X väg". ., );'; lå RKOSET LS llakan se# 3:*?tegi # st F. S-rt 5TX öd %, 5 2 8 " X v d e g 2 0 0 8
PPR T
Nr 248 0 1983
Statens väg- och tratikinstitut (VTI) 0 581 01 Linköping
ISSN 0347-6030 Swedish Road and Traffic Research Institute 0 S-581 01 Linköping 0 Sweden
Försök med förbättrad
vinterberedskap
- analys av inträffade trafikolyckor
av Urban Björketun
FÖRSÖK MED FÖRBÄTTRAD VINTERBEREDSKAP Analys av inträffade trafikolyckor
av
Urban Björketun
4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING REFERAT ABSTRACT SAMMANFATTNING SUMMARY BAKGRUND MAL OMFATTNING RESULTAT Graderad beredskap
Jämförelse mellan försöks- och kontrollområdenas totala olycksantal under före- respektive efterperioden Olycksförändring i försöksområden under vardagar jämfört med kontrollområden
Jämförelse mellan försöks- och kontrollomrâdenas olyckor på is/snö-väglag under före- respektive efterperioden Patrullbil
Jämförelse mellan försöks- och kontrollområdenas totala olycksantal under före- respektive efterperioden Olycksförändring i försöksområden under vardagar jämfört med kontrollområden
Jämförelse mellan försöks- och kontrollområdenas olyckor på is/snö-väglag under före- respektive efterperioden Jämförelse mellan olycksutvecklingen för patrullerade och icke-patrullerade sträckor inom försökområdena Viltolyckor DISKUSSION BILAGOR VTI RAPPORT 248
532
II III 10 12 13 13 16 18 19Försök med förbättrad vinterberedskap Analys av inträffade trafikolyckor av Urban Björketun
Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKÖPING
REFERAT
Föreliggande olycksanalys syftar till att undersöka effekterna av den förhöjda vinterberedskap som på prov tillämpats i vissa arbetsområden
vintrarna 1977/78 t o m 1979/80.
Med hjälp av uppgifter från statens vägverks (VV) väg- och olycksdatare-gister jämförs antalet olyckor under provperioden med antalet olyckor under en föreperiod dels för försöksområden och dels för kontrollområden. Jämförelsen görs för totala antalet olyckor, antalet olyckor under olika timmar på dygnet ocholyckor vid olika väglagsförhållanden.
II
Experiments with Improved Winter Preparedness - Traffic Accident Analysis
by Urban Björketun
Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) 5-581 01 LINKÖPING
Sweden
ABSTRACT
The purpose of this analysis of traffic accidents has been to investigate the effects of the improved winter preparedness, which was tested in certain maintenance and operation areas during the winters from 1977/78 to 1979/80.
Data from the road- and accident data registers of the National Road Administration (VV) were used to compare the number of accidents during the test period with a before period. This was done for both test districts and for control districts.
Comparisons are made for the total number of accidents, the number of accidents at different times of the day and the number of accidents for
III
Försök med förbättrad vinterberedskap Analys av inträffade trafikolyckor av Urban Björketun
Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKOPING
SAMMANFATTNING
För att minska det höga antalet olyckor vid is/snö-väglag under morgon-timmarna har statens vägverk på prov infört en förhöjd beredskap för
vinterväghållningen i vissa arbetsområden. Antingen har en saltbil
patrullerat de mest trafikerade vägsträckorna inom området mellan kl 03.00 och 07.00 under vardagar ("patrullbil") eller så har en beredskaps-havare varit i tjänst under motsvarande tider ("graderad beredskap"). Föreliggande undersökning, som initierades efter det att Vägverkets prov med förbättrad vinterberedskap påbörjats, använder data från statens
vägverks väg- och olycksdataregister. Sammanlagt har 12184L olyckor
från 78 arbetsområden ingått i analysen. Olyckornas fördelning på
före-och efterperiod jämförs mellan försöks- före-och kontrollområden. Varje
område har lika lång efterperiod som föreperiod och inom varje par av områden används samma före- respektive efterperiod.
Resultaten visar bl a följande:
0 För hela vinterperioden, hela dygn både vardag och helg, finns i
arbetsområden med graderad beredskap totalt sett en tämligen stark tendens till olycksminskning relativt utvecklingen i kontrollområdena. Särskilt uttalad är tendensen för Södermanland, men här liksom i andra regioner finns arbetsområden med avvikande resultat.
0 Om jämförelsen begränsas till vardagarnas morgontimmar (kl
03.00-O7.30) erhålls vid graderad beredskap en relativ olycksminskning på ca
30 % (skild från noll på nivån 2,2 0/o). Aven regionalt finns en klar
tendens till olycksminskning.
o Beträffande förändringen av antalet olyckor på is/snö-väglag har den
graderade beredskapen inte medfört någon påvisbar skillnad mellan försöks- och kontrollområden.
0 Totalt för hela vinterperioden har arbetsområden med patrullbil haft
en olycksökning relativt kontrollområdena (skild från noll på nivån 5,3 0/o). Västkusten (Falkenberg och Ljungskile) avviker dock, främst beroende på olycksutvecklingen i Falkenberg.
IV
0 För vardagar uppvisar patrullbilsområdena som helhet inte någon
effekt av den förhöjda beredskapen. Variationerna mellan olika
regioner och arbetsområden är dock stora.
0 Med något undantag tycks patrullbilsverksamheten ej ha minskat
antalet olyckor på is/snö-väglag.
0 I områden med patrullbil har den förhöjda vinterberedskapen
förmod-ligen inneburit att resurser flyttats från ickepatrullerade sträckor till patrullsträckor.
I diskussionen i kapitel 5 påpekas vissa bristfälligheter i den gjorda undersökningen. Valet av kontrollområde är inte alltid oantastligt. Vissa eventuellt betydelsefulla faktorer, såsom hastighet och trafiksammansätt-ning, kan variera ganska kraftigt mellan olika områden. I materialet finns heller inte någon kontroll över att områdesparen är lämpligt valda i den
bemärkelsen att en allmän förändring av de faktorer som påverkar
olycksutfallet skulle få samma konsekvenser i försöks-respektive kon-trollområdet. Dessutom förekommer ibland kontakter mellan försöks-och kontrollområden, vilket medför att de senare inte är opåverkade av den vidtagna åtgärden. Vidare kan problemen med rapporteringsbortfall och för litet statistiskt material bidra till att man inte kan påvisa en eventuell trafiksäkerhetseffekt.
Pga osäkerheten i förutsättningarna för den statistiska analysen bör resultatet av denna undersökning tolkas som att "graderad beredskap" är gynnsam för trafiksäkerheten. Trafiksäkerhetseffektens storlek kan man dock inte ange. Beträffande försöken med patrullbil är det tveksamt om denna verksamhet lett till en ökad säkerhet - ev. kan man få en negativ trafiksäkerhetseffekt.
Experiments with Improved Winter Preparedness - Traffic Accident Analysis.
by Urban Björketun
Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI) 5-581 01 LINKÖPING
Sweden
SUMMARY
The Road Administration has tested improved preparedness for winter road maintenance in certain maintenance districts. The purpose was to reduce the high number of accidents on icy or snowy roads during the morning hours. Two types of measures have been tested. One was to have a truck for salting patrolling the roads with most traffic within the district between 03 a.m. and 07 a.m. on ordinary weekdays ("patrol car") and the other to have a man on duty during the same hours ("stepped--up
preparedness").
