Nr 35-1995 Titel: Författare: Programområde: Projektnummer: Projektnamn: Uppdragsgivare: Distribution: Utgivningsår: 1995
Specialistseminarium angående kall återvinning av asfaltmaterial
Minnesanteckningar
Per Centrell och Torbjörn Jacobson
Vägteknik 60212
Kall återvinning av asfaltmaterial KFB Fri div Väg- och transport-forskningsinstitutet ä
Föreliggande notat är minnesanteckningar från ett specialistseminarium i ämnet Kall återvin-ning av asfaltmaterial som hölls i Stockholm i mars 1995. Seminariet samlade aktörer från asfaltbranschen olika delar. Dagen bjöd på många livliga diskussioner.
Hans G Johansson, huvudprojektansvarig vid VTI för projektet Vägmaterial - Nyttjande, teknik och kvalitetskriterier för alternativa, återvunna och återanvända material , och Torbjörn
Jacobson, specialist på återvunnen asfalt vid VTI, initierade båda seminariet. Detta ingår i
ovan nämnda projekt, vilket finansieras av Kommunikationsforskningsberedningen, KFB.
Seminariets föredragningar och diskussioner tecknades ned av undertecknad.
Linköping 1995-08-016
INLEDNING
1
BLOCK 1, MILJÖ
3
BLOCK 2, PBOVNINGSMETOOEB
7
BLOCK 3, PROVVÄGAR
'
11
BLOCK 4, PRODUKTIONSMETODER
14
BLOCK 5, FRAMTIDEN
17
AVSLUTNING
20
Tisdagen den 28 mars 1995 samlades delar av asfaltbranschens olika aktörer för att diskutera och kommentera utvecklingen av kall återvunnen asfalt. Totalt deltog 26 personer i seminariet, vilka som var där framgår av deltagareförteckningen, bilaga 1.
Seminariet genomfördes av VTI inom ramen för ett uppdrag av Kommunikationsforsknings-beredningen, KFB. I denna rapport redovisas, i form av minnesanteckningar, det som sades vid presentationer och diskussioner. För att styra mötet något hade dagen delats in i olika
block, varje block inleddes med en kortare presentation. De olika blockens rubriker är även
rubrikerna över dessa minnesanteckningar. I bilaga 2 redovisas det program som skulle hållas.
Dagen började med att Hans G. Johansson, huvudprojektansvarig på VTI för projektet
Vägmaterial - Nyttjande, teknik .och kvalitetskriterier för alternativa, återvunna och
återanvända material , presenterade bakgrunden till att vi alla samlats. Man har på senare tid i
allt större utsträckning använt sig av orden återvinning, restprodukter och miljö det vill säga
ett kretsloppstänkande. När det gäller vägmaterial är det ingen akut brist men visst är det så att
det på vissa håll i Sverige börjar bli brist på främst naturgrus. Det är därför viktigt att vår
bransch redan nu börjar se sig om hur vi i framtiden kan ta tillvara de naturresurser som används vid vägbyggnad. Målet som kretsloppsdelegationen satt upp är att:
Vad som utvinns ur naturen skall på ett uthålligt sätt kunna användas, återanvändas,
återvinnas eller slutligen omhändertas med minsta möjliga resursförbrukning och utan att naturen skadas.
Även om vi inom vägbyggarbranschen till viss del kommit en bra bit på vägen finns det områden som skulle kunna bearbetas mycket mera. Områden som det finns kunskap i och som relativt snabbt skulle kunna utvecklas. Hans G. pekade på tre olika områden:
0 använda sig av 0-4 mm material som erhålls som avskild produkt vid framställning av ballast
0 användning av slagg, hyttsten, kolbottenaska med mera vid vägbyggnad
0 återvinning av gammalt asfaltmaterial
Det är dock viktigt att ha kvar en helhetssyn så att vi inte skapar miljöproblem genom att använda oss av restprodukter eller återvunnet material. Dagens ämne gällde återvinning av gammalt asfaltmaterial och Hans G. lämnade därför över ordet till Torbjörn Jacobson, VTI. Torbjörn är den som på VTI arbetat mest med återvinningstekniken av asfaltmaterial. Torbjörn menade till och med att detta område var ett favoritämne för honom. Han såg detta som ett relativt nytt område med stor potential i framtiden, och något av pionjärarbete. I dagsläget fanns det tre uppdragsgivare åt vilka Torbjörn drev projekt inom området och det var KFB, Vägverket, region Väst samt Vägverket, Division Väg & Trafik i Borlänge.
När det gäller äldre (frästa eller uppgrävda) asfaltmassor kan det ibland vara svårt att karakterisera dem. De liknar till det yttre grus men innehåller också bitumen, av varierande
kvalitet, och vatten. Inom asfaltbranschen, runt om i landet, har en rad olika
produktionsmetoder för återvinning av gammal asfalt utvecklats på senare tid, t ex inom region Väst (kring Göteborg). God tillgång på fräsmassor liksom intresserade beställare har
och ibland nytt stenmaterial har blivit en allt vanligare teknik i Sverige. Utomlands dominerar markinblandning den kalla återvinningen av asfalt.
Erfarenheterna från VTIs uppföljningar av prov- och kontrollsträckor är blandade men mestadels positiva. Återvinningsbeläggningarna har i de flesta fall erhållit bra egenskaper.
Ytan kan i vissa fall upplevas som ojämn, detta beroende på att massan kan vara trög och
därför svår att rent produktionstekniskt få ut på vägen. Beläggningen har generellt erhållit bra hållbarhet och funktion och resultaten hittills visar att återvinningsbeläggningar lämpar sig väl på det låg- och mellantrafrkerade vägnätet. När det gäller återvinning av oljegrus och enklare
fräsmassor på grusvägar finns sedan flera år etablerade tekniker. Dagens mer förädlade
återvinningsmassor används huvudsakligen som slitlager men ibland även som bärlager. Inom
det senare området bedöms återvinningsmassor ha en stor potential. I Sverige och på VTI har
man arbetat med teknikområdet (kall återvinning av asfaltbetong) sedan mitten av 1980-talet. Om man blickar framåt måste branschen med gemensamma krafter tänka igenom hur vi bäst
tar tillvara de högkvalitativa massorna som nu läggs på våra högtrañkerade vägar. I övriga
världen har man sedan en längre tid tillbaka använt sig av olika återvinningsmetoder, kanske
främst varm återvinning i verk. Det finns mycket skrivet från länder såsom Holland, Tyskland,
Österrike, USA och Kanada.
Några aktuella värden på hur stora mängder återvunnen asfalt som totalt producerades i
Sve-rige finns inte att tillgå. Enligt uppgifter från ett beläggningsmöte inom Vägverket (1994)
uppskattades att ca 350.000 ton återvinningsbeläggningar användes 1993 (kall eller halvvarm återvinning av asfaltbetong och oljegrus). Den siffran omfattar bara Vägverkets verksamhet.
Inom kommunerna förekommer också återvinning av asfalt. Enligt en utredning från slutet på
80-talet (R. Fredriksson) fanns det i mitten av 80-talet ca 400.000 ton gamla beläggnings-massor i upplag varav 250.000 ton ansågs tillgängliga för återvinning. Tillgången på fräs-massor har sannolikt ökat markant på senare år pga. att planfräsning blivit allt vanligare vid beläggningsunderhåll.
Det som gör kall återvinning så speciell är:
0 att man använder sig av ett nytt och ett gammalt bindemedel + vatten att det kan förekomma stora variationer i den gamla massan
att man kan erhålla varierande resultat att man saknar anvisningar för tekniken att metoden är resurssnål och miljöanpassad.
Under dagen är det meningen att öppna diskussioner skall föras kring några av de försök som gjorts vid VTI med inriktning på kall återvinning av asfalt. I bilaga 3 ges en översikt över kall återvinning och speciellt utvecklingen i Sverige. Förhoppning är att dagen skall ge samtliga närvarande:
0 en inblick i problematiken
0 en chans att dra sitt strå till stacken
Att miljötänkandet har haft en stor del i det ökade intresset för kallteknik och
återvinningsmassor är ingen hemlighet. Vilka är då de stora fördelarna, sett ur ett
miljöperspektiv. Torbjörn tog fram ett antal positiva punkter och några negativa punkter kring vilka sedan en diskussion startade (bilaga 4).
