VTlnotat
Nummer: T19
Datum: 1987-08-24
Titel: Lastbilstrafikensenergieffektivitetvidolikatransportuppgifter.
ochenergieffektivitet
Kartläggningavlastbilsparkenssammansättning,transportuppgifter
Författare: StigDanielssonochAnnikaOlsson
Avdelning: Trafik
Projektnummer: 75304-6
Projektnamn: Lastbilstrafikensenergieffektivitetvidolikatransportuppgifter.
Uppdragsgivare: Transportrådet(TPR)
Distribution:fri/nyförvärv/begränsad/
& i
$
Statens väg- och trafikinstitut
w Veag: och Trafik-
Pa: 58101 Linköping. Tel.53-204000. Telex 50125 VTISGIS. Telefax 013-14 1436
På uppdrag av Transportrådet (TPR) har statens väg- och trafikinstitut
(VTI) genomfört studien "Lastbilstrafikens energieffektivitet vid olika
transportuppgifter" med Ulf Hammarström som projektledare.
Utfört
arbete har redovisats i dels Transportrådets rapportserie, dels
VTI-meddelande nr 479.
I detta notat redovisas delar av underlaget för nyssnämnda publikationer.
Stig Danielsson har varit huvudansvarig för denna delstudie och har också
stått för skrivningen av notatet, utom bilagan med tillhörande appendix
som skrivits av Annika Olsson.
Dataunderlaget har erhållits från
Statistiska Centralbyrån (SCB), där man samkört register från
"Varu-transporter på väg" med bilregistret.
Även en del bearbetningar har
utförts av SCB (underlaget för tabellerna 1-9). Underlaget för tabell 10
har från handböcker tagits fram av Ninni Nolin. Annika Olsson har från
energieffektivitet.
2.1
2.2
3.1
3.2
3.3
4.1
4.2
5.2
5.3
6.1
6.2
6.3
REFERAT
ABSTRACT
SAMMANFATTNING
SUMMARY
INLEDNING
DATAUNDERLAG
Offentliga register av intresse för studien
Konstruktion av ett för studien anpassat
dataregister
DEFINITION OCH VAL AV TRANSPORTUPPDRAG
Definition av transportuppdrag
Val av transportuppdrag
Tomtransportandelar
KARAKTERISTIKA HOS FORDON OCH
FORDONSAGARE AV BETYDELSE FÖR
BRANSLEFÖRBRUKNINGEN
Olika ägarkategorier och deras betydelse
för bränsleförbrukningen
Fordonskarakteristika av betydelse
för bränsleförbrukningen
TRANSPORTMÖNSTER
Uppdelning av transporterna med hänsyn
till varuslag och fordonskarakteristika
Uppdelning av transporterna med hänsyn
till transporttyp
Transportmönster för olika uppdelningar
NÄR- OCH FJÄRRTRANSPORTER MED HANSYN TILL
FORDONENS MOTORER
Mått för beskrivning av tranSportmönster.
Tabellkonstruktion
Resultat med bedömning av osäkerheten
Resultatkommentarer
Bilaga 1
Appendix l: Källkoder till program A och B.
Appendix 2: Källkoder till program C.
II
III
k ub ) O \ \ J 1 \ J I K J |ll
ll
11
13
M
15
16
energieffektivitet
av Stig Danielsson och Annika Olsson
Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKÖPING
REFERAT
Till grund för att bedöma en möjlig bränslesparpotential för
lastbilstrafi-ken, har en kartläggning gjorts av den aktuella situationen beträffande
lastbilsparkens sammansättning, transportuppgifter och
energieffektivi-tet. SCB-undersökningen "Varutransporter på väg" har knutits ihop med
bilregistret, och på detta sätt har det varit möjligt att mycket detaljerat
dela upp transporterna på olika typer av fordon. För olika
transportupp-drag (kombinationer av varor och typ av påbyggnad på lastbilen) har
beräknats mängden gods som transporteras, hur långa transporterna är
samt i vilken omfattning tillgänglig lastkapacitet utnyttjas.
Redovisning-en grundas på två års data, fr 0 m fjärde kvartalet 1981 t o m tredje
kvartalet 1983. Studien har begränsats till de tunga lastbilarna (totalvikt
minst 16 ton) och till de nyare bilarna (årsmodell 1975 och yngre).
The energy efficiency of truck traffic in various transport duties
A survey of the composition, transport duties and energy efficiency of the
truck fleet in Sweden
by Stig Danielsson and Annika Olsson
Swedish Road and Traffic Research Institute (VTI)
5-581 01 LINKÖPING Sweden
ABSTRACT
In order to obtain a basis for assessing fuel-saving potentials, a survey has
been made of the current situation regarding the composition, transport
duties and energy efficiency of the truck fleet in Sweden.
The study
carried out by the Central Statistical Office (SCB) "Goods transports by
road" has been linked to the vehicle register and has therefore allowed
highly detailed Classification of transports according to the type of
vehicle. The quantity of goods transported, the transport distance and the
utilization of available goods capacity have been calculated for various
transport duties (combinations of goods and truck configuration).
The
anaysis is based on data collected over a period of two years, from the
first quarter of 1981 up to and including the third quarter of 1983. The
study was limited to heavy trucks (with a total weight of at least 16 tons)
Lastbilstrafikens energieffektivitet vid olika transportuppgifter
Kartläggning av lastbilsparkens sammansättning, transportuppgifter och
energieffektivitet
av Stig Danielsson och Annika Olsson
Statens väg- och trafikinstitut (VTI)
581 01 LINKÖPING
SAMMANFATTNING
Transportrådet (TPR) har tillsammans med Statens väg- och trafikinstitut
(VTI) genomfört en studie av "lastbilars energieffektivitet vid olika
transportuppgifter".
Studien försöker belysa om en minskad
bränsle-förbrukning är möjlig att uppnå genom en bättre anpassning av lastbilens
tekniska egenskaper till den aktuella tranportuppgiften. Intressanta
tek-niska egenskaper att studera är t ex motorstyrkan, ramkonstruktionen och
utväxlingsförhållandena i central- och slutväxel. Till grund för studien
behövs en klartläggning av den aktuella situationen beträffande
lastbils-parkens sammansättning, transportuppgifter och energieffektivitet.
Före-liggande arbete utgör en sådan redovisning.
SCB-undersökningen "Varutransporter på väg" har knutits ihop med
bil-registret, och på detta sätt har det varit möjligt att mycket detaljerat
dela upp transporterna på olika typer av fordon. För olika
transportupp-drag (kombinationer av varor och typ av påbyggnad på lastbilen) har
beräknats mängden gods som transporteras, hur långa transporterna är
samt i vilken omfattning tillgänglig lastkapacitet utnyttjas.
Redovisning-en grundas på två års data, fr 0 m fjärde kvartalet 1981 t o m tredje
kvartalet 1983. Studien har begränsats till de tunga lastbilarna (totalvikt
minst 16 ton) och till de nyare bilarna (årsmodell 1975 och yngre).