The investigation, which began after the Road Administration started the experiments with improved winter preparedness, is based on data from the road- and accident data registers of the Road Administration. A total of 12184 accidents from 78 maintenance districts are included in the
analysis. The distribution of the accidents on before and after periods
was compared for test and control districts. For each district the length of the before period was equal to that of the after period and the same before and after periods were used for each pair of districts.
Among the results the following can be noted:
0 For the winter as a whole-24-hour periods, both weekdays and
weekends - maintenance districts with "stepped-up preparedness" show a fairly strong tendency for accident reduction in comparison with the
control districts. The tendency is strongest for the county of
Södermanland, but here, as well as in other regions, there are maintenance districts with differing results.
o With the comparison limited to morning hours (03 a.m. - 07.30 a.m.)
and weekdays, "stepped-up preparedness" gives a relative accident reduction of about 30 % (different from zero on the 2.2 % significance level). There is also an obvious tendency for accident reduction on the level of regions.
VI
0 It has not been possible to show any differences in change of the
number of a accidents on icy or snowy road surfaces for districts with "stepped-up preparedness" and control districts.
0 For the winter as a whole, maintenance districts with a "patrol car"
show an accident increase (significantly different from zero on the 5.3 % level), when compared to the control districts. The west coast (Falkenberg and Ljungskile) differ, mainly depending upon the accident trend in Falkenberg.
0 Taken together "patrol car" districts show no effect on weekday
accidents. However, there are great variations between regions and maintenance districts.
0 With some exception, it seems as though the "patrol car" activity has
not reduced the number of accidents on icy/snowy road surfaces.
0 In districts with a "patrol car", it is likely that resources have been
transferred from non-patrolled roads to patrolled roads.
The discussion in chapter 5 points out certain deficiencies in the investi-gation. The choice of control district is not in all cases unimpeachable. Certain, possibly important factors, eg. speeds and traffic composition,
can vary a great deal for the districts. Furthermore, it has not been
possible to investigate if the pairs of districts are suitably chosen with respect to the possibility that a general change in the factors influencing the accidents would have the same effects in both the test and the control
district. In some cases there have been informal contacts between
personnel in test and control districts, which means that the measures taken also have influenced the latter districts. The problems of accidents not reported and the statistically small material also have made it impossible to find a possible effect upon traffic safety.
Because of the uncertainties in the basis for the statistical analysis, the result should be interpreted as giving "stepped-up preparedness" a
favour-able effect on traffic safety. However, the size of the traffic safety
effect cannot be quantified. It is more doubtful if the experiments with "patro.I cars" have increased the traffic safety - a negative traffic safety effect is not unlikely.
BAKGRUND
Olycksstatistiken visar att andelen olyckor vid is/snö-väglag är hög under
morgontimmarna. Driftsektionen vid statens vägverk har därför på
försök, med början vintern 1977/78, infört en höjd insatsberedskap i några arbetsområden. Dessa försöksområden har valts bland arbetsområden med
o genomgående E- eller riksvägar
0 vägar med stark pendeltrafik
0 vägar med starka lutningar och stor andel tung trafik
0 kustvägar (ofta utsatta för klimatväxlingar)
Den ena formen av höjd beredskap ("patrullbil") innebär att en saltbil patrullerar områdets större vägar måndagar t o m fredagar kl 03.00 till
07.00. Den andra formen av höjd beredskap ("graderad beredskap")
innebär att en beredskapshavare alltid är i tjänst under motsvarande tider. Genom att lyssna på väderleksrapporter och hålla kontakt med angränsan-de arbetsområangränsan-den som också har höjd beredskap kan beredskapshavaren vid behov snabbt inkalla den personal som finns i passningstjänst. Från kl 07.00 till 16.00 är beredskapshavaren ledig och har sedan flexibel
arbets-tid mellan kl 16.00 och 03.00 nästa dag. Han avgör då själv sin
arbetsinsats efter bedömt behov vilket medför en i viss mån höjd beredskap även för denna tid.
MÅL
Syftet med denna undersökning har varit att genom analys av olycksdata fastställa huruvida den förhöjda vinterberedskapen haft en
olycksreducer-ande effekt. Vidare har det varit av intresse att undersöka om en
reduktion varit en total reduktion eller begränsad till morgontimmarna då
höjd beredskap tillämpats. För arbetsområden med patrullbil har även
olycksförändringens fördelning mellan patrullerade och icke patrullerade sträckor studerats.
OMFATTNING
Undersökningen har genomförts med hjälp av data från VDB*. Totalt har 12 184 olyckor, vilka inträffat i 78 arbetsområden, ingått i analysen. Tabellerna 1 och 2 visar vilka områden som har haft graderad beredskap
och vilka områden som har haft patrullbil. Vidare framgår för varje
försöksområde vilket område som använts som kontrollområde samt vilka vintrar som utgjort före- respektive efterperiod. Valet av kontrollområde har i första hand bestämts av kraven pågeografisk närhet, för likartade väderleksförhållanden, och överensstämmelse beträffande trafikbilden.
* Statens vägverks väg- och olycksdataregister
Ta be ll 1. Ar be ts om råd en där gr ad er ad be re ds ka p ti ll äm pa ts (f ör sök so mr åd en ) sa mt re sp ek ti ve ko nt ro ll om råd en . Ta bl e 1. Ma in te na nc e ar ea s wi th "s te pp ed -up pr ep ar ed ne ss " (t es t di st ri ct s) an d co rr es po nd in g co nt ro l di st ri ct s. Pa r För sök so mr åd e Ko nt ro ll om råd e Re gi on -för ep er io d -_ ef te rp er io d 76 /7 7 , 77 /78 78 /7 9 , 79 /8 0 1 Jön åk er D1 1 Öd es hög E2 1 Gi st ad E3 2 2 Nyk öp in g D1 2 Ma nt or p E2 3 No rr köp in g E3 4 3 Va gn här ad D1 3 Jär na B1 4 I Bj ör nl un da D1 4 Ka tr ineh ol m D2 1 Fi ns pån g E3 3 Fl en D2 2 Bo xhol m E1 2 Es ki ls tun a D2 3 Ri ngar um E3 1 St rän gn äs D2 4 Åt vi da be rg E1 4 Sk ed al a N2 La ho lm Nl 9 Fa lk en be rg N4 För sl öv L1 2 __ __ __ __ __ 10 Kun gäl v 01 2 Äl vän ge n P2 4 II -11 Lj un gs ki le 01 3 Mun ke da l 02 1 -- _-12 Bo ll eb yg d P2 6 St en kul le nP2 1 13 Fr övi T2 1 Ul le rva d R1 2 14 Mo ra T2 2 Göt en e R1 3 15 Ko pp ar be rg T2 4 Häl lefo rs T2 3 III 16 Sva rt å T1 2 As ke rs un d Tl l 17 K um l a T 1 3 Sk öl le rs ta T1 41 ) 18 Ar bo ga Ul l Ko lb äc k U1 2 19 Sm ed je ba ck en W1 1 Sk in ns ka tt eb er g U2 1 20 Ave st a W1 2 Sa lb oh ed U2 3 IV 21 He de mo ra W1 3 In sj ön W2 2 22 Bo rl än ge W1 4 Rät tvi k W2 4 23 Fa lun W2 1 Kun gs går de n X1 2 d'VN\OI\OO Pa ir Te st di st ri ct Co nt ro l di st ri ct Re gi on - -be fo re pe ri od -_ af te r pe ri od 76 /7 7 1 77 /7 8 78 /7 9 L 79 /8 0 1) För Sk öl le rs ta gälle r för ep er io de n 77 /7 8 oc h ef te rp er io de n 79 /8 0. 1) Fo r cont ro l di st ri ct Sk öl le rs ta th e be fo re pe ri odis 77 /7 8 an d th e af te r pe ri od is 79 /8 0.