Kall återvunnen asfaltmassa har följande miljöfördelar:
0 slitlagret går att trafikera omedelbart
man slipper rökavgaser från den varma massan
det går åt mindre energi att behandla massan mobila verk innebär kortare transporter man hushåller med material
deponeringsbehovet minskar
De negativa punkterna med kall återvunnen massa är: 0 bitumenemulsioner är kemikaliekrävande
0 kortsiktig deponering av gammal asfalt behövs
Diskussion:
Bo Sillén (BS): Visst är det så att denna typ är något mer kemikaliekrävande och det beror på att man använder sig av emulsioner vid tillverkningen. Hur mycket kemikalier som massan
innehåller är dock svårt att svara på. Och anledningen till att vi intekan få någon fakta i detta
ärende beror på att vi saknar metoder för att mäta kemikalieinnehållet. Nynäs arbetar numera
med att sondera verksamheten på området.
Torbjörn Jacobsson (TJ): Tidigare när man använt sig av vägolja har man inte fört någon diskussion om användandet av aminer som ingår i emulsioner.
BS: De deponeringslager vi studerat har inte visat någon indikation på läckage.
Per Tyllgren (PT): Det borde vara myndigheterna som tog tag i detta problem och satte upp krav och dylikt som entreprenörer och användare har att rätta sig efter.
BS: Myndigheterna har redan satt luppen över kemikalierna, men att sedan klassa dem det är ett stort arbete.
PT: I dagsläget är det väl främst Vägverket och kommunerna som deponerar asfalt. I dagsläget är detta inget stort problem för VV, men hur ser det ut för kommunerna.
Håkan Bergå (HB): Visst är det så att kommunerna drar på sig stora mängder asfaltmassor varje år från reparationer till kabeldragningar, gator etc. Och i min kommun, Borlänge, tas allt om hand. Vår asfalthög ligger på en industritomt mitt i staden. Detta gör det billigt för oss. Att man startar på en intressant ekonomisk nivå är nog viktigt för utvecklingen i övriga kommuner. Miljökontoret i Borlänge har godkänt hanteringen, och hittills har man inte fått några som helst indikationer om något negativt.
Inger Friborg (IF): Jo studier gjorda på upplag i Danmark har gjorts. I Danmark har man använt sig en hel del av tjärbeläggningar, varför tjärvärdena i högarna blir höga. Blyrester från bensinen förekommer också i de prover man tagit. Andra spår av skadliga ämnen man finner kring högarna är diesel och spillolja.
Man har även undersökt grundvattnet vid fyra platser som ligger i närheten av upplag, men
man har inte märkt av något problem.
Något ytterligare har man inte hittat som är oroväckande. I Sverige finns för närvarande inga
gränsvärden, men Naturvårdsverket tror inte att deponering av asfaltmassor är något problem.
De enda rekommendationer som finns är från FAS miljöutskott och de påpekar det olämpliga
i att använda sig av tjärprodukter.
Roar Telle (RT): Att spåra tjärrester i asfaltmassa borde inte vara något problem med dagens
analysmetoder. Hur är det däremot med den nya typ av förseglingar kallad föryngringsförseglingar typ Pentack. Man har ju prövat dessa typer av förseglingar i emulsionstillverkningen, men vet man hur de påverkar miljön vid till exempel ett upplag? UlfIsacsson (UI): När det gäller föryngringsmedel vid varm återvinning har man att ta hänsyn till miljöaspekterna
BS: När det gäller antracenoljor så skall vi ha klart för oss att de står i en klass för sig. Men
som jag nämnde tidigare pågår ett klassningsarbete.
UI: Finns det inget som säger att man skall vara på sin vakt? OlofHägglund (OH): Man bör vara försiktig!
Hans Petterson (HP): En annan nog så viktig aspekt gällande föryngringsmedel är att de fördyrar massan.
Svante Johansson (SJ): I Australien används föryngringsmedel i kombination med emulsion. Man menar att det är nödvändigt för att kunna trafikera vägen snabbt.
OH: Det verkar lite som tårta på tårta för mig!
PT: När det gäller HABD där man erhållit ett hårt bindemedel har Pentack använts som
livgivare. Det nya bindemedlet kommer dock bara åt de små hålrummen.
Bo Simonsson (305): Det krävs stora insatser för att liva upp massor liknande HABD.
Peet Höbeda (PH): Jag har jämfört återvunnet asfaltgranulat med helt ny sten och har märkt att det är hydrofobierat.
Hans G. Johansson (HGJ): När det gäller stora upplag av asfaltmassor vill jag gärna ge ett
BOS: Vad görs med vattnet som tas om hand, om det tas om hand? HGJ: Vattnet tas helst om hand i lakvattenbassänger för vidare rening. HB: Är urlakningen större i upplag än beläggning på väg?
BOS: 'Ytan är lika utsatt på upplaget som den är på vägen! Jag tror inte att Naturvårdsverket
förstår det!
RT: HABD borde ju inte läggas om man är rädd att vattnet urlakas då det går genom asfalt. IF: Det borde vara bra att veta om det föreligger några skillnader. Helst skulle man kunna mäta det.
HB: Ja det skulle vara bra att få utrett!
HGJ: Jag tror inte att upplag som ligger en kortare tid vållar några problem. Upplag som
- förekommer i "skogen", det vill säga även i gamla grustäkter, och som nästan är bortglömda
oroar mig dock.
TJ: De här skogsupplagen borde man kunna minska genom att varje kommun ställer i ordning en yta som används till deponering.
HGJ: I kommunerna arbetas det med just detta. I framtiden kommer det troligtvis att fmnas en till två stycken återvinningsstationer per varje kommun. Var så säker!
PT: För kommunerna är detta säkert något som passar alldeles utmärkt. För VV är problemet dock något större. Upplagen får inte ligga på för långt avstånd från arbetsplatsen varför VV kanske i första hand väljer att lägga upplagen i skogen . I dessa fall måste man då bedöma det som läcker ut. Vi skall också komma ihåg att kalltekniken bygger på decentralisering. HP: Vi i region Väst jobbar med att inför 1995 få till ett antal nya upplag. En del av dessa platser är gamla grustag. Vi har hittills haft upplag på kommuners vattentäkter men de massor som funnits där har vi varit tvungna att flytta.
PH: Jag har studerat ett projekt i Holland där man blandat in en otrevlig produkt (ñller) i en återvunnen massa. Det kan kanske vara vissa fördelar att kapsla in otrevliga material i beläggningarna.
PT: Jag tror att fler deponeringsstationer skulle påverka tekniken framåt.
HGJ: Det är angeläget att få fastställda värden. Det är fortfarande för mycket tro och för lite vetenskap.
BOS: Jag ser en risk i att vi tittar på de enskilda bitarna, vi måste titta på helheten. Någon form av livscykelanalyser måste till.
PT: Jag tror inte att detta löser kommunernas problem.
BOS: Får vi i gång en större verksamhet av teknikområdet får vi med all säkerhet även
en
förädling av produkterna.
HGJ: I dagsläget är man rädd för de höga deponeringsavgifterna.
Nils Ulmgren (NU): Att blanda in restprodukter i beläggningen är kanske inget problem, men om vi tänker i ett steg till att denna massa skall återvinnas ytterligare en gång. Det går då inte att gömma produkter i vägen!
HB: Jag tycker att dagens diskussion tyder på att det fortfarande finns en hel del att arbeta
vidare med. Vi borde kunna sätta ytterligare projekt i sjön. Kommunförbundet borde säkert
kunna vara med. Vi behöver helt enkelt mer kött på benen.
Summering block l
Sammanfattningsvis visade block 1 att miljöfrågorna väckte stort intresse och det finns en rad frågor om lagring och hantering av gammal asfalt som närmare borde undersökas, t ex om
lakvatten från upplag innehåller miljöfarliga produkter. För att underlätta hanteringen omkring
gamla asfaltmassor bör fasta återvinningsterrninaler finnas tillgängliga inom varje region eller kommun. De bör placeras med hänsyn till lämpliga markförhållanden och även vara strategiskt belägna för användaren (närhet viktigt). Fasta återvinningsdeponier förenklar även kontrollen av eventuella utsläpp. Ingenting hittills visar dock att urlakning från asfaltdeponier är ett problem. Vidare är det viktigt att miljöklassiñcera bitumenemulsioner och detta arbete
pågår. I övrigt uppvisar kall återvinning av asfalt många stora miljövinster, speciellt i
jämförelse med varmblandad och nytillverkad asfalt. Tekniken svara därmed upp till
samhällets krav på resurshushållning. Även i ett internationellt perspektiv har intresset för
återvinning av bituminösa produkter ökat markant på senare tid, främst p.g.a. miljöskäl och
Torbjörn inledde detta block med att presentera det inledande arbetet vid VTI. Hans ambition
är att i dagsläget använda sig av redan etablerade metoder och att anpassa dessa (modifiera) till de krav som ställs på provningsmetoder för kallteknik.
