Linjeförings-klass Teststräckor Kontrollsträckor
Medel-värde Antal Medel-ÅDT Medel-värde Antal Medel-ÅDT ABT (–50, –15] högerkurva 0,94 376 2 614 0,91 1 049 2 426 (–15, –5] 0,96 1 763 2 903 0,94 2 322 2 533 (–5, 5] raksträcka 0,94 11 771 3 040 0,94 14 014 2 722 (5, 15] 0,96 2 217 2 929 0,94 2 563 2 581 (15, 50] vänsterkurva 1,01 444 2 931 0,92 1 094 2 289 Y (–50, –15] högerkurva 0,97 170 2 220 0,99 592 1 579 (–15, –5] 0,90 966 2 708 0,94 1 791 1 906 (–5, 5] raksträcka 0,88 6 673 2 309 0,90 9 163 2 046 (5, 15] 0,91 1 107 2 451 0,93 1 940 1 939 (15, 50] vänsterkurva 0,94 199 2 317 0,94 670 1 598 ABS (–50, –15] högerkurva 0,99 379 3 597 0,98 1 017 3 738 (–15, –5] 0,92 2 052 3 567 0,95 2 404 4 308 (–5, 5] raksträcka 0,88 12 735 3 698 0,94 14 414 4 243 (5, 15] 0,91 2 269 3 542 0,95 2 654 4 354 (15, 50] vänsterkurva 0,97 395 3 507 1,00 977 3 726
3.3. Sammanfattande resultat
I ovanstående kapitel har spårdjupstillväxten för mitträfflade sträckor och kontrollsträckor undersökts utifrån olika uppdelningar av datamaterialet. Grundläggande för uppdelningen har varit att alla resultat redovisats separat för tre beläggningskategorier. Uppdelningen har därefter gjorts med hänsyn till ÅDT, ÅDT och ”landsände” (norra/södra Sverige), vägbredd, skyltad hastighet och linjeföring (kurvatur). Det finns ibland skillnader mellan spårtillväxten på de mitträfflade sträckorna och kontroll-sträckorna men oftast är denna skillnad obetydlig (mycket liten) och skillnaderna slår dessutom åt båda hållen. Resultatet pekar alltså inte konsekvent åt ena eller andra hållet och vi kan därför inte visa någon skillnad i spårtillväxt för en mitträfflad väg i jämförelse med en väg utan mitträfflor.
Det finns antaganden att trafiken ska bli mer kanaliserad då vägen mitträfflas. Av en mer kanaliserad trafik följer en större nedbrytningstakt som vi kan följa upp genom att mäta spårbildningen på vägen med tillväxttakten för måtten spårdjup och spårarea. Vi har studerat ett testmaterial innehållande mitträfflade vägar och ett kontrollmaterial bestående av de delar av testvägen (med samma egen-skaper) som inte var mitträfflade inom samma län. Vi har visat att test- och kontrollmaterialet har en liknande sammansättning genom att studera trafikmängden vid olika uppdelningar i vägbredd, skyltad hastighet, linjeföring och landsände. Vi kan inte se några entydiga skillnader av spårdjupstillväxten och spårareatillväxten som visar att mitträfflade vägar ger en kanaliserande effekt på trafiken. En parvis jämförelse mellan teststräckor och kontrollsträckor inom respektive län ger heller inga signifikanta skillnader. Därför bör kostnadskalkyler för nedbrytning/slitage på mitträfflade vägar
hanteras på ett likartat sätt som för vanlig väg då de har samma förutsättningar som trafikmängd, vägbredd och skyltad hastighet.