Grupper av homogena transportuppdrag har definierats och för dessa har
andelen tomtransporter beräknats. Många tomtransportandelar bir
natur-ligen ca 50 %. Detta gäller t ex transport av timmer på bankebilar och
transport av gödselmedel, spannmål, kalk, jord etc på bilar med tipp.
Intressant att notera är, att om en bil transporterar mer än ett varuslag
under en vecka, så är tomtransportandelen väsentligt lägre än för en bil
som bara kör en vara.
Det kanske intressantaste resultatet är att
som 5 96. För transporter som skett med bilar med släp sjunker andelen
till 3 % medan den är lO % för bilar utan släp.
De olika transportuppdragen har delats upp i ett stort antal klasser med
hänsyn till transporttyp och fordonskarakteristika.
I varje klass har en
fördelning gjorts över lastvikter och transportlängder. De olika klasserna
har bildats av när- och fjärrtransporter (där närtransport i allmänhet
definieras av transportlängd högst 50 km), bil med och utan släp, motorns
effekt, bilens slutväxel, bilens tjänstevikt, antal axlar på bilen samt i
förekommande fall släpvagnens tjänstevikt.
Materialet blir dock rätt svåröverskådligt och därför har mer översiktliga
tabeller framställts, där hänsyn tagits enbart till om transporten är en
när- eller fjärrtransport, om transporten utförts med släp eller ej samt
motorns effekt.
Förutom lastvikten och transportlängden har även den
utnyttjade lastkapaciteten beräknats. Den utnyttjade lastkapaciteten är
beräknad för de transporter som inte är tomtransporter. Om utnyttjade
lastkapaciteten multipliceras med andelen icke-tomtransporter får man
ett mått som vanligen kallas lastfaktor.
Ett ganska genomgående resultat är att de tre transportmåtten
samvarie-rar med motorstorleken för bilar med släp (undantag för varugrupperna
rundvirke och sågade trävaror); för ökande effekter lastar man mera, kör
längre sträckor och utnyttjar lastkapaciteten bättre.
Detta gäller dock
bara upp till ca 250 kW motoreffekt.
För större motorer är måtten
konstanta och ligger på samma nivå som för bilar med effekten 250 kW.
Vid närtransporter är lastvikten i stort sett konstant. Dock utnyttjas här
bilar med praktiskt taget alla motorstorlekar.
De utnyttjade lastkapaciteterna är genomgående ganska höga, och oftast
högre för fjärr- än för närtransporter. Vid fjärrtrafik har gruppen blandad
last det lägsta kapacitetsutnyttjandet (ca 60 %) och liknande siffror
uppvisar också grupperna övriga färdiga varor och livsmedel. Alla övriga
truck fleet in Sweden
by Stig Danielsson and Annika Olsson
Swedish Road and Traffic Research Instiute (VTI)
5-581 01 LINKÖPING Sweden
SUMMARY
The Swedish Board of Transport (TPR) and the Road and traffic Research
Institute (VTI) have made a joint study of the energy efficiency of trucks
in various transport duties.
The study seeks to determine whether a
reduction in fuel consumption can be achieved through better adaptation
of the truck's technical Characteristics to the particular transport duty.
Characteristics of interest in the study include engine power, chassis
design and gear ratios in central and final drives. The study necessitates
a survey of the present situation concerning the composition, transport
duties and energy efficiency of the truck fleet in Sweden. The project
described here is designed to meet that need.
The SCB study "Goods transports by road" has been linked to the vehicle
register and has therefore allowed highly detailed Classification of
transports according to the type of vehicle.
The quantity of goods
transported, the transport distance and the utilization of available goods
capacity have been calculated for various transport duties (combinations
of goods and truck configuration). The analysis is based on data collected
over a period of two years, from the first quarter of 1981 up to and
including the third quarter of 1983. The study was limited to heavy trucks
(with a total weight of at least l6 tons) and newer vehicles (models built
from 1975 onwards).
Groups of homogenous transport duties have been defined and the
proportion of empty transports for these has been calculated. Frequently,
the proportion of empty transports is 50 %. This applies, for example, in
the case of transports using special timber trucks and transports of
fertilizers, grain, limestone, soil etc in tipping trucks. It is interesting to
note that if a vehicle transports more than one type of good a week, the
proportion of empty transports is considerably lower than for a vehicle
transporting only one good.
Perhaps the most notable result is that
transports with mixed goods (piece goods) have a proportion of empty
transports as low as 5 %. In the case of transports in trucks with trailers,
the proportion falls to 3 %, while it rises to 10 °/o for trucks without
trailers.
The various transport duties have been divided up into a large number of
classes with regard to transport type and vehicle Characteristics. Within
each class, a subdivision has been made with regard to load weights and
transport distances. The various classes are composed of short-distance
and long-distance transports (the former are generally defined by a
maximum of 50 km), trucks with and without trailers, engine power, final
drive ratio, service weight, number of axles on the truck and where
appropriate service weight of the trailer.
Since it is difficult to survey the complete data, these have been
summarized in tables taking only the following factors into account:
short-distance or long-distance transports, transports with or without the
use of trailers, and engine power. In addition to load weight and transport
distance, utilization of load capacity has also calculated for transports
not defined as empty transports. If utilized load capacity is multiplied by
the proportion of non-empty transports, a measure usually denoted as the
load factor is obtained.
A fairly consistent result is that the three transport parameters covary
with engine power in the case of trucks with trailers (with the exception
of logs and sawn wood); with increasing engine power, loads increase,
distances become longer and utilization of load capacity is higher.
However, this applies only up to 250 kW engine power. For larger engines,
the parameters are constant and remain on the same level as for trucks
with 250 kW engine power.
In short-distance transports, load weight is generally constant, although
trucks with practically all engine sizes are used.
The utilized load capacity is fairly high throughout often being higher for
distance transports compared to those over short distances. In
long-distance traffic, the group denoted mixed load has the lowest capacity
utilization (about 60 %) and similar figures are also shown by the groups
"miscellaneous finished products" and "foodstuffs". All other goods groups
reveal a capacity utilization as high as 90 - 95 %.
Transportrådet (TPR) genomför tillsammans med Statens väg- och
trafik-institut (VTI) en studie av "lastbilars energieffektivitet vid olika
transportuppgifter".
Det finns en allmän strävan att minska landets oljeberoende.
Denna
strävan leder till att en mängd olika sparåtgärder prövas.
En av dessa
sparåtgärder är att undersöka om det är möjligt att uppnå en ökad
energieffektivitet, d v 5 lägre bränsleförbrukning, för att uträtta ett givet
transportarbete för olika lastfordon. Studien skall belysa om en minskning
av bränsleförbrukningen är möjlig genom att bättre anpassa lastfordonets
tekniska egenskaper, såsom motorstyrka, ramkonstruktion och
utväxlings-förhållanden i central- och slutväxlar, till den aktuella transportuppgiften.