Mycket av det arbete VTI lagt ner på återvinningstekniken har berört provtagning och
provningsmetoder. Provningsmetodema har dels varit inriktade mot karakterisering av
gammal asfalt, dels funktionsinriktad provning av mekaniska egenskaper och beständighet. Ett
förfarande för funktionell proportionering har också tagits fram. Av bilaga 5 framgår VTIs verksamheter inom området.
Karakterisering av gammal asfalt bör innehålla följande delar:
Det är först viktigt att någorlunda representativa prov tas. I VTI Meddelande nr 659,
Provtagning av asfaltmaterial ges förslag till provtagning av äldre asfaltmaterial. Gammal
asfalt, både i upplag och i vägen, kan ha mycket varierande bindemedelsinnehåll och
egenskaper (se bilaga 5).
bindemedelshalt och komkurva på gammal beläggning och granulat (obs extraherat prov) kornkurva på granulatet (obs tvättsiktat prov)
packningskurva på granulat (för optimal packning)
återvinning av bindemedel, viskositet, penetration och mjukpunkt bedömning av stenmaterial
.M
P-93
97
"*
Resultatet från karakteriseringen av asfaltgranulatet ligger till grund för val av metod, bindemedel, vatteninnehåll och eventuellt nytt stenmaterial.
En proportionering baserad på funktionsrelaterade egenskaper kan göras enligt följ ande: 1. blandning av återvinningsmassa, nytt bindemedel, vatten och ev. nytt stenmaterial i
blandare typ Hobart
tillverkning av provkroppar, statisk packning och rodding lagring 7 dygn vid 40°C
. pressdraghållfasthet, 10°C styvhetsmodul, 10°C
stabilitet, dynamisk kryp och Marshallstabilitet vid rumstemperatur
vattenkänslighet, vacuummättning i vatten, pressdrag och styvhetsmodul före och efter vattenlagring
8. frys-tö känslighet, vacuummättning i vatten, pressdrag och styvhetsmodul före och efter vattenlagring + 10 frys-tö cykler
s
øwäww
Proportioneringen bör göras vid minst 3 olika bindemedelshalter (recept) och genom dubbelprov. Resultaten ligger till grund för val av arbetsrecept, vilket innebär erforderlig mängd nytt bindemedel och eventuell tillsats av nytt stenmaterial.
Det är viktigt att förprovningen görs efter ett precist provningsförfarande eftersom det är många parametrar som kan inverka på resultatet. Följande faktorer kopplade till provprepareringen har visat sig påverka egenskaperna hos återvinningsmassa:
. lagringstid och temperatur
. vatteninnehåll och temperatur vid provningstillfallet
m
e
wwr
I bilaga 5 ges en översikt över verksamheter kopplade till provning avåtervinningsmassor och
exempel på provningsresultat från olika undersökningar.
Torbjöms inledning startade en diskussion som till en början höll sig kring de olika
diagrammen som Torbjörn visat.
Diskussion:
BOS: Att det inte utvecklats speciella provningsmetoder för kalltekniken tror jag beror på att vi här i landet lever i ett varm-massa cyndrom. Massan skall vara svart!
NU: Härdtiden är viktig. Är det inbördes förhållandet lika vid provkroppar lagrade 7 och 28
dagar? v
- RT: Jag tycker att 7 dagar är för kort tid. I Norge har vi haft problem med 7 dagar speciellt när det gäller vid upphandlingsstadiet.
PT: Kan man inte gör proverna tidigare, året innan?
TJ: Jo om man har materialet i ett upplag! Det är viktigt att komma igång med provtagningen så fort som möjligt.
HB: Som beställare ärman intresserad av enkla men ändå pålitliga provmetoder. En annan sak att notera är att de högar vi genomfört provningar på visat på ett förvånansvärt likvärdigt material.
TJ: Hur mycket prov skall man testa för att vara säker? Antalet prov bestäms också efter hur granulatet lagrats, typen av granulat mm.
NU: Man måste enas om vad man vill titta på. Är det färdig produkt eller förprovningen som är viktig. Ett mål med provtagningen måste vara att jämföra olika typer av massor med varandra, kall som varm massa.
BOS: Visst är det så att provningsmetoderna skiljer sig från verklig väg. Jag har en fråga när det gäller packningsmetodema. Vet vi hur de svarar mot verkligheten?
TJ: På lab. finns möjlighet att efterpacka. Denna efterpackning borde svara väl mot verklighetens packningsförfarande.
PT: Ur de diagram du tidigare visade verkar det som om den statiska packningen stämmer bättre överens med verkligheten än Marshall-stampade provkroppar.
Marshallpackning har just med hanterbarheten av provkropparna att göra och inte med någon koppling till verklig väg.
PH: Förutom det tidigare nämnda packningsförfarandet skulle man kunna tänka sig en gyratorisk packning.
BOS: Packningen är väldigt avgörande för fortsatta provningar. Gyratoriska packningsmetoder knådar mer och efterliknar därför verkligheten på ett bättre sätt.
TJ: När det gäller provningsmetoder har vi varit tvungna att snegla på varmsidan.
RT: Mängden nytt bindemedel skulle jag vilja fråga om. Det verkar som om 2-3% nytt
bindemedel ger visst problem med beständigheten men däremot verkar samma mängd
bindemedel vara positivt på frys-tö cykeln. Skulle du Torbjörn vilja kommentera detta, vad är att föredra? Hur skall man optimera mängden nytt bindemedel?
TJ: Generellt kan man säga att vid högre bindemedelsinnehåll ökar risken för deformationer medan vid lägre bindemedelsinnehåll ökar risken för sprickor, stensläpp och potthål, dvs designen av ett recept kan göras på olika sätt och bör anpassas efter de förutsättningar som råder. På den typ av väg som kallblandad återvunnen massa läggs, det låg- och mellantrañkerade vägnätet, bör man kanske välja något förhöjd bindemedelshalt för att säkerställa bra beständighet hos beläggningen.
PT: De prover man hittills tittat på har endast bestått av 100% fräsgranulat. Har man gjort några studier på massor där man tillsatt en liten mängd nytt stenmaterial (sand)? Generellt kan man väl säga att ett nytt stenmaterial borde ge vägen en något bättre bärförmåga.
TJ: Konsistensen hos massan är viktig. Hittills har vi inte haft några problem med detta. Massan har varit lätt att blanda, den har varit lätt att transportera, inga problem med att lägga ut och hittills har vi inte sett några trañkeringsproblem. Att optimera en massas konsistens (bearbetningsbarhet) med bindemedel och eventuellt nytt stenmaterial är svårt och några bra provningsmetoder har vi inte haft tillgång till. Färdig beläggning har erhållit bra stabilitet förutsatt att inte bindemedelsinnehållet varit för högt. Trögheten hos kallblandade massor medför dock att ytan blir ojämnare jämfört med varmblandad massa. Jag vet inte om Nynäs vill kommentera detta?
BS: Vi har gjort inledande försök. Vi har byggt en låda som skall simulera en massas viskositet efter givna betingelser. Lite enkelt förklarat låter man en skrid skjuva en given massa. Man mäter därefter skjuvkraften. Vi måste nu lägga ned mer arbete på att kalibrera metoden till verkligheten. Vi har haft lådan med ut i fält och registrerat mätvärden efter såväl 5 som 10 minuter och sedan jämfört dessa värden mot läggaren. För närvarande finns det två stycken lådor vid Nynäs lab.
TJ: Jag tycker mig märkt att man ibland får höga hålrum på kallmassan. Kan det bero på att emulsionen bryter tidigare och därmed försvårar packningen?
BS: Vid Nynäs har vi gjort vissa försök på detta. Vi har använt oss av wheel tracking på , tillverkade plattor (0-10 cm). Denna funktionsprovning har visat på hur deformationskänsliga olika massor Dock måste även denna kalibreras mot verkligheten. En annan metod är den dynamiska kryptestmetoden. Märker man att dessa metoder ger liknande resultat skall vi välja den billigaste.
BOS: Som vi tidigare var inne på ligger många av egenskaperna i konflikt med varandra. Vi
väljer till exempel ett mjukt bindemedel för att få en flexibel massa men får på köpet en något
mer instabil massa. Jag tror vidare inte att vi får vara rädda att blanda in nytt stenmaterial. PH: Utomlands har försök med cement och emulsion ihopblandat prövats. Risken med denna slutprodukt är att den blir för spröd. Produkten kan vara bra vid bärlager.
HB: Av de diagram som visades i början kunde man konstatera att en bindemedelshalt på
2-3% verkade vara det optimala. Är det alltid så? Bindemedelshalten på fräsgranulatet måste väl
ändå påverka tillsatsen av nytt bindemedel?
SJ: Vid en provväg vid Junsele har man märkt av skillnader mellan olika bindemedelstillsats.