VTI RAPPORT 248 Ta be ll 2. Ta ble 2. Ar be ts om råd en där pa tr ul lb il an vän ts (f ör sök so mr åd en ) sa mt re sp ekti ve ko nt ro ll om råd en . Ma in te na nc e ar ea s wi th "p at ro l ca r" (t es t di st ri ct s) an d co rr es po nd in g co nt ro l di st ri ct s. Pa r F ör sök so mr åd e Ko nt ro ll om råd e Re gi on -för ep er io d
75
/7
6
,
76
/7
7
L7
7/
78
.
ef te rp er io d78
/7
9
.
79
/8
0
Lj un gb y Gl l Mark ar yd (3 12 V är n a m o F1 4 Sk il li ng ar yd F1 6 Mör ar pM 3 3 Jo ns to rp M 3 4 Ve ll in ge M 1 2 Sve da la M 1 3 Ar löv M 1 4 H ur va M 2 4 Ås to rp Ll l Sva löv M 3 2 H a m m e n h ög L3 4 Söve st ad M 2 1 II Sj öb o M 2 2 Dalb y M 2 3 Höör M 2 5 Söd er vi di ng e M3 1 Fa lk en be rg N4 Ljun gs ki le 01 3 För sl öv L1 2 Mun ke da l 0 2 1 III 11 12 Säf fl e 51 1 Vär ml an ds Nys ät er 51 2 Ki l 52 3 M o l k o m 52 2 Åm ål P3 5 Ar vi ka 51 4 IV De je 52 4 Pa ir Te st di st ri ct Co nt ro l di st ri ct Re gi on _ - -be fo re pe ri od 75 /7 6,
76
/7
7
,
77
/7
8
,
af te r pe ri od78
/7
9
,
79
/8
0
För sök so mr åd en Te st di st ri ct s F1 0 F1 1 F1 2 F1 3 F1 4 F1 5 F1 6 F1 7 F1 8 F1 9 F2 0 F2 1 F2 2 F23 Jön åk er Nyk öp in g Va gn här ad Bj ör n1 un da Ka tr in eh oi m F1 en Eski 1s tun a St rän gn äs Sk ed a1 a Fa 1k en be rg Kun gäi v Lj un gs ki 1e Bo ii eb yg d Fr övi No ra Ko pp ar be rg Sva rt å Kum ia Ar boga Sm ed je ba ck en Ave st a He de mo ra Bo r1 än ge Fa 1un Gr ad er ad be re ds ka p St ep pe d-up pr ep ar ed ne ss F1 F8 K8 Ö. K2 1' å°F 23 .K 23
F
2
0F2
1
»F 19 -F 20F15
.
.K
19
0K
20
K15
_
F1
3
,
. . 0 p'
F6
F7
. . o 6 F 1 7 K 7 F 4 F5 , Ko nt ro 11 om råd en Co nt ro ] di st ri ct s K1 0 K1 1 K1 2 K1 3 K1 4 K1 5 K16 K17 K18 K19 K20 K21 K22 K23 Öd es hög Gi st ad Ma nt or p No rr köp in g Jär na Fi ns pån g Boxh o1 m Ri ng ar um Åt vi da be rg La ho 1m För s1öv Ãi vän ge n Mun ke da ] St enku1 1e n U1 1e rva d Göt ene Häi ie fo rs As ke rs un d Sk öi ie rs ta Ko 1b äc k Sk in ns katt eb er g Sa 1b ohed Insj ön Rät tvi k Kun gs går de nVTI RAPPORT 248 För sök so mr åd en
I§§§_
91
§§r
içt
s
F1 Lj un gb y F2 Ma rk aryd F3 Mör ar p Jo ns to rp F4 Ve 11 1n ge F5 Sve da1a F6 Ar 1öv F7 Hur va F8 Fa 1k en be rg F9 Lj un gs ki 1e F1 0 Säf f1 e Vär m1 an ds Nys ät er F1 1 K1 1 F1 2 Mo 1k om Pa tr u1 1b 11 Pa trol ca r oKZ 1oK Kont r0 11 om råd enan
§r
91
_g
i§§r
19
§§
K1 Vär namo K2 Ski1 1i ng ar yd K3 Ås to rp Sva 1öv K4 Ha mmen hög K5 Söve stad K6 Sj öb o Da 1by K7 Höör Söd er vi di ng e K8 För sT öv K9 Mun ke da ] K1 0 Åm ål K11 Ar vi ka K1 2 De je4.1
4.1.1
RESULTAT
I avsnitt l+.l redovisas resaltaten gällande graderad beredskap och i
avsnitt 4.2 resultaten gällande patrullbil. Den statistiska modell som
använts för prövning av hypoteser och den metod som använts för beräkning av olycksförändringen beskrivs i bilaga 1 respektive 2.
Graderad beredskap
I bilaga 3 anges hur många olyckor som inträffat i försöks- respektive
kontrollområden. Materialet har uppdelats på före- och efterperioder,
vardag och helg samt på morgontimmar respektive hela dygn. En särskild tabell innehåller antalet olyckor som inträffat på is/snö-väglag.
Jämförelse mellan försöks- och kontrollområdenas totala olycksantal under före- respektive efterperioden
Den statistiska metod som beskrivs i bilaga 1 har använts för att testa nollhypotesen att olyckorna i försöks- respektive kontrollområdena fördel-ar sig på samma sätt mellan före- och efterperiod, vilket gäller under förutsättningen att den höjda beredskapen inte inverkat på olyckorna. En del försöksområden har haft en relativ olycksminskning medan en del haft en relativ olycksökning. Sammanslås olycksantalen för samtliga försöks-områden erhålles en tendens till olycksminskning (se tabell 3, hypotesen om samma fördelning för försöks- och kontrollområdena kan förkastas på nivån 18 0/o). Huvudsakligen beror tendensen på den relativa olycksutveck-lingen i Södermanland, men även inom denna region finns arbetsområden med en relativ ökning av antalet olyckor.