Under senare år har också priserna på drivmedel ökat relativt övriga
kostnadsposter och detta gör att det kan vara angeläget att studera hur
stor sparpotential det kan ligga i att utnyttja mer energieffektiva
fordonsprestanda. Hela undersökningen delas upp i fyra delprojekt som
kan karaktäriseras enligt följande:
1. Kartläggning av den aktuella situationen som råder avseende
lastbils-parkens sammansättning, transportuppgifter och energieffektivitet.
Definiera olika typfall av godstransporter.
2. Undersöka vilken inverkan fordonstekniska förändringar har på
energi-effektiviteten vid givna transportuppgifter.
3. Skatta totala sparpotentialen för lastbilsparken till följd av
fordons-tekniska förändringar.
4. Utgående från befintlig kunskap och erfarenhet bedöma i vilken grad
aktuella fordonstekniska förändringar medför konsekvenser i andra
avseenden än vad som gäller för fordonens energieffektivitet.
I delprojekt 2 skall undersökningen genomföras med hjälp av den på VTI
utvecklade fordonskostnadsmodellen (FOKO). För olika fordonsutföranden
beräknar FOKO fordonskostnader i olika väg- och gatumiljöer och man får
delprojekt.
SCB-undersökningen "Varutransporter på väg" (UVAV) kan användas för
att belysa vilka varukategorier som transporteras på våra vägar, hur långa
transporterna år samt vilken mängd (vikt) gods av varje kategori som
transporteras. Transporterna kan knytas till fordonstyp i den meningen
att transporterna kan fördelas på olika typer av påbyggnader. Genom att
samköra UVAV-registret med bilregistret är det dock möjligt att mycket
detaljerat dela upp transporterna på olika typer av fordon.
2.l
Offentliga register av intresse för studien
SCB samlar regelbundet in uppgifter om de transporter som utförs av
svenska lastbilar i Sverige.
Undersökningen "Varutransporter på väg"
(UVAV) presenterar kvartalsvis data över de varor som transporteras med
angivande av bl a godsvikter och transportlängder. UVAV är en
urvals-undersökning omfattande ca 2 500 fordon per kvartal; varje utvalt fordon
lämnar fullständiga uppgifter om sina transporter under en vecka och
antalet fordon per vecka är ungefär konstant. Lastbilarna väljs bland de
aktivregistrerade fordonen i centrala bilregistret med ett stratifierat
urval som är delvis roterande för olika kvartal. Osäkerheten i
undersök-ningsresultaten kan delvis anges.
I UVAV är det möjligt att få transporterna uppdelade på olika
påbygg-nader. I övrigt saknas dock tekniska data om fordonen. Denna
undersök-ning syftar till att mycket detaljerat dela upp transporterna med hänsyn
till fordonens tekniska utformning. Det är därför nödvändigt att k0ppla
UVAV-registret till centrala bilregistret. Detta arbete har utförts av SCB
med hjälp av fordonens registreringsnummer. I bilregistret finns förutom
alla tekniska detaljer om fordonen även en del uppgifter om ägarna som
kan vara intressanta. Främst gäller detta antalet ägare till ett fordon. Av
intresse vore också att få uppgift om ett fordon ingår i ett större åkeri
eller om det ägs av en enbilsåkare; de olika utgångspunkterna för dessa
två ägarkategorier att välja sina fordon skulle kunna resultera i helt olika
fordonsval. För att få uppgifter om ägarkategori är det nödvändigt att
koppla UVAV till SCBs företagsregister.
Kostnaderna för en sådan
samkörning har dock bedömts bli alltför höga.
2.2
Konstruktion av ett för studienanpassat dataregister
För att i denna undersökning få ett tillräckligt stort dataunderlag studeras
lastbilstransporterna i UVAV under två år, fr 0 m fjärde kvartalet 1981
t o m tredje kvartalet 1983. Bruttourvalet av lastbilar blir då ca 20 000
fordon. Intressanta för detta projekt är bara de tyngre lastbilarna, och
fordon (dragbilarna är här undantagna eftersom de skall studeras separat).
Volvo och Scania utgör mer än 99 °/o av fordonen. Av detta skäl och av
möjligheten att insamla vissafordonstekniska data, begränsas. studien till
att omfatta bara dessa två bilmärken.
Nettourvalet ur UVAV har av SCB samkörts med bilregistret och därmed
finns möjligheterna att k0ppla varutransporterna till de flesta
fordons-karakteristika av intresse. Dock saknas i bilregistret uppgift om
motorer-nas volymer och om bilarmotorer-nas slutväxlar. Med hjälp av handböcker är det
möjligt att få dessa uppgifter via fordonens modellkoder. Det har därvid
visat sig att volymerna är i stort sett entydigt bestämda av
motoreffek-terna (och uppgifter om dessa finns i bilregistret). Studien har kunnat
kompletteras med slutväxlar för Scania-bilarna, tack vare att
SAAB-Scania lämnat över ett databand över alla modellkoder och slutväxlar.
Sådana uppgifter har tyvärr inte kunnat erhållas från Volvo.
3.1
Definition av transportuppdrag
I UVAV beräknas bla antalet tonkilometer för olika varukategorier.
I
vissa av tabellerna som tas fram görs också en uppdelning med hänsyn till
fordonens påbyggnader. Självfallet finns ett starkt samband mellan typ av
vara och typ av påbyggnad; således transporteras tex timmer nästan
enbart med bankebilar. Det är därför naturligt att koppla varuslag och
påbyggnader och med transportuppdrag menas i fortsättningen
kombina-tioner av aktuella varor och påbyggnader.
3.2
Val av transportuppdrag
I det aktuella materialet (2 års data) har antalet tonkilometer fördelats på
varuslag och påbyggnader enligt tabell 1. Den procentuella fördelningen
efter varuslag respektive påbyggnad redovisas i tabell 2. Av tabellerna
framgår vilka transportuppdrag som är de mest frekventa.
Det är nödvändigt att göra ett urval av transportuppdrag för den fortsatta
studien. Bland de utvalda transportuppdragen ingår självfallet de som är
mest frekventa. Grupper av transportuppdrag har bildats med bedömning
av att de är ganska homogena med avseende på transportuppgift. Främst
har hänsyn då tagits till om varorna är av volym- eller viktkaraktär och
om transportmönstret i övrigt (t ex vägtyper och körlängder) är likartat.
Ett rimligt krav är att de olika transportuppdragen inom en grupp har
ungefär samma tomtransportandel (se tabell 3). Med dessa kriterier som
grund har grupper av transportuppdrag bildats enligt tabell 4.
Som exemplifiering av resonemangen bakom tabell 4 kan t ex grupp 3
väljas. Jord etc på flak med tipp är ett mycket frekvent transportuppdrag
med tomtransportandelen ca 50 %. Varuslaget är av viktkaraktär och körs
ofta ganska korta sträckor och på
vägar
av
ganska dålig standard.