TJ: Hittills har både lab. provningar och fältförsök visat på att det bästa resultatet erhållits omkring 2-3% nytt bindemedel. Mer bindemedel har medfört accelererande spårbildning och ibland även plastiska deformationer. Enbart tillsats av vatten har givit krackeleringar i ett tidigt stadium.
SJ: Jag håller inte helt och hållet med. Mängd och typ av bindemedel påverkar säkert en massas optimala egenskaper. Det är viktigt att kombinationen mellan nytt och gammalt bindemedel fungerar.
PT: Jag skulle vilja ta fram några punkter som jag tycker dagens diskussion behandlat: 0 en förstudie bör göras med god framförhållning
0 ett lämplighetstest bör göras som en upplysning till väghållaren
0 vid upphandlingsstadiet har man oftast ont om tid varför man inte då kan påbörja några
långtidstester
0 vid utförandestadiet måste bättre och pålitliga kontrollmetoder tas fram
0 till sist måste även någon typ av metod för kvalitetskontroller på vägtas fram
Summering block 2
Sammanfattningsvis visade block 2 som behandlade provningsmetoder att det är komplicerat
men möjligt att lab. testa återvinningsmassor. De är dock många parametrar som kan påverka
resultatet och som måste styras upp vid provning. Mängden nytt bindemedel har stor betydelse för beläggningens egenskaper och livslängd. Många av deprovningsmetoder som föreslås av VTI har visat sig ha avgörande betydelse på vägen, t ex beständighet och stabilitet. Det anses viktigt att komma igång med lab. provning även om metoderna inte är utvecklade till hundra procent. Enkla, snabba, produktionsnära metoder efterlystes. Massan konsistens, viktig för bearbetbarhet och utläggning kan mätas genom en utvecklad Nynäsmetod. VTIs proportioneringsförfarande för återvinningsmassor kan ligga till grund för normering av metoder, specifikationer, handledningar mm i framtiden men fler aktörer bör engagera sig i utvecklingen av provningsmetoder inom kallsidan.
BLOCK 3, PROVVÄGAR
Torbjörn inledde även detta block. Han redogjorde för de provvägar han hade arbetat med, totalt var det ett 10-tal vägar. Av dessa är det väg 63, Saxån, som enligt Torbjörn är mest intressant så till vida att man haft möjlighet att vara med från uppläggningen av provvägen. På denna provväg (bilaga 6) har återvinningsmassor provats både som bärlager och slitlager med varierande bindemedelsinnehåll. Hösten 1994 gjordes en uppföljning över de objekt som
ligger inom region Väst (sydvästra Sverige) och erhållna resultaten redovisades vid seminariet
(bilaga 7).
Följande provvägar eller kontrollsträckor har följts sedan i slutet av 80-talet:
1. väg 701, Dalsjöfors, Västergötland'
2. väg 500, Vårdinge, Södermanland
3. väg 615, Landvetter, Västergötland
4. väg 63, Saxån, Värmland (bilaga 6)
5. väg 694, Uddevalla (bilaga 7)
6. väg 503, Västergötland (bilaga 7) 7. väg 714, Falkenberg, Halland (bilaga 7) 8. Väg 530, Laholm, Halland (bilaga 7)
9. väg 902, Arkösund, Östergötland
10.väg 243, Nora, Västmanland
Det handlar om vägar med ÅDT på 400 - 3000 fordon per dygn. Återvinningsmassoma har huvudsakligen testats som slitlager men vid väg 63, Saxån, finns också tre sträckor med bärlager.
Provvägarna har följts upp genom följande:
. spårbildning
. jämnhet, IRI
. makrotextur . friktion
. skadeutveckling
. prov på massa och bindemedel . borrkärnor Q o m -h m m .
-Borrkärnorna har undersökts avseende:
hålrumshalt
pressdraghållfasthet styvhetsmodul
stabilitet
beständighet (vatten)
bindemedelshalt och kornkurva QM P W N E ' *
Resultaten från prov- och kontrollsträckorna varierar men är mestadels positiva. Spårbildningen påverkas markant av bindemedelsinnehållet och plastiska deformationer har förekommit. Jämnheten ligger i de flesta fall mellan 1,5 och 2,0 mm/m enligt IRI. Hålrumshalterna varierar markant och kan efter något års trafik ligga mellan 4,0 - 15,0 vol-%. Efterpackningen från trafiken medför att hålrummet med tiden minskar, ibland markant. Spårbildningen kan därför den första tiden vara ganska hög, 3 - 5 mm, men brukar med tiden
stabilisera sig. Rätt sammansatta återvinningsmassor verkar ge ungefär motsvarande _ spårbildning som andra kalla beläggningstyper. Beständighetsskador (stripping) har inträffat där massan varit mager eller för låg mängd nytt bindemedel tillsatts. Beläggningarna har dock Överlag klarat sig bra och svårare skador som krävt åtgärd har inte observerats. Försegling av torrare partier har dock förekommit lokalt.
I samtliga fall har emulsionen varit av typen BE60/2200, dvs emulsionen har baserats på mjukbitumen. Ibland har nytt stenmaterial, 8 - 16 mm, blandats in. Blandningen mellan
bindemedel, asfaltgranulat, vatten och ev. nytt stenmaterial har skett kallt i transportabelt asfaltverk.
Efter en viss tid (några månader) har- hela, provningsbara borrkärnor erhållits. Proverna har tagits i och mellan hjulspåren, bl a för att kontrollera efterpackningens storlek. Lab. provningen av borrkärnorna visar att materialets egenskaper med tiden förändras, oftast till det bättre. Resultaten (pressdraghållfastheten, styvhetsmodulen, stabiliteten) är lägre jämfört med varmblandad asfaltbetong men jämförbar med andra kallblandade asfalttyper (MJAB, AEB, mm) med mjukare bindemedel. Beständighetstesterna visar oftast på bra beständighet (om
bindemedelshalten är den rätta).
Efter att Torbjörn redogjort för försök, provningsmetoder och resultat startade en diskussion.
Diskussion:
BS: Vad är det som är viktigast med kallmassor? Är det bituminet eller är det beläggningens
hålrum?
BOS: Hur tolkar man resultaten? (bilaga 6, provvägen vid Filipstad)
SJ: Helt klart är att man får ett annat utmattningstillstånd hos de mjuka massorna jämfört med varma massor.
TJ: Påkänningama är större hos de återvunna massorna än referenserna med varma massor. BS: Påkänningskonceptet är gjort för varmmassa. Kan man använda det på återvunna kallmassor.
TJ: Fallviktsmätningarna verkar ge logiska skillnader mellan referens- och återvinningssträckor och även inbördes mellan de olika provsträckoma.
BS: Det tyder då på att referenserna är dubbelt så bra.
TJ: Det gäller bara bärighet. Man kan inte bedöma vägens tillstånd på bara fallviktsmätningar. Atervinningssträckorna kan ha tillräcklig bärighet för de påkänningar de utsätts för.
UI: De försök som gjorts på vidhäftningstalet tycker jag ser lite märkligt ut. Kan du, Torbjörn, med säkerhet säga att MABA är bättre än den AGA som ni också provat.
PT: Försöket ger oss inga exakta värden, det är mer en fingervisning om de Olika provsträckomas relation mellan varandra.
UI: Är det inte så att vidhäftningstalen ändå borde gå åt andra hållet.
PT: Vi måste ha det klart för oss att det egentligen är tre olika produkter man mäter på vid de
tre tillfällena. Borrkämorna ligger inte still på laboratoriet år från år. De tas ur beläggningen
som ständigt påverkas av trafik och klimat. Analytiska modeller blir därför något svåra att
tolka. Jag tror man skall akta sig för att jämföra resultat är från år.
BS: Vad skall man då med metoden till om man inte kan finna något samband mellan
laboratorieförsök och verklighet.
TJ: Det här är bara början. Provvägen kommer med tiden att svara på relevansen hos nämnda metoder. Vi behöver dock beständighetsmetoder för att bl a kunna bedöma olika produkter och recept.
PT: Det är nog viktigt att metoder tas fram, men sedan skall man kanske vara försiktig att
jämföra resultaten från olika regioner. Förutsättningarna är så olika. Men det inledande arbetet bör koncentreras så att till exempel MJAG kan ställas mot AG.
Summering block 3
Mycket av diskussionerna handlade om provvägsförsöket på väg 63 mellan Filipstad och Hällefors. Resultaten från provvägen visar att de bästa återvinningssträckoma i de flesta fall erhåller likvärdiga egenskaper som de bästa referenssträckoma med asfaltbetong.