VTI- RAPPORT 248 Ta be ll 3. Ta bl e 3. Te st av hyp ot es en o m li ka för de ln in g me ll an för e-oc h ef te rp er io de n för ol yc ko rn a i för sök s-re sp ek ti ve ko nt ro ll om råd e vi d gr ad er ad be re ds ka p. Sa mt li ga ol yc ko r un de r de ak tue ll a vi nt er pe ri od er na in går (h el a dyg n, va rd ag oc h he lg ). Si gn if ik an sg rän s (5 %) : te st va ri ab el n : 3, 84 Mi nus te ck en in ne bär at t för sök so mr åd et ha ft en ol yc ks mi ns kn in g re la ti vt ko nt ro ll om râd et . Pl us te ck en in ne bär m o t s a tse n . Te st of th e hyp ot he si s th at ac ci de nt s in te st di st ri ct s (wi th st ep pe d-up pr ep ar ed ne ss ) an d co nt ro l di st ri ct s ha ve th e sa me di st ri but io n on be fo re an d af te r pe ri od . A1 1 ac ci de nt s dur in g th e in vo lve d wi nt er pe ri od s ar e in cl ud ed (d ay an d ni gh t, we ek da y an d we ek en d) . Si gn if ic an ce le ve l (5 0/o ): te st va ri ab le : 3. 84 A mi nus si gn in di ca te s th at th e num be r of ac ci de nt s in th e te st di st ri ct ha s de cr ea se d co mp ar ed to th e num be r of ac ci de nt s in th e co nt ro l di st ri ct . A pl us si gn in di ca te s th e op po si te . F ör s ök s o m r åd e Te st va ri ab el T e c k e n N i vå Te st va ri ab el T e c k e n N i vå Te st va ri ab el T e c k e n N i vå 1 Jön kåk er 5, 96 -1 om råd e 1-7 2 Nyk öp in g 5, 37 -2 3 Va gn här ad Bj ör nl un da 4 Ka tr in eh ol m 1, 64 -20 5 Fl en 0, 56 + 45 6 Es ki ls tun a 0, 24 + 62 7 St rän gn äs 2, 82 + 9 5,44 -2 3, 50 -6% 8 Sk ed al a 0,02 -89 om råd e 8-12 9 Fa lk en be rg 0, 00 -om râd e 1-23 10 Kun gäl v 0, 09 + 76 0, 14 -71 % 11 Lj un gs kile 3, 13 + 8 1, 80 -18 % 12 Bo ll eb yg d 0, 39 -53 13 Fr övi 0, 04 + 84 om råd e 13 -1 7 14 No ra 0, 32 + 57 15 Ko pp ar be rg 0, 18 + 67 0, 94 + 33 96 16 Sva rt å 7, 70 + 0, 6 17 Kum la 5, 14 -2 18 Ar bo ga 0, 02 + 89 om råd e 18 -2 3 19 Sm ed je ba ck en 1, 00 + 32 20 Ave st a 0, 33 -57 0, 59 -44 % 21 He demo ra 2, 55 -11 22 Bo rl än ge 0, 22 + 64 23 Fa lun 10 ,5 4 -0, 1 T e s t di st ri ct
Test va ri ab le Si gn Le ve l Te st va ri ab le Si gn Le ve l Te st va ri able Si gn Le ve l
4.1.2
10
Olycksförändring i försöksområden under vardagar jämfört med kontroll-områden
Olycksförändringen i försöksområdena jämfört med förändringen i kon-trollområdena har beräknats enligt den metod som beskrivs i bilaga 2. Då jämförelsen görs för hela dygn erhålls inga entydiga resultat vare sig
för regioner eller områdespar. Av 23 par uppvisar 9 st en relativ
olycksminskning för försöksområdet medan 14 st ger en relativ olycksök-ning. I fyra fall kan hypotesen om lika olycksutveckling i försöks- och kontrollområdena förkastas på 5 %-signifikansnivå. Två gånger gäller det en relativ olycksminskning och två gånger en relativ olycksökning.
Begränsas jämförelsen till vardagarnas morgontimmar erhålls totalt sett, för samtliga försöksområden, en relativ olycksminskning på ungefär 30 0/o
(se tabell 4).
regionerna finns en tendens till olycksminskning i försöksområdena, medan
Nollhypotesen kan här förkastas på nivån 2,2%. För
materialet för de enskilda områdesparen är alltför litet för att tillåta några slutsatser.
11
Tabell 4. Beräknad olycksförändring i försöksomräden relativt
kontroll-områden vid graderad beredskap. Jämförelsen gäller
vardag-arnas morgontimmar (kl 03.00-07.30).
Signifikansgräns (5 %): testvariabeln : 3,84.
Table 4. Calculated change in the number of accidents in the test
districts (with stepped-up preparedness) in comparison with
the change in the control districts. The comparison covers the
morning hours (03 a.m.-O7.3O a.m.) on weekdays.
Significance level (5 %): test variable : 3.84
.. .. Olycks- Test- Olycks-
Test-ForSOksområde förändring variabel förändring variabel
1 Jönåker 2 Nyköping 3 Vagnhärad Björnlunda 4 Katrineholm -29,1 0/0 1,92 5 Flen 6 Eskilstuna 7 Strängnäs 8 Skedala område 1-23 11 Ljungskile -18,7 % 0,82 -29,2 0/0 5,21 12 BoUebygd 13 Frövi 15 Kopparberg _1,2 % 0,20 16 Svartå 17 Kumla 18 Arboga 19 Smedjebacken 20 Avesta -36,0 0/0 1,74 21 Hedemora 22 Borlänge 23 Falun
Test district Change mnumber of Test-. number ofChange m Test-.
. variable . variable
acc1dents acc1dents
VTI RAPPORT 248
4.
.l
2 .3
12
Jämförelse mellan försöks- och kontrollområdenas olyckor på is/snö-väg-lag under före-_respektive efter_perioden
Den förhöjda vinterberedskapen är ämnad att höja trafiksäkerheten och framkomligheten genom att minska förekomsten av halt väglag och detta
särskilt under morgontimmarna. Därför har de olyckor som av polisen
rapporterats inträffade på is/snö-väglag studerats särskilt.
Vare sig för hela (vardags-) dygn eller för morgontimmarna föreligger några entydiga resultat, och någon anledning att förkasta hypotesen om lika olycksutveckling i försöks- och kontrollområden finns inte.
Det undersökta olycksmaterialet ger ej underlag för en bedömning av i vilken utsträckning en ökad/minskad andel vinterväglag påverkar olycks-utfallet för olika arbetsområden. Ingenting motsäger tanken attjen ökad andel vinterväglag är av förhållandevis liten betydelse i ett visst kontroll-område medan samma ökning i tillhörande försökskontroll-område medför en kraftig ökning av antalet olyckor, och att den förhöjda vinterberedskapen motverkat denna ökning endast i begränsad omfattning.
En annan möjlig förklaring till bilden beträffande is/snö-olyckor erbjuder den s k pessimistmodellen. Denna innebär att en minskad förekomst av i's/snö-väglag inte har någon större betydelse för det totala antalet
olyckor så länge som is/snö-väglaget inte helt eliminerats. I den
genomförda analysen finns inte uppgifter om uträttat trafikarbete, vare sig totalt eller för olika väglag. Det går därför inte att avgöra hur den graderade beredskapen påverkat andelen is/snö-väglag eller hur risknivån
(antal olyckor delat med trafikarbetet) vid olika väglag förändrats.
Patrullbil
Det analyserade olycksmaterialet återfinns i bilaga 4. Uppdelning har
gjorts på före- och efterperiod, vardag och helg, morgontimmar och hela dygn samt patrullerade och icke patrullerade sträckor. Fiktiva patrull-sträckor i kontrollområdena har valts för att så väl som möjligt motsvara patrullsträckorna i försöksområdena. I bilaga 5 anges vilka sträckor som varit patrullsträckor i de olika områdena.
4.2.1
13
Jämförelse mellan försöks- och kontrollområdenas totala olycksantal under före- respektive efterperioden
Samma statistiska metod som i avsnitt #.Ll används vid jämförelsen mellan försöks- och kontrollområden. Av tabell 5 framgår att patrullbils-verksamheten totalt sett (hela dygn, vardag och helg samtliga försöksom-råden, patrullerade och icke patrullerade sträckor) ej förhindrat en relativ olycksökning i försöksområdena (signifikant skild från noll på nivån 5,3 %). För enskilda försöksområden och regioner finns dock stora variationer.
Olycksförändring i försöksområden under vardagar jämfört med
kontroll-Den metod som beskrivs i bilaga 2 har använts för attberäkna olycksför-ändringen i försöksområdena jämfört med kontrollområdena. Jämförelsen avseende hela dygn har genomförts dels för hela arbetsområden och dels
för enbart patrullerade sträckor. Dessa har då jämförts med sådana
sträckor i kontrollområdena som förmodligen skulle patrulleras om
områ-det vore ett försöksområde. För vardagarnas morgontimmar (kl
03.00-O7.30) har materialet endast tillåtit en jämförelse avseende hela områden. Inte någon av jämförelserna ger anledning till att förkasta hypotesen om
lika olycksutveckling i försöks- och kontrollområdena. Bilden varierar
dock kraftigt mellan olika områden och mellan olika regioner vilket framgår av tabell 6.