Liknande transportmönster har också defyra övriga varuslagen i gruppen,
och eftersom alla tomtransportandelarna är ungefär 50 %, bör grupp 3
Ett mycket speciellt transportuppdrag är förstås tomtransporterna.
I
UVAV anges för de i undersökningen utvalda lastbilarna M antalet
fordonskilometer de kört utan last under mätveckan.
Det går därför i
princip inte att fördela tomtransporterna på de individuella körningarna
och därmed inte på de olika transportuppdragen (ifall inte dessa har varit
desamma hela veckan). För att få någon uppfattning om fördelningen av
andelen tomtransporter har för varje påbyggnad en korstabellering gjorts
av huvudsakligt varuslag mot annat varuslag (och i förekommande fall
flera varuslag).
Med huvudsakligt varuslag menas den vara som under
mätveckan varit den mest frekventa. Resultaten från korstabelleringarna
visar att många transporter görs med endast ett varuslag eller annars med
ett fåtal varor k0pplade till varje huvudsaklig vara.
Tomtransportandelar-na för varje huvudsaklig vara är i många fall ganska konstant över övriga
varuslag. Självfallet förekommer i vissa fall stora variationer men ändå
har en tomtransportandel beräknats för varje huvudsaklig vara; vid
hopviktningen av de olika tomtransportandelarna har de andelar fått väga
tyngre som härrör från transporter med endast en vara. Resultaten av
beräkningarna framgår av tabell 3 och för de utvalda transportuppdragen
har tomtransportandelarna angetts i tabell 4.
Resultaten i tabell 3 förefaller rimliga med hänsyn till den allmänna
kunskap man har om vissa transportuppdrag. Många tomtransportandelar
på ca 50 °/o är helt logiska, som tex sand etc på bil med tipp eller
rundvirke på bankebil. Intressant är att notera att t ex rundvirke på flak
ger något lägre tomtransportandel, vilket möjligen kan förklaras med att
bilarna ibland får återlass. Samma förklaring ligger nog bakom
observati-onen, att för de huvudsakliga varor där man ofta har transporterat flera
varuslag under veckan, så är tomtransportandelen väsentligt lägre än om
bara ett (fåtal) varuslag transporteras. Det intressantaste resultatet är
kanske annars den låga tomtransportandelen (5 %) för gruppen blandad
last (oberoende av påbyggnad). Här dominerar de långväga transporterna
och tydligen utnyttjas dessa effektivt i den meningen att bilarna mycket
sällan går tomma.
En rimlig hypotes är att transporter i fjärrtrafik har lägre
tomtransport-andelar än närtransporter. Resultaten ovan avseende blandad last ger ett
En indirekt uppdelning kan dock göras genom att ta hänsyn till antalet
axlar på bilen och om transporterna utförs med släp eller ej. För flera av
transportuppdragen (t ex blandad last) är det förmodligen så, att en bil
med släp till övervägande del går på fjärrtransporter. I närtransporter
dominerar nog bilar utan släp men ofta också tvåaxlade bilar.
Resultaten från körningarna visar att tomtransportandelarna inom
gruppen tvâaxlade bilar är i stort sett lika med motsvarande andelar inom
gruppen bilar utan släp. Motsvarande korrespondens finns mellan
grupper-na fleraxlade bilar och bilar med släp. Av tabell 5 framgår att för tre
olika transportuppdrag skiljer sig tomtransportandelarna för "när"- och
"fjärr"-trafik.
Gruppen blandad last har faktiskt bara ca 3 %
tom-transportandel vid transporter med släp men i övrigt ca 10 %.
Mjölk-transporter med tank har högre tomtransportandel om släp används
jämfört med transporter utan släp.
Detta förklaras förmodligen av att
transporterna utan släp i huvudsak består av uppsamling av mjölk från
Bilarnas tekniska egenskaper och förarnas körsätt är av betydelse för
energieffektiviteten hos olika enskilda fordon. Det är inte möjligt att i
denna studie ta hänsyn till förarnas körsätt. Däremot är det möjligt att
definiera olika kategorier av fordonsägare vars fordonsval och
transport-mönster kan påverka energieffektiviteten.
4.1
Olika ägarkategorier och deras betydelse för
bränsleförbruk-ningen
Det är rimligt att anta att en enbilsâkare väljer en typ av bil som skall
kunna utföra många olika transportuppgifter.
Transportmönstret för en
sådan bil blir därför säkert annorlunda än för en bil som ingår i ett större
åkeri;
där kan man mera entydigt anpassa en bil efter en given
transportuppgift. Av ekonomiska skäl har det inte varit möjligt att belysa
den framkastade hypotesen (se avsnitt 2).
En fordonsägare som köper en bil i andra hand bör rimligen ha ett mindre
utbud att välja bland. Det skulle därför kunna tänkas att
förstahandsäga-re av bilar har ett annorlunda transportmönster än desom köper
begagna-de bilar. T ex skulle man kunna tänka sig att en som köper en skåpbil med
kyl i andra hand oftare kör icke-kylvaror än den som köper bilen i första
hand. Någon sådan tendens finns dock inte, och över huvud taget finns
inte några uppenbara skillnader mellan ägarkategorierna enligt vad som
framgår av tabellerna 6 a - 6 f. I dessa har antalet tonkilometer för olika
ägarkategorier fördelats över varuslag, dels totalt och dels för några olika
påbyggnader. En fördelning över olika påbyggnader för varje vara har
också gjorts utan att man kan skönja några entydiga skillnader mellan
ägarkategorierna.
Sammanfattningsvis blir det inte aktuellt att i denna studie ta hänsyn till
olika ägarkategorier.
Det finns ett stort antal tekniska egenskaper hos fordonen som kan tänkas
påverka bränsleförbrukningen.
Här tas några av de mest väsentliga
egenskaperna upp.
_l\_/l_ot_or_. Motorns volym och effekt är väsentliga att studera. Som tidigare
nämnts är det inte möjligt att erhålla volymen direkt ur registren, men
via modellkoderna och handböcker har det varit möjligt att sammanställa
antalet fordon efter effekt och volym enligt tabell 7.
Det finns
uppenbarligen ett mycket starkt samband mellan dessa variabler, och
genom att dela in i effektklasserna : 180 kW, 180-230 kW respektive > 230
kW får man nästan entydigt volymerna 7 och 8 1, 10 och 11 1 respektive 12
och 14 l. Lägger man dessutom till bilmärket är volymerna nästan exakt
kända. Den viktiga faktorn att studera är därför motorns effekt. Val av
lämpliga effektklasser framgår av tabell 7. Klasserna är få och mycket
snäva men ändå ingår ca 85 % av alla fordon. De högsta effekterna är
uppdelade med hänsyn till de nyare bilarna (som t ex har intercooler).
Transmission.
Den viktiga faktorn här är slutväxeln.
Uppgifter om
slutväxlar har varit möjliga att erhålla för Scania-bilarna. Av tabell 8
framgår att det förekommer enbart ett fåtal intressanta (frekventa)
slutväxlar. En viss variation finns dock mellan bilar med olika
påbyggna-der. Förslag till uppdelning efter slutväxlar görs i tabell 8.