Fallviktsmätningarna visar dock på lägre bärighet för återvinningssträckoma, ett förväntat
resultat eftersom de bl a innehåller mjukare bindemedel. Återvinningsmassor är en beläggning för låg- till medeltrañkerade vägar. Dess flexibla egenskaper kommer också bäst till sin rätta där rörelser i vägen kan förväntas, dvs där bärigheten i vägen är ojämn eller låg. Relevansen i redovisade metoder (både laboratorie- och fältmetoder) diskuterades (med rätta). Det är alltid svårt att jämföra olika typer av material med varandra, t ex varm och kall massa och av den anledningen bör resultaten tolkas med en viss försiktighet. De flesta av de metoder som används är från början framtagna för det varma konceptet och kan inte bara rakt av tillämpas på kallblandade massor som innehåller t ex mycket mjuka bindemedel. Ett av syftena med provvägama är bl a att studera relevansen hos olika provningsmetoder. VTIs uppföljning av provvägar kommer med tiden att ge svar på frågor som berör livslängd, årskostnader,
inverkande faktorer, åldring, beständighet, underhållsbehov mm, frågor som för
BLOCK 4, PRODUKTIONSMETODER
Även detta block inleddes av Torbjörn (bilaga 8).
Området kan delas in i enklare och förädlade metoder. Enklare metoder innebär att massorna används som dom är utan nytt bindemedel och då endast till mycket lågtrañkerade vägar (typ grusvägar). De mer förädlade metoderna försöker återskapa ursprungliga egenskaper hos massan och då handlar det om kvalificerad blandning i verk med nytt bindemedel, ibland stenmaterial, utläggning med asfaltläggare, packning mm. Återvinningsmassoma används då som bär- och slitlager på större vägar upp till 2000 fordon. Blandningsprocessen har på senare
år förñnats, bl a genom flerstegsinblandning av bindemedel, vatten och material. Även
provberedningen av asfaltgranulaten har utvecklats, malning, krossning, sortering mm
förekommer. Denna utveckling har medfört att möjligheterna för återvinningsmassorna bör ha
ökat, bland annat blir slutprodukten mer väldefinierad och homogen än tidigare. Inom
bindemedelssidan pågår också en utveckling av mer anpassade, flexibla emulsioner. Enklare processer:
0 bär- och slitlager på grusvägar 0 fyllnadsmassor
0 infräsning i vägen utan nytt bindemedel Förädlade processer.
bär- och slitlager på låg- och medeltrañkerade vägar verksblandning
sats- eller kontinuerlig blandning nytt bindemedel och/eller stenmaterial
asfaltgranulatet krossas, mals och sorteras
olika blandningsprocedurer
massan läggs med läggare, packas med vält, delvis anpassade för kallteknik infräsning i vägen med nytt bindemedel
Förslag på förbättringar inom produktionen av återvinningsmassor togs upp. 0 beredskap för enklare slitlager
0 typ av bindemedel, föryngringsmedel
0 metoder för att mäta massans konsistens, blandnings-, transport-, läggnings- och packningsbarhet, väsentligt för resultatet på vägen
provläggning
tänka på styckefallet vid fräsningen
mellanupplag, skilja på bra och dåliga massor utveckla läggare för kalla massor, kraftfull skrid
Diskussion:
Per Nilsson (PN): Vi kan och har redan till viss del modifierat vanliga läggare så att den bättre kan användas vid kallmassa. Eftersom den vanliga skriden vill föra massan framför sig uppstår problem med den tröga kalla massan. Vår idé är då att tillverka skriden med en något rundare nos så att den ligger planare mot massan. Vägverket har tillämpat skrid med rundare
nos vilken bara använts för kallteknik. I framtiden kan man tänka sig en kombispridare med
både stamp och vibro. Dynapac utvecklar än mer.
SJ: I VÄG-94 har man satt krav på lRI på nybyggda vägar samt på underhållsbeläggningar
direkt efter utförandet. Vad anser trañkanten? Vi måste tillgodose en viss komfortkvalitet. TJ: Ojämnheter som finns på befintlig väg byggs inte enbart bort med en enkel
beläggningsåtgärd.
SJ: Trafikantemas behov skall styra beläggningsmetodema.
NU: Trañkanten bryr sig inte om det är kall- eller varmtillverkad asfalt han kör på.
SJ: Men det måste ändå finnas viss homogenitet på kraven.
UI: Höga krav för tekniken framåt.
HP: Visst skall man ställa krav påjämnheten, frågan är bara vilka krav? Hos oss i VVÄ har vi
valt att använda oss av BYA-84. Anledningen till att vi inte använt oss av denya kraven är att vi då skulle skrämma bort entreprenörer. Och blir det färre på marknaden får vi andra bekymmer!
SJ: VSÖ ställde krav enligt BYA-92 Remiss utan några bekymmer.
HP: På småvägar kan man inte ställa krav!
Johan Hansen (JH): Jämnhet innan åtgärd är det som är viktigt. Man bör undersöka det innan krav ställs på ny beläggning.
PT: Om vi lämnar jämnhetsproblematiken och istället går in på området bindemedel. Hittills har du bara redovisat försök med tillsatts av emulsioner. Har du tittat på hur skummad
bitumen påverkar massan.
TJ: Nej, men jag tror att den borde blanda sig bättre. Andra typer av bindemedel än enbart emulsion kan möjligen förbättra konsistensen hos massan.
PT: Jag vet att det gjorts försök i Norge. Man måste hålla ribban högt annars händer ingenting, men viktigaste av allt är att det finns lönsamhet i metoden.
Leif Persson (LP): I Norrland har vi använt oss av halvvarm återvinning sedan ett antal år
tillbaka. De första försöken gjordes med trumma, senare använde man sig av turboverk. Trumman är dock inte död . Senast förra året körde vi med den.
PT: Jag tror ändå att vi kan räkna bort trumman. Däremot ser jag ångvärmen som ett framtida koncept.
SJ: I Junsele och Näsåker ñck man problem med trögheten i massan och då hademan ändå använt sig av ångvärme, mjukbitumen och värme på skriden. Om det blir alltför varmt värms det äldre bindemedlet upp och metoden upplevs som kladdig. Några spårdeforrnationer har
man inte fått, däremot syns tydliga spår av statisk deformation. I detta försök prövades även _ olika vatteninnehåll. Det visade sig att 5% vatten var för mycket, det gick inte att välta massan.
Jag tycker inte heller att utvecklingen gynnat metoden. Entreprenörema har bromsat
utvecklingen ty de tjänade inga pengar på metoden. Ju fler det blir som håller på med metoden
desto större steg på teknikutvecklingen tas. Nu kan man klara de miljökrav som ställs, nu är det bara viljan som saknas för att vi skall lösa övriga problem. Vägverket skall försöka att stimulera utvecklingen. Ett annat styrmedel är att se till att fler typer av verk klarar av att
hantera metoden.
PT: Det är så att metoderna kompletterar varandra. Man måste noga studera förutsättningarna
innan man väljer metod. I mindre kommuner skulle det till exempel ej löna sig med varm
återvunnen massa.
HB: Som kommunrepresentant kan jag väl säga att kommunerna ej är intresserade att ge sig in på high-tech. Vi måste använda oss av metoder som konkurrerar i samma och rätt division. Vi
har hittills inte haft några problem med återvunnet material. Och eftersom vi inte haft några
problem och samtidigt tjänat en hel del pengar på det är vi självklart nöjda.
De stora entreprenörsdrakarna har aldrig dragit, men å andra sidan har de heller aldrig protesterat.
Summering block 4
Sammanfattningsvis visade block 4 att VÄG 94:5 jämnhetskrav kan sätta käppar i hjulen för
kalltekniken eftersom det kan vara svårt att uppnå erforderlig jämnhet med kallblandade
massor. Maskintillverkama har dock uppmärksammat problemet och utveckling pågår. Det är samtidigt viktigt att tekniken inte blir för avancerad och dyr och på så sätt blir ointressant. Samtidigt är det viktigt att trañkantens behov också beaktas vid den här typen av teknikutveckling. Skärpta krav leder också oftast till bättre produkter. Gamla asfaltmassor har hittills varit något av en restprodukt och det är möjligt att en mer långsiktig policy hos branschen kan skapa ännu bättre förutsättningar för återvinningstekniken. När en ny produkt
utvecklas bör även återvinningsperspektivet beaktas så att den på ett acceptabelt sätt går att
återvinna i framtiden.