Ta be ll 5. Ta bl e 5. Te st av hyp ot es en o m li ka för de ln in g me ll an för e-oc h ef te rp er io de n för ol yc ko rn a i för sök s-re sp ek ti ve ko nt ro ll om råd e vi d pa tr ul lb il . Sa mt li ga ol yc ko r un de r de ak tue ll a vi nt er pe riod er na in går (h el a dyg n, va rd ag oc h he lg ). Si gn if ik an sg rän s (5 %): te st va ri ab el n : 3, 84 Mi nus te ck en in ne bär at t för sök so mr åd et ha ft en ol ycks mi ns kn in g re la ti vt ko nt ro ll om råd et . Pl us te ck en in ne bär m o t s a t s e n . Te st of the hyp ot he si s th at ac ci de nt s in te st di st ri cts (wi th pa tr ol ca r) an d co nt ro l di st ri ct s have th e sa me dist ri but io n on be fo re an d af te r pe ri od . Al lac ci de nt s dur in g th e in vo lve d wi nt er pe ri ods ar e in cl ud ed (d ay an d ni gh t, we ek da y an dwe ek en d) . Si gn if ic ance le ve l (5 %) : te st va ri able : 3. 84 A mi nus si gn in di ca te s th at th e num be rof ac ci de nt s in th e te st di st ri ct ha s de crea se d co mp ar ed to th e num be r of ac ci de nts in th e co nt ro l di st ri ct . A pl us si gn in di cate s th e op po si te . För sök so mr åd e Te st va ri ab el T e c k e n Ni vå Te st va ri ab el T e c k e n Ni vå Te st va ri ab el T e c k e n Ni vå l Lj un gb y 0, 03 -8 6 % om råd e 1-2 2 Ma rk ar yd 4, 73 + 3 2, 71 + 1 0 % M Mör ar p Jo ns torp Ve ll in ge 0, 51 + 48 3, 27 + 7 % Sve da la 0, 61 + 43 om råd e 1-12 Ar löv 1, 74 + 19 3, 74 + 5, 3 0/0 Hur va 0,85 + 36 0, 15 + 70 o m r åd e 3-7 Falk en be rg 8, 91 -0, 3 om råd e 8-9 Lj un gs ki le 0, 25 -62 3,83 -5 0/o Säf fl e Vär ml an ds Nys ät er 11 Ki l 0, ll + 74 1, 64 + 2 0 % 12 Mo lk om 3, 26 + 7 d*meme 1, 35 + 25 o m r åd e 10 -1 2 Te st di st ri ct Te st va riab le Si gn Le ve l Te st va ri ab le Si gn Le ve l Te st va ri ab le Si gn Le ve l
14
Tabell 6.
Table 6.
15
Beräknad olycksförändring i patrullbilsområden relativt kon-trollområden.
områden.
Signifikansgräns (5 %): testvariabeln : 3,84.
Jämförelsen gäller vardagar (00-24) och hela
Calculated change in the number of accidents in the test districts (with patrol car) in comparison with the change in the control districts. The comparison covers weekdays (00-24) and
whole areas.
Significance level (5 %): test variable = 3.84
Försöksområde Olycks- Test- Olycks- Test- Olycks-
Test-förändring variabel förändring variabel förändring variabel 1 Ljungby ' 3:2 o/O 0:01 område l-2
2 Markaryd +74,9 3,93 +31,7 % 2,41
3 ?wrap
onstorp_24,2
3,10
omrâde
3-7
4 Vellinge +34,3 l,37 5 Svedala +lO,8 0,17 - 0,2 0/0 0,21 6 Arlöv +l7,2 1,00 område 1-12 7 Hurva - 7,8 0,l3 +5,3 % 0,89 8 Falkenberg -64,5 8,76 omrâde 8-9 9 Ljungskile - 4,9 0,01 -51 3 % 3:85
10 Säffle
Varmlands+46,8
2,63
område
10-12
Nysäter
ll Kil -13,8 0,23 +39,5 % 2,18
12 Molkom +102,4 5,37
Test district number ofChange m variableTest- Change innumber of Test-. bl number ofChange in va .able
Test-accidents accidents vana e accident n
4.2.3
4.2.4
16
Jämförelse mellan försöks- och kontrollområdenas olyckor på
is/snö-På samma sätt som i avsnitt 4.1.3 studeras antalet olyckor som inträffat
på is/snö-väglag under vardagar. Det visar sig att antalet olyckor för
försöksområden ökat med 17 % (från 586 till 686).
beträffande kontrollområden är 2 0/0 (från 461 till 471). Denna skillnad är Motsvarande ökning så stor att hypotesen om lika fördelning mellan före- och efterperioden
för försöks- och kontrollområden kan förkastas på nivån 11,5 0/0. Mellan
olika regioner och arbetsområden är variationerna stora.
För vardagarnas morgontimmar är materialet alltför litet för att medge några slutsatser.
Samma resonemang som fördes beträffande den graderade beredskapen är
tillämpligt på patrullbilsverksamheten (se avsnitt 4.1.3). Därför är det
svårt att förklara de något överraskande resultaten gällande olyckor på
is/snö-väglag.
Jämförelse mellan olycksu_tveck_l_in_gen för_patrulleäadenoch_ick_e:patrulle:_
rade sträckor inom försöksområdena
Tabell 7 visar att den rubricerade jämförelsen utfaller så att den testade hypotesen (samma utveckling i försöks- och kontrollområden) totalt sett
kan förkastas på nivån 0,7 O/c . Relativt sett är det olyckorna på de
patrullerade sträckorna som minskat. Även för regioner och enskilda
områden är bilden ganska samstämmig. Liknande resultat erhålles om
endast olyckor på is/snö-väglag studeras.
Tabell 7.
Table 7.
17
Beräknad olycksförändring för patrullerade relativt ej
patrul-lerade sträckor inom försöksområdena. Jämförelsen gäller
vardagar kl 00-24.
Signifikansgräns (5 %): testvariabeln : 3,84
Calculated change in the number of accidents on patrolled roads in comparison with the change in the number of
acci-dents on non-patrolled roads in the test districts. The
comparison covers weekdays (00-24).
Significance level (5 0/o): test variable = 3.84
Pursuk omr åd Olycks- Test- Olycks- Test- Olycks-
Test-0 Test-0 5 e förändring variabel förändring variabel förändring variabel
1 Ljungby +13,8% 0,16 omrâde 1-2
2 Markaryd -67,4 6,95 -27,9 1,69
3 Mörarp
Jonstorp_12,1
0,33
omrâde
3-7
4 Vellinge - 4,7 0,02 -12,7 2,56 5 Svedala - 1,4 0,00 6 Arlöv -ll,0 0,36 område 1-12 7 Hurva -45,7 2,42 -20,7 7,18 8 Falkenberg -28,9 0,94 område 8-9 9 Ljungskile -53,1 1,10 -34,5 0,54
10 Säffle
Varmlands_52,4
6,99
område
10-12
Nysäter
11 Kil -41,6 2,43 -31,9 2,96 12 Molkom +180,0 4,45
Test district Change mnumber of Test-. number ofChange ln Test-. Change mnumber of Test-.