Det är
beklagligt att inga slutväxlar kan erhållas för Volvobilarna.
Förhoppningen är att deras slutväxlar är ungefär desamma som i tabell 8.
För Scania-bilarna har samband sökts mellan slutväxel och bilarnas effekt
och lastvikt med syfte att prediktera icke kända slutväxlar.
Med de
uppdelningar av materialet som görs enligt avsnitt 5 har inget entydigt
samband kunnat skönjas. Det är därför inte nödvändigt att göra någon
ytterligare uppdelning av materialet efter (predikterad) slutväxel; för
varje uppdelning räcker det att i stället ta reda på vilka slutväxlar som är
aktuella. Vid VTI finns sådana tabeller dokumenterade.
Tjänstevikt. För FCKD-beräkningarna är det nödvändigt att ha uppgift
om fordonens tjänstevikter.
De aktuella tjänstevikterna hos bilar med
olika påbyggnader framgår av tabell 9.
Självfallet finns en variation
v31-mellan olika påbyggnader, och val av viktklasser görs därför i tabellen
med hänsyn till detta. Viktklasserna är 2 ton breda och antalet klasser
blir mycket olika för olika påbyggnader; bilar med flak t ex har "alla"
tjänstevikter upp till 14 ton, medan t ex mjölktankbilar och bankebilar i
huvudsak ligger mellan 9 och 12 ton.
Antal axlar. Man bör skilja på om bilen har två axlar eller fler. Detta är
viktigt när man vill skilja på när- och fjärrtransporter men kanske mindre
viktigt sett ur bränsleförbrukningssynpunkt. Transportmönstren kan dock
vara olika.
Draganordning. Om bilen har eller inte har anordning för drag kan ha en
viss betydelse för transportmönstret.
Bil med eller utan släp.
Tjänstevikt hos släp- och påhängsvagn." _pessa tjänstevikter kan inte
erhållas ur registret. Via modellkoderna och handböcker har omfattande
tabelleringar gjorts av tjänstevikt och maxlastvikt för olika påbyggnader.
Det råder ett starkt samband mellan de två variablerna och i tabellerna
10 a och 10 b har en grov sammanställning gjorts. För de olika
påbyggna-derna är i allmänhet tjänstevikterna ganska tydligt grupperade i två eller
tre klasser.
Med hjälp av maxlastvikterna (som finns i registret) kan
5.
TRANSPORTMÖNSTER
5.1
Uppdelning av transporterna med hänsyn till varuslag och
for-donskarakteristika
I avsnitten 3 och 4 har en genomgång gjorts av vilka varuslag,
påbyggna-der och andra fordonskarakteristika som kan vara av intresse i denna
studie. Fordonens trnsportmönster (transportuppdrag, transportlängd och
lastvikt) delas upp efter dessa fordonskarakteristika och resultaten
pre-senteras på en form som framgår av tabell ll. Observera att
tom-transporterna utgör ett viktigt inslag i transportmönstret; tyvärr kan
dessa transporter bara anges mycket grovt (utan större hänsyn till
fordonskarakteristika) enligt tabellerna 4 och 5. En sammanfattning av de
olika uppdelningarna görs i figur 1.
5.2
Uppdelning av transporterna med hänsyn till transporttyp
Förutom de uppdelningar av materialet som görs enligt figur 1 är det
också önskvärt att göra uppdelningar efter typ av transport. Exempel på
olika transporttyper är anläggnings-, distributions- och inte minst när- och
fjärrtransporter.
De olika transporttyperna har förmodligen stor effekt
på bränsleförbrukningen, bl a beroende på att transporterna utförs i helt
olika vägmiljöer.
Vissa transportuppdrag i tabell 4 definierar också ganska entydigt
transporttypen. I grupp 2 och 7 ingår i huvudsak fjärrtransporter fast i
ganska speciell vägmiljö.
Anläggningstransporter dominerar i grupp 3;
även transporter av tex gödselmedel utförs i en miljö som liknar
anläggningstransporterna.
För de övriga transportuppdragen är en uppdelning i när- och
fjärr-transporter nödvändig.
Närtransporterna utförs i huvudsak på vägar i
tätorter medan fjärrtransporterna till större delen ligger på
landsbygds-vägar.
Grupperna l, 4, 9, 10, 11 och 12 är förmodligen typiska för en
uppdelning av vägmiljön i tätort- ej tätort.
Fjärrtrafiken i grupp 8 är
förstås "vanlig" fjärrtrafik; i övrigt innehåller gruppen transporter för
uppsamling av mjölk från bondgårdar (i en miljö som liknar den i grupp 3).
En liknande bild uppvisar grupp 5 (fast här distribueras i stället olja till
olika fastigheter).
Grupp 6 innehåller vanlig fjärrtrafik men också
distribution av t ex livsmedel till olika butiker.
Sammanfattningsvis är det viktigt att definiera när- och fjärrtransporter
och att göra en uppdelning av materialet med hänsyn till detta. På detta
sätt kan man ganska entydigt definiera transporttyp med den miljö som
transporten utförs i.
Ett omfattande arbete har lagts ner på att studera resultaten från de
bearbetningar av materialet som gjorts enligt figur 1 och tabell 11, för att
försöka finna lämpliga definitioner av när- och fjärrtransporter för olika
transportuppdrag. Många av transportuppdragen är sådana att transporter
med släp ofta utgörs av fjärrtransporter.
Nästan alla transporter med
släp visar sig vara minst50 km långa; däremot är det ganska vanligt med
transportlängder mellan 50 och 100 km. Den vanliga gränsen 100 km som
brukar användas för att skilja när- och fjärrtransporter verkar därför inte
särskilt lämplig; närtransporterna skulle i så fall omfatta ganska många
transporter med släp.
Den mycket enkla definitionen av när- och fjärrtransporter blir därför för
alla grupper av transportuppdrag undantagandes 2, 3, 7 och 8:
närtranspor-terna utgörs av alla uppdrag där körlängderna är högst 50 km och
fjärrtransporterna av de övriga.
Grupperna 2, 3 och 7 delas ej upp på
transporttyp medan grupp 8 delas upp enligt: fjärrtransporterna utgörs av
transporter med släp, medan närtransporterna (snarare
uppsamlings-transporterna) består av transporter utan släp. Någon
körlängdsrestrik-tion läggs ej in i denna grupp beroende på att de s k närtransporterna ofta
är ganska långa; en restriktion på t ex 50 eller 100 km skulle innebära att
fjärrtransporterna innehöll många av uppsamlingstransporterna.
I tabell 5 är tomtransporterna för olika transportuppdrag uppdelade med
hänsyn till om transporterna utförts med släp eller ej.
Tomtransport-andelarna för när- respektive fjärrtransporter sätts här lika med
motsva-rande andelar för transporter utan respektive med släp. Skälen för detta
är att närtransporterna nästan uteslutande utgörs av transporter utan
släp. I fjärrtransporterna ingår visserligen både transporter med och utan
detta.