BLOCK 5, FRAMTIDEN
Blocket inleddes med några framtidsfrågor ställda av Torbjörn (bilaga 9):
skall allt återvinnas - kretsloppstänkandet
blir det dyrt att deponera gamla massor - ett styrmedel kan kall återvinning ersätta varmblandad asfalt
ökad tillgång på asfaltgranulat
Vägverkets och kommunernas (samhällets) inställning till miljövänlig teknik normerade provningsmetoder - anvisningar, specifikationer mm (FAS, Vägverket) FoU-satsningar, Vägteknik 2000, EU-projekt, SBUF, KFB, Vägverket
gemensamma projekt
Diskussion:
TJ: Hur ser då framtiden ut föråtervinningstekniken. Ja vi har idag hört att statsmakterna i framtiden kanske kommer att kräva återvinning. Man kan styra utvecklingen genom att till
exempel ha höga deponeringsavgifter. En annan lösning är att ge så kallade miljöpoäng redan
vid upphandlingsförfarandet. "
Kan återvinning i framtiden då ersätta varm nytillverkad massa? Inte helt men
återvinningstekniken kan tillämpas på en stor del av vägnätet, de lågtrañkerade vägarna.
Tillgången av gamla asfaltmassor kommer också att öka i framtiden. Vi har idag hört att Vägverket och kommunerna är positiva till tekniken, men för ett lyckat resultat behövs bl a
normerade provningsmetoder, handböcker och anvisningar inom området, något som saknas
idag. Det är därför nödvändigt med en gemensam, målmedveten, organiserad satsning inom branschen. VTIs forskning kan inte leda till svar på alla de frågor som ryms inom 'återvinningsområdet av asfalt.
HB: Det är dyrt att deponera idag. Billigare att få färdigkrossat material. Låt oss börja i rätt
division och det är kalltekniken. Jag ser gärna att provningsmetodema utvecklas så att de blir mer sofistikerade.
TJ: Visst är det så att om vi kommer fram med provningsmetoder som accepteras kan tekniken expandera.
HGJ: Idag återvinner vi ca 4% av bygg- och rivningsavfall inklusive asfalt, annat vägmaterial, schaktmassor etc. Målet är att återvinna hela 70%.
B05: Vi förväntar oss vissa egenskaper av en yta: 0 funktionella egenskaper
0 god strukturell styrka 0 måttlig miljöpåverkan 0 rimlig kostnad
Man kan ta sig fram till dessa målsättningar på två sätt. 1.) Receptstandard
Jag anser att vi inom kalltekniken borde arbeta efter funktionsstandard. Funktionsstandard _
hjälper entreprenören att arbeta framåt. Vi måste också arbeta parallellt med varm och kall
teknik, det ena utesluter inte det andra.
TJ: På laboratoriet försöker vi i dagsläget att validera provningsmetoderna. Vi på VTI jobbar på så mycket vi kan inom den här sidan.
PT: Jag kan väl passa på att göra lite reklam för Vägteknik 2000 som om det vill sig väl är ett
utvecklingsprojekt som hela branschen skall ställa sig bakom. Det är för tillfället ej klart med
finansieringen. I dagsläget har man satt upp sju stycken satsningsområden vilka man håller på att konkretisera i text. Dessa sju områden är inte kopplade till varandra. Ett av områdena är just kallproducerad asfaltbeläggning-ar och man pekar där på behovet av att ta fram provningsmetoder.
Block 5 avslutades med att Thorbjörn Haglund (Norska Vegvesendet) redovisade ett projekt
man genom fört i Telemarken. Telemarken ansågs vara ett norskt län som var genomsnittligt
på alla parametrar och därför lämpade sig för försöket. Försöket benämns AUT
(Asfalt-Utvecklingsprojektet i Telemarken). Projektet startade i september 1994 och behandlar
väg-och asfaltunderhåll av låg- till medeltrañkerade vägar, bl a möjligheterna till kall återvinning. När entreprenörerna lämnade in anbud på projektet var det inte bara priset som var intressant utan även andra faktorer när det gäller återvunnen massa. Priset hade en liten del vid valet av entreprenör. ICOPAL var den entreprenör som tog hem projektet. I detta utvecklingsprojekt har Vegvesendet avsatt 24 milj. kr, ICOPAL 4,5 milj. kr och från staten i form av bidrag erhålls 4,5 milj. kr. Projektet är inget nationellt projekt utan bedrivs som ett fylkeprojekt . Dessa 33 milj. kr skall fördelas enligt följande: 19,5 milj. kr skall gå till produktionen
13,5 milj. kr skall gå till FoU Man har satt upp huvudmål men arbetar i mindre delprojekt:
lab. metoder utvecklingsnivåer bindemedelssystem utläggning
Nyttjanderätten till de resultat som tas fram skall kunna brukas av Vegvesendet i Norge.
Enligt Roar Telle skulle det vara svårt att hålla resultaten hemliga. Han tror ändå att
medverkan i projektet gett dem ett försprång som är till dess fördel. Summering block 5
Sammanfattningsvis visade diskussionerna kring block 5 att kraven på återvinning, resurshushållning mm kommer att öka i framtiden och därför gäller det för branschen att vara väl framme så att man inte blir tagen på sängen av politiska beslut. Intresset för asfaltåtervinning i alla dess former verkar dock vara mycket stort, inte minst hos Vägverket. Inom Vägteknik 2000 finns ett tema med kallblandade beläggningar. Inom oljegrussidan finns redan en etablerad återvinningsteknik sedan många år och de flesta av oljegrusbeläggningama i Norrbotten har numera med framgång återanvänts. Livslängden hos dessa beläggningar är 10 - 15 år. Mycket erfarenheter (även FoU) inom återvinning av kallblandade beläggningar finns
således att hämta inom region Norr. I framtiden kommer även tillgången på mycket högvärdiga återvinningsmassor, skelettasfalt med högkvalitativt stenmaterial, att öka markant,
vilka på bästa sätt måste återanvändas. En teknik som då kan bli aktuell är varm återvinning i
asfaltverk och FoU-resurser bör avsättas för detta ändamål. Det är också viktigt att påpeka att
återvunnen asfalt skall användas där det är möjligt ur materialteknisk synpunkt, dvs
materialets egenskaper och förmåga skall styra valet av objekt och återvinningsmassoma bör
användas där de kommer till sin rätta. Marknaden för den här typen av material är stor eftersom huvuddelen av vägnätet utgörs av lågtrañkerade vägar där flexibla egenskaper hos
beläggningen är en fördel. Skall större objekt åtgärdas med återvinningsmassor
Avslutning
Hans G Johansson och Torbjörn Jacobson tackade för en givande dag och hoppades att
seminariet varit intressant och sätt ett frö för vidare kontakter och aktiviteter i framtiden.
Dagen hade bjudit på givande och livliga diskussioner. Framför allt har vi insett att alla parter
(entreprenörer, beställare, myndigheter) måste dra sitt strå till stacken. Det är långt kvar till målet på 70% återvinning av bygg- och rivningsavfall, men alla parter tjänar på att redan nu ta
tag i denna fråga och aktivt jobba för en sund hushållning och återvinning av (asfalt)
Specialistseminarium - kall återvinning Deltagarförteckning Per Centrell Torbjörn Jacobsson Hans G Johansson Peet Höbeda Svante Johansson Per Tyllgren Johan Hansén Inger Friborg Bo Simonsson Mansour Ahadi Anette Bäckström Hans Stjernberg Hans Petterson Ulf Isacsson
Håkan Bergeå
Nils Ulmgren 'Leif Persson Bo Sillén Olof Häglund Hans Gustafsson Jan Zander Per Nilsson Lennart Edegård Nicolay Wiborg Roar Telle Thorbjörn Haglundâáää
Vägverket, Division Väg & Trañk Vägverket, Division Väg & Trañk Vägverket, Division Väg & Trañk Vägverket, Division Väg & Trafik Vägverket, Division Produktion Vägverket, Division Produktion Vägverket, Division Produktion Vägverket, Region Väst Vägverket, Region Väst KTH Borlänge Kommun NCC Konsult Nynäs AB Nynäs AB Nynäs AB
Stopp och belägg Dynapac
Dynapac
ICOPAL, Norge ICOPAL, Norge
ASFALTBELÄGGNIN G
Torbjörn Jacobson
1995-03-24 Dnr
Specialistseminarium angående kall återvinning av asfaltmaterial.
Datum: 95.03.28
Tidpunkt: kl 9.00 - 16.30
Plats: City hotell i Stockholm (vid Hötorget)
Seminariet delas upp i block med olika teman där var och en har möjligheter till korta inlägg. Program
9.00 - 9.30
9.30 - 10.00
10.00 - 11.00
11.00 - 12.00
12.00 - 13.00
13.00 - 14.00
14.00 - 15.00
15.00 - 15.30
15.30 - 16.30
KaffeInledning, Hans G Johansson och Torbjörn Jacobson Block 1, miljö Block 2, provningsmetoder Lunch Block 3, produktionsmetoder Block 4, provvägar Kaffe
Block 5, kall återvinning i framtiden
(
Postadress/ Postal address
Statens Våg- och trans.: '
8-581 95 Linköping . .-:iustitut
Besöksadress/ Visning address Olaus Magnus väg 37 Linköping
Telefon/ Teiex/ Telefax! Postgiro!