. variable . variable . variable
acc1dents acc1dents acc1dent
4.3
18
Viltolyckor
I bilaga 6 (tabellerna 15 och 16) kan man se hur viltolyckorna inverkar på
gjorda jämförelser mellan försöks- och kontrollområden. Parallellt med
testvariabler gällande samtliga olyckor redovisas de värden som erhålls när viltolyckorna exkluderas. Resultaten överenssstämmer i de flesta fall väl. Det finns ingen anledning att förmoda att försöks- respektive kontrollområden återfinns i regioner med väsentligt olika utveckling beträffande viltolyckorna.
19
DISKUSSION
De redovisade resultaten antyder att den förhöjda vinterberedskapen totalt sett, hela dygn, vardag och helg, inneburit en relativ olycksminsk-ning i områden med graderad beredskap och en relativ ökolycksminsk-ning av antalet olyckor i områden med patrullbil. Olycksminskningen under vardagarnas
morgontimmar (kl 03.00-07.30) gällande graderad beredskap är tillräckligt
stor för atthypotesen om lika olycksutveckling för försöks- och kontroll-områden ska kunna förkastas (på nivå 2,2 %). Resultaten beträffande is-och snöolyckor varierar kraftigt från område till område is-och varken för graderad beredskap eller patrullbil kan någon total effekt konstateras. För områden med patrullbil tycks det vara så att resurser flyttas från icke patrullerade sträckor till patrullerade sträckor.
Trots att valet av kontrollområden gjorts så noggrannt som möjligt finns
en del brister. Exempelvis har patrullområdena i Skåne genomgående
högre trafikflöden än motsvarande kontrollområden. Den förhöjda bered-skapens effekt ökar förmodligen med trafikflödet men ett eventuellt
samband är omöjligt att fastställa. Kravet på geografisk närhet mellan
försöks- och kontrollområde är avsett att säkerställa likartade väderleks-förhållanden men kan samtidigt tas som invändning mot den gjorda jämförelsen. I viss utsträckning, om än begränsad, har nämligen kontakter mellan försöks-och kontrollområden förekommit. En grundläggande förut-sättning för den statistiska analysen, att kontrollområdena varit
opåverk-ade av den vidtagna åtgärden, är därvid ej uppfylld. Vidare har man i
många kontrollområden haft en viss form av förhöjd beredskap när så bedömts nödvändigt. Även om tjänstgöringen ej varit schemalagd på samma sätt som i försöksområdena har utvecklingen följts mycket noga
exempelvis vid ett förvarnat snöoväder. Skillnaden i beredskap mellan
försöks- och kontrollområden har sålunda i vissa fall varit tämligen liten. Vid all olycksanalys måste man komma ihåg att många olyckor inte rapporteras. Genomsnittligt anses polisen rapportera ungefär var femte olycka och bortfallet är störst för de lindrigaste olyckorna. Speciellt höga bortfallsfrekvenser kan uppkomma om olyckorna är koncentrerade i tiden
vilket är vanligt vid svåra väglagsförhållanden. Då hinner polisen helt
enkelt inte med att rapportera alla olyckor. Dessutom varierar
20
ringsgraden säkerligen mellan olika polisdistrikt och därigenom också
mellan olika arbetsområden. Det undersökta olycksmaterialet ger ej
möjlighet till kontroll av bortfall, ej heller kan fördelningen på olyckor av olika svårighetsgrad studeras. Därför går det inte att säga hur analysen påverkats även om det finns anledning förmoda att vissa av ovanstående faktorer i första hand förbättrat kontrollområdenas situation vid jämför-elsen och därmed kan medföra en underskattning av effekten av den förhöjda beredskapen. Samtidigt bör det påpekas att tanken på områdes-par för jämförelse ej var helt utarbetad vid den förhöjda beredskapens
införande. Mot bakgrund av de kriterier enligt vilka försöksområdena
valts finns det anledning förmoda att dessa är just de områden där den vidtagna åtgärden ger störst effekt.
Tabellerna i resultatredovisningen bygger på jämförelser mellan försöks-och kontrollområden. Exempelvis redovisas i tabell 3 en olycksminskning för Vagnhärad och Björnlunda trots att antalet olyckor ökat absolut sett.
Detta beror på att motsvarande kontrollområde (Järna) haft en ännu
större ökning av antalet olyckor. De enskilda olycksantalen framgår av
bilaga 3. Områdesparet Flen och Boxholm exemplifierar i ovanstående
tabell det motsatta förhållandet. En absolut olycksminskning i Flen
redovisas som en relativ olycksökning beroende på att olycksminskningen i Boxholm varit ännu större. Valet av kontrollområden,baserat på tidigare nämnda kriterier, gjordes innan olycksdata samlades in och styrdes sålunda inte medvetet mot vissa resultat. Beträffande de regionala jämförelserna spelar kombinationerna av försöks- och kontrollområden mindre roll.
Jämförelserna mellan enskilda arbetsområden gällande vardagarnas
mor-gontimmar bygger ofta på alltför små olyckstal. Analysen omfattar
olyckor från en femårsperiod varför före- och efterperioderna knappast kan utsträckas ytterligare. Visserligen skulle då tillräckligt stora olycks-material eventuellt kunna erhållas, men samtidigit skulle en del icke
kontrollerbara faktorer kunna ändras alltför mycket. Dessutom ökar
buaga 1 Sid 1(2)
Bilaga 1
Statistisk modell för jämförelse av olycksutvecklingen i försöks- respek-tiVe kontrollområde.
bilaga 1
Sid 2(2)
Statistisk modell för jämförelse av olycksutvecklingen i försöks- respek-tive kontrollområde.
Antalet olyckor i försöks- och kontrollområdet under före- respektive efterperioden betecknas på följande sätt.
Före Efter Y V
Kontroll X
Försök U
Nollhypotesen formuleras som
H0: Andelen olyckor under efterperioden är densamma för kontroll- och
försöksområden.
Om nollhypotesen är sann fås det förväntade antalet olyckor i varje cell utifrån marginalsummorna. U _ (U+X)(U+V) e_ lX+Y+U+V> (V+Y)(U+V) (X+Y+U+V) (U+X)(X+Y) (X+Y+U+V) (V+Y)(X+Y) (X+Y+U+V) Ye:
Avvikelsen mellan observerat och förväntat (under nollhypotesen) antal
olyckor mäts med testvariabeln Q.
(0_e)2
_ (UY-VX)2)(X+Y+U+V)
Q = 2 T_
_(U+V)(X+Y)(U+X)(V+Y)
Nollhypotesen förkastas om Q är alltför stort. Exempelvis förkastas HO
på signifikansnivån 5 % om Q är större än 3,84 (gäller vid 2-fördelning
med en frihetsgrad).
Om XV-YU<O ser man genom omformuleringen
cl
<
< x.
X
att försöksområdet uppvisar en olycksminskning relativt kontrollområdet. VTI RAPPORT 248
Bilaga 2
Sid 1(4)
Bilaga 2
Modell för skattning av effekten av förhöjd vinterberedskap
Bilaga 2 Sid 2(4)
Modell för skattning av effekten av förhöjd vinterberedskap Nedanstående beteckningar används för olyckor och väntevärden. Olyckor: Före Efter Kontroll X1 Yi R11 Försök Ui Vi R12
511
512 T1
Väntevärden:Kontroll
Ai
tjej
Åi(1+81)
Försök
Åidi
ÅidiBiY
Åid1(1+Bjy)
Åi(1+d1)ÅiBi(l+diy) |i1(1+a1+si+aisiy)
Oberoende, poissonfördelade stokastiska variabler antages (d v 5 Xi, Yi, Ui, Vi). Alla parametrar utom effektparametrern y beror på områdespar 1.
För att skatta y bildas likelihoodfunktionen som är sannolikhetsfunktion-en för de observerade olyckstalsannolikhetsfunktion-en.