Eftersom transporter med släp huvudsakligen också är
fjärr-transporter får de därför definiera tomtransportandelarna.
5.3
Transportmönster 'för olika uppdelningar
Mönstren för de olika transporterna skall redovisas med hänsyn till de
uppdelningar som beskrivits i avsnitten 5.1 och 5.2.
Den detaljerade
uppdelningen är nödvändig för att få rimligt underlag för väg- och
fordonsbeskrivningen i fordonskostnadsmodellen (FOKO).
De framtagna
tabellerna beskriver förstås nuläget; i ett senare delprojekt skall vissa
indata till FOKO ändras (t ex motoreffekt) för att man skall kunna
bedöma energieffektiviteten hos aktuella kombinationer av
transportupp-drag - fordon.
Indata till FOKO utgörs, förutom av de redan tidigare beskrivna
para-metrarna, av antalet fordonskilometer samt medelgodsvikten för varje
transport. Medelgodsvikten inkluderar ej de tomtransporter som
förekom-mer utan dessa beräknas av FOKO.
I tabell ll ges ett exempel på hur indata till FOKO har producerats.
Procentuella fördelningen av slutväxlar baseras givetvis på antalet
for-donskilometer. Resultaten från de utförda datorkörningarna finns
doku-menterade hos VTI. Den närmare redovisningen av hur
datorbearbetning-en har gdatorbearbetning-enomförts framgår av bilagan.
Några kommentarer kring resultaten görs inte här då tabellerna närmast
skall ses som nödvändiga indata för FOKO. För att få något grepp över
materialet är det nödvändigt med sammanslagningar. Några intressanta
sådana görs i avsnitt 6, där transportmönstret också belyses från flera
6.
NÄR- OCH FJÄRRTRANSPORTER MED HÄNSYN TILL
FORDONENS MOTORER
6.1
Mått för beskrivning av transportmönster. Tabellkonstruktion
I detta avsnitt används det framtagna materialet för att belysa några
frågeställningar som kan vara av allmäntintresse.
Viktigaste indata till FOKO utgörs av lastviktsfördelningen för olika
uppdelningar av materialet. Lika intressanta transportmått är
transport-längderna och inte minst den utnyttjade kapaciteten.
Med det senare
måttet menas hur stor andel av den i princip möjliga lastvikten
(maxlast-vikten) som verkligen utnyttjas.
Skälet till att möjlig lastvikt inte
utnyttjas fullt ut kan ibland vara fordonets volymbegränsning;man lastar
fordonet utan att ändå uppnå "full" vikt.
I andra fall kan ett dåligt
kapacitetsutnyttjande vara betingat av den faktiska situationen (det finns
inget mer att lasta). Oavsett skälen är det ändå intressant att belysa den
faktiskt utnyttjade lastkapaciteten.
Det blir oöverskådligt att framställa den önskade statistiken för alla de
uppdelningar som redovisats i avsnitt 5. De intressantaste faktorerna har
bedömts vara transporttypen (när- och fjärrtransporter), om transporten
görs med släp eller ej, samt motorstyrkan. Självfallet redovisas
statisti-ken separat för varje grupp av transportuppdrag.
Tabellerna har framställts på ett likartat sätt för varje transportmått.
För när- respektive fjärrtransporter har en matris konstruerats med
hänsyn till släp-ej släp och effektklass som ena indelningsgrund och det
klassindelade måttet som andra indelningsgrund. Följande kommentarer
behöver göras för de olika måtten.
Lastvikt. Antalet fordonskilometer är fördelade med hänsyn till
fordons-karakteristika och lastvikt. Medellastvikt är beräknad för varje rad (klass
av fordonskarakteristika) med hänsyn till antal fordonskilometer. Det
totala antalet tonkilometer fördelas procentuellt på varje rad.
Utnyttjad lastkapacitet. Antalet fordonskilometr är fördelade med
hän-syn till fordonskarakteristika och den utnyttjade lastkapaciteten i lämplio
ga procentklasser (överlaster är också medtagna).
Medelvärde för
ut-nyttjad lastkapacitet är beräknad för varje rad och för den summerade
tabellen.
Man bör observera att utnyttjad lastkapacitet är beräknad för de
transporter där man verkligen har någon last. Måttet skall inte
samman-blandas med måttet lastfaktor där man inbegriper även tomkörningar.
Lastfaktorn L kan beräknas ur utnyttjad lastkapacitet K enligt
L = ° K
där p är andelen tomtransporter.
Transportlärm. Antalet körningar är :fördelade med hänsyn till
fordons-karakteristika och transportlängd. Genomsnittlig transportlängd är
beräk-nad för varje rad och totala antalet fordonskilometer är också
procen-tuellt fördelade på raderna.
6.2
Resultat med bedömning av osäkerheten
I tabellerna 12-22 presenteras resultaten från analyserna som beskrivits i
avsnitt 6.1. Varje tabell avser ett transportuppdrag och är uppdelad i 6
deltabeller där al och az ger resultat för lastvikt för fjärr- respektive
närtransport;
bl och b2 respektive cl och c2 ger motsvarande för
utnyttjad lastkapacitet och transportlängd. Om ingen uppdelning gjorts på
fjärr- och närtransporter numreras tabellerna med a, b och c.
Urvalsförfarandet i UVAV är ganska komplext, vilket gör det svårt att
exakt beräkna varianserna (osäkerheterna) för de framräknade resultaten.
Speciellt gäller detta när resultat redovisas för ganska detaljerade
redo-visningsgrupper (ex.vis transporter av blandad last på flaklastbil med släp
i fjärrtrafik). Dock finns i SCBs redovisningar av UVAV tabeller som ger
en vägledning om hur stora osäkerheterna kan vara i de beräknade
skattningarna.
I tabellerna ges relativa standardavvikelser
(standard-avvikelse relativt skattningens storlek) för bl a presterade tonkilometer
En relativ standardavvikelse på mer än 25 % för totalskattningen i en
tabell har ansetts alltför hög. Detta innebär att ett konfidensintervall för
totalskattningen med säkerheten ca 95 % är
skattat värde i k - skattat värde
där k är minst 0.5. Tabeller som markerats med * är sådana där man kan
befara en alltför stor osäkerhet (relativ standardavvikelse på minst 25 %).
Om en tabell med presterade tonkilometer är alltför osäker har samma
bedömning gjorts av motsvarande tabell för utnyttjad lastkapacitet.
6. 3
Resultatkommentarer
Nedan ges några kommentarer kring de erhållna resultaten.
Kommenta-rerna struktureras med hänsyn till de grupper av transportuppdrag som
beskrivits i tabell 4.
Den första gruppen kommenteras litet mera
detaljerat, medan kommentarerna för de övriga grupperna bara pekar på
vissa speciellt intressanta observationer.
Grupp 1. (Kommentarerna gäller främst blandad last på flak. De övriga
påbyggnaderna har dock ett inte alltför avvikande mönster).