Telephone Telex Telefax Postal giro account 013-20 40 00 50125 VTISGl S 013-14 14 36 59801-1 h1+4613204000 in1+46 13 14 14 36
'falskningsinstitutet
Sid 2 (3)
ASFALTBELÄGGNING 1995-03-24 . Dnr
Torbjörn Jacobson
Exempel på ämnen som kan tas upp och diskuteras inom resp block:
Block 1, miljö
Är kall återvinning miljövänlig! Hur skall man betrakta bitumenemulsion.
Kretsloppstänkandet. Vägverkets och kommunernas policy till återvinning.
Innehåller emulsion lösningsmedel. Flexibel teknik. Resurshushållning.
Småskalighet. Deponering av gammal asfalt. Kan återvinning till en del ersätta varmblandade massor mm. Kommer resurskrävande och miljöfarlig asfaltteknik att begränsas i framtiden eller kommer miljövänlig teknik att uppmuntras.
Block 2, provningsmetoder
Vad finns idag. Behovet av nya provningsmetoder. Provtagning.
Funktionsrelaterade provningsmetoder. Proportionering. Beständighet. Väg 94. FAS-metoder. Produktionskontroll. Kvalitetskontroll. Dimensionering mm.
Block 3, produktionsmetoder
Fräsning. Krossning. Malning av granulat. Blandning - sats- eller kontinuerligt verk. Inblandning av vatten, nytt stenmaterial, nytt bindemedel. Utläggning. Klarar vi av att lägga ut tröglagda massor. Packning. Avsandning. Hantering av emulsioner. Nya typer av bindemedel - modifierade bindemedel.
Föryngringsmedel. Är kanske halvvarma metoder ett alternativ eller eventuellt
varm återvinning i verk mm.
Block 4, provvägar L
Erfarenheter från provvägar. Livslängd och kvalitet. Är kalla återvinningsmassor
stabila och beständiga. Förekommer stensläpp i ett tidigt stadium. Bärlager eller slitlager. Lämpliga trañkvolymer. Tjocklekar. Testning av borrkärnor.
'farskningsinstitutet Sid 3 (3).
ASFALTBELÄGGNING
1995-03-24
Dnr
Torbjörn Jacobson
Block 5, Kall återvinning i framtiden
Har tekniken framtiden för sig. Kretsloppstänkandet - skall allt återanvändas. Gemensamma satsningar, projekt och liknande. Vägteknik 2000. Nya proyvägar. Observationssträckor. Förväntad teknikutveckling. Ökar tillgången på gamla ' asfaltmassor. Hur ser det ut i Europa - framtida EU-forskning. Anvisningar - t ex
Kall återvinning - översikt
Ätervinningstekniker:
1. Kall återvinning
2. Halvvarm återvinning .
3. Varm återvinning i verk
4. Remixing
0 Kall/halvvarm återvinning - 350.000 ton inom Vägverket (1993)
0 Gamla asfaltmassor - 400.000 ton (1985) varav 250.000 ton
tillgängliga för återvinning
0 Tillgången på fräsmassor har ökat på senare år
0 Ca 7,5 milj ton bituminösa material per år
- Återvinning i USA 1915
0 Återvinning av oljegrus i Sverige 1960-talet
Kall återvinning - utveckling i Sverige
Förädlade processer:
0 återvinningsmassor som slitlager - dominerar i Sverige
0 återvinningsmassor som bärlager - stor potential
0 dessutom återvinningsmassor på grusvägar utan nytt
bindemedel
Ett flertal olika tekniker har utvecklats på senare år:
- krossning, malning, sortering, nytt stenmaterial, flera
bindemedel, blandningsförfarande, tillsatser, emulsioner
Speciellt med kall återvinning:
0 ett nytt och ett gammalt bindemedel + vatten
0 stora variationer i gamla massor
0 chansartat resultat, t ex jämnhet och hållbarhet
0 det saknas anvisningar och metoder
0 resurssnål teknik och miljöanpassad
Hur skall vi i framtidennpå bästa sätt, ta tillvara våra
högkvalitativa beläggningsmassor, t ex skelettasfalter med
porfyr/kvartsit ?
Kall återvinning - inverkan på miljön
Fördelar:
På vägen:
0 förbättrad arbetsmiljö, ingen asfaltrök
0 går att trafikera omedelbart
Vid tillverkningen
0 inga rökgaser vid asfaltverket
0 mindre energiåtgång vid tillverkning, stenmaterialet behöver ej
värmas upp
0 mindre transportbehov av massa och stenmaterial, tekniken
rörlig och nära
För trafikant och samhälle
0 resurshushållning
0 minskat deponeringsbehov av gamla massor
- minskat oljebehov
Nackdelar:
0 bitumenemulsion kemikaliekrävande
Kall återvinning - verksamheter på VTI
0 Inventering av äldre provvägar
0 Litteraturundersökning
0 Laboratorieprovning - 'förprovning
0 Karakterisering av gammal asfalt
- Proportionering
0 Mekaniska egenskaper
0 Beständighet
0 PrOVpreparering
0 Produktions- och kvalitetskontroll
0 Bindemedelsprov
0 Massaprov
Kall återvinning - verksamheter på VTI
0 Provvägar och observationssträckor
0 Olika produktionstekniker
0 Utförandeteknik
0 Receptur
0 Verifiering av labmetoder
Kall återvinning - gammal asfalt
Objekt
Bind.halt Penetration Viskositet Mjukpunkt Duktilite'
Saxån
4,9
.
58
301
51
-Laholm
3,5
,
16
-
89
-Nora
-
14
4
93
-Arkösund
6,6
42
-
56
-Skara
-
8
-
123
<2
Vatteninnehåll i asfaltgranulat: 1,0 - 5,0 %
Kall återvinning - laboratorieprovning
- Karaktarisering av gammal beläggning
- Mekaniska egenskaper
*- Proportionering
- Beständighet - vatten
- frystö
- Blandningsförfarande
- Provpreparering
- Hardningstid
- Temperatur
- Fuktinnehåll
- Samverkan mellan nytt
och gammalt bindemedel
m Väg-ochTr*
Wim:
Ka
ll
åt
er
vi
nn
in
g
-F
un
kt
io
ne
ll
pr
ovn
in
g
Prep ar er in g Lagr in g Me kani sk a egen sk aper Best ön di gh et St ab il it etKn
ea
di
ng
Hör
dn
tn
g
Fl
yt
vör
de
Comp ac to r 1 dyg n Mars ha ll 25 °C 40 °C 25 °C Vatt en kön sl ighe l Bl an dn ln g ln st am pn tng Hör dnin g Dyn am ls k Va cuum möt tn in gHo
ba
rt
->
Ma
rs
ha
ll
--7d
yg
n
-kr
yp
*F
Fr os tbes tön di ghel 4 re ce pt 60 °C 40 °C 25 °C$
Fr
ys
-t
ö
St
at
ls
k
Hör
dn
in
g
Dr
ag
hål
lt
as
th
et
Btnd em ed el s-pa ck ni ng 28 dyg n lO °Cåt
er
st
od
25
°C
40
°C
pe ne tr at ion St yvh et sm od ul vi sk os it et lO °C mj uk pun ktTo rb jör n Ja co bs on , Vi l
K
a
l
l
åt
e
r
vi
n
n
i
n
g
-F
ör
p
r
o
vn
i
n
g
P a ck n i n g sk ur va 1, 95 ON...q LD00 HMåt
tl
ig
va
tt
en
se
p.