Den logaritmerade likelihoodfunktionen blir
lnl. : ; lXilnÅi-ln(X )-Å1
1 .I-!
+len(ÅiBi)-ln(Yil)-Å18i
_ | _
+Uiln(Åidi) ln(U1.) kidj
+Viln(Å1disiy)-ln(V11)-Åid181y]
Parameterskattningarna fås ur de partiella derivatorna.
ölnL
= ___-
1
_-.-
Vi
. .
^. =
Ui+V1
1
ödi
ai
Åi + ai
Å1B1Y
i
Å1K1+Biy)
( )
f d avd. dir Kjell Andersson har utformat denna modell för skattning av effekter.
Ulldöa L
su13un
ö1nL : _ Å + .. Å oc é __681. B1-
1' 81
NY
i'_T_ _x1.1+oc1.y)
(2)
X.+Y.+U.+V. T NHL1
=
1 1 1 1- (1+B.+a.+a.B.Å)
A. =
51
.(3)
ski Åi 1 1 1 1 1 1+ai+Bi+aiBiy
V Z V
(NHL
- Z 0-* - A
1B )
Y *
- 1(4)
(SY 1. Y 1 1 1 ZÅiaiBi
Ekvationssystemet (l) - (4) är ej explicit lösbart utan måste lösas
iterativt. Startvärden:
Y§°§
O _OH'
RiZ/RH
(0) _
Bi ' 512/511
T
Å(0) :
i
1
1+OL(0)+B§0)+OL(0)8(0)Y(0)
1 I 1 1 Därefter iterativt för j : l, 2, Z V1. = . -i . .Z ÃÃJ'1ÄXÅJ'1)B_(J'T7
. 1 1 1 1aux .
1
Å1_(\]-1)(W%(J-1)Y(J)
er
_
. .+V.5(3) = (. Y1 1 .
1 ÅiJ'1Y(1+OL1(J)YC-J)).
Åçj) =
1
1+a§J)+Bi(J)+GSJ)BSJ)Y(J)
.
Ti
.
.
.
VTI RAPPORT 248Dlldöd 4
Sid 4(4)
Ovanstående ekvationer har lösts med en dator varvid parametrarnas värden beräknats för j : l, 2, ..., 200. Konvergens har vanligtvis uppnåtts efter ca 100 iterationer.
Observera att Y är den faktor med vilken det under nollhypotesen (samma fördelning på före- och efterperiod i försöks- och kontrollområdena) förväntade antalet olyckor måste multipliceras för att det observerade antalet olyckor i försöksområdet under efterperioden skall erhållas. Den
procentuella förändringen fås således som (l-y) x 100.
Om väntevärdena för olyckorna i försöksområdena sätts till om under föreperioden och till ai Bi yunder efterperioden erhålls konvergens tidigare än med ovanstående modell.
Bilaga 3
Sid 1(4)
Bilaga 3
Graderad beredskap. Olycksantal för försöks- respektive
kOntrollområ-den.
Bilaga 3
Sid 2(4)
Tabell 8. Graderad beredskap. Antal olyckor under vardagar.
Table 8. Stepped-up preparedness. Number of accidents during
week-days.
F örsöksområde Kontrollområde
Par 03.00-07.30 00-24 03.00-07.30 00-24
Före Efter Före Efter F öre Efter Före Efter
1 6 4 74 40 10 14 110 104 2 8 6 71 37 4 11 84 71 3 '12 14 62 93 4 10 34 75 4 20 10 99 77 10 8 59 59 5 14 11 81 65 3 2 15 10 6 8 9 64 75 3 2 31 34 7 13 11 73 68 12 6 59 38 8 6 5 20 29 2 6 26 36 9 9 7 62 51 3 0 20 13 10 3 2 35 32 0 1 34 26 11 3 2 28 35 2 1 24 11 12 1 5 72 82 7 15 140 141 13 1 1 33 25 3 1 79 56 14 4 7 44 50 0 0 53 53 15 2 1 22 31 2 4 30 33 16 2 3 42 63 4 4 42 34 17 8 4 81 61 2 1 16 23 18 7 5 50 40 12 6 107 75 19 9 8 70 65 4 5 59 55 20 10 8 61 60 5 5 42 52 21 13 13 65 54 3 14 57 67 22 5 11 44 65 7 12 48 62 23 14 12 108 104 3 7 40 77
Test district Control district
Pair 03.00-07.30 00-24 03.00-07.30 00-24
Before After Before After Before After Before After
Bilaga 3 Sid 3(4)
Tabell 9. Graderad beredskap. Antal olyckor under helgdagar.
Table 9. Stepped-up preparedness. Number of accidents during
week-ends.
Par Försöksområde Kontrollområde
Före Efter Före Efter
1 23 20 28 36 2 25 18 34 40 3 29 41 9 32 4 48 44 14 19 5 31 26 12 7 6 28 34 12 11 7 28 32 18 14 8 13 11 11 11 9 27 17 7 8 10 12 10 3 4 11 11 15 3 7 12 34 21 28 41 13 11 12 19 22 14 25 33 8 11 15 21 19 13 11 16 19 25 19 9 17 28 14 9 11 18 22 10 50 31 19 20 37 20 17 20 23 23 19 17 21 22 27 24 39 22 23 36 22 33 23 40 45 16 31
Pair Test district Control district
Before After Before After
Tabeu 10.
Bilaga 3 Sid 4(4) Graderad beredskap.
vardagar.
Table 10. Stepped-up preparedness.
Antal olyckor på is/snö-väglag under
Number of accidents on icy or snowy road surfaces during weekdays.
par F örsöksområde Kontrollområde
Före Efter Före Efter
1 50 27 78 71 2 43 23 56 56 3 37 52 18 38 4 57 58 42 42 5 48 43 13 6 6 41 55 25 24 7 48 41 41 29 8 14 13 15 20 9 33 22 9 6 10 12 18 12 10 11 10 15 12 5 12 39 46 64 65 13 27 21 51 40 14 34 42 36 38 15 18 21 24 30 16 32 50 35 25 17 56 38 8 14 18 36 28 73 52 19 56 47 53 45 20 46 44 31 43 21 49 40 44 50 22 32 39 43 46 23 84 82 33 54
Pair Test district Control district
Before After Before After
buaga 1+ Sid 1(4)
Bilaga 4
Patrullbil. Olycksantal för försöks- respektive kontrollomrâden.
Bilaga 4 Sid 2(4)
Tabell 11. Patrullbil. Antal olyckor under vardagar. P: patrullerade sträckor
O: ej patrullerade sträckor
Av bilaga 5 framgår vilka vägar som hänförts till P resp. O.
Table 11. Patrol car. Number of accidents during weekdays.
P: patrolled roads O: non-patrolled roads
Appendix 5 shows the roads related to P and 0 respectively.
Försöksområde Kontrollområde
Par Väg 03.00-07.30 00-24 03.00-07.30 00-24
Före Efter Före Efter Före Efter Före Efter
1 P 5 7 36 42 1 0 5 6 O 4 5 39 40 0 3 26 29 2 P 4 4 26 18 5 4 37 26 0 2 1 16 34 2 4 28 20 3 P 14 6 1 15 78 13 4 85 86 0 12 5 79 61 6 5 '80 70 4 P 3 4 27 33 1 2 23 16 0 14 8 53 68 3 3 27 31 5 P 14 12 51 64 7 4 21 25 0 4 5 44 56 0 2 22 24 6 P 19 17 128 1 19 9 8 65 51 0 12 16 90 94 1 1 8 73 64 7 P 5 2 47 33 8 9 62 47 0 0 2 17 22 8 2 70 76 8 P 4 2 50 33 0 1 4 1 1 O 3 5 28 26 0 1 1 1 21 9 P 1 16 3 1 1 12 3 O 3 1 25 10 1 0 12 5 10 P 7 5 62 45 0 1 38 22 0 4 7 40 61 0 1 27 24 1 1 P 5 3 39 37 2 3 1 1 15 0 6 1 1 24 39 3 3 14 20 12 P 1 3 10 40 4 6 22 40 0 3 3 14 . 20 5 2 29 23
Test district Control district
Pair Road 03.00-07.30 00-24 03.00-07.30 00-24
Before After Before After Before After Before After
Bilaga 4 Sid 3(4)
Tabell 12. Patrullbil. Antal olyckor under helgdagar.