Transporter med släp uträttar 95 % av hela transportarbetet (mätt som
tonkilometer) i fjärrtrafik.
Dock utgör transporter utan släp en inte
oväsentlig andel (nästan 20 %) av transportlängden.
Oavsett motorns
storlek lastar bilar utan släp i genomsnitt 4-5 ton med en li_t_e_t högre vikt
vid fjärrtransporter. Fjärrtransporter med släp har en medellastvikt som
är starkt korrelerad till motorns effekt; från 8 ton vid effekten 150 kW
upp till drygt 20 ton vid effekter på minst 250 kW. Även den utnyttjade
lastkapaciteten samvarierar med effekterna på ett liknande sätt; måttet
växer från 40 till 60 %.
För transporter utan släp finns inget klart
samband med motorns storlek.
Den utnyttjade kapaciteten vid
när-transporter är drygt 40 % medan den är drygt 50 % vid fjärrnär-transporter.
Även den genomsnittliga transportlängden visar ett liknande mönster som
de övriga måtten; vid fjärrtransproter med släp finns en samvariation
med motoreffekten (längder från 100 till 600 km) medan ingen sådan
samvariation finns vid transporter utan släp. Här är transportlängden ca
Mönstret för de olika transportmåtten är mycket entydigt. Det som är
något iögonfallande är det relativt låga kapacitetsutnyttjandet.
För
fjärrtransporter är den utnyttjade kapaciteten i genomsnitt ca 60 % vilket
leder till en lastfaktor som är nästan lika stor. För närtransporterna är
den utnyttjade kapaciteten i genomsnitt knappt 45 % och lastfatorn ca
40 %. Det låga kapacitetsutnyttjandet har förmodligen ofta sin förklaring
i fordonens volymbegränsningar.
Noteras bör att kapacitetsutnyttjandet
inte är högre för bilar med motoreffekt på minst 290 kW jämfört med
bilar som har effekten 250 kW.
En annan sak värd att notera är att
relativt många transporter utan släp (20-30 %) utförs med förhållandevis
stora motorer (över 210 kW):
Grupp 2 och 7. Här utförs nästan alla transporter med släp och på bilar
med en effekt på minst 240 kW.
Inget av transportmåtten samvarierar
med motoreffekten. Den utnyttjade lastkapaciteten är drygt 90 % vilket
svarar mot en lastfaktor på ca 45 %. Man kan notera att vissa transporter
görs med överlast;
dock är det knappast någon mening att försöka
beräkna hur stora överlasterna är, eftersom de säkerligen ändå kommer
att bli kraftigt underskattade.
Grupp 3.
Drygt 60 % av transportarbetet utförs med bilar med släp
medan dessa bara svarar för knappt 40 % av transportlängderna. En klar
samvariation finns mellan lastad vikt (från 15 till 30 ton), transportlängd
(från 15 till nästan 40 km) och motoreffekten.
Något sådant samband
finns däremot inte mot den utnyttjade kapaciteten som är ganska konstant
ca 95 % (och lastfaktorn därigenom knappt 50 %). Samma värde gäller
också för bilar utan släp. Här är transportlängden kosntant ca 8-9 km och
den lastade vikten ca 12 ton (utom för de minsta motorerna där den är 9
ton). I överensstämmelse med grupp 1 är det intressant att notera att alla
bilar över 250 kW motoreffekt har ungefär samma transportmönster. För
närtransporter utnyttjas bilar av alla motorstorlekar fast
transport-mönstret är helt lika. Slutligen kan man observera att det är rätt vanligt
med överlaster i denna grupp.
Grupp 4. Nästan identiskt samma kommentarer kan göras som för grupp 1
vad gäller samvariationer med motoreffekt etc.
Dock kan noteras att
måtten nu ligger på en något annan nivå. Den utnyttjade lastkapaciteten
för fjärrtransporter är t ex i genomsnitt nästan 70 % (lastfaktor ca 60 %).
Grupp 5. Mönstret känns igen från grupp 4. Dock lastar dessa bilar mera;
ca 10-11 ton utan släp och mellan 15 och 30 ton med släp.
Utnyttjade
lastkapaciteten är genomgående nästan 95 % (lastfaktor drygt 40 %). Man
bör då observera att vid distribution räknas lastvikten som den maximalt
lastade vikten under turen. Transportlängderna vid fjärrtrafik med släp
ligger här bara mellan 100 och 180 km och utan släp på ca 100 km. Vid
närtransporterna är längderna ca 20 km.
Grupp 6. Mönstret från grupp 1 återkommer även här. Värt att observera
är att transporter utan släp nu är betydligt vanligare (nästan 20 % av
tranSportarbetet och 45 °/o av transportlängden).
Den utnyttjade
last-kapaciteten är i genomsnitt ca 65 % (lastfaktor 55 %). Även här bör man
komma ihåg att en hel del distributionstrafik förekommer.
Grupp 8. Här är det vanligt både med transport med släp och utan släp.
Som i grupp 1 samvarierar måtten med motoreffekten (för bilar med släp)
även om korrelationen är mindre.
Bilar utan släp lastar för alla
effektklasser ca 9-10 ton, medan lasten varierar mellan 25 och 35 ton för
bilar med släp. Här har alla bilar en effekt på minst 210 kW. Utnyttjad
lastkapacitet för bilar med släp är drygt 90 % (lastfaktor 65 %) och för
bilar utan släp ca 80 % (lastfaktor 70 %). Transportlängderna för bilar
med respektive utan släp är 90-200 km respektive ca 80 km.
Distributions-trafik är förstås vanlig bland bilar utan släp.
Grupp 9. I fjärrtrafik förekommer nästan enbart bilar med släp. Måtten
samvarierar mycket litet med motorstorlek. Medellastvikten är 25-30 ton
för bilar med släp och 6-7 ton för bilar utan släp. För bilar med släp är
utnyttjade lastkapaciteten ca 85 % (lastfaktor 50 %) i fjärrtrafik. Bilar
utan släp har utnyttjad lastkapacitet på ca 60 % (lastfaktor 35 %).
Transportlängderna i fjärrtrafik är oftast ca 250 km.
Alla grupper.
Med undantag av varugrupperna rundvirke och sågade
trävaror gäller nästan genomgående att transportmåtten samvarierar med
motorstorlek då transporterna utförs med bilar med släp; för ökande
effekter lastar man mera, kör längre sträcka och utnyttjar
lastkapacite-ten bättre. Dock gäller detta bara upp til ca 250 kW motoreffekt. För
större motorer är sedan måtten konstanta, och det ligger nära till hands
att dra slutsatsen, att transporter med bilar som har motoreffekter över
Vid närtransporter utnyttjas bilar av alla motorstorlekar trots att
lastvik-ten i stort sett är konstant. De allras vagaste bilarna (150-160 kW) borde
ofta kunna klara av dessa transporter; skälen till att starkare bilar
används är förmodligen att dessa också utnyttjas för t ex fjärrtransporter
med släp.