03 H,H
k\
\k
(\ ...4stup/8)] nanm:)prle .1.101
Ri kl ig va tt en se p. T o r b j ör n J a c o b so n , V T IVa
tt
en
kvo
t,
vi
kt
-%
10'Bl/o.qu
% -wlqolx neqswmlçn Q' N v-lN 00H Lnt-l N1-1
K
a
l
l
åt
e
r
vi
n
n
i
n
g
-
F
ör
p
r
o
vn
i
n
g
P
r
o
p
o
r
t
i
o
n
e
r
i
n
g
_ -' _ M a r sh a l l " ' D" :åt at åiüi " " " " . K n e adi n g Co m p a c to rEm
ul
si
on
sk
vo
t,
vi
kt
-%
_ _ , -. . . . . __ . _ . -. . 4 T o r b j ör n J a c o b s o n , V T IBilauqu
20 00
K
a
l
l
åt
e
r
vi
n
n
i
n
g
-F
ör
p
r
o
vn
i
n
g
P
r
o
p
o
r
t
i
o
n
e
r
i
n
g
18 00 16 00 14 00 12 00 10 00 '-80 0 _ " ' -Ma rs ha ll , to rr *''
°0
''
'
Ma
rs
ha
ll
,
våt
_ _ -Stat is k, to rr '"°" " St at is k, våt 60 09(1)] Jaqzsemçqâmpssaad
400 200 q_ _.Em
ul
si
on
sk
vo
t,
vi
kt
-%
T o r b j ör n Ja co bs on , V T Itillagas
80 00
K
a
l
l
åt
e
r
vi
n
n
i
n
g
-F
ör
p
r
o
vn
i
n
g
70 00 60 00 4 " -Mars ha ll , torr _ '0 -St at isk, to rr O O O LDBJW [npowmanÃJS
20 00 1 0 0 0 _.L. _0-2 3 4Em
ul
si
on
sk
vo
t,
vi
kt
-%
T o r b j ör n J a c o b s o n , V T I S i d a 1 8.0ng S25
K
a
l
l
åt
e
r
vi
n
n
i
n
g
-F
ör
p
r
c
vn
i
n
g
O N _ 4 " _ Ma rs hall , to rr /I1 U { LD H + St atis k, to rr I O 1-!(NEWS-'EMD N31 131mqu
_ _ . _ _ _ _ _ _ . . , . .JL-l l 1 I I I 1 2 3 4Em
ul
si
on
sk
vo
t,
vi
kt
-%
T o r b j ör n J a c o b s o n , V TIlähyS
Illl/IW!!lll!lllWill/lllI!I!lill!!!MW!!!WIIIIWWW11W!!!Will!!!f
u IWWWWW!!W!iIW!WHIIfIlIIiIfUIIlfIIIIIliII!WWWWW
âå Ill..
g
»
...inWWWWHW!WWIWIUUlIUUHWIIWW!WWW!WW
Stå
.
l
ä
>
II i
NINUIHWJNWIH"WiHmUlm"fJI!!IfJJIJHHII!!mHHWWNIHWHIUWIIWWWWH
IIII y
0 U) A .CC U (U "3 C H 30 'm .G H 0 E"1
n
g
-F
o
r
p
r
o
vn
l
n
n
i
n
g
K
a
l
l
åt
e
r
v
F
r
ys
-t
öb
e
s
t
ån
d
i
g
h
e
t
100 _ . . . -_ . _ -. .0 . . .. .. ,4 , . \ \\ \ \\\ \
%%%%%%
z 2%
,
r r / \ \\ \\ \ \ \ \ \ \ \ ' . Å1' //, .: ø///f/ / 42â40,;4:é/%27:4/7/ / / 4/74/ '(5 // 4, // r \ \\ /1 '7 5 á' 447/s
\&
§\ \/ \ \ å såå;\§_\\ §\ \\\\\\ \ \ \ \\ '/ ,/ /á-/ ' i; /
ä
, v ,1. z/_/ / /, /_ ?4 g /ø//m/ø; 4 4,ázêåâøzêáUñááWâ/øäááü éyéez/
/ I, //','/, '.l'/ /' //I I// // / \\ / / %/ /// .I / 5/ á/ /"///////,/// '14/74/94 ,. , /, // // / :rn/V ;' '«/^'/)I/,/ 'h 51/1. 70,544' '/z// v/ / / '/,gr_-//..,/ ..I',r,/ 1,,/V/,rl/p 'Vf/1.614913. 'ke V/á/Ã,/I;'r//_//' /' I/ "'11 / ;nl/v/,K .1 A M/øá/ ////I //I .f/ /'/ 7,///// /'/'>r // //1 V . / 0/4723? ' .;.5'/°,;7/;'4 2 ;if/.Iz' r ' /-r I, »0./.r. e., 4z/-r'/" .2;7/7 ,Zz/'fâ/' '/ '. r / / ,/ 7 Å '/ '///l // /// / ./ I/r///Ã'l ',./
MIN
W! WWU
'WH
få, 4,//// z'l' ._ u , //l/ //o'r 1,, //'/ 11/1///9- /-' z/ ' /. /./, , 0,1.l, l / ,4, , . II'../ . _ . . _ _ . _ . . -. _ _ _ _ _ _ _ _ / ,./o'o ' 74' W ,uwzaáw
W"
ä Pr e s s d ra g . . . . . . -_ . _ _ _ _ _ . _ _ _ -_ -_ . . . . . _ _ _ . _ . . _ _ .. 4% I I I 90
WIN
I i ;A A 7 1'-M
-w»-*_
uñê§
St
yvh
et
sm
.
-wm
w-m-
mw-O O O 0 CD 0 F xD LO v M 80% 'QBUÖTPUEQSBQQQSÃJJ
45.77/ //////I/% //71 ,. , ,/ø ' awwøø^
//>4/V/'
r
, ," l ,- , "1; /77/ 1247; (I// I, I, II, ;; 4;,ø4;,,/<,,,z . HM // 1 4/ x,/ , ,I'd/'IAI/.IF/ /' ,'.II '/ I ñ%$%ø%øy% / , ,z ,7 . ,, I, /, //t,/r,/ç/,, oz, /aá/ / //// //////// 4//1//'45'/14'ø'- .. WWá//áya///mm //M 14'; vr, / / V-. , ' l r' 2 ' ,'/z/M//',/','/// ' ' :XI /r-N 77/ // /'/r//// // //, .I//IZ/,l 7,/?1/// lv ,(/n/l/,K/j /,./..,/ i , ./ _ 1/_ -/ l//J , :áø%á%qzuáøøfa7JQZ/ggøáüv:zuzøçç éåz%âøgñäáäákøø;;42:425' I','/ 1 W ', .v/l Jc. 'Zl/1,' ; .oi/'017 7./ '/ //."'/ /z///i'lv '// '/ / ,l/á '
1./ l-//i// _CI/,/( .fl/,ir './ø__/v , /,A/-' V '. u/ 'v -1/ . , /x , ,/. V, .,/ / ,I (I, / I'll; / :7. f/
' 4/12'64//4//2142274722455;1;' ;42/1'/'/,' // z///,u 'j///I'j/I 1 't ;33. ' //JIQ/ . '3/:7462M21 :7,,f'/'z/ " "1 /.// I / /r ,r ,' /_ /'.' /Y///thá///y , / l/ ,, / ..7,1 1,1, ,_,,, 1,7 41, /,,_ / Ir, // ,7,4
/ ' n, 1 ,1/1'/ /I/' I 'rr/"rå If/ r 7/ N //; Iz' /, /ø,
Z%a%%%á/L4?øxvñ%7 "way/72,4/1/rrr"«/(.."r' '[4/ 0,, ,./l 4,1.. '././' /r'.""' ' ' H.,'14", '1' / ,ul, 'fâwaø 5,/ 4á456?%%27%2,"lv" '11/141'. / .,/,'1, r' ' »If/.UH/znu' / "'_ / /' '/ 1 /r., ,5
2142/47/244/2/7/42?4vi' I'in?? 0 /./ // 77/72 , 7.- :ÖM' , i."72 47/9?" 'It/7%?
2/'ø///h/Ã//d//l /'//'r/"/'Z'///' 'ff/77% ' 3/4 "'//4/ÃÃ"?4;3 0/57 ,4,á//Ã/A/(l///r/Ã/2//á/f'/ .7 //VÅ' 7"/ // .I "/ 'IK' 7 77/7 ,7/ 1' /'/.-)' r/z'/J '.'C/ 2)/ ;" 'g' 'Ik "år /// '/. "I' '
:Ii-;á: I 0752,» «,1
v'-' t.,z I ' I;
. , ' ff/ áV/:afiá/Å///Åyf z/á//Ã///I/z ;Vivi/40755 '5; *Z* 3/75/7771??? "'/7 7727555177227r, '7 / _/ 'il/,lløt/.I'l 14',','/a.,f/'('.71/9/1/.;/,'. 1.0'7' , ' ,' '.57 f. 2- ', lv; .z 1,a , ,,v
'*%WwwøwømW%ø%.', /v///b -,,',v,/.-/., ,. '1 .4x _/',/','1'It';(/l//ll.á'_ /./ /',5/ I , 'z/,xr/ ,. . ' 3; z4 (I ; 0 ' '#77777' ' ' ".'x/
/
. , ' ./- ., 71:4 1/1.) 1.1,'.wxø%%%347&%-
1 42,2 .,/,/1 i' I, /,f 7
in:W /" rzféfz'ê- á/?øzááå 094:;- á"174:" '/4" /I/// //u 'r/áá.l/f,/r,/Iç./,///f/////7 /'//// ' /Ã/V 7 I ' . 'V/ '7 r