Table 12. Patrol car. Number of accidents during weekends.
par F örsöksområde Kontrollområde
Före Efter F öre Efter
1 37 25 12 8 2 29 24 24 11 3 80 83 60 36 4 30 36 l 1 18 5 42 5 3 23 22 6 63 61 56 43 7 21 33 66 50 8 2 2 2 3 3 9 l 7 7 9 6 l 0 40 4 1 18 22 ll 21 28 13 g 12 l l l l l 7 23
Pair Test district Control district
Before After Before After
Bilaga 4
Sid 4(4)
Tabell 13. Patrullbil. Antal olyckor på is/snÖ-väglag under vardagar. P: patrullerade sträckor
S: samtliga sträckor
Table 13. Patrol car. Number of accidents on icy or snowy road surfaces
during weekdays. P: patrolled roads
S: patrolled and non-patrolled roads
Försöksområde Kontrollområde
Par Väg Före Efter Före Efter
1 P 19 24 S 46 56 20 25 2 P 13 10 S 23 33 40 38 3 P 69 58 S 103 84 87 86 4 P 11 22 S 28 68 25 27 5 P 24 30 S 44 59 17 30 6 P 80 86 S 108 139 . 74 62 7 P 23 17 S 31 33 61 75 8 P 33 20 S 51 42 9 24 9 P 4 2 S 15 9 17 7 10 P 44 36 S 75 81 47 32 11 P 27 26 S 43 44 24 28 12 P 8 26 S 19 38 40 37
Test district Control district
Pair Road Before After Before After
bllaga 3
Sid 1(2)
Bilaga 5
Patrullerade vägsträckor.
Bilaga 5 Sid 2(2)
Tabell 14. Patrullerade sträckor i försöksområdena. För
kontrollområ-dena anges vägar som betraktats som lämpliga patrullsträckor om patrullering skulle införas.
Table 14. Patrolled roads in the test districts. The roads named in the
control districts would have been suitable for patrolling if the districts were test districts.
Försöksområde Kontrollområde
Ljungby E4 Värnamo E4
Markaryd E4 Skillingaryd E4
Mörarp E6, 110 Åstorp E4, E6, 19,
21, 107
Jonstorp E4, E6, 22, Svalöv 17, 19, 108
110, 112
Vellinge E6 Hammenhög 10, 12, 20
Svedala 14, 108, 813, Sövestad 10, 13, 14, 20
816
Arlöv E6, 15, 66, Sjöbo 12, 13
108 Dalby 12, 16
Hurva 15, 19, 66 Höör 13, 17, 23
Södervidinge 108, 110
Falkenberg E6, 26, 150, Förslöv E6, 115
154
Ljungskile E6 Munkedal E6
Säffle E18, 45 Åmål 45
Nysäter E18, 45
Kil E18, 61, 707 Arvika 61
Molkom E18, 63 Deje 62
Test district Control district
Bilaga 6 Sid 1(3)
Bilaga 6
Viltolyckornas betydelse för jämförelsen mellan försöks- och kontrollom-råden.
Bilaga 6
Sid 2(3)
Tabell 15. Graderad beredskap vardagar 00-24. Test av hypotesen om
lika fördelning mellan före- och efterperioden för olyckorna i försöks- respektive kontrollområde.
Signifikansgräns (5 %): testvariabeln : 3,84.
Minustecken innebär att försöksområdet haft en olycksminsk-ning relativt kontrollområdet. Plustecken innebär motsatsen.
Table 15. Stepped-up preparedness weekdays 00-24. Test of the
hypo-thesis that accidents in test districts and control districts have the same distribution on before and after period.
Significance level (5 °/o): test variable = 3.84
A minus sign indicates that the number of accidents in the test district has decreased compared to the number of accidents in the control district. A plus sign indicates the opposite.
Testvariabel Testvariabel Testvariabel
inkl. vilt exkl. vilt inkl. vilt exkl. vilt inkl. vilt exkl. vilt
Jönåker 5,51 - 6,08 -Nyköping 3,51 - 2,16 -Vagnhärad 2,15 _ 1,21 _ Björnlunda Katrineholm 1,11 - 0,28 - 2,09 - 0,87 -Flen 0,18 + 3,42 + Eskilstuna 0,05 + 0,43 + Strängnäs 1,91 + 1,22 + Skedala 0,01 + 0,20 -Falkenberg 0,34 + 0,10 Kungälv 0,25 + 0,32 0,91 + 0,71 + Ljungskile 5,26 + 5,40 0,53 - 0,64 -Bollebygd 0,37 + 0,60 Frövi 0,04 + 0,22 + Nora 0,20 + 0,25 -Kopparberg 0,43 + 0,32 + 1,00 + 0,06 + Svartå 4,13 + 2,12 + Kumla 3,16 - 2,24 -Arboga 0,26 + 0,26 + Smedjebacken 0,00 - 0,44 -Avesta 0,70 - 7,83 - 1,37 - 2,04 -Hedemora 1,82 - 2,36 -Borlänge 0,24 + 0,55 + Falun 8,55 - 2,11
-Test variable Test variable Test variable
accidents with wild animals accidents with wild animals accidents with wild animals
included excluded included excluded included excluded
bilaga 6 Sid 3(3)
Tabell 16. Patrullbil vardagar 00-24. Test av hypotesen om lika
fördel-ning mellan före- och efterperioden för olyckorna i försöks-respektive kontrollområde.
Signifikansgräns (5 %): testvariabeln = 3,84
Minustecken innebär att försöksområdet haft en olycksminsk-ning relativt kontrollområdet. Plustecken innebär motsatsen.
Table 16. Patrol car weekdays 00-24. Test of the hypothesis that
accidents in test districts and control districts have the same distribution on before and after period.
Significance level (5 %): test variable = 3.84
A minus sign indicates that the number of accidents in the test district has decreased compared to the number of accidents in the control district. A plus sign indicates the opposite.
Testvariabel Testvariabel Testvariabel
inkl. vilt exkl. vilt inkl. vilt exkl. vilt inkl. vilt exkl. vilt
Ljungby 0,01 - 0,32 - 2,41 + 1,96 + Markaryd 3,93 + 4.19 + Mörarp Jonstorp 3,10 _ 4,44 _ Vellinge 1,37 + 1,45 + Svedala 0,17 + 0,01 + 0,21 + 0,09 + Arlöv 1,00 + 1,04 + Hurva 0,13 - 0,00 - 0,89 + 0,18 + Falkenberg 8,76 - 8,60 - 3,85 _ 4,76 _ Ljungskile 0,01 - 0,09 -Säffle Nysäter 2,63 + 2,27 + Kil 0,23 - 0,00 - 2,18 + 1,46 + Molkom 5,37 + 0,81 +
Test variable Test variable Test variable
accidents with wild animals accidents with wild animals accidents with wild animals
included excluded included excluded included excluded