De utnyttjade lastkapaciteterna är genomgående ganska höga.
De är
oftast något högre för fjärrtransporter än för närtransporter.
Lägsta
kapacitetsutnyttjande vid fjärrtrafik (ca 60 %) har gruppen blandad last
vilket till en del kan förklaras med volymbegränsningar. Även grupperna
som omfattar bl a övriga färdiga varor och livsmedel har relativt sett lågt
kapacitetsutnyttjande (60-70 %), eftersom alla övriga grupper uppvisar
värden på 90-95 %. De senare grupperna omfattar sådana varugrupper
Tabell 1.
Antal miljoner tonkilometer fördelade efter varuslag och
påbyggnad.
Flak Flak Skåp Skåp Tank Banke Betong Be- Sop- Anordn Drag Totalt
med utan med övr be- hållare, bes utbytb. bil
tipp tipp kyl hållare pulver hållare kaross
Spannmål 305 70 0 7 0 0 0 11 0 0 0 393 (10) (13) Färsk frukt, köksväxter ' 45 167 144 116 0 0 0 0 0 0 22 494
(6)
(5)
(16)
Mjölk, mejeriprod., ägg 7 39 214 100 764 0 0 0 0 92 141 1357(7)
(25)
(5)
(45)
Drycker 0 156 26 174 1 0 0 0 0 17 8 382(5)
(6)
(13)
Övr livs, drycker, tobak 373 525 1249 228 54 0 0 400 0 68 148 3045
(12)
(17) (41)
(8)
(13)
(5)
(100)
Rundvirke 236 1008 0 18 0 3059 0 .0 0 0 23 4344
(8) (33) (101) (143)
Sågade och hyvlade varor 185 729 0 17 0 51 0 0 35 24 1041
(6)
(24)
(34)
Gödselmedel 136 33 0 2 0 0 33 0 12 1 217
(5)
(7)
Jord, sten, grus, sand 2054 151 0 0 12 3 51 0 1 42 8 2322
(68)
(5)
(76)
Järnm, övr malm, skrot 169) 21 0 0 0 0 0 0 0 14 8 212)
6 7
Pappersmassa och avfall 57 176) 2 3 0 0 0 14 1 3 6 262)
. ' 6 9
Mineraloljor och prod. 205 ' 125 4 58 1842 0 0 0 0 41 85 2360
(7) (61) (78) Fabriksblandad betong 14 6 0 0 15 0 100 20 0 5 0 160) 5 Övr kem produkter 104 327 18 28 269 0 0 20 0 39 234 1039
(11)
^
'(9)
(8)
(34)
Kalk, cement m m 276 744 2 14 18 0 19 281 0 27 175 1556 (9) (25) (9) (6) .(51) Metaller 75 692 85 120 0 0 0 0 0 27 290 1289 (23) (10) (42) Arbeten av metaller 20 158 8 6 0 0 0 0 0 10 55 257(5)
(9)
Maskiner, apparater 83 630 16 66 0 0 0 0 0 63 434 1292 (21) ( 14) (43) Papper, papp m m 36 512 37 20 0 0 0 0 0 15 121 741(17)
(24)
Flis, träavfall 738 87 0 O 0 1 0 0 0 49 0 875 (24) (29)Övriga färdiga varor 96 830 29 234 0 23 0 0 0 128 145 1485
(27)
(8)
(5)
(49)
Blandad last 87 3489 345 443 0 0 0 1 0 256 309 4930 (115) (11) (15) (8) (10) (162) Sopor, avfall, snö 43 2 0 0 16 0 0 0 166 106 21 354 (6) (12) Tota1t 5344 10677 2179 1652 2993 3137 170 780 168 1049 2258 30407(176) (351) (72) (54) (98) (103)
(6)
(26)
(6)
(35)
(74)
Tabell 2.
Procentuell fördelning av antal tonkilometer efter varuslag
respektive påbyggnad
Flak
Flak
Skåp
Skåp Talk Banke Betong
Be-
Sop-
Anordn
Drag
med
utan
med
övr
be-
hållare,
be-
utbytb.
bil
tipp
tipp
kyl
hållare pulver hållare kaross
Spannmål
78
18
2
3
-
(6)
(l)
(0)
(l)
Färsk frukt, köksväxter 9 34 29 23 4(l)
(2)
(7)
(7)
(1)
Mjölk, mejeriprod., ägg
1
3
16
7
56
7
10
(0)
(0) (10)
(6) (26)
(9)
(6)
Drycker 0 41 7 46 4 2H
(0)
(1)
(1) (11)
(2)
(O)
Ovr livs, drycker, tobak 12 17 41 7 2 13 2 5
(7)
(5) (57) (14)
(2)
(51)
(6)
(7)
Rundvirke
5
23
0 .
70
1
(4)
(9)
(1)
(98)
(l)
Sågade och hyvlade varor
18
70
2
5
3
2
(3)
(7)
(l)
(2)
(3)
(1)
Gödselmedel ' 63 15 1 1 5 6
(3)
(O)
(4)
(1)
(O)
Jord, sten, grus, sand 88 7 2 2
(38)
(1)
(30)
(1)
(4)
(0)
Järnm, övr malm, skrot 80 10 7 4
(3)
(0)
(l)
(0)
Pappersmassa och avfall
22
67
1
'1
5
1
2
(l)
(2)
(O)
(2)
(1)
(0)
(O)
Mineraloljor och prod. 9 5 2 78 2 4
-(4)
(1)
(4) (62)
(4)
(4)
Fabriksblandad betong
9
4
9
63
13
3
(0)
(O)
(1)
(59)
(3)
(0)
Övr kem produkter
10
31
2
3
26
2
4
22
(2)
(3)
(1)
(2)
(9)
(3)
(4)
(10)
Kalk, cement m m
18
48
0
1
1
1
18
2
11
(5)
(7)
(O)
(1)
(1)
(11)
(36)
(3)
(8)
Metaller 6 54 7 9 _ 2 23(1)
(6)
(4)
(7)
(3)
(13)
Arbeten av metaller
8
61
3
2
4
21
(0)
(1)
(0)
(0)
(l)
(2)
Maskiner, apparater 6 49 1 5 5 34(2)
(6)
(l)
(4)
(6)
(19)
Papper, papp m m 5 69 5 3 2 16(1)
(5)
6(2)
(1)
(1)
(5)
Flis, träavfall 84 10 0 6._
(14)
(1) (o)
(5)
Ovriga färdiga varor
6
56
2
16
2
9
10
(2)
(8)
(1) (14)
(1)
(12)
(6)
Blandad last
2
71
7
9
5
6
(2)
(33) (16) (27)
(24)
(14)
Sepor, avfall, snö 12 1 5 47 30 6
(1)
(0)
(1)
(99)
(10)
(1)
Första siffran anger för varje varuslag den procentuella fördelningen över påbyggnader.
VA RU SL AG SC B-ko d , TI PP
